Tren real

Estaciones singulares: Campo Sepulcro

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En l861 llega por primera vez el ferrocarril y se inaugura la primera estación, de la Compañía Zaragoza-Barcelona por Lérida, luego adquirida por la Compañía del Norte, a la que se suman en años sucesivos otras pertenecientes a las diversas compañías, como la de Zaragoza a La Puebla de Híjar, estación de los directos o estación de Cappa, usada posteriormente por el ferrocarril de Utrillas, y la estación de Campo Sepulcro, de la línea a Madrid, y la del ferrocarril de Cariñena. La última estación que construye una compañía privada en Zaragoza es la de Delicias. El ferrocarril pretende acercarse cuanto le sea posible a la ciudad, pero nunca-o muy pocas veces penetra en ella. De esa manera, ocupa habitualmente una posición intermedia entre los viejos cascos urbanos y las áreas periféricas.

La estación de Campo Sepulcro, también llamada de Madrid o de la MZA, se localiza en la parte occidental de Zaragoza, en un espacio que pertenece a la Orden Militar del Santo Sepulcro, de ahi esta denominación tan curiosa e impactante para los foráneos. Hay sin embargo quien defiende que el origen proviene del primer Sitio de Zaragoza por las tropas francesas, derrotadas en la batalla de las Eras, localizada en un espacio situado entre las Puertas del Carmen y del Portillo. El campo de batalla queda plagado de cadáveres que luego son enterrados; el lugar pasa a conocerse como “el Sepulcro”. Sea una u otra la explicación, lo cierto es que la compañía de Madrid a Zaragoza y a Alicante ubica su principal estación con este nombre.

El edificio de viajeros de Campo Sepulcro se construye de acuerdo con un proyecto aprobado en 1893; dirige las obras Luis Montesino, ingeniero de vías y obras de MZA, y las ejecuta el contratista Juan Pruneda. La estación, inaugurada tres años más tarde, consta de cinco vías principales de 114 metros de longitud, con edificio de viajeros, cochera de carruajes, cochera de locomotoras y otros complementos. Antes de su apertura oficial, en 1896,, la compañía ferroviaria M.Z.A. tiene en funcionamiento, una serie de instalaciones eventuales para dar servicio a la línea. El nombre de “Estación provisional Campo Sepulcro” con el que hacen referencia a ella los escritos de la época, da idea del carácter temporal de las mismas. Se trata de una estación “de término”, un sencillo edificio, con dos muelles de carga que equipan la reducida playa de vías que componen el conjunto.

Cuando la compañía MZA se fusiona con la empresa de los Ferrocarriles de Tarragona a Barcelona y Francia (TBF), la estación debe cambiar su fisonomía para adaptarse a las nuevas circunstancias El definitivo proyecto necesita de una estación “de tránsito”, cuyas vías se encaren más hacia el sur, en ángulo cerrado con las existentes, para enlazar con el trazado: Puebla de Hijar-Reus-Barcelona. Así la nueva estación Campo Sepulcro sustituye a la provisional hasta que, en 1972, la recién inaugurada Zaragoza -El Portillo centraliza definitivamente el tráfico ferroviario de la ciudad, en detrimento de Delicias y Arrabal.

Durante más de cuarenta años se suceden en MZA hasta cinco proyectos para dotar a Zaragoza de una estación de cabeza en la capital aragonesa. En este espacio de tiempo caen los citados planes por causas diversas: indeterminación de su carácter (de final de línea o de tránsito), oposición del Ejército (se pretende ocupar terrenos de su propiedad), influencias políticas locales o por conveniencias de la compañía. Sea cual sea, lo cierto es que MZA tarda cuatro décadas en construir un edificio de viajeros adecuado a la categoría de la compañía y la ciudad, al contrario que Norte, su gran competidor en la península.

La ‘nueva’ estación se sitúa a la derecha de la primitiva, según la aguja del lado de Madrid. Dispone de cinco vías principales, de las que cuatro se hallan destinadas a los trenes de viajeros, servidas por tres andenes; el principal corresponde al edificio cubierto de 114 metros de largo; otro intermedio entre la vías 2 y 3; y otro entre la 4 y 5 de la misma longitud y de 4,50 metros de ancho. La quinta vía se destina a maniobras. Las cinco vías están unidas por un carro trasbordador, un foso y sin plataforma alguna, “como la estación madrileña de Atocha”, según describe el proyecto. Además de las vías mencionadas, se establecen dos para los depósitos de carbón, una de acceso a los talleres y otra de entrada a la cochera de máquinas.

El edificio de viajeros, los retretes y cochera de carruajes contiguos y dispuestos a lo largo de andén principal forman una fachada de 155 metros de longitud, según cita el mencionado proyecto. La estación consta de un cuerpo corrido, con tres pabellones de dos pisos, uno central y dos laterales. La fachada del lado de las vías está abrigada por una marquesina sostenida por columnas que cubren el andén principal y protege el acceso a los coches. El abrigo consta de dos marquesinas voladas sobre las aceras, correspondiente a las dos naves que forman las líneas entrantes. La planta baja está ocupada por un gran vestíbulo, que da acceso al exterior por dos grandes puertas vidrieras y que comunica por sus dos extremos a la salas de equipajes de salida y llegada. En el vestíbulo se encuentran los despachos de billetes, factoría de equipajes y el telégrafo público. Las salas de espera, oficina del jefe de estación y telégrafo de la compañía, que como las dependencias anteriores se encuentran en el pabellón central, solo tienen entrada por el andén.

En la nave situada del lado de Barcelona, se encuentra la sala de equipajes a la salida y la fonda; mientras que en la del lado de Madrid, se sitúan la sala de equipajes a la llegada y diversas oficinas del servicio. Las plantas bajas de los dos pabellones extremos están dedicadas a dependencias del servicio ferroviario. En las plantas principales de los pabellones, se establecen viviendas para el personal de la estación. Estos habitáculos son amplios, altos de techo y ventilados, con capacidad suficiente para la comodidad de los empleados.

La armadura que cubre el edificio es de vigas y viguetas de acero de Bilbao, al igual que la de los pisos que se forjan con bovedillas de ladrillo hueco. La cubierta de los tejados es de teja plana forrada al interior con tarima barnizada. En las naves o cuerpos de una sola planta se disponen sótanos con cinco departamentos independientes y destinados al servicio de la fonda, el mayor, y los restantes para las viviendas. “Estos locales abovedados son de provechoso recurso en la estación estival, además de sanear el edificio defendiéndole de los efectos de la humedad”, explica la memoria del proyecto.

En la construcción de los muros, se emplea ladrillo prensado y ladrillo ordinario de las mejorías tejerías de Zaragoza. La teja plana también es local, y la sillería, de caliza marmórea blanca y rosada con algunas vetas verdes, es susceptible de un pulimento perfecto. El mármol procede de las canteras de Puebla de Almartón, situada a 65 kilómetros de la capital aragonesa, con fama entre los constructores por su extremada calidad, que supera a las piedras de Tafalla y Alhama que se utilizan en la línea aragonesa. Las marquesinas son también de acero, cubierta de zinc ondulado y forradas al interior de tarima barnizada en dibujo diagonal.

“Nada ha escaseado la compañía para conseguir, al mismo tiempo que la comodidad y buen servicio del público, la ornamentación adecuada a la importancia que a la estación de Zaragoza debe otorgarse. Las paredes y techos están ornamentados y pintados al óleo y son dignos de mención los artesonados del vestíbulo y del salón de la fonda, hechos por inteligentes operarios de Pamplona. La construcción de la parte metálica de esta obra ha sido ejecutada en los talleres de Averly, y nada tiene que envidiar a las que en otras líneas se han empleado de fábricas acreditadas del extranjero”, asegura la revista de Obras Públicas que se hace eco del estreno de la estación de MZA en Zaragoza.

En 1967, tras el cierre de las estaciones aledañas de Cariñena, Utrillas y Caminreal, Campo Sepulcro pasa a ser la principal estación de la ciudad. Pero siste años más tarde, Renfe proceda a su ampliación y realiza una profunda reforma que modifica sustancialmente su aspecto inicial, La operadora decide además prescindir del histórico nombre y denomina la estación como El Portillo. Su construcción obliga a derribar el antiguo depósito de locomotoras; en su lugar se levanta la rampa de acceso al nuevo edificio proyectado por los ingenieros Alfredo Martínez Alonso y Demetrio Ullastres Astudillo, y galardonado en 1972 con el Trofeo Ricardo Magdalena. La nueva instalación se ajusta a las necesidades ferroviarias del momento, que prescinden de la tradicional zona de vivienda para los empleados, a los que ubica en construcciones colectivas independientes. Por el contrario, se incorpora una zona comercial en el vestíbulo con pequeños espacios acristalados a ambos lados del hall. También prescinde de la cantina y restaurante, por lo que los andenes quedan solo para la atención de los viajeros.

El complejo ferroviario, que ocupa unos 19.000 metros cuadrados, dedica a la estación 900 metros, 10 vías de paso de larga distancia y 4 destinadas a cercanías. La superficie del vestíbulo general de viajeros es de 1.500 metros y el aparcamiento inferior, de 3.500 metros, dispone de capacidad para 150 vehículo al descubierto y 200 a cubierto. Con la superficie de marquesinas colocadas, se puede cubrir dos veces el campo de fútbol de La Romareda y en los andenes cabe una población de setenta y seis mil personas. De su decoración destacan los cinco murales realizados por el artista Andrés Sánchez Sanz de Galdeano. El 18 de mayo de 2003 parte desde uno de sus andenes un tren con destino a Galicia, el último que presta servicio en El Portillo antes de ceder el testigo a la intermodal de Delicias. En 2008, en terrenos de la antigua estación, se inaugura la nueva estación subterránea de Zaragoza-Portillo, en la que prestan servicios Media Distancia Renfe y el Cercanías Zaragoza.

(Fuentes. Revista de Obras Públicas. Daniel Felipe Alonso Blas, en “Historia del ferrocarril en Aragón”. Miguel Angel Balldellou, en “Luis Gutiérrez Soto, Artistas españoles contemporáneos”. María del Carmen Faus Puyol, en “El ferrocarril y la evolución urbana de Zaragoza”. Eloy Fernández Clemente, en “El ferrocarril en Aragón”. Ignacio María Martínez Ramírez, en “Las estaciones del ferrocarril Zaragoza-Caminreal, vistas por sus autores, los arquitectos Luis Gutiérrez Soto y Secundino Zuazo Ugalde”. Heraldo de Aragón).

NOTICIAS --- La empresa del bus bloquea más de 5.300 tarjetas piratas desde febrero

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El pirateo de las tarjetas bus de Zaragoza sigue siendo un grave problema para la empresa que se encarga de la explotación del servicio público, Avanza, que lleva meses bloqueando aquellas en las que se verifica que la recarga realizada no es legal. Y lo que les queda porque solo desde el pasado mes de febrero se han invalidado otras 5.377, que se suman a la larga lista que se acumulan desde mayo del 2019, cuando EL PERIÓDICO destapó este fraude masivo. Una práctica muy extendida entre los jóvenes (y no tan jóvenes) que puede acabar en los juzgados, porque los usuarios que pillan los revisores haciendo un uso ilícito de la misma son denunciados.

Esta historia lleva más de un año coleando y sin resolverse. Expertos consultados por este periódico han explicado en más de una ocasión que el problema radica en el sistema utilizado, muy vulnerable. Sin embargo, desde la empresa, y también desde el consistorio, consideran que todos los dispositivos pueden ser pirateados, por lo que desde Avanza decidieron intensificar las labores de control a través de un sistema informático que mediante un algoritmo detecta si la tarjeta es fraudulenta.

Según informó la empresa Avanza Zaragoza, de las 5.377 tarjetas incluidas en la llamada «lista negra» en los últimos cuatro meses, 2.382 son de bus, también usadas en el tranvía, y 1.995 corresponden a la Lazo, y alguna Ciudadana aunque en este caso es más complicado y arriesgado hackearlas porque es nominativa. Llama la atención, no obstante, el número de Lazos pirateadas porque hasta principios de año apenas eran unas 200. Desde la concejalía de Innovación y Empleo tienen desarrollado otro sistema de seguridad que les permite averiguar en 48 horas si se ha pirateado cualquiera de las dos tarjetas municipales y que, en el momento en el que se detecta, se bloquea el dispositivo.

Un chollo con juicio

Este chollo para muchos, que con una simple aplicación móvil pueden aumentar el saldo sin pudor, le ha supuesto a las arcas municipales más de 17.000 euros. Esta era la cifra que se baraja en febrero, antes de la pandemia, y de que se redujese en marzo hasta un 90% el número de usuarios en el transporte.

El comportamiento ha ido variando con el tiempo. Cuando empezó a compartirse esta aplicación móvil, las recargas ilícitas rondaban los 50 euros y se llegaron a superar los 100 euros. Cuando se destapó el fraude los piratas se mostraron más cautos y rebajaron las cuantías a 10 o 15 euros, una cifra que, en teoría, no haría sospechar a los revisores pero que sí detecta el sistema informático de control.

Se trata de un acto delictivo de estafa y por ahora ya son seis las sentencias al respecto, pero no serán las únicas. Dos corresponden al 2019 y cuatro a este ejercicio. Avanza ha sido la parte denunciante en dos ocasiones y la empresa del urbos 3, la Sociedad Mixta Lo Tranvías, en cuatro.

Desde la concesionaria del bus detallan que el fallo ha sido condenatorio por un delito de estafa leve con pago de sanciones y/o multas más las costas procesales, salvo en una de ellas que sentenciaron la realización de actividades de concienciación.

Fuente: El Periódico de Aragón

FOTOGRAFÍAS --- Serie 251

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Locomotora 251-021-2, remolcando a la locomotora 253-056-6 y a un tren TECO, pasando por la estación de Casetas (Zaragoza).



Fotografías: Unos cuantos trenes. 18 de julio de 2020

Estaciones singulares: Delicias Zaragoza

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Zaragoza se muestra desde siempre como nudo fundamental de las comunicaciones por vía férrea. Todo ello como consecuencia de su peculiar situación en el centro del cuadrilátero Madrid-Valencia-Barcelona-Bilbao, que ya a mediados del siglo XIX se exhibe como una de las áreas de mayor virtualidad económica, y con grandes perspectivas de desarrollo, que el tiempo confirma con creces. Como resultado de todo ello, Zaragoza llega a contar con cinco estaciones ferroviarias: Delicias, Norte (Arrabal), Campo Sepulcro (Madrid-Zaragoza- Alicante), Utrillas y Cariñena que constituyen los puntos nodales sobre los que se articula la red ferroviaria aragonesa. Pasan por Zaragoza las líneas que unen Madrid con Barcelona, bien sea por el norte, (Huesca y Lérida), o por el Sur (Caspe y Tarragona) y lo mismo puede decirse del ferrocarril hacia Logroño y Miranda. por un lado. y Pamplona y Alsasúa. por otro. Hay que esperar hasta bien entrado el siglo XX para que Zaragoza tenga una conexión directa con Valencia.

En l861 llega por primera vez el ferrocarril y se inaugura la primera estación, de la Compañía Zaragoza-Barcelona por Lérida, luego adquirida por la Compañía del Norte, a la que se suman en años sucesivos otras pertenecientes a las diversas compañías, como la de Zaragoza a La Puebla de Híjar, estación de los directos o estación de Cappa, usada posteriormente por el ferrocarril de Utrillas, y la estación de Campo Sepulcro, de la línea a Madrid, y la del ferrocarril de Cariñena. La última estación que construye una compañía privada en Zaragoza es la de Delicias. El ferrocarril pretende acercarse cuanto le sea posible a la ciudad, pero nunca-o muy pocas veces penetra en ella. De esa manera, ocupa habitualmente una posición intermedia entre los viejos cascos urbanos y las áreas periféricas.

Las concesionarias del ferrocarril, por lo general en manos de capitales privados y en muchos casos extranjeros (franceses, ingleses y belgas), además de intervenir en la explotación de la línea, también aportan sus propios ingenieros y arquitectos, que trasladan formas y soluciones propias de los paisajes ferroviarios de otros países. A partir del último tercio del siglo XIX se aprecia una mayor presencia de ingenieros y arquitectos españoles, y con ello la incorporación de elementos propios de la arquitectura local, que culminan con la construcción de monumentales estaciones historicistas, por lo general de inspiración mudéjar, como las estaciones de Huelva (1880), Sevilla (1901) y Toledo (1917).

La inauguración del ferrocarril de Canfranc en 1928 y la necesidad de establecer una conexión más rápida desde Valencia con Zaragoza-y de allí a Francia, animan a la Compañía del Central de Aragón a comprar el pequeño ferrocarril de vía estrecha Zaragoza-Cariñena y trazar la línea entre Zaragoza y Caminreal (123 kilómetros), donde se uniría con la línea de Teruel, y su antiguo ramal a Calatayud. La estación de Delicias es la principal de la línea que une Zaragoza con Caminreal y de allí con Teruel y Valencia. La conexión ferroviaria entre Zaragoza y Valencia está constituida hasta 1933 por la línea de la Compañía del Central de Aragón, fundada en 1888, y que desde Calatayud une Teruel y Valencia con Zaragoza desde 1903. El tramo Calatayud a-Zaragoza lo explota MZA, pero es evidente que supone un rodeo de más de 40 kilómetros entre Zaragoza y Valencia.

La Compañía de Caminos de Hierro del Norte de España, que explota la línea del Canfranc, adquiere la del Central de Aragón, pero decide respetar su propia configuración. Con el tráfico se inauguran las estaciones de la línea, entre ellas la de Delicias de Zaragoza y la de Caminreal. Desde el principio se procura dar a todo el conjunto de la línea una concepción moderna y cómoda, que se refleja tanto en el trazado, que elimina los pasos a nivel, como en las instalaciones y edificios, así como en el material rodante: las locomotoras más potentes de España y los coches de viajeros, de moderno diseño y construidos totalmente metálicos por la zaragozana Carde y Escoriaza, todo un avance en su momento. En el caso de las estaciones se seleccionan los proyectos de dos arquitectos, Luis Gutiérrez Soto y Secundino de Zuazo Ugaldea. Al primero se le encargan los edificios de Zaragoza y Caminreal, y al segundo las estaciones y apeaderos intermedios, que se construyen entre 1928 y 1932.

Luis Gutiérrez Soto (Madrid 1907-1977) es uno de los grandes arquitectos españoles del siglo XX. Sus primeras obras pertenecen a un racionalismo característico, que se plasma en construcciones de todo tipo, desde interiores de comercios, salas de fiestas, bares-como Perico Chicote y cines como el Barceló, a grandes estaciones y aeropuertos,-como Barajas, aunque la piscina madrileña La Isla constituye su obra más propia. Tras la Guerra Civil evoluciona hacia obras monumentalistas e historicistas, más adecuadas al gusto y al concepto político del momento, como es el Ministerio del Aire de Madrid, de clara influencia herreriana, proyectado en 1942.

“Hasta hace pocos años, en España no se ha dado la debida importancia a la construcción de estaciones de ferrocarril. Por eI contrario, esta construcción constituía el detalle de menos interés de las obras y aunque en realidad sea un problema de dificultad mucho menor que el trazado y construcción de toda la línea, no por eso debe dejarse relegado a un segundo plano y limitarse a seguir unos viejos y deplorables patrones de estaciones, que por desgracia abundan en casi todas las líneas españolas; la estación es la fisonomía, la alegría del ferrocarril, lo que más directamente trasciende a la sensibilidad del público y del viajero”. Gutiérrez Soto se lamenta en un artículo de la escasa importancia que tradicionalmente se da a la arquitectura de este tipo de instalaciones y se alegra del encargo de la compañía del Central de Aragón.

El arquiecto madrileño defiende, además, en el mismo artículo su estusiasmo en la intervención en la estación de Delicias. “La tranquilidad. y claridad de su fachada, la amplitud de líneas, el empleo de ventanas y puertas metálicas, aseguran al empleado y al público la máxima luz y alegría, el blanco de sus fachadas encaladas, en contraste con el rojo ladrillo aragonés y el sepia tostado de sus tejas, el verde de su carpintería y el alegre y variado colorido de su interior causarán al viajero esa sensación de limpieza, esmero y confort que en todo edificio de este género el arquitecto debe perseguir”.

En Delicias de Zaragoza, la fachada del lado del andén es rectilínea; por el contrario, la fachada del lado exterior, que da al llamado patio de carruajes, es asimétrica, con volúmenes-dispuestos irregularmente pero con armonía, significándose la torre y las arcadas de acceso al vestíbulo. El conjunto mezcla con suma habilidad trazos del racionalismo propio de la época con soluciones y materiales de la tradición rústica aragonesa. En ambas estaciones -Zaragoza y Caminreal-, destaca su torre, de tres cuerpos, a modo de campanario, de planta cuadrada, y con unos característicos óculos circulares en ladrillo. En estas torres podemos encontrar una sutil reinterpretación de las torres mudéjares, tan frecuentes en la historia de la arquitectura aragonesa.

El edificio se inserta completamente en la corriente racionalista, que se desarrolla plenamente en ese momento. Se trata de un edificio sobrio, en el que resalta, sobre todo, la articulación de fachadas en detrimento del tratamiento de los interiores, de carácter más funcional, por otro lado seriamente transformado tras abandonarse su uso. La estación consta de dos fachadas completamente diferenciadas, la que abre al andén, determinada por la simetría y la disposición ordenada de los huecos de apertura y organizada en dos pisos separados por una franja pintada y articulada mediante la disposición de bandas de ladrillo que enmarcan los huecos. La fachada opuesta queda determinada por su carácter asimétrico, está articulada en la zona central por la disposición de un volumen a modo de cuerpo central abierto con un pórtico de arcos de medio punto a modo de vestíbulo, en el lateral derecho por una estructura torreada y otro porche arquitrabado que forman un cuerpo lateral, y el lateral izquierdo carente de una articulación especial.

El interior del edificio se ve seriamente transformado tras abandonar su uso. El vestíbulo se tabica y se convierte en salón de actos. Las taquillas y la galería de la parte superior, siguen igual. Las barandillas, banco de madera y otros elementos desaparecen. Los pavimentos son de gran interés, aunque aparecen deteriorados en algunas zonas, constan de teselas, con motivos diversos de círculos, flechas…Los contratistas de la obra son Manuel García, Antonio García y Juan Urriti, que trabajan normalmente para la Compañía del Norte, y que construyen gran parte del ferrocarril de Canfranc.

El tráfico de viajeros se desvía hacia la estación del Arrabal, ya desaparecidas las compañías privadas, y administrada la explotación ferroviaria por Renfe. Al desafectarse completamente al tráfico de viajeros, queda como estación de clasificación de mercancías. En general, el edificio se conserva con cierta dignidad. En 1980, y por iniciativa del Colegio de Arquitectos, se solicita la incoación como Monumento Histórico Artístico. Está declarada de Protección de Interés Monumental por el Ayuntamiento de Zaragoza, entendiendo esta estación de Delicias como uno de los mejores y originales ejemplos de arquitectura ferroviaria española. La Asociación Zaragozana de Amigos del Ferrocarril y el Tranvía (Azaft) tiene su sede en esta antigua estación desde hace más de 30 años y aspira a convertirla en museo del ferrocarril.

La inclusión de Zaragoza dentro del corredor ferroviario de Alta Velocidad Madrid-Zaragoza-Barcelona-frontera francesa, motiva el replanteamiento de toda la infraestructura ferroviaria a su paso por la ciudad y la realización de una nueva estación que albergara el tráfico ferroviario tanto en ancho ibérico como internacional. En 1997 el Ayuntamiento, el GIF y el Ministerio de Fomento deciden trasladar la estación desde su antigua ubicación en el Portillo a la zona situada al oeste de la ciudad junto a la antigua estación de Caminreal de Gutiérrez Soto. E 7 de mayo de 2003 los primeros trenes de Alta Velocidad entran en el nuevo complejo de Delicias, Premio FAD de Arquitectura en 2004 y Premio Brunel en el 2005. Tras cumplirse diez años desde su inauguración, cerca de 19 millones de pasajeros utilizan los servicios de la nueva estación, denominada también como Delicias.

(Fuentes. Revista Femocarriles y Tranvías. Daniel Felipe Alonso Blas, en “Historia del ferrocarril en Aragón”. Miguel Angel Balldellou, en “Luis Gutiérrez Soto, Artistas españoles contemporáneos”. María del Carmen Faus Puyol, en “El ferrocarril y la evolución urbana de Zaragoza”. Eloy Fernández Clemente, en “El ferrocarril en Aragón”. Ignacio María Martínez Ramírez, en “Las estaciones del ferrocarril Zaragoza-Caminreal, vistas por sus autores, los arquitectos Luis Gutiérrez Soto y Secundino Zuazo Ugalde”).

FOTOGRAFÍA --- Vidriera de la estación de Bilbao

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Vidriera de la estación de Bilbao Abando Indalecio Prieto. Es una vidriera policromada de 301 piezas realizada en el taller de la Unión de Artistas Vidrieros de Irún. Representa varias escenas típicas de las sociedad vizcaína tanto en el ámbito social, como industrial o deportivo y lugares emblemáticos como la Basílica de Begoña. La parte central alberga un reloj y bajo él un escudo de España. Esa parte fue retocada en la década de los 80, ya que el escudo original era el usado por la dictadura franquista.


Fotografía: Unos cuantos trenes. 5 de marzo de 2020
Texto: Wikipedia

NOTICIAS --- El Ayuntamiento de Barbastro adecua el primer tramo de la vía verde

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La Concejalía de Servicios del Ayuntamiento de Barbastro ha realizado durante los últimos meses la adecuación del primer tramo de la futura Vía Verde Barbastro-Castejón del Puente-Monzón que transcurre por terreno urbano, con salida en la avenida de la Estación y llegada al barrio de San de Valentín. Se trata de los primeros 475 metros de longitud de un proyecto de alrededor de 20 kilómetros y que recorre la antigua línea férrea, completamente desmantelada, que unía la ciudad de Vero con la estación de Selgua, en el término municipal de Monzón.

Las actuaciones comenzaron por el desescombrado de la vía y el desbroce y limpieza de los terrenos, sobre los que se ha extendido una capa de zahorra artificial y se ha compactado la vía, por la que los barbastrenses ya pueden caminar, correr o montar en bicicleta desde hace algunas semanas.

Asimismo, los operarios han protegido la senda con 880 metros de vallado de pilares y travesaños de madera tratados con autoclave. A lo largo del recorrido se han instalado 18 columnas de alumbrado, de 5 metros de altura, equipadas con luminarias solares de 30w, que iluminan el recorrido durante las horas nocturnas sin necesidad de conexión a la red eléctrica.

El equipamiento realizado ha incluido también la colocación de varios bancos, aprovechando algunas zonas de sombra del recorrido, así como papeleras y otros equipamientos.

Este tramo que conecta la avenida de la Estación y el Barrio de San Valentín es el comienzo de la futura Vía Verde Barbastro-Castejón del Puente-Monzón, un camino natural que contribuiría a la dinamización económica de la zona que atraviesa. El recorrido propuesto sigue el trazado de la antigua línea ferroviaria que llegaba a Barbastro y su recuperación para uso turístico y deportivo no motorizado uniría espacios de valor natural y cultural, y se uniría también a redes de senderos ya desarrollados en otros puntos como el Camino Natural del Somontano de Barbastro, el Camino de Santiago, la calzada romana Ilerda-Osca, la Ruta Mariana Torreciudad-Zaragoza...

Fuente: Heraldo de Aragón

Estaciones singulares: Gijón

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Corre la segunda mitad del siglo XIX, y el Gijón fabril, industrial y obrero crece sin cesar. Elemento clave de este crecimiento son las comunicaciones y el transporte, y en este contexto nace la estación del Norte, que transforma el entorno rural y tranquilo de El Natahoyo en uno de los arrabales proletarios más relevantes de la ciudad. La zona, limitada por el ferrocarril y el mar, y vertebrada por la carretera de Candás se convierte en lugar de asentamiento de numerosas industrias, entre otras algunos de los astilleros más importantes del siglo XX español. El ferrocarril permite la salida al mar de mercancías industriales, y el tránsito de pasajeros por el eje central de Asturias, desde Gijón a las cuencas mineras y viceversa. En definitiva vertebra la vida, la economía, los cambios sociales y la revolución industrial; es un símbolo de progreso y conocimiento. La idea original pasa por contribuir, sobre todo, al desarrollo de la minería de carbón y el transporte del mineral hasta alguno de los puertos de la costa asturiana. Y esa empresa solo resulta rentable si se utiliza el ferrocarril.

El ferrocarril de Langreo es el primero en llegar. El ingeniero de Caminos José Elduayen recibe este proyecto que debe superar la oposición de los militares porque la traza atraviesa la fortificación de la ciudad; el primer raíl se coloca el 12 de febrero de 1851. Para ubicar la estación se elige una parcela de terrenos adquirida al Ayuntamiento, una zona cenagosa conocida popularmente como El Humedal. Tiene forma de ‘U’, pero solo una parte del edificio se dedica a los viajeros. Los convoyes solo disponen de una vía de entrada a la estación, donde se detienen bajo una cubierta apoyada por una parte en el edificio y por otra en columnas de fundición. Con la inauguración de la línea, Gijón se convierte en la cuarta ciudad peninsular en incorporar el ferrocarril. Algo más de veinte años más tarde, el 23 de julio de 1874, la ciudad vuelve a festejar la apertura de una nueva línea ferroviaria, Pola de Lena Gijón, aunque esta vez en ancho ibérico.

El edificio de viajeros, que cuesta 170 millones de reales, se levanta entre 1872 y 1873 y entra oficialmente en servicio, cuando el primer convoy ferroviario inaugura el trayecto Pola de Lena a Gijón. Este inmueble tiene un cuerpo central, con 70 metros de andén cubierto, planta baja y primer piso. El ingeniero segoviano Melitón Martín (1820-1886) convierte el edificio en estación de primera, como otras dos de sus hermanas norteñas, las de La Coruña y Lugo; de diseño ecléctico, elegante en su inspiración francesa. Le contrata la Compañía de Ferrocarriles del Noroeste para que ponga en marcha las líneas de León a Gijón y de León a La Coruña. Sus trabajos en ambos trazados le granjean una merecida fama entras las compañías, fundamentalmente extrajeras, que operan en nuestro país.

El ingeniero castellano es, además, autor de los proyectos arquitectónicos estandarizados de las estaciones ferroviarias de primera a curta clase, así como de los apeaderos y casas de guardas paras las líneas de Galicia, Asturias y León, alguna de las cuales se mantienen hoy en pie. Cuando en 1893, se inaugura la ‘línea civilizadora’ (así la adjetiva la prensa de la época) que une Madrid con Galicia se saluda y felicita a todos los ingenieros participantes en la persona de Melitón Martín, al que se califica como “tan sabio como modesto”.

La estación sigue las trazas de los edificios de primera clase del ferrocarril de Noroeste. Su lenguaje arquitectónico resulta ecléctico; zócalos, cornisas, pilastras formalizan la base de la composición del edificio. Sin embargo, es un inmueble solitario que solo da servicio a los viajeros. Son reiteradas y numerosas las peticiones, que se repiten durante décadas, para que la compañía construya un volumen gemelo, tal como se propone en los planos iniciales. A medida que pasan los años y crece el tránsito de viajeros, este segundo edificio se hace más necesario para separar las llegadas de las salidas, pero la empresa jamás lo llega a construir. De hecho la estructura original del cuerpo principal de la estación llega a nuestros días, al menos en el exterior, con contadas modificaciones.

El primer cambio notable tiene lugar en la última década del siglo XIX. A la par que se ensancha el andén se colocan dos marquesinas, una en el exterior, que atecha un pequeño espacio frente al acceso principal, y otra en el interior, cuya estructura aún se conserva -si bien se retira la uralita que la cubre- y que sirve de parapeto frente a la lluvia para los viajeros que esperan el tren. Mucho tiempo después, se produce otra alteración, tal vez más notable. En vísperas del Mundial de Fútbol de 1982, cuando, se acometen reformas en el edificio. Su característico color rojo del ladrillo visto que sobrevive más de un siglo se cubre por un enfoscado gris. Posteriormente se pinta con los colores que muestra actualmente el histórico bloque.

La estación del Norte despide su último tren, un expreso con destino a Madrid, en la madrugada del 28 al 29 de enero de 1990. Durante unos meses se utiliza como sede provisional de la Policía Local, mientras se construye la actual jefatura. En 1992 empiezan las obras de reforma para transformarlo en Museo del Ferrocarril; lo que sin duda alguna contribuye a su permanencia. Se construye un segundo volumen y la marquesina que une ambos bloques, y se prolonga hasta 1998. Aunque nadie duda de que constituye un importante instrumento para el desarrollo económico e industrial de la ciudad, «siempre fue una estación un poco frustrada», se lamenta Javier Fernández, director del Museo del Ferrocarril. Tiene que esperar más de un siglo para ver cómo se completa el proyecto arquitectónico con el que es concebida. Para entonces, además, deja de prestar servicio y empieza a transformarse en museo. Tras más de 110 años de servicio como principal acceso ferroviario de Gijón, primero en manos de la compañía del Noroeste, luego en Norte y desde 1941 en Renfe, se corta de raíz el servicio ferroviario con la construcción de una nueva red arterial en Gijón.

Tras casi un siglo y medio de vida, el Comité Internacional para la Conservación del Patrimonio Industrial (TICCIH, según sus siglas en inglés), elige este edificio como uno de los 100 elementos más destacados del patrimonio industrial español. La estación entra en una exclusiva lista en la que comparte honores con elementos como el Puente de Vizcaya, Patrimonio de la Humanidad. Toda la historia que acumulan sus paredes, con una clara influencia obrerista, industrial, tecnológica y social del tejido asturiano, abre paso ahora a un centro donde se respira cultura, ocio y conocimiento. Los viajeros de entonces son hoy visitantes ávidos por empaparse y comprender el papel que juega el tren en la vida del Principado

Este gran complejo museístico, situado junto a la playa de Poniente, está ahora considerado como uno de los centros ferroviarios más importantes de Europa. Dispone de salas de exposiciones temporales, centro de documentación (con biblioteca, hemeroteca, archivo documental y archivo de imágenes), salas de actividades, talleres para escolares, tienda y facilidades para personas con movilidad reducida. Varias veces al año, se encienden para su exhibición las locomotoras de vapor que conserva en estado operativo, en las llamadas ‘Jornadas del Vapor’. En sus amplias instalaciones, exhibe una de las mayores y mejor conservadas colecciones de máquinas, coches y vagones de ferrocarril del continente europeo. Destaca un amplio conjunto de locomotoras de vapor de diferentes ferrocarriles, como el de Langreo, tercera línea férrea construida en la Península (tras el Barcelona a Mataró y Madrid a Aranjuez) que une los concejos asturianos de Langreo y Gijón. También conserva locomotoras de los Ferrocarriles del Norte, Vasco Asturiano y de muchas líneas mineras e industrias. La colección reúne un total superior a mil piezas. Más de un centenar son de material móvil (locomotoras, coches de viajeros, vagones tranvías y otros vehículos), no solo de vía métrica sino también de otras galgas inferiores, utilizadas en la minas de carbón de la comarca.

En el caso de la antigua estación del Norte, se tienen en cuenta, además de los indudables valores históricos y representativos del edificio principal del museo, el hecho de que su conservación posibilita aunar la supervivencia de uno de los antiguos espacios más significativos del pasado gijonés, con la creación de un equipamiento cultural que se consolida como verdadero referente en su género. No pretende ser únicamente una entidad especializada en el ferrocarril desde el punto de vista técnico y científico, sino que se formula como un centro en el que la historia social juega un papel fundamental. Por ello, además de trabajar en la preservación de material ferroviario, se presta una especial atención a la recopilación y conservación de documentación escrita, oral, audiovisual y gráfica relacionada con el patrimonio ferroviario e industrial. se convierta así en centro de investigación y difusión de la historia ferroviaria de Asturias. Su finalidad no solo es el estudio de la revolución industrial y el desarrollo tecnológico, sino también explicar la evolución social y económica que trajo consigo la implantación del ferrocarril en la región.

Una vez asegurado la permanencia de estas instalaciones, Gijón vive en un debate permanente sobre su futuro ferroviario. Según el convenio firmado en 2019 entre el Ministerio de Fomento, el Principado y el Ayuntamiento la ciudad dispondría de una estación intermodal soterrada en terrenos próximos al Museo del Ferrocarril, aunque en la ciudad se barajan otras alternativas como construirlo en Moreda, tal y como defiende la alcaldesa. Hace unas semanas el Congreso acordaba requerir al Gobierno de Pedro Sánchez para que la estación intermodal se hiciera junto al Museo del Ferrocarril, mientras el Parlamento autonómico rechazaba dirigir similar petición a los Ejecutivos central y autonómico y al Ayuntamiento. La discursión sigue abierta.

(Fuentes. El valor de la estación del Norte. El Comercio de Gijón. Juan Luis García Hourcade, en “Melitón Martín, un famoso desconocido”. Gaceta de los caminos de Hierro. La Época. La Nueva Esaña)

NOTICIAS --- Metro de Granada incorpora trenes dobles para aumentar su capacidad en servicios especiales

Unos cuantos trenes -


El Metro de Granada realizó el pasado lunes su primer servicio comercial con trenes dobles o acoplados, que se usará para aumentar la capacidad de transporte en circunstancias especiales que demandan una mayor cobertura en franjas horarias muy concretas, de gran aglomeración de usuarios, fundamentalmente en servicios especiales y en fines de semana

El servicio con trenes dobles ha sido concebido para aquellos momentos en los que hay mayor acumulación de viajeros que desean desplazarse en franjas horarias muy concretas para acceder a determinados eventos —como son los partidos de fútbol en fines de semana y otros acontecimientos que requieren de servicios especiales, como la Feria del Corpus, la Navidad y otros espectáculos culturales, de interés comercial o religiosos—, que requieren una mayor e intensa cobertura.

Los trenes dobles tendrán capacidad para 440 viajeros, entre plazas sentadas y de pie, por lo que el servicio es fundamental para evacuar un andén con hasta 440 personas, como ocurre especialmente en la parada de Nuevo Los Cármenes cuando se celebra un partido de fútbol.

No obstante, con la actual limitación por el Covid-19 para la ocupación de las plazas de usuarios que van de pie en los trenes (tres personas máximo por metro cuadrado) determina un número máximo de usuarios por cada composición doble de hasta 350 viajeros.

Fuente: Vía Libre

NOTICIAS --- TRAM d´Alacant sumó durante el pasado mes de junio 493.004 viajeros

Unos cuantos trenes -


En junio, Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV) sumó entre Metrovalencia y TRAM d'Alacant un total de 2.774.804 pasajeros, que representan un descenso del 59,45 % respecto al mismo mes de 2019.

La Línea 2, que une Luceros con San Vicent del Raspeig, fue la más utilizada con 196.568 usuarios; seguida de la Línea 1, que comunica Luceros y Benidorm, con 103.978; la Línea 3, que enlaza Luceros con El Campello, con 83.825; la Línea 4, que se desplaza desde Luceros hasta Plaza La Coruña, con 66.596; la Línea 9, que discurre entre Benidorm y Dénia, con 24.053 clientes. La Línea 5, nexo de unión entre Porta del Mar y Plaza La Coruña, acumuló17.984.

El 26 de junio fue el día que más movimientos de viajeros se produjeron, hasta llegar a los 23.653 usuarios

Luceros, la estación más transitada

En el tráfico por estaciones, Luceros, una vez más, lideró el ranking con 72.140 viajeros. La siguieron Mercado, con 45.364, y en tercera posición Sant Vicent del Raspeig, con 29.173. En la cuarta posición se situó Benidorm, que registró 26.427 movimientos, en quinto lugar se encuentra la estación de Marq-Castillo, con 25.031 usuarios.

Al existir la posibilidad de comprar y validar los títulos de transportes en el interior de las unidades del tranvía, tren-TRAM y tren convencional, las ventas y validaciones de títulos de transporte en ruta se concretaron en 13.240 viajes.

Fuente: TRAM

La Estaciones singulares: Norte de San Sebastián

Treneando -

La sombra de Gusttave Eiffel es larga y poderosa. Rara es la ciudad o pueblo que cuente con una estructura metálica cuya autoría no se impute al célebre ingeniero francés, diseñador de la torre que lleva su nombre en París, erigida para la exposición universal de 1889. Ciertamente su especialidad es el diseño de todo tipo de estructuras metálicas y más particularmente puentes. Eclipsadas por la famosa torre parisina, existen decenas de proyectos del técnico francés diseminadas por medio mundo, algunas de ellas en nuestro país.

El imaginario popular donostiarra atribuye a Eiffel la construcción de su célebre quiosco del boulevard. El equívoco alimentado durante décadas viene quizá determinado por su delicada factura, las columnas de fundición, la estética francesa y el inevitable regusto a Belle Epoque, propio de muchas construcciones de principios del siglo XX. Una creencia errónea. El quiosco donostiarra no es francés, sino obra del arquitecto aragonés Ricardo Magdalena, uno de los máximos exponentes del historicismo y eclecticismo arquitectónico en España. ¿También es un mito su participación en la estación del Norte donostiarra?

La construcción del ferrocarril de Madrid a Irún se otorga en concesión, el 18 de octubre de 1856, a la Sociedad Española del Crédito Mobiliario. La entidad financiera, que más tarde traspasa la gestión de la nueva vía a la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España, encomienda la dirección de las obras de la sección Torquemada a Irún al ingeniero francés Alexander Casimir Letourneur, que también dirige parte de las obras de la ‘línea Imperial’ de la capital de España a la ciudad fronteriza con Hendaya. Ocho años después, el 15 de agosto de 1864, se inaugura la estación de San Sebastián, conocida también como estación de Atocha.

La compañía del Norte, acorde con la categoría de la ciudad, levanta un edificio de primera clase de corte clasicista, de una sobriedad extrema, compuesto por un cuerpo central de dos plantas, con tres puertas de acceso en la inferior y tres ventanas en la superior, y dos alas laterales de un piso, con seis puertas cada una de ellas. Como otras estaciones de la compañía de Caminos de Hierro del Norte, ésta guarda también la línea y el estilo afrancesado común a muchas otras, en las formas y dimensiones de las fachadas. El conjunto se completa con una sencilla marquesina, de estructura metálica, que cubre el andén principal. Con un peso de 288 toneladas, una anchura de veinte metros por 77 de longitud, se levanta sobre un conjunto de cuchillos articulados, sistema Polonceau, que se apoya por una parte en el propio edificio y, por la otra, sobre columnas de fundición de 10,5 metros de altura. La cubierta está rematada por una linterna longitudinal que permite cierta iluminación natural y, sobre todo, la evacuación de los humos de las locomotoras, así como con tres pequeños lucernarios.

Volvemos a la pregunta que nos hacíamos anteriormente sobre la presencia del ingeniero francés en esta obra. Según el folleto editado por el Centro de Atracción y Turismo de San Sebastián, la marquesina es obra de Gustave Eiffel. Sin embargo la Guía de Arquitectura de Miguel Arsuaga y Luis Sesé, en ningún momento hace mención alguna a Gustave Eiffel, pero sí a Letourneur,-que comanda la obra original de 1863- y a Biarez, «quien construye más tarde, en 1880, la estructura de la cubierta y quien realiza otras ampliaciones, como por ejemplo, el hotel». ¿Asistimos de nuevo al mito Eiffel?

Juanjo Olaizola, erudito ferroviario, historiador y director del Museo Vasco del Ferrocarril, es categórico. «Sin duda, salió de los talleres de construcciones metálicas que él fundó, al igual que la estructura de la estación de Santander, que desapareció en 1941, debido al fuego que arrasó la ciudad. Ambas fueron contratadas por la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España. Aunque reformada y restaurada, la de San Sebastián es la estructura original.Letorneur fue el que hizo el edificio original y, posteriormente, Biarez levantó las dos alas laterales y contrató la marquesina en los talleres franceses. Se trata de una estructura prefabricada que venía en piezas desde los talleres. Era un kit de construcción que se construía como un mecano».

Con la ayuda de varios artículos de revistas ferroviarias y el listado de las realizaciones del artista, Olaizola concluye que la marquesina donostiarra del Norte es la única estructura facturada en los talleres Eiffel que todavía permanece en uso en España. Hay algunas armaduras más en la península, como varios puentes en la línea de Cáceres y en la que conduce a Asturias, pero el paso del tiempo y las nuevas estructuras de hormigón acaban por jubilar las creaciones de Eiffel.

En el centro se ubica el vestíbulo, las taquillas, los despachos del jefe de estación y del telégrafo, sala de equipajes, mensajerías, salida de viajeros y fonda. En el ala derecha están las salas de espera, con división de clases: primera, segunda y tercera. El estilo es sobrio, como se caracterizan los edificios de la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España. La estación pronto se muestra insuficiente para atender el creciente tráfico que genera el tránsito de viajeros en la temporada estival, por lo que a principios de la década de los ochenta del siglo XIX la Compañía del Norte decide ampliar el edificio, según el proyecto redactado por el ingeniero francés Albert Biarez, con el añadido de dos martillos en los extremos de las dos alas laterales del edificio de Letourneur, así como la construcción de una cornisa corrida que oculta a la vista las cubiertas originales. Asimismo levanta un hotel de tres plantas y dos pabellones acordes con el estilo y los materiales del cuerpo central. En 1905 se efectúan nuevas obras: una pasarela sobre elevada (inexistente en la actualidad) que, con sus cinco arcos y un magnífico reloj, pone en comunicación el puente nuevo de María Cristina con la plaza de toros de Atocha.

En 1922, debido a la degradación de la pasarela metálica como consecuencia de la corrosión, se procede a su sustitución por otra de hormigón. Desde entonces, la fisonomía exterior de la estación del Norte de Donostia experimenta pocos cambios, no así su interior, que sufre diversas remodelaciones con el fin de adaptar sus dependencias a las necesidades del servicio. El Catálogo Municipal de 2010 rebaja de I a II su grado de protección, y el Plan de Patrimonio preve únicamente la conservación de las marquesinas y el pórtico, aunque permite su traslado a cualquier otra ubicación.

La Asociación Vasca de Patrimonio Industrial y Obra Pública (AVPIOP) lleva años defendiendo la preservación de los edificios históricos de aquellas estaciones ferroviarias de mayor valor patrimonial e histórico, entre ellas la estación del Norte de Donostia, por la antigüedad de su edificio terminal y por la procedencia de su marquesina, los talleres Eiffel. La llegada del Tren de Alta Velocidad a la capital guipuzcoana afecta al centenario edificio que, de nuevo, verá afectada su fisonomía por los trabajos de remodelación. La Unión Temporal de Empresas (UTE) formada por las constructoras Moyua, Comsa y Cycasa se encarga de ejecutar las obras para el acceso del TAV,

La licitación de esta obra se anuncia el pasado enero por la propia consejera de Infraestructuras y Desarrollo Económico, Arantxa Tapia; la reforma lleva el sello del arquitecto Jon Montero. El Ejecutivo vasco asume el coste de los trabajos, debido a la ampliación de la encomienda de ejecución del tramo de Gipuzkoa por parte del Ministerio de Fomento. El acceso de la alta velocidad a Donostia cuenta con cinco actuaciones principales. La primera, la remodelación de la actual playa de vías de la estación del Norte, que pasa a funcionar con dos andenes para Cercanías (en los extremos) y tres para larga distancia y Alta Velocidad (en el centro). Las vías se adaptan tanto para al ancho internacional como al ibérico mediante el denominado tercer hilo, que conecta Astigarraga con Irun. Por otro lado, se procede a la reconstrucción del propio edificio de la estación, para adaptarse a las nuevas necesidades funcionales que requiere la llegada del TAV.

Las obras incluyen actuaciones sobre la fachada, la reconstrucción interior y un añadido de dos nuevas plantas. El acceso a los servicios de Cercanías se lleva a cabo a pie de calle, mientras que el acceso a los servicios de larga distancia y Alta Velocidad se harán a través del piso inferior, que enlazará con las vías a través de ascensores. Este espacio dispondrá de un área comercial y espacios para futuros operadores ferroviarios. Además, entre estos dos vestíbulos existirá un paso inferior que dará acceso al barrio de Egia en forma de plaza, que cumplirá la función de comunicar el centro de la ciudad con este barrio. Sobre la playa de vías se construirá una gran plaza de más de 5.700 metros cuadrados de superficie. De momento, se mantiene la marquesina metálica, aunque se reconstruye la arcada frente al puente que fue demolida recientemente y se incorpora una gran construcción sobre la playa de vías ante la fachada de la antigua Fábrica de Tabacos.

(Fuentes. Asociación Vasca de Patrimonio Industrial y Obra Pública, en “Patrimonio industrial en el País Vasco”, Bertrand Lemoine, en “Biografía de Gustave Eiffel” . Gonzalo Garcivall, en “Las estaciones de ferrocarril”. Diario Vasco)

NOTICIAS --- Licitada la redacción de los proyectos para la remodelación del Tramvia Blau

Unos cuantos trenes -


El proceso de rehabilitación del Tramvía Blau sigue su curso con la licitación de los proyectos para recuperar el sistema de transporte de la avenida del Tibidabo. El contratista diseñará la urbanización de la avenida del Tibidabo y las plazas Kennedy y Doctor Andreu, la reforma de la cochera y la rehabilitación de los vehículos históricos.

El plan impulsado por Transportes Metropolitanos de Barcelona y por el Ayuntamiento de la ciudad, permitirá la renovación de las instalaciones del Tramvia, la urbanización de la avenida Tibidabo, las plazas Kennedy y Doctor Andreu y la calle de Bosch y Alsina (que comunica la avenida con el taller-cochera), así como el proyecto de reforma de la arquitectura y las instalaciones interiores del edificio de la cochera, situado en la plaza de la Central.

En una fase posterior, se definirá el alcance de la actualización del material móvil con el fin de adaptarlo a la normativa vigente para que pueda reanudarse el servicio comercial.

Obras

La remodelación integral del Tramvia Blau supondrá la construcción de un nuevo andén en el mismo itinerario actual, pero con el inicio situado frente a la puerta de los Jardines de la Tamarita; el cambio de todas las vías y de los aparatos de vía, la catenaria y los 139 postes de sujeción; la restauración o actualización de los tranvías (excepto el coche número 2, original de 1901, que se mantendrá inalterado como pieza histórica) y otras actuaciones complementarias que el proyecto determine.

Se trata de una actuación sin precedentes, desde que este transporte pasara a titularidad pública, que tendrá un coste estimado de unos 19 millones de euros, incluidos en el programa de financiación de la Autoridad del Transporte Metropolitano. La licitación lanzada tiene un presupuesto base de 663.510,60 euros, sin IVA.

Historia

El Tramvia Blau, data de 1901 y es el único superviviente de la antigua red de tranvías de la ciudad de Barcelona. Hace un recorrido de 1.276 metros desde el inicio de la avenida del Tibidabo hasta la plaza del Doctor Andreu, salvando un desnivel de 93 metros con una pendiente media del 8 por ciento.

Fuente: Vía Libre

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