Tren real

Estaciones singulares: Cartagena

Treneando -

Poco antes de que la pandemia paralice el país, el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) remite al Ayuntamiento de Cartagena el proyecto para la remodelación integral de la estación de trenes de la ciudad portuaria. El proyecto, cuyo presupuesto asciende a casi 6 millones de euros, pretende rehabilitar por completo el edificio de viajeros, la reordenación del entorno, así como la instalación de una nueva marquesina en el andén de cabecera, con captación de energía solar. La alcaldesa Ana Belén Castejón explica en ese momento que “si todo sigue según lo previsto, las obras podrían estar adjudicadas en otoño”. Evidentemente los trabajos se van a retrasar por cuestiones obvias.

Las obras previstas tienen por objeto redistribuir y ordenar los espacios de espera, la zona de venta de billetes, los aseos, la cafetería y la oficina de alquiler de vehículos, incluyendo, además, un nuevo espacio de información y atención al viajero. De igual modo, está previsto crear nuevas áreas para los trabajadores, como vestuarios, sala de descanso, zona para personal de seguridad y almacén. El diseño recoge también que los elementos más característicos, como el falso techo de artesonado en madera y las lámparas modernistas, se conservarán. El proyecto incluye también la rehabilitación de la vidriera de la fachada principal, así como la azulejería y la mampostería originales. “La rehabilitación de nuestra emblemática estación de tren ha sido diseñada para poner en valor la calidad de nuestro patrimonio arquitectónico y ferroviario, así como mejorar tanto la accesibilidad como la comodidad de los viajeros”, justifica la alcaldesa.

“Pese a discutibles intervenciones pasadas, la estación de Cartagena conserva los magníficos hierros modernistas de entrada al vestíbulo, la bellísima cerámica vidriada de la fachada con temas y técnica propias de Daniel Zuloaga, el gran mueble de billetera, lámparas, etc. todo ello digno de merecer una protección individualizada que asegure su conservación frente a deseos reformistas que, en virtud de un pretendido funcionalismo se puedan producir, como por desgracia ha ocurrido en tantos casos, sostiene el arquitecto Pedro Navascués en un estudio genérico sobre este tipo de construcciones, redactado mucho antes de que se conozcan las intenciones de Adif. La preocupación que generan este tipo de intervenciones en edificios centenarios se extiende a otros muchos colectivos que no quieren ver cómo se transforman nuestro patrimonio arquitectónico.

La estación diseñada por el arquitecto Víctor Beltrí a principios del siglo XX, en estilo modernista, dispone de un importante repertorio decorativo de azulejería diseñado por el ceramista español más importante, Daniel de Zuloaga en 1907. Para abordar la propuesta de intervención, se realizan una serie de estudios previos orientados a la identificación de los diferentes materiales utilizados en su construcción, y el análisis de las lesiones y patologías en ellos presentes. A partir de estos análisis se define de forma precisa el estado de conservación del la fachada del edificio y del conjunto de sus carpinterías. Los estudios realizados se centran en la caracterización de los materiales mediante el análisis de muestras, el estudio estratigráfico de las diferentes policromías presentes en las carpinterías de fachada, y un exhaustivo estudio organoléptico “in situ” del inmueble, que permite la identificación de las lesiones y daños existentes, así como el reconocimiento de las causas que los provocan. “Estos estudios permitieron el diseño de una propuesta de conservación y restauración que permitiera recuperar el valor estético y artístico del edificio de viajeros, frenando los procesos degradativos analizados, respetando siempre el uso y la funcionalidad que este tipo de inmuebles siguen manteniendo”, sostiene una de las empresas que trabaja en la restauración del inmueble.

Cuando el tren llega en 1863 a Cartagena, es una novedad para los cartageneros, acostumbrados al tráfico marítimo, con la carga y descarga de las diversas mercancías que llevan en sus bodegas los veleros, los pesqueros, el movimiento de los buques militares, etc. Como relata el escritor Samuel S. Cox, en una crónica de viaje en 1869, en el apartado dedicado a la ciudad portuaria, escribe que la estación del ferrocarril es un lugar de reunión para sus habitantes: “…salimos de Cartagena por vía férrea. Esperamos en la estación dos horas antes de que el tren estuviese listo para salir. Aquí se reúnen los mendigos y de hecho toda clase de gentes. Las Termas de Caracalla, lugar de reunión para los curiosos romanos, no eran tan populares como la estación de Cartagena…”

El 31 de diciembre de 1856, se constituye la Compañía de los Ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y Alicante (M.Z.A.), quien se hace cargo de la explotación de la línea hasta Cartagena. Empiezan las obras, y por el lado exterior del Almarjal se colocan las traviesas el dieciocho de junio de 1862, ya que el firme no es el más adecuado, al ser todavía blando y pantanoso (hasta hace pocos años aquello era una laguna), por lo que el trazado de la línea debe describir una gran curva para llegar a la estación, construida a unos doscientos metros en perpendicular a las antiguas puertas de San José. El diez de octubre de 1862, una locomotora en pruebas verifica la situación de todo el tendido.

La inauguración oficial se produce el 24 de octubre de 1862, y cuenta con la presencia de la reina Isabel II, según relata el cronista oficial del viaje Fernando Cos-Gayón. Para llevar a cabo la ceremonia inaugural, los técnicos ferroviarios deben componérselas improvisando “…las obras de la vía férrea se hallaban bastante lejanas de su conclusión… el deseo de que el camino fuera inaugurado por SS. MM. y AA. se había hecho superior a todas las dificultades… desmontes de la mayor consideración habían quedado abiertos en muy pocos días, y por medio de desvíos y prolongaciones de la vía, se había podido asentar barras a lo largo de las ramblas que no han de poder ser atravesadas, en condiciones ordinarias, sino por un puente… fue preciso hacer el viaje con lentitud nunca vista a fin de evitar todo peligro… aquello, en realidad, no fue inaugurar un ferrocarril, que sólo meses después pudo ser estrenado… la víspera, muchas de sus obras no estaban hechas, y pocas horas después un fuerte aguacero bastó para destruir las que provisionalmente se ejecutaron…”. Tras la terminación efectiva de las obras, el 1 de febrero de 1863 quedó expedita la circulación de trenes con salida y llegada desde Cartagena hacia Madrid.

La estación de ferrocarril, situada en la actual Plaza de México, no puede edificarse hasta pasados 45 años de inaugurarse la línea que, inicia su origen en Madrid, termina en la ciudad portuaria (524,565 kilómetros de recorrido, según reza la placa colocada en la fachada del andén término). Inicialmente se construyen unos grandes barracones de madera, que se habilitan para hacer las veces de taquillas, consignas, sala de espera, almacenes, etc. El enlace de Cartagena a la red ferroviaria propicia, además, como en l resto de poblaciones, el acondicionamiento del entorno urbanístico, por aquellas fechas totalmente desolado. El cronista de la ciudad Federico Casal Martínez da cuenta de la situación en uno de sus escritos: “…demolidas las puertas de San José, el espacio que quedó entre ellas y la estación de ferrocarril, no fue otra cosa que una polvorienta carretera, que al llegar a la estación, seguía hacia Torreciega y la Asomada, pero a partir de 1923, fue transformándose en un amplio y magnifico paseo con artísticos candelabros, losados andenes y vistosos y bien cuidados parterres que impresionan agradablemente a los forasteros que visitan la ciudad….”.

La construcción del edificio de viajeros sigue el proyecto del ingeniero Rafael Peryoncely, subdirector de la Compañía MZA, aunque la dirección de los trabajos se encomienda al arquitecto Víctor Beltrí, que entrega la obra el 15 de julio de 1907. . “…Exactamente se intentaba establecer la estación en la confrontación de la nueva calle que se va a abrir como prolongación de la calle de San Diego una vez que se derribe la muralla…”, Toda la decoración lleva el sello de la Casa Carvajal y Hermanos, según diseño de Diego Zuloaga. El primer tren que entra en la nueva terminal es el ‘mixto número 32’ procedente de Madrid.

La planta obedece al estudio clásico de estación terminal, en la que el edificio de viajeros se dispone perpendicularmente a las vías, en este caso cuatro, y los andenes laterales paralelamente a ella, para completar la típica forma en U. Los terrenos adyacentes a uno y otro lado, corresponden a las diversas vías muertas, talleres de reparación, almacenes, etc. Nada más llegar a Cartagena el viajero vislumbra el nombre de la ciudad en lo alto del edificio. Curiosamente, las primeras puertas que se ven en la edificación, aunque son accesibles, no dan a ningún local, son solos figurativas, un adorno, para dar más empaque a la estación. Una cabecera sirve de punto de partida a tres andenes, dos laterales y uno central, que disponen de cuatro vías que se numeran del 1 al 4 y que concluyen en toperas para evitar los efectos de una posible colisión.

La fachada es de un eclecticismo académico típico del estilo de los ingenieros de la época, pero con elementos decorativos modernistas. El edificio consta de planta baja y un piso. La portada la componen tres bloques, resalta el cuerpo central con un reloj, que preside todo el conjunto. Bajo éste, se muestran las iniciales de la compañía MZA que promociona la construcción de la terminal. También lucen dos elementos claramente modernistas: el gigantesco parasol y una gran ventana termal con decoración cerámica a ambos lados con motivos mitológicos, que está estructurada simétricamente respecto al cuerpo central por el que se produce el acceso. Esta entrada constituye sin duda alguna el elemento más valioso del conjunto; sostiene el gran arco envolvente de otros tres, protegidos por la marquesina de hierro y cristal. Destacan elementos decorativos modernistas, como los hierros de puertas y columnas.

El interior, aunque sobrio, está decorado también en estilo modernista, pero hoy solo se conserva en su estado original las taquillas, los marcos de la factoría, el techo de casetones y la lámpara. No existe ninguna estructura metálica sobre los andenes, como resulta habitual en otras infraestructuras de este tipo, que permanecen a cubierto con una simple marquesina, también hoy desaparecida.

Dicen que a la estación de Cartagena llegan los depósitos en oro y plata que constituyen los fondos del tesoro de la nación depositados en el Banco de España en Madrid, y que son trasladados por vía férrea hasta la ciudad portuaria en ocho expediciones, a finales de octubre de 1936. Todo el valioso metal se traslada en camiones hasta ‘los polvorines’ de Algameca, donde se almacenan para su posterior envío por barco a Rusia… El famoso ‘oro de Moscú’.

(Fuentes. Pedro Navascués en “Introdución a la arquitectura de las estaciones españolas”. Revista de Obras Públicas. Adif. Juan Almarza Pozuelo, en su blog http://juanalmarzapozuelo.blogspot.com/2013/01/el-ferrocarril-cartagena-y-su-estacion.html)

NOTICIAS --- Metro y bus calcan resultados: pierden casi un 60 % de su pasaje en el mes de junio

Unos cuantos trenes -


Los servicios de metro y bus calcaron en junio sus balances de pasajeros, ya que ambos perdieron cerca del 60 por ciento de pasaje comparado con el mismo mes de 2019. A EMT València le fue un poco mejor, ya que la pérdida de usuarios fue del 57 por ciento, mientras que Metrovalència registró un 58,93 % menos de validaciones.

Las consecuencias de la covid-19 siguen siendo catastróficas para el transporte público y los rebrotes que se van conociendo en los últimos días no ayudan a ahuyentar el temor de muchos usuarios a coger el metro o el bus, donde la mascarilla es obligatoria desde hace meses.

Las malas previsiones parece que se van a alargar, irremediablemente, hasta bien entrado 2021. La caída de pasajeros no es solo por una cuestión sanitaria, sino también por la terrible crisis económica que ha venido acompañada, puesto que miles de personas han perdido sus puestos de trabajo y, por lo tanto, se producen menos desplazamientos, algo que se puede comprobar con la menor intensidad de vehículos en circulación.

EMT València registró en junio 3.502.842 viajes. La buena noticia es que el número de usuarios aumentó en un 139,4% respecto a mayo, pero la variación interanual fue un descenso del 57,0%.

La mayoría de los desplazamientos en bus fueron mediante el Bonobús (más de 1,5 millones), mientras que entre los títulos gratuitos el más usado fue el Bono Oro (967.015 validaciones).

Metrovalencia desplazó el pasado mes de junio a 2.281.800 personas usuarias, resultado que consolida un incremento respecto a los a los meses anteriores pero que supone un descenso del 58,93% respecto del mismo periodo de 2019.

En total, las seis líneas de metro sumaron 1.989.251 pasajeros y las tres de tranvía en funcionamiento alcanzaron 292.549 viajeros. La jornada que registró mayor número de desplazamientos fue el 30 de junio, con 107.496 usuarios.

La línea de metro que más usuarios desplazó fue la Línea 3 (Rafelbunyol/Aeroport) con 441.677 usuarios ; seguida de la Línea 2 (Llíria-Torrent Avinguda) con 342.192; la Línea 1 (Bétera/Villanueva de Castellón) con 340.492; la Línea 5 (Marítim-Serrería/Aeroport) con 329.423; la Línea 9 (Alboraya Peris Aragó/Riba-roja de Túria) con 270.756 viajeros;y finalmente la Línea 7 (Marítim-Serrería/Torrent Avinguda) con 264.711.

En el caso del tranvía, la que más movimientos registró fue la Línea 4 (Mas del Rosari/ Doctor Lluch) con 209.817 pasajeros, seguida de la Línea 6 (Tossal del Rei/Marítim-Serrería) con 72.271. La Línea 8 (Marina Reial/Marítim-Serrería) sumó10.461.

Colón, la estación más transitada

En el tráfico por estaciones, Colón (L3, L5, L7 y L9) se sitúo en primer lugar con 148.974 usuarios; en segundo lugar quedó Xàtiva (L3, L5 y L9) con 145.428 viajeros, seguida por Àngel Guimerà (L1, L2, L3, L5 y L9), con 90.130 usuarios.

Fuente: Levante-El Mercantil Valenciano

Estaciones singulares: Abando

Treneando -

Aunque llega un poco tarde al tren (no hay ferrocarril en la Villa hasta marzo de 1863, 15 años después de la inauguración del Barcelona-Mataró), Bilbao logra ser la capital española con más terminales y líneas antes de finiquitar el siglo XIX. Hasta siete estaciones cabecera de otras tantas compañías ferroviarias se instalan en la capital. Los terrenos elegidos para las primeras dependencias ferroviarias están fuera del recinto de la ciudad, al otro lado de la ría, en Abando. La anteiglesia tarda aún unos cuantos años en incorporarse a Bilbao, que pide a gritos más suelo para su expansión. La llegada del ferrocarril no hace sino acrecentar la urgencia de nuevos terrenos para instalar a los miles de personas que emigran al Bilbao próspero y emprendedor de finales de siglo. La presencia del ferrocarril es decisiva para atraer a una legión de trabajadores.

El ferrocarril de Bilbao a Tudela es la mayor empresa hasta entonces constituida en el País Vasco y, en gran parte, financiada por el capital local. A diferencia del ‘Madrid-Irún’ gestionado por la Compañía de Caminos del Hierro del Norte de España, con la que se hace imposible un acuerdo, el tren a Bilbao se financia fundamentalmente con capitales recabados en las comarcas afectadas. La suscripción pública de acciones y obligaciones tiene un espectacular éxito. Sólo en Bizkaia se suscriben rápidamente 65 millones de pesetas, «con una fe y entusiasmo que prueban cómo se ha desarrollado en el país entero el pensamiento de dar un gran impulso a la creación de vías férreas». Además de capitales riojanos y navarros, participan vizcaínos residentes en Cuba, que hasta 1898 es tierra española, y, por supuesto, la Diputación. Tiempo después acaba absorbido por la compañía Norte.

La capital vizcaína se conecta por mar con Francia, por lo que el capital local no se muestra especialmente preocupado por perder la conexión con la línea férrea Madrid-Irún . Y si lo está, lo disimula rápidamente, y justifica la nueva conexión férrea con “las fértiles comarcas que baña el Ebro hasta Zaragoza, Cataluña, y, finalmente, la parte oriental de Madrid, con la cual no ha podido haber hasta ahora sino muy cortas relaciones mercantiles”.

Bizkaia se comunica, por tanto, con una comarca agraria, que encuentra el medio perfecto para comercializar sus productos, principalmente el vino. El ramal del Ebro y el de Bilbao conectan en Miranda del Ebro, una vez desechada la posibilidad de hacerlo en Vitoria. Los ingenieros argurmentan que resulta menos complejo construir la línea a través de Orduña frente al trazado por Arratia y las tierras de la capital alavesa. No faltan, sin embargo, otras razones menos técnicas; de pasar por Vitoria, el negocio del Tudela-Bilbao depende de la compañía del Norte, la misma que les pone todo tipo de trabas para su alianza. Pero pesan, sobre todo, razones mercantiles. Es necesario “un trayecto que, cubriendo por su servicio las zonas comerciales que irradian del puerto de Bilbao, nos abra al propio tiempo nuevos mercados”. Eso sí, el trazado por Orduña tiene el inconveniente de que alarga el trayecto desde Bilbao a Vitoria y a Francia, pero el principal propósito de los bilbaínos es conectar con el mercado interior mediante la línea más corta y barata posible. Frente a esto, poca importancia tiene la unión con la capital alavesa.

La estación debe llevar el topónimo del lugar donde se construye, pero recibe el nombre de la capital vizcaína. La decisión lleva el beneplácito del Gobierno de Manuel Pando y Fernández de Pinedo, y la sanciona la reina Isabel II; permite que la terminal del ferrocarril de Tudela a Bilbao, aunque construida en Abando, se designe con el nombre de la Villa. Charles Blacker Vignoles es el artífice de este magno proyecto. El técnico inglés patenta el carril que lleva su nombre –el modelo estándar hoy en todo el mundo– y trabaja con grandes ingenieros de la época, como George Stephenson y Marc Brunel. Asistido en su tarea por el español Cipriano Segundo Montesino y Estrada, consigue conectar en cinco años la capital vizcaína y Tudela, una línea de 249 kilómetros.

La estación se sitúa junto a la vieja plaza de toros y a la carretera de Balmaseda (hoy la calle Hurtado de Amézaga). Las crónicas de la época aseguran que «apenas habrá una que se le iguale en España por su belleza y grandiosidad». Toda la obra es de sillería, ladrillo, hierro y zinc. «Dórico es el orden que domina en todas sus fachadas, compuestas de un intercolumnio o galería de 70 arcos almohadillados con pilastras que sostienen un rico cornisamiento y sotabanco calado, interrumpido de trecho en trecho por pequeñas pilastras que emparejan con las de los arcos». La descripción corresponde al periodista, escritor e ‘impresor del Señorío de Vizcaya’ Juan Ernesto Delmas (en realidad Juan Bautista Eustaquio), en uno de los primeros libros de viajes.

La planta del edificio es un paralelogramo del 118 metros de largo y 72 de ancho, cerrado por tres lados, y queda abierto por el cuarto, que se comunica con la vía. Las dos crujías laterales, construidas de fábrica, miden cada una 11 metros de anchura, y los andenes que las circuyen 6 metros los interiores y 4 los exteriores. La fachada consiste en dos torres del mismo orden, y sobre el cuerpo del centro descansa un gran ático de cristales, ornamentado de una graciosa crestería y fajas que descienden y recorren la cornisa en toda su longitud. Está cubierto por un techo triangular de zinc.

Un incendio declarado el Jueves Santo de 1864 provoca la caída de su magnífica cubierta. Del edificio que plantea Vignoles, con inequívoco sabor británico, no queda resto alguno, salvo la solución de acceso a las vías, situadas en un plano superior al de la calle. Tras varios proyectos fallidos, el arquitecto Alfonso Fungairiño Nebot construye en 1948 una nueva estación de mayores proporciones, a la que se denomina Abando.

El nuevo edifico que se adelanta hasta la plaza Circular recorre todo lo largo de la calle Hurtado de Amézaga. En su fachada principal el immueble elude las características ferroviarias y presenta una imagen monumental y clasicista con decoración ecléctica de frontones, vanos ciegos o falsas pilastras, que armoniza con los edificios de su entorno: Banco de Vizcaya, Banco de Bilbao, Banco de Santander, Banco de Es¬paña, Caja de Ahorros Vizcaina. La fachada trasera, menos necesitada de armonización, presenta un estilo más escurialense. El interior se organiza en torno a un gran vestíbulo al que asoman unas fachadas de amplios vanos adintelados.

La estructura del edificio es de hormigón armado y en su acabado se emplean materiales que realzan su carácter monumental: granito en basamentos y columnas del pórtico de entrada, arenisca en apilastrado y recubrimiento del zócalo que llega hasta la planta de andenes, caliza en recercado de huecos y ladrillo en cuerpo de muros y caravista en el resto de la fachada. El edificio tiene una planta en U con una apertura dirigida a la nave de andenes. Los andenes se cubren con una marquesina abovedada que soportada por 12 grandes arcos de celosía -cuchillos Dión, anclados y articulados en sus apoyos a dados de hormigón, una estructura, si bien habitual en las estaciones ferroviarias, poco original para las fechas en que se realiza la obra.

El cuerpo de andenes lo cierra una gran vidriera que contiene el reloj, el escudo de Bizkaia y motivos ferroviarios, industriales y regionales, que se constituye en una magnífica carta de presentación de la villa para los viajeros que llegan a Abando. Diseñada por Miguel Pastor Veiga y ejecutada por Jesús Arrecubieta del taller de la Unión de Artistas Vidrieros de Irún, está flanqueada por sendos frescos cuyos bocetos realiza Santos Iturrioz. La vidriera está compuesta por 301 paneles que suman un total aproximado de 251 metros cuadrados, con una anchura de 21,76 metros y una altura, en su parte más elevada, de 14,59 metros. Dado el importante valor artístico, Adif decide acometer su reforma en 2006, ya que el paso del tiempo y las condiciones climatológicas la afectan seriamente. La reforma integral de este histórico lucernario, en la que se invierteen 352.809,64 euros, se realiza por la empresa Freyssinet S.A., que completa la labor de saneamiento, sustitución y rejuvenecimiento de la estructura metálica de sustentación, así como la restauración de todos y cada uno de los vidrios del mural. Esta tarea se efectúa en los talleres de Vidrieras del Arte S.A.

La estenografía de los vidrios representa los valores, tradiciones, industria, agricultura, deportes, lugares emblemáticos y construcciones de la sociedad vasca. La parte superior se encuentra coronada con la representación de la basílica de Begoña y su parte central la preside un gran reloj. Originalmente la composición tenía también un escudo preconstitucional que se cambió entre 1990 y 1991. La vidriera se sustenta mediante una estructura metálica formada por pilares y vigas trasversales, coronadas por una celosía metálica tipo Warren, con forma de arco, que cierra la bóveda de cubrición de la zona de andenes de la estación. Sin duda alguna, es el elemento más importante del edificio de viajeros y una de las joyas del patrimonio industrial vasco.

La estación de Abando (Indalecio Prieto es desde 2008 su nombre oficial, aunque muchos la siguen llamando estación de Renfe o del Norte, la compañía para la que fue creada) es una estructura bastante peculiar. Un edificio no tan antiguo (se diseña en 1941 para culminar 20 años de proyectos que no acaban de materializarse) y de un monumentalismo ecléctico que tango gusta a los dirigentes del franquismo. Está enclavada en plena ‘city’, donde la ciudad rinde homenaje a su fundador don Diego Lope de Haro. Es el único exponente en Euskadi de las grandes estaciones terminales ferroviarias del pasado, dotada de una única marquesina que abriga todas las vías. Este concepto, inaugurado hacia 1863 con la magnífica estación de Saint Pancras en Londres, se convierte en el más representativo de la arquitectura ferroviaria durante casi un siglo y es precisamente Bilbao-Abando una de las últimas estaciones construidas en el mundo con esta tipología.

La notable arquitectura de la estación, compuesta por columnas de mármol, vidrieras, tragaluces, esculturas y murales pictóricos, combina perfectamente con elementos de carácter promocional. Destacan, en este sentido el conjunto de esculturas con traviesas del artista Agustín Ibarrola, y los tres frescos que adornan una de las paredes centrales del centro, obra del pintor Antonio Legorburu, que se realliza en el primer decenio del siglo XXI.

Desde los años ochenta del pasado siglo se plantea, otra vez, la necesidad de una nueva ampliación para adaptarla a las nuevas necesidades de la ciudad. Diversos proyectos de gran envergadura ven la luz, aunque ninguno definitivo; el más importante se encarga al arquitecto británico James Stirling que presenta un proyecto intermodal de una envergadura colosal. Recientemente las administraciones central y vasca se embarcan en un plan de reforma estructural para que Abando sea la estación término de la Y vasca de Alta Velocidad, aunque la nueva infraestructura va soterrada. Los planes de Fomento, consensuados con el Ayuntamiento, descartan algunas alternativas estudiadas, alguna de las cuales contemplan eliminar hasta un 20% de la histórica cubierta para hacer hueco a la construcción de viviendas. Algunos arquitectos de la Villa (en especial Javier Cenicacelaya) llaman a defender este edificio en su integridad, aunque reciben poca atención de las autoridades y el silencio de Adif. La AVPIOP también mantiene una postura firme en defensa de la cubierta. Confiemos en la palabra dada.

(Fuentes. Francisco Javier Muñoz Fernández, en “La arquitectura del tren en Bilbao: estaciones y viviendas ferroviarias de una metrópoli industrial”. Angel Ormaechea Hernáiz, en “Ferrocarriles de Euskadi. 1855-1936”. Juan Ernesto Delmas, en “Guía histórico-descriptiva del viajero en el Señorío de Vizcaya”. Pablo de Alzola, en “Monografía de los caminos y ferrocarriles de Vizcaya”)

NOTICIAS --- La Comunidad entrega el sello Garantía Madrid a Metro por las buenas prácticas de frente al COVID-19

Unos cuantos trenes -


La Comunidad de Madrid ha entregado el sello Garantía Madrid a Metro, en reconocimiento de sus buenas prácticas a la hora de aplicar protocolos de seguridad frente al coronavirus (COVID-19). Una distinción que ha recogido el consejero de Transportes, Movilidad e Infraestructuras, Ángel Garrido, de manos del titular regional de Economía, Empleo y Competitividad, Manuel Giménez.

“Este sello creado por el Gobierno regional destaca el esfuerzo de las empresas por dotarse de las mejores medidas de seguridad y protección para generar el clima de confianza que necesita nuestra región para recuperar los niveles de consumo, de producción y de empleo previos a esta crisis. Metro de Madrid ha sido un magnífico ejemplo a la hora de aplicar los protocolos, adaptar las instalaciones y comunicarlas a los ciudadanos”, ha señalado Giménez.

Por su parte, Garrido ha explicado que el reconocimiento “certifica los protocolos y buenas prácticas adoptados por Metro frente a la crisis sanitaria provocada por el coronavirus y pone en valor las medidas puestas en marcha para garantizar la seguridad y salud de usuarios y trabajadores, así como el compromiso de la compañía a la hora de frenar la propagación del virus”.

Metro de Madrid ha recibido el distintivo en las tres categorías existentes. Por un lado, en lo referente a las medidas de cumplimiento, que certifica el compromiso de la compañía con las medidas de prevención dictadas por las autoridades frente al COVID-19. Por otro, en lo referente a las medidas extraordinarias y al compromiso añadido de Metro en el desarrollo de protocolos extraordinarios enfocados a continuar prestando servicio con las máximas garantías de seguridad.

Por último, también se ha reconocido su actuación en la categoría de acción solidaria durante la pandemia, con iniciativas como donaciones de mascarillas y prendas de ropa de abrigo, la puesta a disposición de la Unidad Militar de Emergencias (UME) de vehículos, así como por su apoyo en la difusión de campañas para el Banco de Alimentos de Madrid.

El sello Garantía Madrid se expondrá en las instalaciones del suburbano y contendrá un código QR para acceder a una web que describe todas las medidas adoptadas por Metro de Madrid frente al coronavirus.

Esta distinción es una iniciativa del Plan para la Reactivación del Gobierno de la Comunidad de Madrid. El certificado es gratuito y voluntario y las empresas que quieran obtenerlo deberán acceder a la página web www.garantia.madrid y completar un cuestionario con el que acreditar que se cumplen los estándares. Formularios diseñados en función de su número de empleados (menos de diez trabajadores o por encima de esa cifra) y de si tiene o no espacios de atención al público y clientes presenciales.

Hasta el momento, 147 entidades de 33 municipios de la región ya cuentan con el identificativo. Entre ellas cabe destacar reconocidas organizaciones madrileñas como CEIM, IFEMA y Mercamadrid; grandes compañías como Seguros Santa Lucía, Mutua Madrileña, Laboratorios Roche Farma o la joyería Tous; universidades como la San Pablo CEU o la Nebrija; hospitales como la Fundación Jiménez Díaz, el Infanta Elena de Valdemoro o el Hospital Universitario de El Escorial; empresas centenarias madrileñas como Viena Capellanes, así como mercados municipales de abastos de Madrid.

Fuente: Metro de Madrid

Estaciones singulares: Burgos

Treneando -

El ferrocarril llega el 25 de noviembre de 1860 por primera vez a Burgos, ciudad que junto a Miranda de Ebro se configura como clave en el tráfico ferroviario en España. El trazado originario atraviesa el borde del disperso arrabal que se configura alrededor de la plazuela de Vega, al final del Puente de Santa María, y deja el viejo hospital o convento de Santa Clara al otro lado de las vías. En ese primer viaje, viajan los administradores de la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España, entre ellos Isaac Pereire, con el ingeniero jefe de la división de Valladolid, a quienes reciben y felicitan (“por el favor hecho a la ciudad y a toda Castilla”) diversos altos cargos de la ciudad, como el alcalde o el gobernador, y un inmenso gentío (unas quince mil personas, según crónicas de la época).

Burgos es una ciudad situada en el corredor Norte del transporte peninsular, vinculada tanto a la carretera como al ferrocarril. Aunque no se trata en absoluto de un nudo ferroviario y a pesar de depender prácticamente de una única línea, la ciudad utiliza de forma relevante el ferrocarril, algo que está en cierto modo garantizado por tratarse de una línea perteneciente al sistema ferroviario básico, inicialmente de la compañía Norte (en el trazado de la línea Imperial de Madrid a Irun) y posteriormente de de Renfe.

La estación se dispone al final de un paseo y determina tanto la progresiva urbanización de la orilla meridional del Arlanzón como la compleción de los espacios vacíos. El edificio de viajeros ya se concibe originalmente con ‘carácter provisional’, aunque se mantiene durante 40 años, hasta que Norte decide la construcción de un nuevo inmueble, y respeta los criterios de funcionalidad y economía vigentes en la construcción de las primeras estaciones. La compañía encarga el diseño de la obra del nuevo edificio al ingeniero de caminos franco-español Enrique Grasset y Echevarría.

El edificio de viajeros es el centro neurálgico de la estación, y acoge tanto la dirección como la gestión de la circulación y todo lo relativo al movimiento de viajeros. En su día se la denomina como “Estación definitiva” (1901-1906) porque sustituye al inmueble provisional de 1860. Guarda una estrecha relación en términos de concepto y estilo con otras construcciones de la época, como por ejemplo la de Valladolid o la de Medina del Campo, de los años 1890. Todas ellas se proyectan por los técnicos de la propia Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España, bajo la dirección del ingeniero de vía y obras Enrique Grasset y Echevarría. Ello va a resultar fundamental para describir la uniformidad del lenguaje que va a caracterizar a las estaciones de la compañía de capital francés. Una cuestión que resulta especialmente crítica para autores como Ángel Ganivet, que al respecto de esta homogenidad solía comentar «como si se tratara de uniforme de niños de un hospicio». Los comentarios del escritor granadino a quien muchos consideran el precursor de la generación del 98, tienen ciertos fundamentos, puesto que la mayoría de las estaciones de Norte en la línea Madrid-Irún siguen un patrón común y están formadas por tres partes diferenciadas: pabellón central con vestíbulo, venta de billetes y algunas oficinas; un cuerpo lateral izquierdo, con salas de espera y estafeta de Correos; y un cuerpo lateral derecho, con sala de equipajes, cantina y algunos despachos de maquinistas, vigilantes o personal.

Con una superficie en planta de 2.347 metros cuadrados, la estación de Burgos es un edificio alargado (92,5 m), paralelo a las vías, en su inicio desarrollado en dos alturas y compuesto por tres volúmenes: un pabellón o cuerpo central (entrada principal) y dos cuerpos laterales rematados por pabellones. Originalmente el edificio tiene adosado por el lado de las vías una gran marquesina de hierro, chapa y cristal, que cubre dos andenes, y por el lado del patio de viajeros dispone de dos marquesinas que permiten el paso entre los pabellones. Las tres marquesinas se desmontan en los años cincuenta y se sustituyen por otras de hormigón en cada andén. Durante toda su existencia y a pesar de varias intervenciones en los más de cien años que está en servicio, el vestíbulo público siempre ocupa el cuerpo central, tal como se concibe en la época de su edificación y como se ha mantenido en el tiempo, por tradición y funcionalidad.

Piedra y ladrillo, cubierta de teja plana negra (teja vidriada negra según otros autores), planchas galvanizadas y onduladas y cristales estriados son elementos esenciales en el edificio de Grasset con el que Norte pretende obsequiar a la ciudad castellana, para lo que no duda en incorporar lo último de la ‘nouvelle vague’ parisina. De Francia también se importa el sistema Polonceau para la cubierta del edificio a base de cuchillos articulados apoyados sobre columnas de hierro fundido y que remata sus faldones o carenas con paneles de vidrio. Dispone de una fachada con importante presencia de elementos clásicos como arcos de medio punto con destacadas claves, abundantes molduras de traza clásica como antesala de la cubierta, así como pilastras. Abunda la presencia de piedra natural que, sobre el zócalo de acabado tosco en este caso, se dispone a modo de fajas que incluyen cada uno de los huecos de planta baja. También aparece el nombre de la compañía grabado sobre la piedra.

El reparto original de los usos requiere que el andén principal sirva de distribuidor, algo que intervenciones ejecutadas a lo largo del siglo XX tienden a cambiar, en la idea de que sea el vestíbulo el que esté ligado interiormente con el resto del edificio. Como en la estación de Palencia, también aquí se reviste el ladrillo rojo con pintura de igual color. Igualmente se ejecuta la fábrica con igual presencia de llagas y tendeles acanalados, pero de inferior anchura a la existente en las juntas de la fábrica de la estación palentina. La estación deja de prestar servicios ferroviarios el 14 de diciembre de 2008, fecha en que se desvía la circulación al norte —a la nueva variante ferroviaria—, y se inaugura la nueva estación de Burgos-Rosa de Lima. El Plan General incluye en su Catálogo al edificio de viajeros (“Antigua Estación de Ferrocarril”), con protección estructural, y un estudio del Colegio de Arquitectos de Burgos (2012), encargado por el Instituto Municipal de Cultura y Turismo del Ayuntamiento, propone una intervención conjunta del edificio de viajeros con su entorno, es decir, el antiguo patio de viajeros y los jardines adyacentes.

La intervención planteada en el edificio de viajeros busca recuperar la esencia del mismo, adaptando la construcción al nuevo uso previsto reinterpretando en profundidad la concepción espacial del conjunto, así como la relación física y visual entre las partes que lo caracterizan como pieza arquitectónica. El proyecto plantea albergar usos dotacionales de recreo y ocio destinados fundamentalmente al público infantil y juvenil. La intervención se extiende, por un lado, a la plaza de la Estación –antiguo Patio de Viajeros- y peatonalizar dicho espacio y transformarlo en una zona de relación y, por otro, al ámbito que ocupan las vías del tren, transformado ahora en bulevar.

Para contextualizar e integrar el edificio en el bulevar se construye una pérgola que se adapta a las trazas de éste al tiempo que hace de transición entre la escala de la edificación y el espacio libre ajardinado y recupera el recuerdo de la gran marquesina desaparecida de hierro y vidrio que protegía las vías y los andenes. Esta pérgola, además de servir de apoyo al espacio de cafetería, diluye el límite del edificio prolongándose hacia la zona arbolada del oeste. El edificio se estructura a partir de un eje lineal y se divide en las distintas áreas solicitadas en el programa. En el ala este, la zona infantil; en el ala oeste el espacio de restauración; en el espacio de acceso, al nivel de la antigua entreplanta, la administración; en la primera planta, el área juvenil, uniendo las tres torres por medio de pasarelas con sendas escaleras en los extremos. En el cuerpo central se construye el núcleo de comunicaciones verticales y servicios, permitiendo el uso parcial de las distintas áreas del edificio sin necesidad de duplicar los elementos de comunicación o aseos, a la vez que posibilita la concentración de las instalaciones.

En el acceso al edificio desde el patio de viajeros se recupera el espacio original con la disposición de sendas marquesinas que penetran en el interior del mismo, haciendo las veces de cortavientos. Esta operación define el acceso y la geometría original reinterpretando dicho elemento. En el interior se seccionan los muros de carga en la planta baja para conseguir un espacio fluido y continuidad visual entre los distintos cuerpos. Al mismo tiempo, se elimina completamente el forjado de la entreplanta, ejecutado con poca fortuna a mediados del siglo XX, fragmentando la altura original de la planta baja. Esta cota se recupera únicamente de forma parcial en el acceso, tras cruzar un umbral con la altura original de la Estación, con lo que se consigue una compresión del espacio previa al acceso a los cuerpos laterales.

Para soportar los nuevos forjados y las cubiertas de las naves se generan unos pórticos estructurales cuyo ritmo viene pautado por los macizos de los muros. Los espacios superiores de las torres se comunican mediante pasarelas que apoyan en los muros de carga de éstas y cuelgan de los pórticos de la estructura de las cubiertas de los cruceros, al tiempo que en las torres se descubre la estructura original de cubierta que estaba oculta. Se sustituye la totalidad de las cubiertas recuperando las pendientes originales y las tejas cerámicas negras. Se eliminan la totalidad de los revestimientos interiores existentes, dejando al descubierto las fábricas, tanto de piedra como de ladrillo. Esta operación, necesaria para la rehabilitación de los muros, permite diferenciar claramente las partes existentes del edificio de las nuevas. Las distintas operaciones que se realizan en el edificio (estructura, instalaciones, disposición de nuevos elementos) tienen, entre otras, la función de posibilitar espacios y compartimentaciones flexibles, capaces de evolucionar en el tiempo de forma sencilla.

(Imagen Archivo Municipal de Burgos. Fuentes. Luis Santos y José Luis Lalana, en «La antigua estación de Burgos y el precario papel del patrimonio en los proyectos urbanos y arquitectónicos» Contell Martínez Arquitectos, http://contell-martinez.com/rehabilitacion-de-la-antigua-estacion-de-ferrocarril-de-burgos. Luis Santos y Ganges, en “Ferrocarril y forma urbana. Los casos de Burgos, Palencia y Valladolid”. Aurora María Martínez Corral, en “Estación de ferrocarriles de la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte en Valencia. Génesis. De la idea al proyecto. De los materiales a la construcción”)

RINCÓN LITERARIO --- Línea 3, eslabón clave

Unos cuantos trenes -


Autor: Juanjo Olaizola
245 páginas
Euskal Trenbide Sarea. 2020


Este libro que trata sobre la línea 3 del Metro de Bilbao se divide en cuatro grandes capítulos: Los caminos de hierro en la República de Begoña, que repasa la historia ferroviaria de Bilbao; La nueva línea, el eslabón clave, que habla de la génesis y evolución del proyecto; La construcción y equipamiento de la Línea, que recoge la organización y desarrollo de las obras; y Resultado y función, que incluye los primeros datos de utilización del servicio.

Un libro muy interesante con gran cantidad de información y fotografías sobre la historia del ferrocarril en Bilbao y la línea 3 de su red de metro. Además cuenta con el aliciente de que es gratuito. Una lectura imprescindible para este verano.

El libro se puede descargar AQUÍ

Fuente: Euskal Trenbide Sarea

NOTICIAS --- TRAM d’Alacant ofrece transporte gratuito a los parques temáticos de Benidorm con la compra de entradas en sus estaciones

Unos cuantos trenes -


La Generalitat, a través de Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV), ofrece, desde el 17 de julio y durante toda la campaña estival, la posibilidad de adquirir en las estaciones del TRAM d’Alacant entradas, en las que se incluye el transporte, de los diferentes parques temáticos de Benidorm que han abierto sus puertas tras la crisis sanitaria provocada por la COVID-19.

Esta promoción incluye este año las instalaciones de Terra Natura, Aqua Natura, Aqualandia y Mundomar, ya que Terra Mítica reanudará su actividad en 2021.

Con esta promoción todas aquellas personas que adquieran la entrada de uno de estos parques en las taquillas asistidas de cualquiera de las estaciones del TRAM d´Alacant, entre Alicante y Dénia, podrán realizar, con el precio establecido a cada entrada, el viaje de ida y vuelta en tren, así como el desplazamiento hasta el parque en autobús.

La promoción incluye el desplazamientos en los trenes y tranvías del TRAM d’Alacant hasta la estación de Benidorm que conecta con la Línea 1 hasta Luceros y con la Línea 9 hasta Dénia, así como el enlace con el autobús urbano que lleva a los recintos de ocio y posterior regreso.

Para acceder a los parques los usuarios del TRAM d’Alacant deben enlazar con la Línea 01 de autobuses urbanos de Benidorm, junto a la propia estación del tren. El horario de estos autobuses se puede consultar en sus propias paradas.

FGV recuerda a todos los usuarios que se puede obtener más información en el teléfono de información 900 72 04 72 y en la web www.tramalacant.es.

Fuente: TRAM

Estaciones singurales: Norte de León

Treneando -

La antigua estación del Norte de León luce su nuevo aspecto, repintada en blanco y gris, y la estructura de hierro exhibe su característico color rojo, lo que devuelve a la ciudad una vista que le ha acompañado durante más de 150 años con la excepción de unos años en los ochenta cuando se desmontó por unas obras en los andenes. La marquesina es heredera de la estructura centenaria, ya que en aquellos trabajos desarrollados hace treinta años se desmonta y amplía para cubrir todo el lateral del edificio, cuando la original sólo lo hacía hasta la mitad.

Los operarios se afanan en la colocación de las columnas y las cerchas de la estructura que cubre los andenes de la antigua estación desde el día de su inauguración –el 8 de noviembre de 1863– y que en poco tiempo va a hacer lo propio con el paseo peatonal que se ejecutará en superficie sobre el tramo soterrado y que abarcará desde la avenida de Palencia hasta Doctor Fleming, donde habrá un mirador para poder contemplar los trenes en el momento en el que empiecen a salir a la superficie. Las obras de soterramiento permiten el paso del ferrocarril por debajo del antiguo paso a nivel del Crucero; los viajeros cogerán el tren justo debajo de la vieja marquesina tres años después de lo previsto inicialmente.

El caso es que en las fase de planificación del soterramiento llega a plantearse un cambio de ubicación, pero ante la insistencia del Ayuntamiento, la marquesina vuelve a su sitio, recupera todo su esplendor y se hace más visible para vecinos y visitantes. A ello contribuye el nuevo paseo peatonal y la desaparición del edificio anejo a la antigua estación. El inmueble se levanta en los años 70 para acoger la estafeta de Correos, aunque dos décadas después pierde su función original tras la supresión del transporte postal por ferrocarril. El derribo llega tras una petición cursada por el alcalde de la ciudad, Antonio Silván, y respaldada por la Asociación Ferroviaria Cultural ‘Reino de León’. El objetivo fundamental pasa por poner en valor la fachada sur de la vieja estación –que sigue sin tener un uso definido– y para mejorar la visión de su marquesina.

La culminación de estos trabajos desarrollados en los últimos meses permiten asomarse a lo que vive León aquel 8 de noviembre de 1863 cuando el tren aparece en la ciudad. El nuevo transporte hace soñar a los leoneses con un espléndido futuro, por lo que se vive el acontecimiento como uno de los grandes días festivos. La estación es arquitectónicamente impresionante y responde a las inquietudes manifestadas por las autoridades, que encargan tan magna construcción al ingeniero jefe de la Compañía del Noroeste. León Eduardo Saavedra y Moragas, ingeniero de Caminos, Canales y Puertos, arquitecto, arqueólogo y arabista español, cumple el mandato y entrega a los leoneses un nuevo estandarte para la vieja ciudad castellana.

El convoy con diez coches que entra en «la mejor estación del país» parte la víspera de Madrid, de la estación del Norte, rumbo a Valladolid, donde los pasajeros bajan a tomar un chocolate. Ese 8 de noviembre, el tren hace parada en Palencia y después de descansar, inicia viaje a León. A las 10.00 de la mañana la comitiva llega a su destino y asiste a una ceremonia inaugural plena de boato, tan solo empeñada por la ausencia de representantes de la Casa Real. Entonces, León y Palencia están a cinco horas de distancia (hoy no llega a sesenta minutos). “Es una de las más bellas y grandiosas de España, un golpe de vista que embarga” los ánimos, recoge La Correspondencia de España días después. Los obispos de Astorga y Palencia bendicen la nueva línea y las tres locomotoras que hacen presencia en el acto.

Tras los discursos, se sirve un ágape en los talleres de la estación. Del menú de lujo elaborado por Emile Huguenin Dubois, conocido como Emilio Lhardy. dan cuenta cuatrocientas personas invitadas a la ceremonia, entre las que no hay ni una sola mujer, como atestigua el propio ingeniero Saavedra en su libro ‘La mujer leonesa’. Al baile de gala en el Teatro Principal, sí están invitadas y acuden con sus mejores trajes y joyas. Casi a medianoche, los leoneses miran al cielo, iluminado con un gran castillo de fuegos artificiales.

Bajo esa potente luz brilla la marquesina de la estación, levantada en piezas en los talleres de la compañía ferroviaria, hecha de acero roblonado, y unidas todas sus piezas con remaches, sin un sólo tornillo, tal como muestra con maestría Eiffel en su torre de París. De ese mismo estilo, metálico, francés, industrial, moderno y extremadamente bello, diseña Saavedra los puentes con los que tiene que salvar los ríos que jalonan la línea Palencia-León, con capital y tecnología extranjera para paliar el atraso tecnológico español, su evidente retraso en la revolución industrial, todo traído de fuera para mayor gloria de la expansión de las incipientes y poderosas compañías extranjeras. Hasta el reloj de la estación es francés.

Aunque la obra no corresponde a Eiffel, ni tan siquiera su empresa, en el imaginario popular ronda la figura del ingeniero francés como artífice de la estructura metálica del edificio de viajeros. Toda estructura metálica de cierta envergadura recuerda a la torre Eiffel, actualmente la imagen más representativa de Francia con sus 300 metros de altura, 10.100 toneladas de hierro forjado y 18.038 piezas unidas por dos millones y medio de remaches. Su construcción, sin embargo, despierta una gran polémica, pues muchos la consideran una estructura carente de sensibilidad artística y como decían muchos artistas un “monstruo de hierro”. Se habla incluso de destruirla. Cuando comienza su construcción hay un grupo de intelectuales y artistas, entre los que destacan Maupassant, Dumas, Garnier y Zola, que firman una carta de protesta dirigida al comisario de la Exposición parisina, en la que se quejan de esa “torre vertiginosa y ridícula que domina París, como una gigantesca y oscura chimenea de fábrica“. Más adelante muchos de esos mismos detractores se convierten en sus mayores admiradores. Y aunque la construcción leonesa recuerde a las obras de los talleres Eiffel, de ellos tan solo tiene una ligera semejanza en la forma de fabricarla: piezas de hierro forjado unidas por remaches.

“Las antiguas estaciones de ferrocarril, con sus marquesinas de diseño modernista y forjadas en hierro, bajo las que aguardan los viajeros, a menudo con expresión impaciente, tienen un encanto especial. La antigua estación leoneses goza de ese privilegio. Situada al principio de la Avenida de Astorga, en un edificio de dos plantas que corona un reloj, es un claro ejemplo de las modestas aspiraciones de todo lo provinciano, de la búsqueda de un equilibrio entre fuerzas centrífugas, que impulsan en la dirección de imitar los boatos de los centros administrativos, y otras centrípetas de conformidad con lo que se tiene. Se ve, posando en su fachada una mirada superficial, que los que la diseñaron no aspiraban a nada especial –a pesar de ser León un centro neurálgico en las comunicaciones del noroeste de España–, que renunciaban a intentar pasar a la historia con una construcción original, ostentosa, sino que solo pretendían que el edificio cumpliera sin alardes con su cometido de ser punto de partida y llegada de gente parecida, en su mayoría sujetos anónimos de un tiempo histórico neutro, uniformador”. Esta descripción literaria corresponde al escritor local y colaborador de La Nueva Crónica José Javier Carrasco, quien parece discrepar de los cronistas que relatan los acontecimientos que vive León con la llega del ferrocarril a la ciudad.

Sin embargo, el escritor leonés rinde a su manera un tributo especial a la infraestructura ferroviaria que conecta a los leoneses con el mundo exterior y sus diversas facetas. “La antigua estación de León tenía dos relojes, uno el de la fachada del exterior, que indicaba al que entraba si disponía de tiempo o debía apresurarse, y otro en el interior, en el primer andén, para saber si el tren que esperábamos llegaba puntual o con retraso. Ignoro cómo funcionaban esos dos relojes y quién se encargaba de su puesta a punto. León, cuando se construyó la estación en 1863, apenas contaba con relojes en la vía pública que permitieran saber en qué hora se movían quienes carecían de uno de cadena. Era necesario preguntar o entrar en un café para orientarse. Sin relojes quizá se vivía mejor, en un estado de gracia que nos igualaba a nuestros remotos antepasados que, como las plantas, se guiaban gracias al movimiento del sol, y contaban con un margen suficiente para hacer lo que querían y no lo que con el paso del tiempo se verían obligados a hacer. La ciudad sin relojes como una Arcadia en la que nada nos determina”.

El edificio de viajeros leonés, como casi todos, dispone de salas de espera donde aguardan los viajeros separados por la clase de billetes adquiridos para viajar (primera, segunda y tercera). La más moderna del momento, con telégrafo, despacho de billetes, oficina y vivienda para el jefe de estación, facturación de equipajes y ‘restaurant, con letreros al gusto francés de la época. Un prodigio pagado por la Compañía del Noroeste, que elige León como buque insignia para la conquista del Oeste y del Norte, la avanzadilla de los grandes puertos de montaña, de la impresionante obra de ingeniería que aguarda más allá de Busdongo, el reto técnico que desafía todos los conocimientos de la época. Por eso León y su estación del Norte, es el orgullo de la compañía, una exhibición de poderío y riqueza, una muestra de la pujanza del capitalismo y una prueba de lo que es capaz la modernísima tecnología, en la locomotora de vapor que arrastra la hilera de coches y vagones, en los carriles y vías férreas, en el edificio y en la marquesina. Donde no se escatima esfuerzo, ingenio e inversión.

La marquesina, que se instala en 1870, es de acero roblonado y tiene unidas todas sus piezas con remaches y sin un solo tornillo, como la torre Eiffel, y de un claro estilo afrancesado, como otras tantas realizadas en aquella época por la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de Españam que absorbe a la del Noroeste. Una empresa de capital mayoritariamente francés (a través de Chemins de Fer du Nord) que levanta las principales estaciones de Castilla y León. La participación de ingenieros franceses marca la inspiración de muchas de ellas, joyas del pasado con un estilo afrancesado que aún conservan. En León destaca la espléndida cubierta metálica sobre los andenes, y las mamparas acristaladas en uno de sus flancos. Ahora bien, se trata de una intervención más modesta que la efectuada en Palencia ya que, prácticamente, toda la decoración se centra en los frontones de remate del cuerpo central – con su característico reloj rematando el eje de simetría – y de los cuerpos laterales, que únicamente se enfatizan mediante el uso de pilastras almohadilladas .

Como rasgos típicos, destacan los resaltos de pilastras en fachada, la decoración de los huecos de la planta superior, los pináculos de remate decorados con elementos secesionistas, las impostas de forjado resaltadas con sendas molduras paralelas y los antepechos escalonados, según una detallada descripción de la arquitecto Aurora María Martínez Corral. Respecto de los frontones de remate destacar la variante introducida en el frontón del cuerpo principal, con sendas réplicas de menor importancia a ambos lados de la parte central y la mayor sencillez que presentan los frontones de los cuerpos laterales con respecto al frontón ubicado en el remate del cuerpo central y en recursos compositivos generales de las fachadas: enfatización cuerpos central y extremos, presencia de pilastras, pináculos, impostas y cornisas, sostiene Martínez en su estudio técnico.

Durante 117 años, la marquesina se mantiene intacta, hasta que en 1980, los 60 metros de longitud fabricados de arte y belleza se amplían a 90 para cubrir la ampliación del edificio de ladrillo industrial que conserva apenas difuminada alguna traza de su diseño original. De nada sirve tampoco que la estación se proteja con la declaración del Bien Material y que la marquesina reciba la catalogación de Bien Inmaterial. A punto está de acabar derruida, bajo la acción de la piqueta, de no ser por las 16.000 firmas salvadoras que se recogen en la ciudad y que la Asociación Leonesa de Amigos del Ferrocarril (Alaf) guarda como un tesoro, que exige la conservación del edificio y la cubierta alzada sobre las vías. La histórica marquesina se rearma después de ser desmontada y restaurada para permitir la ejecución del cajón ferroviario que haga posible el soterramiento del AVE a su paso por León. Cuando se culmine esta obra, se prevé suprimir definitivamente el fondo de saco en el que se configura la actual estación de trenes, que obliga a que los convoyes salgan en retroceso de la capital para llegar al enlace sur y alargar unos 20 minutos el trayecto con origen o destino en Asturias. Lo demás es historia ya contada.

(Imagen del primitivo edificio de 1883 del famoso Jean Laurent. Instituto Patrimonio Cultural de España)

(Fuentes. María del Carmen Heredia Campos, en “La eleganciade lo útil. El legado de hierro de Eiffel en España”. Diario de León. La Nueva Crónica. Aurora María Martínez Corral, en “Estación de ferrocarriles de la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte en Valencia. Génesis. De la idea al proyecto. De los materiales a la construcción”)

NOTICIAS --- La línea Pau-Canfranc-Zaragoza podría reabrir en 2025 con ancho internacional

Unos cuantos trenes -


El tren Pau-Canfranc-Zaragoza podría reabrirse en el año 2025 con un ancho UIC (Unión Internacional de Ferrocarriles), que lo conectaría con las plataformas logísticas Plaza y Plhus; dispondría de apartaderos de hasta 450 metros para ferrocarriles de mercancías en 2030; y se electrificaría la línea en el 2040. Estas son las conclusiones de un estudio de Ineco, una ingeniería del Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, que ha sido remitido a la Comisión Europea.

Es un documento, al que ha tenido acceso HERALDO, en el que se identifican las actuaciones necesarias «para la actualización y preparación» del tramo ferroviario Zaragoza-Canfranc. Se ha enviado a los Gobiernos de España y Francia como paso previo a intervenir en la línea ferroviaria.

Ineco valora que la línea ferroviaria Zaragoza-Canfranc-Pau, con 310 kilómetros, podría suponer «una mejora en el tránsito transfronterizo de viajeros», y «sobre todo en el transporte de mercancías, dado que habilitaría una conexión entre áreas con importantes nodos logísticos que en la actualidad no cuentan con conexión ferroviaria directa».

El informe estima que el plazo para licitar las obras de la línea Huesca-Canfranc debería ser de seis meses y tendrían que suprimirse todos los pasos a nivel.

Este es uno de los estudios que se han financiado con el Mecanismo Conectar Europa, en la convocatoria de 2016. Todos deben entregarse a finales de este año. El Ministerio de Transporte tiene que realizar dos informes para garantizar la interoperabilidad de la línea Zaragoza-Pau y el prediseño de la futura operación del tramo Zaragoza-Canfranc. Mientras que Adif se encarga de los proyectos constructivos de los tramos de Huesca a Canfranc,

Ineco defiende que los nuevos trenes internacionales de viajeros circularán en ancho UIC con paradas en territorio español en Zaragoza-Delicias, Huesca, Jaca y Canfranc, mientras que se mantendrán las paradas de los actuales servicios nacionales.

Respecto a la circulación de mercancías se considera una longitud máxima de esos trenes de 450 metros y se adaptarían los apartaderos en las paradas de Santa María La Peña, Caldearenas, Sabiñánigo y Canfranc. Y menciona a las conexiones con la Plataforma Logística de Plhus y la de Plaza en Zaragoza.

Sobre la electrificación de la líneas entre Huesca y Canfranc exige las actuaciones en los túneles para su adecuación y construir dos subestaciones nuevas cerca de las estaciones de Ayerbe y Sabiñánigo.

Fuente: Heraldo de Aragón

Estaciones singulares: Aranjuez

Treneando -

Mucho antes de que el tren haga su triunfal entrada en la villa, Aranjuez adquiere su condición de privilegiado retiro y descanso de la Corona. Felipe II le otorga naturaleza de Real Sitio en 1560, un conjunto de residencias para una corte itinerante donde pasar la primavera mientras aguanta el invierno en Madrid, se alivia del verano en La Granja y sobrelleva el otoño en El Escorial. Y a este monarca se debe la construcción del palacio real que casi permanece intacto hasta la llegada de Fernando VI, que encarga al arquitecto Santiago Bonavía la fachada principal y la plaza de armas; y de Carlos III, quien añade dos alas perpendiculares a la fachada principal. También Carlos IV quiere dejar su sello personal en la villa madrileña, a la que dota de la Real Casa del Labrador, un hermoso edificio neoclásico situado en el Jardín del Príncipe. A la monarquía se vincula también el Museo de Falúas, que acoge las embarcaciones fluviales de recreo que usan los reyes para navegar por el Tajo, al igual que los Sotos y Paseos Históricos de la localidad o la grandiosa Calle de la Reina, un magnífico paseo entre plátanos de hasta 40 metros de altura.

Quizá por su ligazón a la corona y a la nobleza española, el ferrocarril Madrid-Aranjuez nace con cierto halo romántico. No en vano, es el acaudalado marqués de Salamanca quien se empeña personalmente en su construcción, casi como un obsequio hacia la reina Isabel II, que apenas si presta atención a la puesta en marcha de aquel infernal invento que tres años antes, en 1848, culmina con la unión de Barcelona y Mataró. Su majestad ni se inmuta ante los requerimientos y esfuerzos del catalán Miquel Biada y Bunyol, testigo directo en Cuba de la inauguración de la línea La Habana-Bejucal, el primer tren que circula por tierras españolas, y que acaba por trasladar la idea a su tierra natal. Pero la Corte, con Isabel a la cabeza, sí corresponde al brío del marqués de Salamanca y acude el 9 de febrero de 1851, con todo el boato y la pompa de la que son capaces, al estreno del tren que les conduce prácticamente desde las dependencias reales de la capital a las puertas de los Reales Sitios de Aranjuez. Más de 1.500 invitados pueden comprobar que en una hora y media se pueden recorrer los 49 kilómetros (casi 8,5 leguas) que separan los dos mundos. Antes de existir este camino de hierro, los madrileños que se desplazan hasta Aranjuez lo hacen en diligencia y tardan entre seis y siete horas en completar el recorrido.

En sus inicios, aquel tren no sólo es un capricho cortesano. Traslada los productos de la huerta y el campo a los mercados de la capital. Espárragos y fresas son sus dos especialidades más cotizadas. Pero, con el paso de los años, el protagonismo de aristócratas y vegetales declina y casi se ocultan en el tiempo, hasta su desaparición. Con el devenir de los años, apenas si permanece el recuerdo, aunque los arancetanos alimentan y repiten la leyenda de que los últimos metros de carril del aquel tren están hechos de plata (lo que hoy llamamos ‘fake news’). El noble metal es mucho más maleable que el acero que se emplea habitualmente en la construcción de los raíles y la simple fricción con las ruedas acabaría por hacerlos desaparecer.

Se construye una estación término, hoy desaparecida, frente a la fachada occidental de la residencia de los monarcas, a la que se añade años después otra al sudoeste del casco antiguo de la ciudad, en la que paran los trenes con destino a Cuenca, tras la prolongación de la línea a esta ciudad en 1883. Ambas se sustituyen por otra terminal, construida en 1923, y que actualmente sigue en uso. Hasta la creación de Renfe en 1941, dicha estación pertenece a la Compañía de los Ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y Alicante (MZA), como muestran los mosaicos decorativos existentes en su vestíbulo.

Las reformas y replanteos son continuos a partir de 1901, para poder atender las necesidades del tráfico, de sus viajeros y por supuesto de las mercancías. Esta primera estación tiene forma de ‘U’ como muchas otras de final de trayecto. Está ubicada frente a la Plaza de Armas del Palacio Real de Aranjuez y junto a los cuarteles de las guardias españolas y dispone de un ramal exclusivo para la Corona que llega hasta la Puerta de Damas del Palacio. El desarrollo de la línea de Madrid Almansa, por la Compañía de los Ferrocarriles de Madrid-Zaragoza-Alicante, unida a las posteriores ampliaciones de la línea hacia Andalucía, Levante y Cuenca, cambia la configuración a estación de paso. Ello demuestra la gran relevancia ferroviaria de Aranjuez como nudo ferroviario, pero se hace evidente su obsolescencia al crearse un triangulo de vías que hace problemática su operatividad por su ubicación y la pérdida de tiempo en las maniobras de retroceso. Esto da lugar a que los trenes expresos no entren a la estación original. Pero los que entran deben después retroceder para posteriormente volver al trazado de la línea de MZA.

Ya en 1903 se empieza a plantear la construcción de una nueva estación en la vía de cierre del triángulo, que no se levanta hasta 1908 y que se plantea como situación intermedia y provisional hasta que se puedan emprender las obras de un edificio definitivo, que dé solución estándar para el servicio de viajeros en la vía general del triángulo. Tras varias propuestas, en julio de 1922 se redacta el proyecto definitivo de la estación que hoy conocemos, cuyo objetivo principal es eliminar el problema citado y construir un gran edificio al que se le dota de tantas vías y andenes como sen necesarios para atender correctamente las necesidades de los viajeros a los diversos destinos que Aranjuez ofrece.

El proyecto definitivo se aprueba el 4 de agosto de 1923; lleva la firma del ingeniero jefe de Vía y Obras de la Compañía, Francisco Barón Blanco. No hay referencia al arquitecto, pero de diversos documentos pertenecientes a la fase de la construcción se desprende que la autoría corresponde a Narciso Clavería, (que levante la estación de Toledo), mientras que Fomento de Obras y Construcciones se encarga de la edificación. El proyecto se divide en tres partes: Ampliación a siete vías de circulación de las tres que existen en ese lado del triángulo, construcción de un nuevo edificio de viajeros de 80 metros dotado de dos andenes intermedios con paso inferior y construcción de un muelle de gran velocidad, al norte del edificio de viajeros. Las dimensiones del edificio de viajeros (81,20 metros de ancho por 13,80 de ancho) son modestas si las comparamos con la antigua estación, ya que ésta última se amplía con edificios e instalaciones nuevas, según surgen nuevas necesidades, pero sin responder a un proyecto global e integrador del conjunto. Por ello en el proyecto se intenta que la nueva estación sea más pragmática y se conciben solo aquellos servicios que se consideran necesarios e imprescindibles para la explotación ferroviaria.

El edificio de estilo Neomudéjar, construido entre 1922 y 1927, está formado por una nave rectangular y alargada con un cuerpo central más elevado que el resto, donde se encuentra la entrada principal y el vestíbulo. La composición arquitectónica es la misma en ambas fachadas, excepto el motivo central de coronación que es solo para la fachada orientada al patio de viajeros. Este motivo central es el hastial que acoge en su centro el gran reloj que está sobre tres grandes arcos, que animados con parteluces y una sucesión alternativa de claves huecas y macizas, logran aportar gran luminosidad al vestíbulo central. A ambos lados del cuerpo central, se levantan dos naves más bajas, con otros dos pabellones en los extremos que sobresalen del resto. El material utilizado en la fachada es ladrillo rojo visto, con azulejos decorativos y un zócalo de piedra que abarca toda la planta baja. En lo alto, una cornisa coronada con dentículos, en sucesión horizontal, genera una sensación de huecos vacíos y llenos, dando el toque tan característico a la estación.

Es un edificio más propio de un palacio que de una construcción civil. El cuerpo lo forma una nave rectangular y alargada con una zona central más elevada, donde se encuentra la entrada principal y el vestíbulo. Ambas fachadas presentan la misma composición arquitectónica. En la parte trasera, existen tres andenes, cada uno protegido con sendas marquesinas con columnas de hierro. En cada andén hay dos entradas enrejadas con sendas escaleras, que conducen a un paso subterráneo de 32 metros de longitud y que permite a los viajeros cambiar de andén.

Como otros muchos edificios víctimas de la Guerra Civil, los continuos bombardeos le afectan enormemente, por lo que deben hacerse diversos arreglos, sobre todo en la marquesina por contar con acristalamientos y materiales singulares. El paso inferior de los andenes sirve durante la contienda como refugio para los bombardeos ya que en esa época el personal pide con insistencia un refugio en algún punto estratégico y seguro. Para acondicionarlo se acumula sobre él una carga de tierra de 4 metros y se completa la protección con una losa de hormigón fuertemente armada dispuesta en la parte superior del montón de tierra. El interior se remata con muros de ladrillo para dificultar la penetración de la metralla de las bombas. Entre 1989 y 1990 al acometerse obras de rehabilitación de la estación, se eliminan aquellos muros de ladrillo, lo que provoca el descubrimiento de unos mosaicos de Mario Maragliano, que datan de los inicios de esta estación y que quedan ocultos durante la contienda civil. Tras su restauración la obra recibe el premio de la Comunidad de Madrid en 1998.

Durante esta última década se han realizado varios trabajos de restauración. En 2012, se rehabilita el artesonado de madera del techo del edificio de viajeros y se recuperan las lámparas de araña que coronan el techo, entre otras actuaciones. Dos años después, Adif emprende la restauración de las marquesinas de los andenes 1 y 2, así como la construcción de nuevos aseos y la protección de los mosaicos del paso inferior. En 2017 se emprenden nuevos trabajos que incluyen el recrecido en 290 metros del andén , así como los números 2 y 3 en su tramo central, con el objetivo de facilitar el acceso de los usuarios a los trenes.

También se prepara un nuevo paso inferior con escaleras y ascensores en los tres andenes para mejorar la accesibilidad. A ello se suma la recuperación de las históricas marquesinas, en este caso las del andén 3, y la colocación de un falso techo de madera en las de los andenes 1 y 2. También se interviene sobre la estructura del paso inferior existente con la creación de cámaras antihumedad y la rehabilitación del mosaico de Maragliano. La obra se completa con actuaciones de carácter general en saneamientos, instalaciones eléctricas, iluminación, megafonía, cronometría, cámaras de vigilancia, teleindicadores e instalaciones de protección contra incendios.

(Fuentes Dirección de Patrimonio y Urbanismo de Adif, Dirección Ejecutiva de Estaciones de Viajeros, Ineco, Tifsa y Fundación de los Ferrocarriles Españoles. Gonzalo Garcival, en “Las estaciones de ferrocarril de España”. Autores varios, en “Arquitectura y Desarrollo Urbano: Comunidad de Madrid”)

NOTICIAS --- El "macroproyecto" de remodelación de Chamartín atrae el interés de 18 grupos empresariales

Unos cuantos trenes -


Adif ha recibido propuestas de 18 grupos de empresas en el marco del concurso internacional de ideas que lanzó para diseñar la remodelación integral de la estación de tren de Chamartín, un 'macroproyecto' estimado en unos 1.000 millones de euros que pretende convertirla en un nudo de transporte sostenible y una "de las mayores y mejores estaciones del mundo".

Así lo indicó la presida de Adif, Isabel Pardo de Vera, quien, de esta forma, ratificó que este proyecto sigue en marcha a pesar de la crisis.

"Esta vez sí va a haber proyecto de Chamartín", aseguró durante su intervención en un foro organizado por la patronal de ingeniería Tecniberia.

El siguiente paso se dará el próximo mes de septiembre, cuando un jurado especializado nombrado para este fin seleccione a las diez propuestas, de las 18 recibidas, que pasarán a una segunda fase. En esta fase se abordará un proceso dialogado y negociado del que resultará el grupo adjudicatario.

La casi veintena de grupos que opta a hacerse con este primer contrato del proyecto presentaron el pasado 8 de julio sus propuestas, tres meses después de la fecha inicialmente fijada para el 24 de abril y que hubo de aplazarse por el estado de alarma.

El contrato en liza es el correspondiente al proyecto, diseño y redacción de los proyectos básicos y constructivos de la reforma de la estación, estimado en unos 30 millones de euros.

Con este 'macroproyecto' busca convertir Chamartín en el 'hub', el gran intercambiador de transportes, "moderno, sostenible y conectado", de la nueva 'city' que se levantará en el Norte de Madrid. De hecho, la remodelación se enmarca en el desarrollo urbanístico Madrid Nuevo Norte.

Asimismo, se pretende erigir la estación como un "referente internacional de la arquitectura, un hito urbano de la capital y un elemento central del sistema ferroviario urbano y nacional", según indican los pliegos del concurso de ideas.

Tras la remodelación, la estación contará con un total de 31 vías lo que, junto a la mayor extensión de su vestíbulo, la convertirá "la mayor estación de España y una de las mayores de Europa". Además, será capaz de acoger el futuro esperado aumento del número de usuarios del recinto, actualmente de unos 125.000 pasajeros al día.

Diseño y redacción de los proyectos

Por el momento, con este primer contrato-concurso que da el 'pistoletazo de salida' a la reforma de la estación, se seleccionará a la firma o grupo de empresas que diseñarán la futura estación y redactarán los proyectos constructivos de las distintas fases en que se escalone la edificación del nuevo recinto.

Así, deberá definir tanto el nuevo edificio y vestíbulo ampliado de la estación como sus entornos y accesos, y también los espacios terciarios (oficinas y espacios comerciales fundamentalmente) que se levantarán en la superficie que se genere en su entorno, de unos 180.000 metros cuadrados.

Se estima que estos trabajos lleven unos seis años una vez que se seleccione al adjudicatario por parte del jurado integrado por profesionales del Ministerio, Adif, de Distrito Castellana Norte (sociedad promotora de Madrid Nuevo Norte), de la administración local y autonómica de Madrid y de colegios profesionales.

Fuente: Madridiario

Estaciones singulares: Plaza de Armas

Treneando -

En Sevilla se instalan algunas de las edificaciones más bellas, sobresalientes y representativas del arte musulmán, como la Torre del Oro, los Reales Alcázares, el barrio de Santa Cruz y la Giralda. Algunas de estas construcciones son de estilo mudéjar, una mezcla de diferentes técnicas de la arquitectura resultante del hecho de que las culturas musulmanas y cristianas vivían lado a lado y surge como una forma distintiva del arte en el siglo XII en la Península Ibérica. Algunas características del estilo mudéjar incluyen el uso de ladrillos, los patrones geométricos, metales ornamentales, azulejos elaborados, el uso de las tallas de madera, uso de yeso, formas de redes de rombos o esquinillas, el uso de cerámica y la inclusión de arcos ciegos. Granada y Córdoba también presumen de disponer de soberbios complejos del arte califal como La Alhambra y la mezquita.

Una buena parte de los edificios monumentales de finales del XIX y principios del XX se construyen con guiños significativos al pasado andalusí de las tierras del Sur, orgullosa de la herencia recibida del período del Al Andalus, una vez superados los complejos de esta época derivados de los acontecimientos históricos que acaban con la derrota y expulsión de los musulmanes de la península ibérica. Uno de los ejemplos más significativos de esta recuperación del pasado se da en Sevilla, con la construcción de la estación de Córdoba de la compañía MZA. De estilo neomudéjar, su arquitectura se inspira en la gran mezquita de Tánger y en el patio de los Arrayanes de la Alhambra. El inmueble es, además, uno de los mejores ejemplos de la arquitectura de hierro y cristal de la capital hispalense,

La antigua estación de Plaza de Armas se inspira en la sala de Máquinas de la Exposición Universal de París de 1867, con una estructura metálica de 20 metros de altura y una cubierta inclinada bajo la que durante casi siglo y medio los trenes encuentran en Sevilla su fin de trayecto. La terminal, que también se conoce como estación de Córdoba, se proyecta en 1889, aunque el primer tren debe esperar a 1901. Desde medio siglo antes funciona otra provisional, donde mueren las vías de MZA que corren en paralelo al Guadalquivir, por donde hoy se extiende la Avenida de Torneo. La Plaza de Armas es el límite del centro histórico hasta el que puede penetrar el ferrocarril, pues en la actual calle Torneo se encuentra un complejo variopinto de construcciones conocido como el Barranco, donde se instalan diversas industrias, y a continuación, el Puente de Triana.

La decisión de introducir el ferrocarril paralelo al río Guadalquivir supuso una tara urbana que priva de la relación de la ciudad con su río en la calle Torneo, hasta que en 1992 se desmantelan las vías y se trasladan a la estación a Santa Justa. El enlace desde Plaza de Armas con la estación de San Bernardo y la línea Sevilla-Cádiz —ambas propiedad de la compañía Andaluces— se realiza a través de la estación de Empalme, situada en la zona de San Jerónimo. También enlaza con la línea Sevilla-Huelva, de la que Plaza de Armas es la estación cabecera. Tras la Guerra Civil, integra junto a la conocida como estación de Cádiz el patrimonio de Renfe. Desde entonces, Plaza de Armas, al ser una estación en fondo de saco, pasa a ser destino de los trenes cuyo recorrido empieza o termina en Sevilla, mientras San Bernardo se convierte en la estación en la que paran los trenes que pasan por Sevilla

Con diseño del ingeniero Nathan Süss, director de la compañía Ferroviaria Madrid- Zaragoza- Alicante (MZA), y ejecutado bajo las órdenes de los técnicos Nicolás Suárez Albizu y José Santos Silva, Sevilla da la bienvenida al siglo XX con el mayor exponente de la arquitectura del hierro en la ciudad. Ni el Puente de Isabel II (de 1852) ni las Naves del Barranco (1883), sino la estación de tren de 105 metros de largo por 30 metros de ancho da pie a un periodo constructivo dominado por el férreo metal. Sin embargo, el aclamado planteamiento del metal se combina con otro más discutido para las fachadas. La arquitectura historicista de aspiración neomudéjar se anticipa al gran movimiento de la Sevilla regionalista con imitación de paños de sebka, alfices y otros elementos de aire islámico en su decoración. Las siglas MZA aparecen en la fachada en un azulejo que simulan ‘letras árabes’, justo debajo del reloj.

La organización en planta denota su condición de estación terminal, con un cuerpo principal que asume las funciones de vestíbulo principal a partir del cual, se accede a los distintos andenes sin obligar a realizar cruces a los viajeros. En los laterales, dos cuerpos lineales de escaso ancho frente a las proporciones que alcanza la estación, se destinan a diversas funciones para su servicio y uso. El espacio interior definido por la estructura metálica y la cubierta inclinada, constituyen el mayor valor de esta obra. La cubierta sigue la solución adoptada en el citad edificio parisino: al exterior se dispone una chapa ondulada y al interior, un revestimiento de madera. Entre ambas se deja una cámara de circulación de aire que alivia el calor ambiental y reduce las dilataciones de la estructura de hierro. Las dimensiones finales dan testimonia de los que significa la realización de este edificio en la ciudad: 105 metros de longitud, 30 metros de anchura y 20 de alto. Este gran espacio da cobijo de los andenes, apoya en gruesos pilares de hierro cimentados con un sistema revolucionario para la época, consistente en robustos pilotes separados entre sí y unidos por arcos, como si toda la construcción descansara sobre bóvedas.

La planta organizada en tres partes tiene traslación a la fachada, según otros modelos ferroviarios como el de la estación de Atocha de Madrid. Al exterior, la estación se contamina con una arquitectura historicista que se aproxima a los esquemas generales del neomudéjar. La fachada principal se estructura con un espacio porticado en el centro comprendido entre dos pabellones laterales. El pórtico elaborado en ladrillo de colores y abierto en arcos de herradura da paso al vestíbulo anterior a los andenes. Arcos de herradura, cortes en tacos de ladrillo imitando paños de sebka, alfces y otros elementos islámicos configuran también los pabellones laterales o torrecillas. Por encima del pórtico y entre estos pabellones se voltea la gran cubierta de hierro, trazando un extenso arco algo apuntado y cubierto hacia el exterior por cristaleras que no estaban en el proyecto original. A la derecha del rectángulo interior de andenes, y a la mitad aproximadamente, se observa un edificio rectangular, perpendicular que se proyecta como oficinas y centros de administración y cuyo estilo concuerda perfectamente con el de la fachada, siguiendo improntas neomudéjares. En general, las fachadas presentan una labra muy bien ejecutada, que se adelantan a algunas futuras obras de la ciudad de las siguientes décadas

En 1982 sufre una profunda reforma por parte del arquitecto Antonio Barrionuevo y de los ingenieros Damián Álvarez y J. Cañada que afecta al espacio vestibular cuya obra fue merecedora de la Mención Premio Ciudad de Sevilla (rehabilitación 1982). Renfe recibe el premio Brunel que concede la Unión de Ferrocarriles Europeos por estas reformas con motivo del mundial de fútbol de 1982. El Plan de Enlaces Ferroviarios de Sevilla (1971) prevé la reorganización de la red férrea que existe en la ciudad y la supresión de varias estaciones, entre ellas, Plaza de Armas. Sin embargo, esta no se lleva a cabo. La antigua estación de Córdoba se mantiene en funcionamiento hasta el 29 de septiembre de 1990, fecha en la que parte el último tren con destino a Madrid; al día siguiente cierra sus puertas y se inician las obras de preservación. El tráfico ferroviario se concentra en la estación de San Bernardo, hasta que en 1991 se inaugura Santa Justa.

Con motivo de la Exposición Universal de 1992, la estación cambia de actividad. Se transforma para albergar el pabellón de Sevilla y posteriormente, para uso comercial y de ocio, mediante unos módulos que no entorpecen en exceso la percepción del espacio original del edificio. Sin duda la mayor aportación de esta operación se encuentra en el exterior, ya que el desmantelamiento de las vías permite que la ciudad recupere la relación con el Guadalquivir, transforma la sección de la calle Torneo y elimina la tapia que durante décadas funciona de fachada en esta parte de la ciudad.

El edificio queda sin uso hasta que en 1999 reabre al público como centro comercial y de ocio que alberga varias salas de cine, locales de restauración y moda. El gran arco por donde entran los trenes se acristala para no perder la escala de un plano siempre abierto y muy significativo en las estaciones; tras él, una plaza que antecede a un hotel de la cadena NH. La ordenación de este espacio así como la construcción del hotel corresponde a los arquitectos Antonio González Cordón y Víctor Pérez Escolano. Se trata de un proyecto mayor, modificado por la municipalidad al impedir que en la plaza se construya una torre de planta circular.

La detección del llamado «mal del ladrillo» en su fachada, con el consiguiente riesgo de desprendimientos, obliga a poner una lona que deja oculto el centro comercial, y comienza su decadencia. Primark se fija en él para instalar su primera tienda y propone vaciar todo su interior, propuesta que no llega a autorizar Patrimonio por lo que la firma irlandesa desiste. El centro comercial solo tiene un tercio de los locales abiertos porque Adif no renueva los contratos. El estudio de Barrionuevo trabaja durante estos meses para adaptar los accesos a personas con movilidad reducida y que se centran en la rampa y escalera de acceso, el ascensor y la escalera mecánica.

La antigua terminal ferroviaria también está pendiente de las obras de conservación y restauración de las fachadas que pretenden recuperar la estética original del edificio, sin alterar su estructura portante ni su estructura arquitectónica ni su distribución y manteniendo su uso actual como centro comercial. Básicamente se reconstruyen las almenas de ladrillo, se sustituyen piezas cerámicas y se actúa en el cuerpo superior y se regeneran las carpinterías de madera y ladrillo.

(Imagen Rafel Martín León. Fuentes. Inmaculada Aguilar, en “Estaciones históricas en Andalucía”. Gonzalo Garcival, en “Estaciones de ferrocarril en España”. Archivo del Instituto Andaluz del Patrimonio Histórico, en “Estación Plaza de Armas”. Dirección de Patrimonio de Adif)

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