Esquema del tapón que sustituye las puertas de emergencia – Boeing

Pues al final lo del avión de Alaska Airlines que el pasado 5 de enero perdió en vuelo un panel de su fuselaje que sustituye a una puerta de emergencia no necesaria ha resultado no ser un caso aislado: tanto Alaska Airlines como United Airlines, las dos aerolíneas estadounidenses que usan el Boeing 737 MAX 9, el modelo de avión involucrado en el accidente, han encontrado más aviones con el panel mal instalado.

Este panel –o «tapón»– sustituye la puerta de emergencia que va detrás de las alas en los MAX 9 que vuelan con una configuración de asientos que ofrece menos de 189 plazas. Hay dos en cada avión, uno a cada lado del fuselaje. Cambiar las puertas de emergencia no necesarias por esos paneles ahorra peso y mantenimiento.

La sustitución de las puertas de emergencia por los paneles –o «tapones»– es una operación que lleva a cabo Boeing antes de entregar los aviones. Así que por una vez parece que Spirit Aerosystems, responsable principal del ensamblado de los MAX, y causante de muchos de los problemas con el ensamblado de estos aviones, no tiene nada que ver. Los errores en la instalación, además, parecen no ser consistentes entre los distintos aviones afectados, lo que puede dificultar dar con el origen del problema.

Por otro lado, no está claro que las inspecciones que las dos aerolíneas están haciendo en sus MAX 9 cumplan con la directiva de aeronavegabilidad de emergencia que emitió la Administración Federal de Aviación (FAA) de los Estados Unidos. Así que por ahora los MAX 9 de ambas aerolíneas, así como las de aquellas aerolíneas de otros países que operan vuelos en los Estados Unidos siguen sin poder volar.

La Junta Nacional de Seguridad en el Transporte de los Estados Unidos (NTSB), responsable de la seguridad en los transportes en el país, ha encontrado por fin la pieza perdida del avión de Alaska Airlines –que en las fotos parece sorprendentemente intacta– así que ya pueden analizarla para intentar comprender mejor qué sucedió.

Pero en cualquier caso, los MAX 9 a los que se les hayan cambiado las puertas de emergencia por estos paneles siguen sin poder volar.

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Una frase que se oye a menudo es esa de «¡Es imposible lograrlo! ¡Hay una posibilidad entre un millón!»* pero todos sabemos que pocos sucesos tienen exactamente esa probabilidad.

Para hacernos una idea de cuán lejos están algunas cuestiones está ese 1 entre 1.000.000, o 0,000001 o 0,0001% de la realidad, la página En What really has a 1 in a million chance? del profesor David Aldous da algunos ejemplos:

Situaciones del tipo «una entre un millón»

• Lanzar 20 monedas y que salgan todas cara.
• Que haya un terremoto importante en la Falla Hayward (cerca de San Francisco) en los próximos 50 minutos.
• Que uno de los próximos 24 bebés que nazcan en Estados Unidos acabe siendo presidente del país.
• Morir de accidente de esquí o snowboard durante una visita de 1 día a una estación de esquí.
• Morir en un accidente de coche durante un viaje de unos 400 km en California.

Situaciones que no son del tipo «una entre un millón»

• Morir al saltar en paracaídas. Es mayor: 1 entre 100.000.
• Que te parta un rayo. Es menor: 1 entre 4 millones.
• Que te toque la lotería primitiva. Es mucho menor (suele ser 1 entre 14 millones o menos).

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* No es lo mismo «una posibilidad entre un millón» y «una probabilidad entre un millón»; la segunda forma de decirlo a mi me parece incorrecta.

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Esta mañana el primer cohete Vulcan Centaur de United Launch Alliance (ULA) puso el aterrizador lunar Peregrine de Astrobotic de camino a la Luna en un lanzamiento perfecto. Pero sobre las 15:30, hora peninsular española (UTC +1), unas seis horas después separarse de la segunda etapa del cohete la empresa ha comunicado que se ha encontrado con problemas con el aterrizador:

Tras separarse con éxito del cohete Vulcan de United Launch Alliance, el módulo de aterrizaje lunar Peregrine de Astrobotic comenzó a transmitir telemetría a través de la Red de Espacio Profundo de la NASA. Los sistemas de aviónica construidos por Astrobotic, incluida la unidad principal de mando y tratamiento de datos, así como los controladores de temperatura, de propulsión y de energía, se encendieron y funcionaron según lo previsto. Tras la correcta activación de los sistemas de propulsión, Peregrine entró en un estado plenamente operativo. Desgraciadamente, se produjo una anomalía que impidió a Astrobotic lograr una orientación estable hacia el Sol. El equipo está respondiendo en tiempo real a la situación y proporcionará actualizaciones a medida que se obtengan y analicen los datos.

Las negritas son mías. Si la orientación no es estable lo más seguro es que el panel solar que genera electricidad para el funcionamiento del aterrizador esté proporcionando menos electricidad que la prevista. Y dependiendo de cuán inestable sea la actitud del aterrizador es posible que las baterías estén descargándose más rápido de lo que el panel puede cargarlas. Así que no tengo muy claro que Astrobotic tenga mucho tiempo para hacerse con el control.

La empresa irá haciendo actualizaciones a través de su cuenta de Twitter, @Astrobotic. Otra forma de hacerse una pequeña idea de lo que está pasando es ver si Peregrine está en contacto con la Red de Espacio Profundo de la NASA usando la página DSN Now. Aparece en ella como APM1. O mi lista de cuentas de Twitter relacionadas con el espacio.

Pero, la verdad, a la hora de publicar esta anotación a las 16:30, no sé si pinta muy bien.

Actualización ~17:00:

Seguimos recopilando datos e informando de nuestra mejor evaluación de lo que vemos. El equipo cree que la causa más probable de la inestabilidad de la orientación hacia el Sol es una anomalía en la propulsión que, de ser cierta, pone en peligro la capacidad de la nave para aterrizar suavemente en la Luna. Mientras el equipo lucha por resolver el problema, la batería de la nave está alcanzando niveles bajos. Justo antes de entrar en un período conocido de interrupción de las comunicaciones, el equipo desarrolló y ejecutó una maniobra improvisada para reorientar los paneles solares hacia el Sol. Poco después de esta maniobra, la nave espacial entró en un período previsto de pérdida de comunicación. Proporcionaremos más actualizaciones cuando Peregrine vuelva a estar a la vista de la estación terrestre.

Las negritas vuelven a ser mías. Y no, no pinta nada bien.

Actualización ~18:30:

Hemos restablecido con éxito las comunicaciones con Peregrine tras la desconexión programada. La maniobra improvisada del equipo ha conseguido reorientar el panel solar hacia el Sol. Ahora estamos cargando la batería. La Junta de Anomalías de la Misión sigue evaluando los datos que estamos recibiendo y está evaluando el estado de lo que creemos que es la raíz de la anomalía: un fallo en el sistema de propulsión.

Parece que las cosas mejoran un poco.

Actualización ~19:00

Por desgracia, parece que el fallo en el sistema de propulsión está causando una pérdida crítica de propelentes. El equipo está trabajando para tratar de estabilizar esta pérdida, pero dada la situación, hemos dado prioridad a maximizar la ciencia y los datos que podemos capturar. En estos momentos estamos evaluando qué perfiles de misión alternativos pueden ser viables en este momento.

Lo que, dicho de otro modo, tiene toda la pinta de querer decir que Peregrine no va a poder alunizar. De hecho es probable que no pueda ni acercarse a la Luna.

Actualización ~18:15 del 9 de enero:

Se acabó (bueno, se acabará en cuestión de horas):

Dada la fuga de propelentes, desgraciadamente no hay ninguna posibilidad de un aterrizaje suave en la Luna. Sin embargo, todavía tenemos suficiente propelentes para seguir operando el vehículo como una nave espacial. El equipo ha actualizado sus estimaciones, y actualmente esperamos quedarnos sin propelentes en unas 40 horas a partir de ahora - una mejora de la estimación de anoche. El equipo sigue trabajando para encontrar formas de prolongar la vida operativa de Peregrine. Nos encontramos en un modo operativo estable y estamos realizando pruebas y comprobaciones de la carga útil y de la nave espacial. Seguimos recibiendo datos valiosos y probando las operaciones de vuelo espacial de componentes y software relacionados con nuestra próxima misión de aterrizaje lunar, Griffin.

Así que más o menos a las 10:15 del 11 de enero de 2024 Peregrine dejará de poder apuntar hacia el Sol con su panel solar, con lo que sus baterías se empezarán a descargar… y a partir de ahí el silencio eterno.

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Impresión artística de la estación Gateway con la esclusa a la izquierda de la cápsula Orión que está atracada en la estación – NASA

Hace unas horas la NASA y el Centro Espacial Mohammed bin Rashid (MBRSC por sus siglas en inglés) han confirmado un rumor que llevaba circulando bastante tiempo: Emiratos Árabes Unidos construirá la esclusa de la estación lunar Gateway por la que las tripulaciones podrán acceder a su exterior para llevar a cabo paseos espaciales.

La esclusa, en los planes actuales, es el último elemento que será añadido a la estación, lo que al ritmo que van las cosas, no sucederá antes de la próxima década. De hecho la NASA está ya reconociendo que lo mismo la misión Artemisa III no puede bajar a la superficie de la Luna, como estaba previsto.

A cambio del suministro de la esclusa y su mantenimiento la NASA se compromete a reservar una plaza para un astronauta emiratí en una futura misión a la estación del programa Artemisa. La nota de prensa menciona específicamente la estación como destino; no dice nada de bajar a la superficie de la Luna.

Lo que no dice la nota de prensa pero es así es que este deja fuera a Roscosmos, la agencia espacial rusa, que hasta ahora era quien se suponía que iba a encargarse de la construcción de la esclusa.

La estación Gateway, que será la base de operaciones para las misiones del programa Artemisa en el futuro, está en Twitter como @NASA_Gateway.

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Encontré por ahí esta página antigua de la web de Albert Guillaumes, llamada Station Gallery, que contiene decenas de planos de estaciones de Metro de todo el mundo perfectamente delineadas en 3D. En cada estación puede verse primero un callejero 2D de la zona y luego la estación en sí, adentrándose en las profundidades de la ciudad.

Hay tanto decenas de Metros de todo el mundo, desde Barcelona a Viena o Buenos Aires a decenas de estaciones en cada uno de ellos, aunque eso depende del tamaño de la red. Generalmente están representadas las estaciones más interesantes: aquellas en las que confluyen varias líneas, son profundas y con muchos niveles, escaleras, andenes y ascensores.

Entre mis favoritas, la de Cuatro Caminos de Madrid (la más profunda, con el andén a 45 metros bajo tierra), la complicada de Hauptbahnhof en Munich o la muy curiosa de Abbesses en París, con una interminable escalera espiral (por no hablar de Nation y su extremada «verticalidad»). Una pena que no esté el metro de Tokio porque eso sí que es un laberinto fenomenal.

Albert Guillaumes, su creador, cuenta que pasó 10 años dibujando 874 estaciones para entender mejor cómo estaban construidas y aprovechó el confinamiento de 2020 para digitalizarlo. Gracias a esto bajo los planos hay unas explicaciones sobre las tipologías de estaciones: de paso, sandwich, paralelas, de corredores infinitos (muy míticos los de Paso de Gracia en Barcleona y Diego de León en Madrid), de profundidad, macrohubs.

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LIFTOFF of the first United Launch Alliance #VulcanRocket! pic.twitter.com/wZMlPxWr4l

— ULA (@ulalaunch) January 8, 2024

El Vulcan –más correctamente Vulcan Centaur– de United Launch Alliance (ULA) acaba de convertirse en el primer cohete estadounidense propulsado por metano y oxígeno líquidos (metalox) en ser lanzado con éxito en el que también era su primer intento de lanzamiento. Y en el segundo cohete metalox del mundo en completar una misión con éxito por detrás del Zhuque-2 de la empresa china LandSpace.

Le gana así la carrera al Terran 1 de Relativity Space, que en realidad la abandonó tras su primer intento, y al Starship de SpaceX, que aún no ha conseguido completar un lanzamiento. Queda atrás, aunque realmente nunca estuvo en la carrera por se el primero, el New Glenn de Blue Origin. Aunque el lanzamiento de hoy ha servido para validar el funcionamiento de los motores BE-4 fabricados por la empresa y que serán utilizados también por el New Glenn.

El Vulcan lleva en desarrollo desde 2015. Cuando fue anunciado su primer vuelo estaba previsto para 2019. Pero retrasos con el desarrollo de los motores BE-4 por parte de Blue Origin, la pandemia de COVID-19, un par de explosiones durante pruebas de la primera y segunda etapas y, en general, que estos proyectos siempre llevan más de lo previsto, han hecho que al final no haya volado hasta hoy.

Es justo decir, de todos modos, que el Vulcan que ha volado hoy es un cohete menos ambicioso que el anunciado originalmente, en el que la sección trasera de la primera etapa, la que contiene los motores, iba a ser recuperada. Eso al final no ha sido implementado, con lo que ninguno de los componentes del Vulcan es reutilizable frente al Starship que está diseñado para ser completamente reutilizable.

La segunda etapa, una Centaur V, aunque es la versión más reciente de una familia de segundas etapas que lleva en uso desde 1962, también hacía su primer vuelo. Así que también le tocaba demostrar su funcionamiento, en este caso llevando a cabo tres encendidos.

El primero fue el que la colocó en órbita baja terrestre; el segundo fue el que permitió colocar al aterrizador Peregrine, la carga principal de la misión, rumbo a la Luna; y el tercero es el que la llevó a abandonar el sistema Tierra–Luna para entrar en órbita heliocéntrica con parte de las cenizas de Majel Barrett y Gene Roddenberry, junto con las de unas 200 personas más, a bordo.

Fases de la misión para la segunda etapa. MES indica un encendido del motor; MECO es su apagado – ULA

Impresión artística del aterrizador Peregrine rumbo a la Luna tras su separación de la Centaur V – ULA

Peregrine tiene previsto su aterrizaje en la Luna el próximo 23 de febrero. Si lo consigue, Astrobotic se convertirá en la primera empresa privada en conseguir un alunizaje. Y será la primera vez que los Estados Unidos vuelvan a la superficie de la Luna en más de 50 años.

ULA tiene aún que hacer otro lanzamiento sin problemas de un Vulcan Centaur para poder certificarlo para misiones de la Fuerza Espacial de los Estados Unidos y otras agencias gubernamentales estadounidenses. Está previsto que sea en abril para el primer vuelo de la versión de carga del avión espacial Dream Chaser.

Ese lanzamiento será en una configuración distinta a la de hoy. Hoy el Vulcan voló en su configuración VC2S, lo que quiere decir que estaba formado por un Vulcan (de ahí la V) con una segunda etapa Centaur (la C), 2 propulsores laterales, y una cofia de tamaño S (estándar) de 15 metros de longitud y 5,4 de ancho. Pero con el Dream Chaser volará en la configuración VC4L, lo que quiere decir que además de una primera y segunda etapas Vulcan y Centaur usará cuatro propulsores laterales de los seis que admite como máximo y la cofia grande (Large) de 21 metros de largo y 5,4 de diámetro.

Esta flexibilidad en las configuraciones –también puede volar hasta con seis propulsores laterales o con ninguno– es una de las mayores ventajas del nuevo cohete, ya que sustituirá tanto al Atlas V y al Delta IV como lanzador medio y pesado de la empresa.

Puedes seguir las novedades en las cuentas de las dos empresas, @ULALaunch y @Astrobotic, así como en la de @ToryBruno, el director ejecutivo y presidente de ULA. Aunque también está siendo un tema muy popular en mi lista de cuentas relacionadas con el Espacio.

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Level Devil tiene más trampas que la mochila de MacGyver. Para pasar cada nivel es casi obligatorio morir para aprender, y quizá al segundo o tercer intento lo logres (si acaso no más adelante). Me recordó un poco a Shift.

Todo lo que hay que hacer es mover le muñeco con las teclas del cursor para hacerlo llegar hasta la puerta de salida, pero… ¡ay, amigo! Hay fosos, pinchos y otras lindezas a medida que se avanza.

Cada nivel del juego tiene unos 5-10 problemas que resolver, y hay 16 niveles, así que el juego da para un rato de relax… o no tanto, porque desquicia un poco, la verdad.

# Enlace Permanente

Launch Weather Officer Brian Belson from the @SLDelta45 meteorology team predicts an 85 percent chance of acceptable conditions for Monday's #VulcanRocket launch of the #Cert1 mission. Launch window opens at 2:18amEST (0718 UTC).

Full details: https://t.co/xFQoT0042V pic.twitter.com/JyoBTUd88X

— ULA (@ulalaunch) January 6, 2024

La cuenta atrás para el lanzamiento del primer cohete Vulcan de United Launch Alliance (ULA) está en marcha en el Complejo de Lanzamiento 41 de Cabo Cañaveral. El despegue está previsto para las 8:18, hora peninsulas española (UTC +1) del 8 de enero de 2024. Se podrá seguir a través de Internet desde las 7:30.

El Vulcan está llamado a sustituir al Atlas V y al Delta IV como lanzadores medio y pesado de la empresa.

Puede volar en varias configuraciones según las necesidades de la misión. El de este primer lanzamiento es un VC2S, lo que quiere decir que es un Vulcan (de ahí la V), con una segunda etapa Centaur (la C), 2 propulsores laterales, y una cofia de tamaño S (estándar) de 15 metros de longitud y 5,4 de ancho. Pero cuando lance el avión espacial Dream Chaser, por ejemplo, lo hará en una configuración VC4L, lo que quiere decir que además de una primera y segunda etapas Vulcan y Centaur usará cuatro propulsores laterales de los seis que admite como máximo y la cofia grande (large) de 21 metros de largo y 5,4 de diámetro.

La primera etapa usa dos motores BE-4 que usan metano y oxígeno líquidos como propelentes; la segunda –técnicamente una Centaur V– usa dos motores RL10-C que utilizan hidrógeno y oxígeno líquidos, aunque también puede montar dos RL10-CX con tobera alargada que dan mayor potencia; y los propulsores laterales son GEM 36XL, que utilizan combustible sólido.

Fases de vuelo de la misión CERT-1 – ULA

La misión, conocida como CERT-1, tiene dos cargas útiles. La primera es el aterrizador lunar Peregrine de Astrobotic en la misión Peregrine Mission One (PM1). Forma parte de la iniciativa Commercial Lunar Payload Services (CLPS, Servicios Comerciales de Carga Útil Lunar) de la NASA para llevar ciencia y tecnología a la superficie lunar. Si todo va según lo previsto Peregrine aterrizará en la Luna el 23 de febrero. Si lo consiguen, Astrobotic será la primera empresa privada en completar con éxito un alunizaje.

Impresión artística de Peregrine en la Luna – Astrobotics

La segunda carga útil es la misión Enterprise Flight de Celestis Memorial Spaceflights, que lleva restos de algunas personas para darles un «entierro espacial.» Lleva ese nombre porque a bordo van los restos de Majel Barrett, actriz que protagonizó varios papeles en distintas series del universo Star Trek, y de Gene Roddenberry, su esposo y uno de los creadores de la serie original.

Pero el lanzamiento es también muy importante para ULA, pues antes de que pueda aspirar a llevar a bordo cualquier carga útil de una agencia gubernamental de los Estados Unidos el cohete tiene que haber demostrado tres lanzamientos sin problemas. De ahí el nombre CERT-1, de vuelo de certificación 1.

Se pueden seguir los preparativos en las cuentas de las dos empresas, @ULALaunch y @Astrobotic, así como en la de @ToryBruno, el director ejecutivo y presidente de ULA. Aunque también será un tema muy popular en mi lista de cuentas relacionadas con el Espacio.

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Impresión muy artística de Aditya-L1 en órbita alrededor del punto de Lagrange L1 - ISRO

Los Reyes Magos le han traído un magnífico regalo a la Agencia India de Investigación Espacial (ISRO) con la correcta inserción del observatorio solar Aditya-L1 en su órbita alrededor del punto de Lagrange L1 del sistema Sol-Tierra.

Es una órbita de 1.326.400×418.400×240.000 kilómetros que recorrerá en 177 días y 20,6 horas. Por supuesto no es una órbita escogida al azar. Según la ISRO:

• Proporciona un cambio de velocidad relativa entre el Sol y el observatorio suave a lo largo de la órbita, lo que es muy deseable para los estudios de heliosismología.
• Se encuentra fuera de la magnetosfera de la Tierra, por lo que es adecuada para el muestreo in situ del viento y las partículas solares.
• Permite la observación continua y sin obstáculos del Sol, así como la visión de la Tierra para posibilitar la comunicación continua con las estaciones terrestres.

La órbita de Aditya-L1: a la izquierda el Sol, a la derecha la Tierra – ISRO

Aditya-L1 monta siete instrumentos científicos. Cuatro (VELC, SUIT, SoLEXS y HEL1OS) son expresamente para observar la superficie del Sol y su atmósfera y tres (ASPEX, PAPA y MAG) son para medir el entorno espacial alrededor del observatorio. Todos están ya en marcha, y de hecho la ISRO ya ha publicado imágenes obtenidas por ellos. Pero aún queda la fase de calibración antes de que comience la fase científica de la misión, cuya duración prevista es de cinco años.

Sus observaciones ayudarán a comprender mejor la actividad solar, incluidas las erupciones solares y las eyecciones de masa coronal. También intentarán ayudarnos a entender cómo es posible que la corona del Sol –su atmósfera– alcance una temperatura de aproximadamente 1,1 millones de grados Celsius cuando su superficie «apenas» está a 5.000. Los instrumentos «locales» aportarán datos, por su parte, que nos ayudarán con el estudio del clima espacial.

Por algo el nombre de la misión quiere decir Sol en sánscrito.

# Enlace Permanente

An Alaska Airlines flight was forced to return to Portland International Airport after a section of the fuselage suddenly blew out of the plane Friday evening with a big boom and a rush of air through a gaping hole.https://t.co/GxzCvAsNqD pic.twitter.com/WgAYEXqXTA

— The Oregonian (@Oregonian) January 6, 2024

[Anotación en actualización]

Después de lo ocurrido a un Boeing 737 MAX 9 de Alaska Airlines que perdió en vuelo la cubierta que sustituye una salida de emergencia situada detrás del ala del avión la Administración Federal de Aviación de los Estados Unidos (FAA) ha ordenado la revisión de todos los MAX 9 que usan esa cubierta antes de que puedan volver a volar. Es posible que en los próximos días otros reguladores internacionales tomen decisiones similares.

Es una intervención relativamente sencilla, que lleva entre cuatro y ocho horas por avión, con lo que en pocos días todos los aviones deberían estar revisados. Además esa intervención forma parte de la revisión C del 737 MAX, una revisión a fondo que se hace a cada avión cuando acumula entre 4.000 y 6.000 horas de vuelo, con lo que hay aviones que ya la han pasado, con lo que pueden seguir volando.

De hecho de los 65 que tiene Alaska Airlines aparte del que sufrió el incidente, 18 han podido reincorporarse ya al servicio porque habían pasado ya su revisión C. United Airlines, la otra operadora estadounidense del modelo, tiene 79 ejemplares, de los que 33 ya han pasado la revisión C.

La orden de la FAA se aplica a aviones pertenecientes a aerolíneas estadounidenses o aquellos de aerolíneas de otros países pero que operan vuelos a o de los Estados Unidos. La agencia estima que hay unos 171 aviones en todo el mundo que tienen que ser revisados de los 218 MAX 9 que Boeing ha entregado hasta el momento.

# Enlace Permanente

#Ongoing Alaska Airlines Flight 1282, a B-737, made a successful emergency landing after an incident over Oregon (US). All 117 aboard were unharmed. Jet experienced a rapid decompression after losing a fuselage panel, on the left of the cabin. Updates when possible pic.twitter.com/66W89ivHG6

— Air Safety #OTD by Francisco Cunha (@OnDisasters) January 6, 2024

[Anotación en actualización]

El Boeing 737 MAX 9 de Alaska Airlines con registro N704AL ha perdido un panel del fuselaje en pleno vuelo, poco después de despegar de Portland rumbo a Ontario. La tripulación ha declarado una emergencia y afortunadamente han podido aterrizar de vuelta en Portland a los pocos minutos sin daños personales entra las 177 personas que iban a bordo. El avión había entrado en servicio con la aerolínea el 8 de diciembre de 2023.

El panel perdido es uno que sustituye una salida de emergencia que en la configuración de cabina los MAX 9 de Alaska Airlines no es necesaria por el número de personas que pueden ir a bordo. De hecho desde el interior del avión no se ve que ahí pudiera haber una salida de emergencia ya que los paneles del interior son exactamente iguales que los del resto de las filas. Es una solución que no es única a los MAX; también se usa en los 900 y 900ER.

El avión involucrado en el incidente llevaba varios días dando alertas por problemas de presurización y por ello había sido retirado de los vuelos ETOPS. ETOPS, del inglés Extended-range Twin-engine Operation Performance Standards, son las normas que permiten a un avión bimotor volar a más de 60 minutos de un aeropuerto en el que pueda aterrizar aún con uno de los motores parados. Alaska Airlines las aplica, por ejemplo, en los vuelos que tiene a las islas Hawaii que opera con Boeing 737.

Un Boeing 737-800 de Alaska Airlines aterrizando en Maui tras un vuelo bajo normas ETOPS – Wicho

Es probable –y es de esperar que así sea– que el fallo en el ensamblado afecte sólo a este ejemplar. Pero por si acaso Alaska Airlines ha decidido dejar en tierra los 65 MAX 9 que tiene mientras los revisan.

Este incidente llega en muy mal momento para Boeing –aunque nunca es bueno tener problemas con uno de tus aviones– porque justo ahora está pidiendo a la Administración Federal de Aviación de los Estados Unidos (FAA) una exención de seguridad para poder certificar el MAX 7 y y el MAX 10. En concreto pide que les permita operar con el control manual del sistema antihielo de las góndolas de los motores, igual que está sucediendo ahora con los MAX 8 y MAX 9. Y es que la parte frontal de la góndola se puede calentar en exceso si el sistema está activo cuando sube la temperatura exterior y podría llegar a fragmentarse y entrar en el motor. Boeing ha prometido desarrollar un sistema automático para controlar esto, pero por ahora el control es manual, algo que la FAA ha permitido en los MAX 8 y 9 porque ya están en servicio. Pero no parece que vaya a certificar los 7 y 10 sin que esto esté solucionado.

Además, en el caso de Boeing llueve sobre mojado, pues en los últimos años han aparecido problemas de ensamblado en prácticamente todas sus líneas de aviones. En el MAX, por ejemplo, han aparecido problemas con el montaje del mamparo trasero de presión o con el del estabilizador vertical, y más recientemente Boeing pidió a los operadores del 737 MAX que inspeccionaran el timón en busca de pernos sueltos, por citar algunos ejemplos. Pero también hay problemas con el 787 cuyas entregas han tenido que ser detenidas en varias ocasiones por distintos motivos.

Y no hay que olvidar que el MAX fue, tristemente, protagonista de dos accidentes mortales que no tenían que haber ocurrido jamás.

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80085 es un número de 17 bits, compuesto de 1s y 0s de forma única. Las matemáticas de los números binarios pueden parecer complicadas al principio, pero cuando te acostumbras no lo son tanto. Jugando con Looo.lol se puede practicar para alcanzar los números propuestos viendo cómo actúan los diferentes bits y las potencias de dos, la base binaria.

Incluso si nunca has investigado mucho sobre el sistema binario jugar un poco permite descubrir de forma interactiva cómo se comportan las matemáticas de la base 2. Algo tan sencillo como poco intuitivo… hasta que te das cuenta, en cuyo momento ¡Ajá! todo cobra sentido.

El juego ha sido creado por Morry Kolman, un medio artista, medio escritor que trabaja en proyectos como Hachi para ayudar a otros creadores.

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Acabamos de enterarnos de la muerte de Niklaus Wirth el pasado 1 de enero. Ha fallecido con 89 años de edad.

Wirth fue el creador del lenguaje de programación Pascal, que si no recuerdo mal fue el segundo que aprendí después del Basic del Commodore 64; más en concreto en su implementación en el mítico Turbo Pascal de Borland.

Pero además del Pascal Wirth creó toda una serie de lenguajes a lo largo de su carrera. De hecho en 1984 ganó el Premio Turing precisamente «por desarrollar una serie de lenguajes de programación innovadores: Euler, Algol-W, Modula y Pascal. Pascal ha adquirido importancia pedagógica y ha sentado las bases para futuras investigaciones sobre lenguajes, sistemas y arquitecturas informáticas.» Por motivos similares fue nombrado Miembro de honor del Museo de la Historia de la Computación en 2004.

Otra figura de toda la vida que se nos va.

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Esta curiosa funda para iPhone con teclado físico al estilo Blackberry se llama Clicks*. Lo cierto es que dota al teléfono del superpoder de los viejos terminales, esto es, el teclado físico que tantas veces se añora. Sirve para el iPhone 14 Pro y el 15 Pro y 15 Pro Max.

Sus creadores (entre los que hay curiosamente empleados de Apple, Blackberry y Google) lo plantean como una solución que combina varios aspectos: por un lado el teclado físico, por otro que deja más espacio libre para la pantalla, y también que permite la carga inalámbrica (aunque parece que sin «imán»). Para los adoradores de lo natural, está fabricado con cuero vegano, sea lo que sea eso.

Estará disponible a partir de febrero-marzo según modelos y el precio lo han cifrado en 139 dólares… Lo cual es barato (¡por fin un teclado!) o caro (¡me podría comprar un móvil nuevo por ese precio!) según se mire.

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* «iPhone no incluido» dicen los muy cachondos.

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View of last night’s @Starlink satellite deployment, including the first six with Direct to Cell capabilities pic.twitter.com/tjrWMJfqH4

— SpaceX (@SpaceX) January 3, 2024

El primer lanzamiento de SpaceX de 2024 ha sido de un lote de 21 satélites Starlink, lo que ya casi no es novedad. Pero lo que hace este lanzamiento un tanto diferente es que seis de esos satélites tienen la capacidad de ofrecer servicio a teléfonos móviles.

Según la empresa el servicio Starlink Direct to Cell dará acceso a mensajes de texto en 2024; voz y datos en 2025; e Internet de las cosas a partir también de 2025. Pero a diferencia del servicio ofrecido por Apple o por Huawei, no requiere ningún tipo de software ni hardware especiales en los móviles.

Satélites Starlink listos para su lanzamiento – SpaceX

Podrá usar el servicio cualquier móvil que soporte LTE, que es así como un 3G avanzado pero que no llega a 4G, lo que básicamente quiere decir que cualquier móvil medianamente moderno podrá utilizarlo. Para el teléfono no habrá ninguna diferencia entre usar una conexión a través de un satélite Starlink o hacerlo a través de una base terrestre de telefonía móvil. En ese sentido, es algo similar a lo que busca hacer AST SpaceMobile con sus satélites.

Otra cosa serán los acuerdos con las operadoras de telefonía móvil a los que llegue Starlink, claro. La empresa y T-Mobile ya habían hecho un anuncio al respecto en agosto de 2022.

En cualquier caso, SpaceX necesita lanzar más satélites como estos para empezar a probar el servicio en serio, así que tienen la intención de lanzar hasta 840 en la primera mitad de 2024, aunque esperan llegar a los 7.500.

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La interpretación de los muchos mundos
de la mecánica cuántica

Según la interpretación de los muchos mundos (Many Worlds), probablemente haya montones de universos ahí fuera. Es una de las ideas sobre el multiverso en ciencia y filosofía. En esos mundos el tiempo es como un árbol con muchas ramas, y cada posible resultado cuántico sucede en un universo distinto. Esta interpretación ayuda a resolver cuestiones complicadas de la teoría cuántica, como el problema de la medida, y experimentos mentales como los del amigo de Wigner, la paradoja EPR y el gato de Schrödinger (…)

– Areeba Merriam
Matemática especializada en relatividad general
Universidad de Canterbury, Nueva Zelanda

vs.

¿Tiene sentido la interpretación de los muchos mundos de la mecánica cuántica?

(…) En resumen: la interpretación de los muchos mundos no es ni errónea ni acientífica, pero es exactamente tan problemática como la mecánica cuántica estándar. Creer o no que todos esos universos paralelos existen depende de cada persona. No es posible ni confirmar su existencia ni descartarla.

– Sabine Hossenfelder
física teórica

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Según se cuenta en todas partes, un jovencito de 13 años apodado Blue Scuti (Willis Gibson) ha batido el récord del mundo de Tetris para NES, estableciendo no sólo tres récords (6.850.560 puntos, 1.511 líneas y llegando al nivel 157) sino también alcanzando la mítica y legendaria kill screen («pantalla de la muerte») que se creía infranqueable. [En el vídeo, a partir de 38:40].

Para batir ganar velocidad los jugadores de Tetris han desarrollado con el paso de los años técnicas como el hipertapping (dejar los dedos en el controlador y pulsar muy rápido con la mano por debajo del mando) y el rolling (algo parecido a lo que hacen los pianistas).

Durante mucho tiempo se consideró el nivel 29 infranqueable, porque era imposible mover las piezas para que llegaran a los extremos del tablero, pero con estos avances en 2011 se pudo llegar más allá, pulsando los botones más de 10 y más de 20 veces por segundo (!)

Un imponderable del Tetris para NES es que partir de las 1.550 líneas un fallo de programación hace que el juego pueda fallar de repente. Es algo parecido a la kill-screen de Pac-Man. Cuando se produce ese crash se considera «pasarse el juego», que es precisamente lo que consiguió Blue Scuti el pasado 21 de diciembre.

¡Ah! Para pasarse el juego necesitó 38 minutos. No será el último en establecer un récord en este juego, pero sí ha sido uno de los más relevantes y sonados.

(Vía Polygon + Kotaku + Popular Science.)

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Afelio y perihelio

Todos los años en los primeros días de enero la Tierra pasa por el perihelio de su órbita, el punto de esta en el que está a menor distancia del Sol. Es algo que sucede entre el 2 y el 6 de enero, ya que la órbita de la Tierra no es completamente regular por la influencia gravitatoria de otros astros. En 2024, por ejemplo, esto ocurrió el 3 de enero a la 1 UTC.

Sin embargo, para los que vivimos en el hemisferio norte, esta aproximación máxima al Sol ocurre en invierno, la época más fría del año, mientras que en el hemisferio sur es verano. Porque aunque no parezca muy intuitivo en realidad las estaciones no dependen de la distancia de la Tierra al Sol, que apenas varía en unos cinco millones de kilómetros entre el perihelio y el afelio, que es el punto de alejamiento máximo.

Perihelio 2015 por Paco Bellido: 152.093.626 km en el afelio el 4 de julio de 2014, 147.095.995 km en el perihelio de 2015

Lo que sucede es que a causa de la inclinación del eje de rotación de la Tierra cuando nuestro planeta está más cerca del Sol el polo norte de la Tierra apunta en dirección opuesta al Sol por lo que en el hemisferio norte los días duran menos y así este recibe menos luz, y además lo hace de forma más tangencial.

De este modo en la época del perihelio el hemisferio norte se calienta menos que en otras épocas del año a pesar de la proximidad al Sol, mientras que en el hemisferio sur pasa lo contrario al apuntar el polo sur de la Tierra hacia el Sol, y por eso en esa época del año allí los días son más largos la luz cae de forma más directa.

Posición de la Tierra respecto al Sol cuando está en el perihelio – Wikipedia

De todos modos, debido al hecho de que el hemisferio norte tiene mucha más tierra, que es más fácil de calentar que el agua, que el hemisferio sur, en realidad la Tierra en conjunto está unos 2,3º más caliente cuando está próxima al afelio que en el perihelio.

Es decir, que la Tierra está globalmente a mayor temperatura cuando está más lejos del Sol que cuando está más cerca, pues el agua, y en la Tierra hay mucha, actúa como un enorme freno para los cambios de temperatura.

Esta enorme cantidad de agua hace también que los veranos en el hemisferio sur sean más fríos que los del hemisferio norte. Y es precisamente la cantidad de calor que acumula el agua la que hace además que los días más fríos y más cálidos del año vayan con unos días de retraso respecto al perihelio y al afelio.

Otra curiosidad acerca de las estaciones es que tal y como dice la segunda ley de Kepler la velocidad a la que la Tierra recorre su órbita no es siempre la misma y va más rápido cuanto más cerca está del Sol y más lenta cuanto más lejos, un poco como una piedra que se lanza en vertical hacia arriba y luego vuelve a caer.

Representación de la segunda ley de Kepler en acción

Así, en el perihelio, la Tierra –y nosotros con ella– se mueve a 30,29 kilómetros por segundo, lo que vienen siendo unos 109.000 kilómetros por hora, mientras que en el afelio va a tan sólo 29,29 km/s, es decir 105.444 km/h.

Esto hace que el verano en el hemisferio norte dure aproximadamente cinco días más que el invierno. Lástima que no pase lo mismo con las vacaciones.

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