Línea Chinchilla-Murcia-Cartagena

Las primeras locomotoras dobles de la sueca Dm se construyeron en 1953. Poco a poco estas máquinas de 190t relevaron a los antiguos modelos del ferrocarril minero Lulea-Narvik. De 1953 a 1971 se construyeron 39 unidades dobles. Entre 1960 y 1970 se convirtieron en locomotoras triples Dm 3 añadiéndoles una unidad intermedia sin cabina. La potencia oscila entre los 4800W de las unidades Dm y los 7200W de las unidades Dm 3.

Locomotora Dm 3 con los colores de la compañía MTAB
Texto: "Locomotoras" de NGV.Fotografía: Wikipedia

El segundo ajuste de verano en el servicio de transporte público, de momento, no se producirá. El Ayuntamiento de Zaragoza ha optado por no llevar a cabo, al menos por ahora, la otra reducción que tenía prevista. Los ciudadanos que viajaron ayer en los autobuses y tranvías de la cuidad deberían haber notado cómo se volvían a incrementar los minutos de espera en paradas y marquesinas, pero no fue así. El Consistorio tomó esta decisión debido a los rebrotes de coronavirus, con la intención de seguir garantizando la distancia de seguridad, y para evaluar el comportamiento de la demanda y tomar después futuras decisiones. No obstante, la cantidad media de usuarios sigue siendo todavía baja: se encuentra un 35% por debajo de lo habitual en esta época, según indican fuentes municipales.

El Ayuntamiento lleva a cabo los recortes estivales cada año para adaptar la oferta a la demanda. La primera reducción del servicio (y, de momento, la última) tuvo lugar el pasado 1 de julio y dejó en torno al 20% de la flota de Avanza en cocheras. En concreto, todas las líneas de autobús excepto trece (28, 30, 43, 50, 51, 54, 55, 56, 57, 58, 59, C1 y C4) empeoraron sus frecuencias entre 2 y 4 minutos. Además, las líneas 21, 23, 24, 33, 39, Ci1 y Ci2 cuentan con ocho vehículos de refuerzo que también se van a mantener.

En el caso del tranvía, los convoyes vieron aumentar su tiempo de paso hasta en 2 minutos y medio, excepto en las horas punta de los días laborables, que siguieron como antes del ajuste. Sí que hubo un incremento en la frecuencia del mediodía, de 14.30 a 16.00, que pasó de 5,5 minutos a 8.

Los tiempos de espera deberían haber aumentado todavía más de ayer, pero de nuevo la pandemia del coronavirus ha obligado al Ayuntamiento a cambiar de planes. Con esta decisión se «garantiza una amplia capacidad», afirman fuentes municipales. De momento, la oferta del transporte público continuará así durante las próximas dos semanas y habrá que ver cómo evoluciona la situación de la pandemia de cara a agosto.

La concejal responsable de Movilidad del gobierno PP-Cs, Natalia Chueca, explica que la opción de mantener las frecuencias durante la última semana de julio ya se barajaba antes del retroceso de la ciudad a la fase 2 flexibilizada. Así, se podrá aprovechar para observar la variación de la demanda durante este periodo. Ahora, el aumento de los rebrotes ha reforzado esta opción. No obstante, tal y como indica la edil, en los autobuses y tranvías hay «holgura» suficiente, ya que la demanda se sitúa todavía un 35% por debajo de lo habitual -en la etapa más restrictiva del confinamiento esta cifra llegó a desplomarse hasta el 95%-.

«Ahora hay mucho espacio libre y distancia, más incluso que en la última fase de la desescalada» incide Chueca, que hace hincapié en que la intención del Ayuntamiento es «priorizar la seguridad de los ciudadanos». «Hay margen de maniobra, pero es más prudente conservar las frecuencias así», apunta.

También gel hidroalcohólico

Por eso, durante las reuniones que se han mantenido en los últimos días entre el Ayuntamiento de Zaragoza y el Gobierno de Aragón, la concejal ha pedido que, además de la mascarilla, el gobierno autonómico haga obligatorio el uso de gel hidroalcóholico para acceder a los vehículos. En este sentido, de hacerse efectiva la petición podría cumplirse porque el Consistorio ya colocó en mayo dispensadores de hidrogel en todos los autobuses y tranvías de la ciudad. El aforo, de momento, sigue sin estar limitado. «Seguiremos en contacto con la DGA para valorar si hay que tomar alguna decisión más», sentencia la edil.

Fuente: Heraldo de Aragón

La vía estrecha presenta la ventaja de llegar a las áreas donde la red principal o de ancho ibérico no puede acceder por su elevado coste de construcción de ahí que también se denominen como ferrocarriles económicos. El auge en la construcción de ferrocarriles secundarios se inicia en los años 90 del siglo XIX y se consolidó entre 1900 y 1930, período durante el cual se inauguran más de 3.300 kilómetros de vías. La construcción de los ferrocarriles económicos empieza cuando buena parte de los de ancho ibérico ya se encuentran en servicio. Durante las décadas de 1860 y 1870, los ferrocarriles de vía estrecha solamente suponen algo menos del 3% del total de los existentes en España. Pero a partir de 1900 el porcentaje sube, hasta representar más de una cuarta parte de toda la red estatal en 1930. Los ferrocarriles de vía métrica toman el relevo de la construcción cuando los de ancho ibérico empiezan a menguar.

En el País Vasco, el origen local y provincial del capital da pie a una estructura ferroviaria fragmentada en líneas cortas explotadas por compañías pequeñas. Las administraciones públicas vascas también participan mediante subvenciones, cesión de terrenos y adquisición de acciones y obligaciones. Así pues, los proyectos ferroviarios de vía estrecha no están impulsados por intereses nacionales o extranjeros, que se concentran en la red de ancho ibérico a nivel nacional. En apenas veinte años, la red de ferrocarriles de vía métrica forma una densa malla que permite el enlace de Bilbao con Santander y San Sebastián, así como la llegada del carbón necesario para el desarrollo de la industria, gracias al ferrocarril de La Robla y el enlace de las principales comarcas de Bizkaia con la capital. Una vez logrado este objetivo, la inversión ferroviaria se limita a la construcción de algunos ramales y enlaces como el de Durango a Elorrio (1905) y La Industrial a Matico y Azbarren (1918). Este último permite la unión de las líneas de Santander, San Sebastián y Plencia. La única línea de vía ancha construida en el territorio vizcaíno es la del ferrocarril de Bilbao a Portugalete (1888), que pese a su corta longitud ofrece un valor estratégico incuestionable al enlazar los muelles del puerto exterior de Bilbao y las principales factorías industriales, con toda la red ferroviaria española.

La orografía de Bilbao condiciona notablemente el desarrollo de su red ferroviaria. Y uno de los ejemplos más notables lo tenemos en el Ferrocarril de Bilbao a Lezama. Autorizada su construcción en 1891, la mayor parte de las obras están concluidas en 1894, lo que permite que, el 2 de mayo de dicho año, entre en servicio la práctica totalidad del nuevo trazado, entre la estación de Begoña y Lezama. Únicamente queda por construir el acceso al corazón de la capital vizcaína, mediante un duro y sinuoso trazado, con pendientes de hasta 38 milésimas, que permite el rápido descenso desde Begoña hasta el corazón del casco histórico de la ciudad.

El ingeniero José Luis Torres-Vidosola Cortazar diseña el trazado que unía Bilbao con las anteiglesias vecinas de Begoña, Derio, Zamudio y Lezama, y que pretende “llenar una verdadera necesidad creada por el activo e incesante movimiento que notábamos entre nuestro pueblo y la extensa zona que abarca el poblado caserío de la otra parte de la cordillera, que se extiende desde Banderas hasta Santa Marina”.

En sus primeros kilómetros, se caracteriza especialmente por la fuerte inclinación de sus rasantes, que deben salvar un desnivel desde los 14 metros sobre el nivel del mar de la estación central a los 54 metros de Begoña y los 300 de Artxanda, puntos estratégicos donde se sitúan los primeros apeaderos. Las obras de fábrica más importantes son dos puentes metálicos sobre el río Asua. El 2 de mayo de 1894 se abre al público la sección de Begoña a Lezama; y el 30 de marzo de 1895, de Bilbao a Begoña. El trazado complicado y sinuoso anticipa los problemas. Y a los pocos meses tiene lugar la catástrofe. El 7 de julio el tren de las 8.30 horas, con 39 viajeros y 3 empleados a bordo, forma un convoy compuesto por la máquina, un coche de segunda, otro de primera y un furgón de cola. En las canteras de San Roque se agregan tres vagones cargados de piedra, al tiempo que “subía a la locomotora el contratista”. En Zurbaran, al salir del túnel, los vagones con carga de piedra empujan el tren y provocan su descarrilamiento. De los 43 viajeros, apenas 4 resultan ilesos: 14 mueren y 17 son hospitalizados.

Se hace obligado un trazado de mejora más bajo, que evite el paso por Artxanda, y atenuar las fuertes pendientes. El nuevo trayecto comprende el tendido de 7 kilómetros de nueva construcción y un túnel que atraviesa Artxanda para empalmar a 10 kilómetros con la línea original, a través de la variante de La Ola. Además, se construye un nuevo ramal que empalma en Goiri con la red de Sondika. El 31 de octubre de 1908, se pone en marcha el nuevo recorrido. Con él, queda desasistida Begoña, y la compañía emprende otra aventura a través del tranvía por la línea original.

La línea parte de unos terrenos que el Estado cede a la compañía, situados en los jardines de la plaza del Instituto Vizcaíno, lugar escogido para construir el edificio de viajeros por su proximidad a las Calzadas de Mallona, y a fin de facilitar el acceso a la misma desde uno de los puntos más céntricos del casco viejo de la villa. En la rasante horizontal de la estación de apenas 150 metros, que proporciona una idea clara de lo constreñido y abigarrado del lugar, se emplazan dos vías,-general y de maniobras, unidas por una placa giratoria. El andén corre a lo largo de esas vías en una longitud de 100 metros. De la vía general parte otra para el servicio del muelle de mercancías, de la cual arranca una tercer apartadero para el depósito de material y una cuarta de apenas 25 metros, que sirve para instalar una locomotora.

El edificio de viajeros consta de tres pisos. La primera planta, a la altura de la explanación, está destinada a diversas dependencias como despacho del jefe de estación y de equipajes, sala de descanso, así como la salida y llegada de viajeros, a la que se accede después de ascender dos tramos de escaleras que dan acceso al vestíbulo, portería y despacho de billetes. El segundo piso está destinado a la vivienda del director de la compañía, mientras que el tercero se reserva para la del jefe de estación y oficinas. El acceso al muelle descubierto de carga, de apenas 20 metros de longitud, se hace mediante una rampa con pendiente del 8%, que desemboca en la calle Iturribide.

La de Calzadas es una de las siete estaciones de término con las que ha cuenta Bilbao a lo largo de su historia, cifra particularmente elevada para una ciudad de su envergadura, justificada por la atomización empresarial de los ferrocarriles vizcaínos y, también, por la difícil orografía de la villa. Conocida también como la estación de Lezama, forma hoy parte de las instalaciones del Museo Vasco. Es un edificio irregular con cubierta a dos aguas y teja plana. Tiene planta baja y tres plantas, y el corte del eje longitudinal crea un ángulo. La estructura es de madera, las paredes están raseadas y el zócalo es de sillar. La entrada principal, situada en la planta baja, es doble y tiene arcos semicirculares; de ahí parte una escalera que va de la planta baja a los andenes. También hay otra entrada, por Calzadas de Mallona, que en su día es utilizada para los servicios de la capilla que completa el conjunto de la estación, desde donde parten los trenes al cementerio de Derio con los bilbaínos fallecidos. El edificio de la capilla es rectangular, de una sola planta, construido hacia 1905. Es a dos aguas, con pizarra. Se accede por Calzadas de Mallona, por una ligera cuesta bajo arco semicircular. El arco tiene cornisa y está rematado por varios pináculos. En la fachada de los andenes se observan nueve vanos que intercalan dintel y balconcillo, siendo miradores el central y los laterales. En la fachada de entrada no hay miradores y es más cerrada.

La construcción entraña una gran complejidad, al tener que encajar la terminal en el poco espacio existente, lo que exige construir importantes muros para su sostenimiento. Durante sus primeros años, comparte espacio con el Instituto Vizcaíno donde se forman los futuros prohombres de la Villa. Curiosamente, no se encuentra a pie de calle, sino que es preciso salvar una serie de escaleras para acceder a ella. A sus pies se celebran durante años ceremonias de difuntos, ya que los cortejos fúnebres llegan hasta allí para su traslado al cementerio por ferrocarril. No en vano, Indalecio Prieto lo bautiza como ‘El ferrocarril de los muertos’, pensando no solo en el transporte de los ataúdes, sino también en las víctimas de los accidentes que ocasiona el tortuoso y complejo itinerario.

En la estación de Calzadas de Maiona, se levanta una capilla para que se depositen los féretros antes de su peregrinaje hasta Derio y los acompañantes puedan velar al difunto. Al mismo tiempo, sustituye los vagones de mercancías donde se embarcan los ataúdes por carruajes mortuorios construidos ex profeso por el empresario Mariano de Corral. Para tan peculiar servicio, único en su género en España, el taller de calderería del empresario nacido en Orduña y afincado en el Campo de Volantín construye tres coches fúnebres de primera, segunda y tercera clase respectivamente. “El primero, lujosamente decorado con maderas talladas y cristales esmerilados, tenía capacidad para un único finado y disponía de un coqueto saloncito para los acompañantes. El segundo contaba con dos peanas para ataúdes y dos departamentos para los respectivos familiares, mientras que en el último podían transportarse diez cadáveres sin espacio para los deudos del difunto”, explica Juanjo Olaizola, experto en materia ferroviaria, gran conocedor y divulgador de la historia del ferrocarril español, y ‘alma mater’ del Museo Vasco de Azpeitia.

Cuando la Nueva Agencia Funeraria se anuncia en el año 1910 en ‘El Noticiero Bilbaino’ presume de sus precios sin competencia gracias a las relaciones que mantiene con el Ferrocarril Bilbao-Lezama. “Entierros, traslados, aniversarios. Conducciones por ferrocarril muy recomendadas para evitar descomposiciones de los cadáveres. Servicio día y noche”. La empresa asegura disponer de empleados y medios idóneos para encargarse a plena satisfacción de los entierros, desde los más sencillos a los ostentosos; con precios adaptados y sin competencia. Proporciona, además, conducciones en hombros o en carruaje hasta la estación de ferrocarril en las Calzadas de Mallona, y también en ferrocarril o en carruaje hasta el Cementerio de Vista Alegre. Y hace especial hincapié en los billetes gratuitos para el acompañamiento, al mismo tiempo que ofrece una amplia gama de ataúdes, hábitos, coronas, lazos y demás complementos funerarios.

Durante la primera década del siglo XX el Ferrocarril de Bilbao a Lezama sobrevive básicamente del transporte de los muertos y de aquellos que van a visitarlos. La compañía ejerce realmente un monopolio y fija precios extraordinarios. Es habitual que incremente el importe de los billetes el día de Todos los Santos y su víspera. El precio normal es de 6 reales desde Bilbao a Derio, excesivamente caro para el trayecto que realiza y comparándolo con las tarifas establecidas por otros ferrocarriles de su entorno. Las quejas y protestas de los usuarios ante los abusos de la compañía son constantes. El primer convoy con destino al camposanto de Vista Alegre sale a diario a la una de la tarde y, a diferencia de otros trenes, la mayoría de sus viajeros visten de luto, silenciosos, acompañados de coronas fúnebres, cruces y ramos de flores. En Derio, el tren queda casi vacío y los pasajeros se dispersan entre las calles del cementerio en dirección a las sepulturas de sus seres queridos.

El traslado de cadáveres por ferrocarril se mantiene hasta la posguerra. El desarrollo de los transportes por carretera toma el relevo al tren. Sin embargo, durante muchos años, el día de Todos los Santos marca la punta de tráfico del tren de Lezama. Los bilbaínos siguen utilizándolo masivamente en esta señalada jornada de recuerdo a sus difuntos. Solo hay un caso parecido en el mundo: la London Necrópolis Company, que en 1852 conduce a los difuntos desde Londres hasta el cementerio de Brookwood, en Surrey.

El 1 de abril de 1969, el corrimiento de la ladera de Montaño interrumpe el paso de los trenes desde la terminal bilbaína hasta su colateral, Ciudad Jardín. El tráfico ferroviario no se recupera hasta años más tarde, cuando asume la gestión de la línea la sociedad pública del Gobierno vasco, EuskoTren, empresa que reabre el servicio el 28 de noviembre de 1986. Sin embargo, esta situación solamente se mantiene una decena de años ya que el 16 de septiembre de 1996, Calzadas queda definitivamente fuera de servicio al construirse un túnel de enlace con la estación de Bilbao-Aduana (Casco Viejo) que permite unir el viejo tren de Lezama, con la sección de Bilbao a San Ignacio, del antiguo tren de Bilbao a Plentzia, tras la integración del resto de esta última línea en el Metro de Bilbao. En la actualidad, el edificio de la antigua estación de las Calzadas, tras ser rehabilitado y ampliado, tiene un nuevo uso como centro de depósito de materiales arqueológicos de Bizkaia y Museo Vasco de Arqueología.

(Fuentes. Pedro Novo López, en “Luces y sombras de una red ferroviaria en el País Vasco”. Juanjo Olaizona, e “Breve historia del ferrocarril en el País Vasco”. Ángel María Ormaechea, en “Ferrocarriles en Euskadi, 1855-1936”. Susana Serrano Abad y Pedro Novol López, en “Los ferrocarriles y la transformación urbana de Bilbao, 1850-2000. Oportunidades y conflictos”)

Andenes para las líneas 1 y 2 del Metro de Bilbao en la estación de Zazpikaleak/Casco Viejo (Bilbao).


Fotografía: Unos cuantos trenes. 6 de marzo de 2020

A lo largo de este verano está prevista la puesta en servicio del tramo Zamora – Pedralba, así como la del sistema ERTMS Nivel 2 en el tramo Madrid – Olmedo – Zamora, ambos pertenecientes a la línea de alta velocidad Madrid-Galicia.

El sistema ERTMS nivel se encuentra en la fase final de puesta en servicio en el tramo de alta velocidad Madrid-Olmedo-Zamora. La implementación del nuevo sistema de control de tráfico permitirá acortar los tiempos de viaje entre Madrid y Zamora, a la vez que aumentará el grado de capacidad, fiabilidad y disponibilidad de las instalaciones, permitiendo una explotación más eficiente.

Pruebas de carga

El tramo Zamora-Pedralba, de 110 kilómetros de longitud, se encuentra también en las últimas fases previas a la puesta en servicio, una vez superadas las pruebas de fiabilidad, con la formación de maquinistas. El objetivo es poder solicitar la puesta en servicio a la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria a lo largo de este verano.

Por su parte, el tramo Pedralba-Orense, de 116 kilómetros, se encuentra en fase muy avanzada de ejecución de superestructura, con un horizonte de puesta en servicio el año próximo.

El éxito del complejo proceso de construcción y puesta en servicio de la línea requiere una total implicación de un amplio equipo multidisciplinar de Adif y Adif Alta Velocidad, formado por las áreas de construcción de infraestructura y vía, de energía, de control, mando y señalización y de telecomunicaciones, además de las áreas de instalaciones, suministros, recursos, circulación, gestión de capacidades, dirección técnica adjunta, mantenimiento, pruebas de carga, protección y seguridad, gestión de riesgos, puestas en servicio e interoperabilidad y seguridad en la circulación, así como del personal de las asistencias técnicas.

Pruebas de ERTMS

También es necesario contar con agentes externos como es el caso de los organismos de evaluación independientes, organismos de verificación de interoperabilidad y empresas ferroviarias.

Una vez completada la construcción, la etapa final de pruebas y puesta en servicio consta de varias fases, que pasan por la puesta a disposición de la infraestructura para pruebas de ERTMS hasta 200 km/h, la auscultación de vía y catenaria hasta velocidades máximas del cuadro de velocidades máximas, las pruebas de ERTMS a velocidades superiores a 200 km/h y varios trenes, los recorridos de fiabilidad de la línea y por último la formación de maquinistas.

Finalizadas estas fases, para la obtención de la autorización de puesta en servicio que emite la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria es necesario aportar los expedientes elaborados a lo largo de todo el proceso constructivo y de puesta en servicio que evidencian que se ha cumplido con la normativa de aplicación. A este respecto, resultan de especial relevancia la aplicación de Métodos Comunes de Seguridad para evidenciar la gestión del riesgo realizada a lo largo de todo el proceso constructivo y de pruebas y puesta en servicio, la de Especificaciones Técnicas de Interoperabilidad (ETI) de todos los subsistemas que se ponen en servicio y la de la Normativa de la AESF referente a los procesos de puesta en servicio (Orden FOM 167/2015, RT 1/2015).

Fuente: Vía Libre

Autor: Mike Sullivan
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El Post Office Railway, cuando comenzó a funcionar en 1927, fue el primer ferrocarril sin conductor totalmente automatizado en el mundo, cuarenta años antes de que la Línea Victoria comenzara a funcionar en Londres en 1967. Este ferrocarril subterráneo se convirtió en el principal medio para mover el correo, con Mount Pleasant siendo el centro del sistema de distribución. Al vincular con las principales estaciones de la línea de Londres, la mayor parte del correo de larga distancia del país viajaba a través de este ferrocarril. Aunque cerró en 2003 actualmente está bajo la gestión del Museo Postal que fleta trenes turísticos para conocer este ferrocarril.

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Fuente: Amazon

El Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana (Mitma) en coordinación con Adif y la Fundación de los Ferrocarriles Españoles propone remodelar la antigua sede de Delicias, actual sede del Museo del Ferrocarril de Madrid. El Estudio de Arquitectura GVG, que forman los arquitectos Daniel Galar Irure, Josecho Vélez Ballesteros y Javier Gil Ayesa, pretende recuperar el espíritu originario de la estación de entendida como un complejo de edificaciones, infraestructuras y actividad, así como potenciar sus capacidades urbanísticas y sociales. “El Jurado valora el planteamiento respetuoso con el edificio en los aspectos espaciales, constructivos y de funcionamiento existentes, singularizando la intervención con elementos que no rompen las cualidades arquitectónicas del mismo, y dando como resultado una solución sintética, clara y ordenada”. El equipo ganador será el encargado de elaborar el proyecto de ejecución y asimismo de asumir la dirección facultativa de las obras. La estimación económica de las obras de renovación y ampliación del museo asciende a 14,5 millones de euros, que contará con financiación del Ministerio a través del Programa del 1,5% Cultural.

La resolución del concurso coincide con el 140º aniversario de la estación, inaugurada el 30 de marzo de 1880. En la convocatoria han participado trece equipos de arquitectos. La valoración ha corrido a cargo de los miembros del jurado nombrados a propuesta de Adif, la Fundación de los Ferrocarriles Españoles, el Colegio de Arquitectos de Madrid, el Ayuntamiento de Madrid, el Ministerio de Cultura y el propio Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana. Entre sus miembros se encuentran figuras relevantes de mundo de la arquitectura, como Víctor López Cotelo e Iñaki Ábalos Vázquez.

La estación de Delicias de Madrid es uno de esos lugares donde el tiempo parece haberse parado. Inaugurada en 1880 por los reyes Alfonso XII y María Cristina, constituye uno de los ejemplos más significativos de la llamada ‘arquitectura del hierro’ del siglo XIX. Este edificio monumental es desde hace 37 años la sede del Museo del Ferrocarril. En él se exhibe una de las colecciones de material histórico ferroviario más completas de Europa. Un selecto conjunto de máquinas, locomotoras y unidades recuerda de forma permanente el pasado férreo de este país que el tren ayudó a vertebrar y conjuntar.

“Como obra de arte es una de las más gallardas que la arquitectura moderna aplica a los ferrocarriles y a los grandes depósitos mercantiles. La distribución del edificio, la amplitud de las salas, la anchura del terreno y la elevación de la nave central, donde confluyen cinco lineas paralelas, revelan que la pericia del arquitecto y el gusto del ingeniero se han puesto a contribución para llevar á cabo una obra digna de la capital de España, y digna de una vía férrea internacional”. La descripción que el cronista de ‘La Época’ realiza durante su inauguración sigue más o menos vigente 140 años después, no en vano es aún uno de los edificios más emblemáticos de Madrid, que mantiene la esencia ferroviaria de su gran nave, en la que se exhiben una treintena de vehículos históricos.

Ubicada en el Paseo de las Delicias, es la primera estación monumental de la capital de España; comparte raíles con las líneas de Madrid, Ciudad Real-Portugal y la de Madrid-Zaragoza-Alicante. Iniciada en 1879, se levanta en el tiempo récord de once meses, gracias al carácter puramente funcional del edificio. El componente fundamental es el hierro. Delicias, Norte y Atocha son en esa época las estaciones más importantes del país. Cada una de ellas pertenece a una compañía distinta; y sus terminales vienen a ser su carta de presentación en la ciudad. Por ello cada compañía procura dar a sus estaciones una imagen propia con la idea de mostrar su potencial económico y tecnológico. Es una exhibición de capital, firmas constructoras y técnicos franceses,

El proyecto se debe al ingeniero francés Émile Cachelièvre, que incorpora al edificio la última novedad que ofrece por entonces la cubierta metálica que Henri de Dion muestra con éxito en la Exposición Universal de París de 1878. La armadura parisina llamada ‘De Dion’, compuesta por una serie de cuchillos armados que forman un todo con los propios pilares de sostén fijados en una cimentación hundida, tiene extraordinaria semejanza con la armadura de la estación de Delicias que, por primera vez, cubre una superficie de esta amplitud sin ningún tipo de tirantes, riostras ni contrafuertes. La eliminación de estos elementos, así como la solución dada al problema de la dilatación, son las dos novedades más importantes respecto al sistema tradicional de Polonceau, e incluso a las soluciones apuntadas en las anteriores exposiciones universales de 1855 y 1867.

Ya desde su apertura al tráfico ferroviario, el 30 de marzo de 1880, la estación de Delicias da mucho de qué hablar. Su inauguración es todo un acontecimiento que concentra a las máximas autoridades de la época, encabezadas por los reyes Alfonso XII y su querida esposa María Cristina. El Gobierno en pleno, que preside Antonio Cánovas del Castillo (máximo dirigente del Partido Conservador), asiste a la ceremonia preparada por la compañía ferroviaria que explota la línea, entre cuyos dirigentes se encuentra José Canalejas Méndez, que posteriormente también ocupa el sillón de la Presidencia como jefe del Ejecutivo. Cinco locomotoras engalanadas para la ocasión, situadas en cada una de las vías de la estación, avanzan al unísono haciendo sonar sus silbatos y lanzando grandes penachos de humo, ante el aplauso y los vítores de la multitud, que asiste entusiasmada al espectáculo. Permanece en activo hasta el 1 de julio de 1969, fecha en la que sus trenes y viajeros son trasladados hasta las estaciones de Chamartín y Atocha.

La estación no sería utilizada por la compañía constructora (Compañía de los Caminos de Hierro de Ciudad Real a Badajoz-CRB), ya que la absorbe la de Madrid-Zaragoza-Alicante (MZA), y como ésta cueta con sus instalaciones de Atocha vende la terminal a otra compañía recién creada: la de Madrid-Cáceres-Portugal (MCP). A partir de ese momento Delicias se convierte en la estación término de la línea funcionando como una estación con carácter internacional, ya que enlaza dos capitales europeas, Madrid y Lisboa, con trenes directos y un tráfico mixto, dedicado tanto al transporte de mercancías como al de viajeros. En 1928, la Compañía MCP fue reconvertida en Compañía Nacional de los Ferrocarriles del Oeste de España y en 1941, al producirse la nacionalización de los ferrocarriles españoles, queda integrada definitivamente en Renfe. El cierre de la estación de Delicias tiene su origen inmediato en la conclusión de los enlaces ferroviarios de Madrid y la nueva estación de Chamartín que libera de tráfico a la estación de Atocha. Así, el 30 de junio de 1969 deja de prestar servicio de viajeros aunque la estación permanece en servicio hasta 1971, año de su clausura.

Delicias alberga el museo ferroviario desde hace casi 40 años, aunque en realidad en 1967 ya se abre en España una galería dedicada al ferrocarril en el Palacio de Fernán Núñez de la capital de España, actual sede de la Fundación de los Ferrocarriles Españoles. Distribuido en cuatro salas, alberga maquetas, grabados y pequeños objetos relacionados con la historia y la explotación del ferrocarril. Allí permanece hasta 1983, año en el que se traslada a las viejas dependencias de la estación, que permiten, sobre todo, la exposición de trenes en la gran nave central.

El museo alcanza su máxima apogeo en su actual ubicación de Delicias, ya que el edificio en sí, y su característica marquesina, es uno de los principales atractivos. En la nave central de la estación se pueden ver más de treinta vehículos de material rodante de gran valor histórico, entre locomotoras de vapor, diésel, eléctricas, automotores y coches de viajeros. En este paseo por la historia ferroviaria española puede contemplarse la locomotora de vapor ‘Tardienta’, construida en 1862 en Gran Bretaña por la firma Jornal Rones&Son, en la que se reconoce la influencia de la ‘Rocket’ de Stphenson, con su gran rueda motriz central y su elevada chimenea. También permanece en uno de los andenes la locomotora de vapor 242-F-2009 de la Maquinista Terrestre y Marítima (1956), que, por sus dimensiones, prestaciones y su desarrollo técnico, está considerada como el cénit de la tracción vapor en España.

Destaca igualmente la Mikado 141-F-2416 (Talleres Euskalduna, 1960), que se mantiene activa hasta 1984 en las minas de Andorra (Teruel) y que cumple una importante labor didáctica, cuya finalidad es explicar visualmente los mecanismos internos de una locomotora de vapor. El visitante puede hacerse una idea de cómo son los viajes a mediados de siglo con la mastodonte de la Société Alsacienne de Constructions Mécaniques, (1912) de la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España, que prestan servicio en los depósitos de Madrid, Miranda de Ebro (Burgos), Valladolid y León y se emplean en los tramos de Irún a Miranda y entre Madrid y Ávila.

Peo no todo es vapor. Luce espléndida aún la máquina eléctrica 7301 (Metrowick y Sociedad Española de Construcción Naval, Gran Bretaña-España, 1931), que entra en servicio en las líneas electrificadas del País Vasco y, posteriormente, lo hacea entre Miranda de Ebro y Burgos. En los años 50 sirve de forma ocasional en Madrid-Príncipe Pío, pero puede decirse que casi la totalidad de su vida activa se adscribe al depósito de Irún. También se expone un automotor TAF 9522 (Fiat, 1952), con base operativa en el depósito de Cerro Negro (Madrid) y que despiertan el gusto por viajar. Y, cómo no, la 1615 Marilyn de Alco (American Locomotive Company, 1955), la primera locomotora diésel de línea que circula en España, ya que hasta ese momento se destinan al servicio de maniobras. Este vehículo es un prototipo adquirido a la compañía estadounidense Alco para iniciar un proceso de sustitución de la tracción vapor por la diésel en nuestro país. Desembarca en el Puerto de Bilbao procedente de Estados Unidos para ser destinada a la línea de Andalucía, concretamente en el paso de Despeñaperros entre la estación de Linares-Baeza (Jaén) y Santa Cruz de Mudela (Ciudad Real).

Delicias también conserva una de las cuatro ramas del Talgo II que inaugura el servicio comercial en julio de 1950 en el trayecto Madrid-Irún. La revolución de Talgo combina tres innovaciones fundamentales: la rodadura guiada, la composición articulada y la ligereza de su carrozado de aluminio. También es revolucionario en el servicio que presta a los pasajeros con un novedoso diseño y un nuevo concepto del confort, como puertas de acceso a la altura de los andenes, butacas anatómicas y reclinables, aire acondicionado, servicio de comidas a los viajeros en sus propios asientos o ventanas panorámicas. El ‘Virgen de Aránzazu’ (350-002) es una de las cuatro composiciones que la compañía financiada por Oriol encarga construir en Estados Unidos (Pilar, Begoña y Monserrat son las otras tres advocaciones marianas del Talgo de esa época). El paseo por esta historia del ferrocarril se completa con una selección representativa de vehículos de viajeros. Destacan los coches-salón, utilizados en el siglo XIX, de gran lujo, con baño y habitación, y en los que no falta una trabajada tapicería y una engalanada decoración. Difieren de ellos los coches de tercera, con asientos de madera sin calefacción ni comodidades.

También se hace obligado el recorrido a través de escenografías de instalaciones y maquinaria a tamaño real, piezas históricas y actuales, audiovisuales y elementos interactivos, como la visita a la sala de relojes donde se reúnen más de veinte artilugios, testigos del paso del tiempo en estaciones, salas de espera, gabinetes telegráficos y dependencias ferroviarias, incluido el reloj que dio la salida al primer trende la Península (28 de octubre de 1848 en Barcelona). Es indispensable también la visita a las dependencias de infraestructuras, que ilustra la historia de las grandes obras, puentes, túneles, vías, estaciones, comunicaciones, electrificación, señalización y el papel fundamental de los trabajadores.

Pero no todo consiste en exponer material ferroviario. El componente humano tiene, sobre todo en los últimos años, un protagonismo dinámico especial. Delicias organiza la programación anual de las campañas del ‘Tren de la Fresa’ y el ‘Tren de la Navidad’, el mercadillo de modelismo ferroviario, que tiene lugar los primeros domingos de cada mes; el mercado de motores, para los segundos fines de semana; teatro, talleres y actividades destinadas al público familiar; y organización de actos socioculturales y empresariales.

No es extrañar, por tanto, que la antigua terminal sea escenario ideal para el rodaje de películas y anuncios. La magia del cine la llega a convertir en la estación de Lisboa Santa Apolonia para el rodaje de la serie de Antena 3 ‘Tiempo entre Costuras’. ‘Pánico en el transiberiano’ (1973), ‘Nicholas and Alexandra’ (1971) y ‘Doctor Zhivago (1965) disfrazan Delicias de Pekín, San Petersburgo y Moscú, respectivamente. También sirve de escenario a otros filmes como Amantes (Vicente Aranda, en 1991), Las cosas del querer y Camarón (Jaime Chávarri, 1989 y 2005) , El amor perjudica seriamente la salud (Manuel Gómez Pereira, 1997), Oviedo Express (Gonzalo Suárez, 2007), Nicolás y Alejandra (1971, Franklin J. Schaffner), Pánico en el Transiberiano (1973, Eugenio Martín), Pim Pam Pum fuego (1975, Pedro Olea), Rojos (1981, Warren Beaty), El viaje de Carol (2002, Imanol Uribe), Una preciosa puesta de sol (2002, Álvaro del Amo), Bienvenido a casa (2006, David Trueba), La herencia Valdemar (2010, José Luis Alemán) y Luna caliente (2010, Vicente Aranda). Las instalaciones de la centenaria terminal y sus vías también se transforman en escenarios para series de televisión como Compañeros (Antena 3), Cuéntame cómo pasó (TVE1), Los Serrano (Tele 5), La Señora (TVE1), Amar en tiempos revueltos (TVE 1) y Martes de carnaval, José Luis García Sánchez (TVE 1). Las firmas más prestigiosas de la publicidad eligen el ambiente ferroviario del museo para rodar un sinfín de anuncios.

Las piezas expuestas son tan solo una mínima parte de las existentes, que o bien se ubican en los alrededores, a la espera de su reparación, o se entregan a otras instituciones y asociaciones para ser restauradas. Esta labor exige, sobre todo, mucha financiación; pero también tiempo y esfuerzo humano. Porque el sentido especial de estas máquinas históricas no está en lucirlas, sino en hacerlas funcionar. Con la remodelación prevista, la vetusta estación madrileña tendrá un futuro mucho más próspero y brillante

(Una gran parte de este texto forma parte de un reportaje publicado por mí en la web deEl Correo en noviembre de 2014)

(Fuentes. Fundación de Ferrocarriless Españoles.Dirección de Patrimonio y Urbanismo de Adif. Pedro Navascués, en “Las estaciones y la arquitectura del hierro de Madrid”. Vía Libre. La Época)

Cambio en la estructura organizativa de la entidad

Línea de ancho métrico F-6 de Cercanías Oviedo-Infiesto

Línea Palencia-Santander de la red ferroviaria convencional

Fotografía de las estaciones de Bilbao-Concordia (arriba) y Bilbao-La Naja (abajo).


Fotografía: Unos cuantos trenes. 8 de marzo de 2020

El servicio de AVE que une Huesca y Madrid se reanudará este jueves 16. El día anterior, miércoles, será posible utilizarlo en sentido contrario, es decir, desde la capital de España hacia la altoaragonesa. Desde el día 16 ya se prestará en ambos sentidos. Así se lo ha confirmado en la mañana de este lunes el presidente de Renfe, Isaías Táboas, al alcalde de Huesca, Luis Felipe. El servicio estaba suspendido desde el 14 de marzo, con la entrada en vigor del estado de alarma por la pandemia. Además se incorporan nuevas circulaciones en las relaciones AVE con Barcelona y trenes de Larga Distancia con Pamplona.

Entre Huesca y Madrid se pone en circulación un tren AVE por sentido para facilitar la movilidad de los viajeros de la zona y su conexión con Zaragoza y Madrid. La salida desde Huesca será a primera hora de la mañana (8.15, con llegada a las 10.35) y la vuelta a última hora de la tarde (19.05 con llegada a las 21.18 desde Madrid.

Con esta nueva frecuencia y otra que se implanta en la relación Madrid-Zaragoza-Barcelona, la capital aragonesa dispondrá de 10 trenes Ave por sentido que la conectan a ambas ciudades. Además, entre Zaragoza y Barcelona los viajeros disponen de servicios de Larga Distancia que complementan esta oferta.

Además, para facilitar la movilidad de los usuarios entre Zaragoza y Pamplona, circulará un Alvia con llegada a la capital navarra a las 11.17 y salida a las 15.08 de la misma en sentido contrario

Luis Felipe ha mantenido contacto permanente con el Ministerio de Transporte, Movilidad y Agenda Urbana y con Renfe para retomar los trayectos de los trenes AVE. En estos primeros contactos, se informó al Ayuntamiento de que no había ninguna decisión respecto a la suspensión del AVE entre Huesca y Madrid, y que los recorridos se irían retomando en función de la evolución de la demanda, "que en estos momentos es todavía muy baja en todas las líneas AVE". Asimismo, se incidió en que "la reapertura de líneas se produciría según evolucionara la pandemia".

Ahora, además de la reanudación del servicio esta misma semana, Renfe se ha comprometido a analizar de forma continuada la evolución de la demanda de AVE como consecuencia de la reapertura del acuartelamiento Sancho Ramírez como sede del cuartel general de la División Castillejos (con 700 militares) y del comienzo de las obras para la instalación de Amazon en Huesca previstas para finales de este verano para ajustar la oferta ante el previsible incremento de la demanda.

Fuente: Heraldo de Aragón

Aunque el acontecimiento se trata con cierta parquedad por la Prensa local y no merece espacio en primera página, otra vez el ferrocarril es noticia. Quizá los bilbaínos asisten con cierta frecuencia a la edificación monumental y palaciega; en las últimas dos décadas se construyen algunas de las sedes comerciales y residenciales más características de la ciudad. Curiosamente dos grandes esquelas presiden ese día las cabeceras de ‘El Noticiero Bilbaíno’ y ‘El Pueblo Vasco’. Los dos periódicos dan cuenta del fallecimiento de un patricio de la Villa: Eustaquio de Allendesalazar y Gacitua, abad de Rosales (caballero de la Gran Cruz del Mérito Militar, con distintivo rojo), que muere en Madrid el 22 de febrero, a los 75 años. Sus hermanos Enrique y Leopoldo, altos mando del Ejército, invitan a las exequias fúnebres en la parroquia de San Vicente Mártir de Abando.

La crónica de sociedad, con un festejo en el domicilio de Federico de Echevarría, el asalto a la casa de Dámaso Euscauriza y el baile de la Bilbaína, aparece en portada del matutino fuerista, propiedad de la familia Echevarría. “El lápiz del alcalde” es la información más destacada en el diario conservador de la competencia. En el artículo, se narra el acuerdo de la corporación municipal presidida por Marco Gardoqui para realizar una campaña de saneamiento de las coplas de carnaval. Las comparsas que recorren las calles cantan algunas canciones en la que la obscenidad “suele servir de base, cuando no el deseo de mortificar a algunos”, de tal forma que “empuñó el alcalde con decisión el lápiz rojo y si hubiera de velar por los fueros de la retórica y del buen gusto seguramente pocos renglones cortos se hubieran visto libres de la tachadura”, se asegura en ‘El Pueblo Vasco’.

La inauguración de la nueva terminal de los Ferrocarriles Vascongados, aunque en páginas interiores, alcanza eco en la Prensa local, que narra con profusión de detalles lo ocurrido aquel lunes 23 de febrero. Algo más generoso en su tratamiento, a pie de artículo ‘El Pueblo Vasco’ agradece al director de la compañía “las atenciones que tuvo para su representante”. Bajo el título “El Prelado bendice la nueva estación”, el diario conservador otorga el protagonismo al obispo de Vitoria, Prudencio Melo y Alcalde, que se desplaza en coche desde la capital alavesa y que ejerce también la prelatura de Vizcaya (la Diócesis de Bilbao es erigida por Pío XII a través de la bula ‘Quo Commodius’ del 2 de noviembre de 1949). El banquete con el que se agasaja a las autoridades ocupa, igualmente, un notable espacio.

Precisamente, el servicio de restauración es una de las novedades más sobresaliente del nuevo edificio. Regenta el establecimiento Modesto Arana, impulsor de la hostelería local que funda unos años antes un hotel frente al Arriaga, actualmente el Petit Palace. El restaurador prepara un menú por todo los alto: entremeses, consomé Luis XV, fritos variados, bacalao a la vizcaína, menestra bilbaína, solomillo al jugo, jamón en dulce, mantecado, tostadas, dulces y frutas; generosamente servido con vinos borgoña, bodegas bilbaínas, champán Veuve Clicquot, café, licores y habanos. “No hubo brindis pero al descorchar el champán penetraron en el salón el txistulari y tamborilero de Begoña, ejecutando ‘La Marcha de San Ignacio’, que fue recibida con aplausos estruendosos que inició el señor obispo. Después el ‘Gernikako Arbola’, que fue ovacionado, y por último tocaron ‘Donostiyako irudamacho’ (sic), repitiéndose las demostraciones de entusiasmo”, remata el redactor.

No parece que el acontecimiento despierte el fervor popular como otras demostraciones similares, pero el todo Bilbao institucional y burgués acude allí. Las casas de Atxuri muestran colgaduras festivas y el nuevo edificio reluce flamante. Acuden a la inauguración, entre otros, los marqueses de Montealegre y Acillona; el capellán de la Encarnación, Carrillo de los Silos; el párroco de San Antón, Domingo Bengoa; el presidente de la Diputación, José María Murga; el alcalde Benito Marco Gardoqui; el vicepresidente y el director de la compañía, Maximino Chávarri y Julio Igartua, respectivamente; el presidente de la asociación de arquitectos, Luis Basterra; el consejo de administración en pleno; muchos accionistas y altos empleados de la empresa hasta completar una lista de 120 invitados. Curiosamente, el gobernador civil excusa su ausencia.

La nueva estación de Atxuri sustituye a la terminal original de 1882, demasiado pequeña para hacer frente al constante incremento de tráfico de la línea de la sociedad de los Ferrocarriles Vascongados. Esta se constituyó en 1906, tras la integración de tres líneas que previamente ya cuentan con tráfico combinado y explotaciones conjuntas: la Compañía del Ferrocarril Central de Vizcaya de Bilbao a Durango, constituida en 1880, la del Ferrocarril de Durango a Zumárraga (1884) y la de Elgoibar a San Sebastián (1891).

Enclavado en el antiguo suburbio de la ciudad medieval y, por tanto, en uno de los barrios más antiguos de Bilbao, el antiguo arrabal de Ibeni cuenta con notables edificios en un espacio muy reducido que, de haber sido erigidos en otros puntos de la Villa, resplandecerían aún con más brillo. Uno de los más significativos es la iglesia-convento de la Encarnación (1515), de estilo gótico vasco, cuya autoría se atribuye a fray Martín de Santiago, discípulo de Juan de Alava. Muy próximo a este lugar, en la plaza de los Santos Juanes, está uno de los centros de enseñanza profesional con más solera de la Villa: el Instituto Emilio Campuzano, que tiene su origen, precisamente, en la antigua iglesia de los Santos Juanes de la orden de los jesuitas, que en 1767 se trasladan a la calle de La Cruz, en el Casco Viejo. Con posterioridad, a partir de 1835, el edificio alberga el Hospital Civil, que da servicio principalmente a los más pobres; en 1910 pasa a Escuela de Artes y Oficios. Y muy cerca se instala la primera sede de la Caja de Ahorros y Monte de Piedad de Municipal de Bilbao, inaugurada en 1907 (sobre la antigua Alhóndiga) según el proyecto del maestro de obras y técnico del Ayuntamiento Domingo Fort.

Justo enfrente, en la misma calle Atxuri, está el Colegio Maestro García Rivero, que en un inicio se bautiza como Escuelas de Primo de Rivera (1918) y que lleva la firma del arquitecto Pedro Ispizua. Detrás se encuentra la estación de los Ferrocarriles Vascongados. De estilo neovasco, la diseña el arquitecto Manuel María Smith. Hata hace muy poco es punto de origen de los servicios ferroviarios con destino a San Sebastián y Bermeo; es también sede de las oficinas centrales de EuskoTren, condición que ostenta en la actualidad.

La sociedad de Ferrocarriles Vascongados decide erigir una estación que, además de reflejar la importancia del edificio y de la compañía, esté en consonancia con la propuesta que años antes realizan los propietarios de la línea de Santander a Bilbao y otros inmuebles cercanos. Para ello se organiza un concurso que presiden los arquitectos Ricardo Bastida, Mario Camiña y José Picaza. El jurado premia la propuesta presentada por el arquitecto Manuel María Smith, tras una selección previa en la que también están presentes los arquitectos Enrique Epalza y Pedro Guimón.

Hierro y cristal son hasta entonces predominantes en la mayor parte de las construcciones ferroviarias. Y los ingenieros quienes llevan la voz cantante: Pablo Alzola, en La Naja, y Valentín Gorbeña, en La Concordia. Un arquitecto coge el relevo. Smith sigue los deseos de la compañía de realizar un edificio de estilo vasco, que él mismo ensaya en algunas residencias desde años atrás. Prescinde, por tanto, de los elementos característicos hasta entonces e inaugura un camino de gran éxito, al que da continuidad durante su vida profesional. “El nuevo edificio es amplio y muy capaz para el objeto al que se le destina, notándose en sus diversas dependencias gran sobriedad y elegancia”, dice ‘El Noticiario Bilbaíno’. Los trabajos encomendadas a Obras y Construcciones Hormaeche -empresa que trabaja en otras muchas edificaciones con Smith (construyen la estación de Canfranc) empiezan en octubre de 1912 y se culminan en febrero de 1914.

En la estación terminal de Atxuri, de tres alturas, el arquitecto decide inspirarse en residencias urbanas vascas tradicionales, en consonancia con la ubicación cercana al Casco Viejo de la capital vizcaína y la vocación urbana que quiere imprimir a lo que hasta entonces es uno de los principales arrabales de Bilbao. De carácter ecléctico, la terminal es un edificio regionalista, basado en la tradición popular, con cierto toque de la arquitectura vasca y cántabra, y que intercala elementos propios de caseríos, casas-torre y demás. Con esta construcción se impone lo autóctono popular a las preferencias cultas. Encima de la entrada principal, en la calle Atxuri, aún puede contemplarse un gran blasón con los tres escudos de los territorios que hoy conforman la Comunidad Autónoma del País Vasco, un cuarto emblema con las cadenas de Navarra y la inscripción “Ferrocarriles Vascongados”.

El bloque cabecera lo ocupa un solar alargado, que Smith articula en torno a una construcción de forma irregular en forma de L, en la confluencia de dos calles. Las vías quedan ocultas detrás de la edificación. El viajero puede admirar una imagen urbana presidida por el puente y la iglesia de San Antón. Destaca el chaflán, que presenta una mayor altura de dos pisos y una torre central con un reloj, un escudo y el nombre de la compañía sobre una balconada. La planta baja, abierta y con arcadas, alberga los servicios necesarios (acceso, salida para viajeros, paso de ganado, vestíbulo, taquilla, sala de espera, equipajes, almacenes, oficinas y lavabos). En el primer piso se instala un café-restaurante con terraza y dependencias anejas: cocina, ‘office’ y lavabos; y en el último, diez dormitorios, un aseo y un cuarto de limpieza.

La nueva estación se construye sobre una base de hormigón, encima de la cual se levantan los cimientos de mampostería hidráulica. Las cubiertas son de armazón y de madera con hierro de sujeción, y apoyos sobre los últimos suelos, de cemento armado, que faciliten el armazón de dichas cubiertas. En 1914, al poco tiempo de terminarse las obras del edificio central, Smith amplía el lateral de la estación, y repite la estructura original. En la actualidad el edificio presenta diversas transformaciones fruto de intervenciones desarrolladas en años sucesivos, de tal manera que parte de su fachada y el interior están totalmente transformados

El carácter urbano que originariamente se quiere imprimir al proyecto influye notoriamente en otras propuestas cercanas impulsadas por el consistorio municipal. El ejemplo más claro, los grupos escolares de Ollerías de 1922 y García Rivero de 1923 -en sustitución del ya existente ubicado junto a la estación-, donde el arquitecto de la Villa, Pedro de Ispizua, prosigue con el carácter regionalista iniciado por Smith. La arquitectura del bilbaíno es, según definición de Fullaondo, “suntuosa, retórica, nostálgica, historicista, siempre al servicio del ‘establishment’, evocación psicológicamente defensiva de la burguesía”. Como preconiza ‘La Gaceta de los Caminos de Hierro’, “si el Ayuntamiento realiza las mejoras proyectadas, Atxuri quedará hermoseado y a su apariencia de arrabal destartalado sustituirá a la de barrio vistoso y agradable”. A fe que el Consistorio lo intenta señoreando sus edificaciones más importantes.

El 9 de septiembre de 2019 la terminal deja de recibir a los trenes procedentes de Bermeo que llegan hasta entonces al emblemático edificio ribereño y que ahora son desviados en Kukullaga para entrar por los túneles de la línea 3 de metro. Euskal Trenbide Sarea (ETS), el ente que gestiona la construcción y mantenimiento de las infraestructuras ferroviarias vascas, amplía las instalaciones del Puesto de Mando de todas las líneas que gestiona Euskotren y que están ubicadas en las dependencias de la centenaria terminal. Sin embargo, vecinos, colectivos y asociaciones del barrio de Atxuri también han puesto sus ojos en la centenaria estación. Demandan que la terminal se convierta en un equipamiento público polivalente, según se recoge en las conclusiones del proceso abierto durante 2018 por la Asociación Lokomotorak, grupo de participación ciudadana para la mejora de esta zona de la capital vizcaína.

También la reclaman los Amigos del Museo del Ferrocarril. Creen que suss instalaciones son idóneas para que la capital vizcaína pueda disponer, de una vez por todas, de un museo ferroviario importante. Por ello llevan ya un tiempo trabajando con distintas instituciones para conseguir su propósito, conscientes de las dificultades que existen para hacerlo realidad, Bilbao asiste casi impasible a la pérdida de sus históricas terminales ferroviarias (solo quedan La Concordia y Abando y en poco tiempo, ni eso), cuando en un tiempo presumía de disponer de siete estaciones correspondientes a otras tantas compañías ferroviarias.

(Este texto forma parte de un reportaje publicado por mí en El Correo en septiembre de 2014, con motivo del centenario de la estación de Atxuri)

(Fuentes. Ángel Ormaechea Arnáiz, en “Los ferrocarriles de Euskadi: 1855- 1936·. Franciscco Javier Muñoz Fernández, en “La arquitectura del tren en Bilbao (1895- 1926): las primeras estaciones y viviendas ferroviarias de una nueva metrópoli industrial”. Maite Paliza Monduate, en “Manuel María de Smith Ibarra. Arquitecto 1879- 1956”. El Noticiero Bilbaíno)

Reunión del Consejo de Administración de la sociedad Murcia Alta Velocidad S.A, vía telemática

Mejoras en la conexión ferroviaria entre España y Portugal

El Tranvía de Tenerife mantendrá en circulación, durante todo el verano, un tranvía acondicionado y decorado con fotografías de la época de Benito Pérez Galdós en Tenerife, para conmemorar el primer centenario de la muerte del escritor.

La actividad que se incluye en el programa “Canarias, la tierra de Galdós”, que conmemora el centenario de la muerte del escritor acerca su figura y su obra a los usuarios del tranvía en una unidad que circulará durante los meses estivales, decorado totalmente con fotografías de Galdós y de su época, y con una cartelería interior que facilita la descarga de obras de Galdós en dispositivos móviles.

Los usuarios podrán optar por seis títulos, novelas y cuentos, del escritor: La novela en el tranvía (1871), Una industria que vive de la muerte (1866), Necrología de un Prototipo (1866) o La mula y el buey (1876); Un viaje de impresiones (1864), relato inacabado de un viaje desde Las Palmas a Madrid con escala en Tenerife; los cuatro primeros capítulos de Trafalgar (1873) y Marianela (1878), y las cinco primeras escenas del primer acto de Electra (1901), su gran éxito teatral.


Fuente: Vía Libre

"Es hora de volver a convertir esto en un campo de fútbol, estaré ocupado unas cuantas semanas". Se llama Paul Burguess y es el jardinero del Real Madrid. Un jardinero 'infiel', pues en 2009 dejó el Arsenal y fue una petición de Juande Ramos, quien durante su etapa en el Tottenham, el acérrimo rival de los 'gunners', quedó prendado del estado del terreno de juego del Emirates Stadium. El inglés es muy activo en Twitter y el citado mensaje levantó la liebre, pues Burguess se refería al sellado del túnel abierto en el terreno de juego para la construcción del sistema de césped retráctil, la joya del nuevo Estadio Santiago Bernabéu, y volver a dejar en terreno de juego tal y como estaba.

Sí, además del techo, el proyecto del Bernabéu también incluye un césped de quita y pon, de manera que sea un estadio multifuncional y pueda utilizarse para todo tipo de eventos, desde conciertos a otras disciplinas deportivas. Esta obra es de una gran envergadura, pues requiere profundizar 30 metros y construir en el lateral oeste una cueva invernadero, en la que se apilarán las planchas del terreno de juego a una temperatura ideal y pulverizadas cuando sea necesario para su perfecta conservación.

La compleja instalación incluye unos raíles para permitir su colocación y retirada antes y después de los partidos. Una detrás de otra, las planchas se deslizarán hasta el lateral y desde allí descenderán para quedar alojadas en las condiciones idóneas de mantenimiento. Sacar todo el césped fuera del estadio, como en el caso del campo del Schalke, era inviable dada la céntrica ubicación del Bernabéu, de ahí que se apostó por una más parecida al del campo del Tottenham.Burguess colgó fotografías en las que pueden verse cómo avanza la reforma del estadio, dejando al descubierto una enorme tubería del sistema de saneamiento que cruza el campo de fondo a fondo y que se ha aprovechado para renovarla. Las imágenes reflejan que el impresionante túnel que se había levantado en el centro del antiguo terreno de juego, con el césped sustituido por tierra y excavadoras, se encuentra ahora sellado. Que ya se piense en volver a colocar el verde es lo que indica que habrá que esperar al próximo verano para no retrasar más el regreso del Real Madrid al Bernabéu, en principio previsto para mediados de septiembre con el inicio de LaLiga.

Según fuentes del club, la obra se retrasa porque requiere sortear los inconvenientes del entramado del subterráneo del Bernabéu y no están seguros de que les vaya a dar tiempo, de ahí la decisión de demorarla al menos un año. En algunos medios se hace referencia a la cercanía del Metro, aunque lo que realmente afecta a la obra del césped retráctil es un túnel que pasa justo por debajo. El llamado 'túnel de la risa', por la similitud que presentaba con una atracción de feria muy popular en la época de su construcción, llamada 'tubo de la risa'.

Como apunta un topógrafo, aunque se habla del túnel del Cercanías, en realidad se trata del túnel del AVE, pues cuando se construyó lógicamente este tren de alta velocidad aún no existía. Además, hay tres túneles, uno central, otro esta y un tercero oeste, y, dada la extensión del Bernabéu, uno pasa justo por debajo del campo del Real Madrid y otros dos por sus inmediaciones.

Un túnel con mucha historia

Según la documentación que hay al respecto, el túnel del Cercanías que une las estaciones de Chamartín y de los Nuevos Ministerios no va hacia la Puerta del Sol, sino por el original. Es decir, por el que circulan los trenes de Alcalá de Henares y Cercedilla, que durante unos segundos pasan por debajo del coliseo blanco. Este túnel no sigue fielmente el subsuelo del Paseo de la Castellana, como hace el Metro entre las plazas de Lima y Cuzco, sino que fue excavado años antes de que la propia Castellana se prolongara por unos parajes que prácticamente aún eran rurales.

El túnel ferroviario de Atocha a Chamartín se empezó a construir en el año 1933, por iniciativa de Indalecio Prieto, ministro de Obras Públicas de la II República. Por entonces ya estaba decidida también la prolongación del Paseo de la Castellana desde los Nuevos Ministerios hasta el empalme del Hotel del Negro con la antigua Carretera de Burgos, hoy Plaza de Castilla, pero ese proyecto fue interrumpido por la Guerra Civil y no pudo pasar del papel a las excavadoras hasta la década de 1940.

El Real Madrid terminó su nuevo estadio en 1947. Antes disponía de uno más pequeño en el mismo lugar, el llamado campo de Chamartín, si bien estaba situado de manera oblicua, mientras que el actual se planificó para cuadrar con la alineación del nuevo Paseo de la Castellana. Sin embargo, el Santiago Bernabéu quedó ubicado en parte sobre el túnel del ferrocarril, que fue inaugurado en el verano de 1967.

El objetivo de Florentino Pérez es que el nuevo campo del Real Madrid esté abierto las 24 horas del día los siete días de la semana. La estética y la confortabilidad son muy importantes, pero aún lo es más su explotación económica, de ahí la urgencia del césped retráctil. Cabe recordar que, como informamos en El Confidencial en enero del año pasado, los arquitectos del nuevo Bernabéu son los mismos que los del aeropuerto de Berlín, que acumuló más de nueve años de retraso. Seguro que antes de presentar su proyecto estudiaron a fondo el subsuelo del campo madridista, pero lo que es evidente es que este retraso no entraba en sus planes, o al menos en los de Florentino, a quien lo del 'túnel de la risa' seguro que no hará ninguna gracia.

Fuente: El Confidencial

La capital de España posee una riqueza inmobiliaria de un valor incalculable: desde palacios del siglo XVIII hasta teatros de gran raigambre, pasando por edificios únicos y obras insignes de la arquitectura industrial. Entre estos últimos destacan tres de las estaciones ferroviarias más importantes de la ciudad, Delicias, Atocha y Norte. La realización de estos espacios es relevante para la arquitectura de la época, ya que requieren grandes edificios bien ventilados, debido a la acumulación de humos provenientes de las locomotoras. De ahí que realicen construcciones abovedadas que permitan la salida de estos humos. Las primitivas cubiertas de ladrillo y piedra de la zona de vías se sustituyen por estructuras de hierro, que dan lugar a una arquitectura característica propia de estas infraestructuras.

Este tipo de arquitectura entra en Madrid gracias a la construcción de mercados cubiertos. El profesor de la Escuela de Arquitectura Mariano Calvo y Pereira presenta en 1868 los proyectos para los mercados de la Cebada y de los Mostenses, similares a los parisinos de Les Halles, que se convierten en el prototipo europeo. Poco después (1887) se abre al público el Palacio de Cristal del Retiro, con motivo de la Exposición de las Islas Filipinas celebrada ese año. Las estaciones de ferrocarril no tardan en llegar: Sur, Mediodía y Norte.

Los hermanos Péreire consiguen la concesión de la línea ferroviaria de Madrid a Irún, para lo que crean en 1858 la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España. La nueva línea pretende proporcionar carbón del norte para el incipiente desarrollo industrial de la capital, así como otros alimentos frescos. La línea Imperial, como también se le conoce, une Madrid con Irún y pasa por Ávila, Medina del Campo, Valladolid, Burgos, Miranda de Ebro, Vitoria y San Sebastián. Con los años se convierte en la espina dorsal de las comunicaciones férreas del norte de España, papel que aún hoy mantiene.

La entrada en Madrid de la línea ferroviaria es complicada. La necesidad de descender hasta el valle del río Manzanares obliga a trazar una gran curva en las inmediaciones de Aravaca y Pozuelo de Alarcón (al oeste de la capital), y la imposibilidad de remontar el fuerte desnivel con el que la ciudad se asoma al río obliga a recurrir a una estrecha franja de terreno para construir la estación. El terreno elegido se encuentra a los pies de la montaña del Príncipe Pío (actual Parque de la Montaña, englobado en el parque del Oeste, y en cuya cumbre se encuentra el Templo de Debod) de donde toma su nombre moderno. Lo angosto de la localización provoca ya críticas de las autoridades ante la imposibilidad de ampliar la estación en caso de necesidad.

Paradójicamente la nueva terminal se prevé como una estación de paso, es decir, compuesta por dos bloques paralelos a un lado y a otro de las vías, pero sin cerrar para formar la U que parece exigir un edificio de viajeros de cabeza de línea; Cada uno de aquellos bloques responde a una elemental separación de funciones que es constante en la organización general de las estaciones, a saber, el edificio de salida de viajeros y el de llegada, ambos con sus correspondientes patios, explica el arquitecto Pedro Navascués. “Nuestra estación del Norte nació coja y sólo la obra llevada a cabo en el primer cuarto de nuestro siglo intentaría paliar con dificultad aquella situación“, sostiene el técnico madrileño.

El plan de la compañía francesa Biarez divide la estación en tres zonas: dos con planta en forma de L para viajeros y la tercera para la ubicación de las vías. La idea es que los viajeros entren por un lado con el acceso ubicado en el Paseo de la Florida y salgan por el otro situado en el Paseo del Rey. Éste último no se realiza hasta 1928, y queda abierto con unos jardines que salvan el desnivel existente. Sin embargo, ya en el anteproyecto se fija claramente la disposición del edificio. Allí se determina la longitud de la estación, con 155 metros, la luz de la gran cubierta de hierro y cristal, cuyas formas tienen una anchura de 40 metros, la distribución y uso de los edificios de salida y llegada, que cuentan cada uno de ellos con un cuerpo central y alto y dos alas más bajas que rematan en dos pabellones extremos de mayor altura.

El primer edificio tiene un tratamiento de honor, un acceso desde la que se llama carretera de Galicia (Paseo de la Florida), con unos jardincillos en el patio, y consta de una planta única en la que se sitúa el gran vestíbulo central con el despacho de billetes, las salas de espera para primera, segunda y tercera clase, mensajería, equipajes y consigna, así como el café y fonda en un extremo y en el otro pabellón opuesto la vivienda del jefe de estación. El edificio de llegada cuenta con un pequeño vestíbulo público y una serie de pequeñas dependencias además de aquellas correspondientes a equipajes y mensajería. Aunque ambos edificios se hallan unidos por la cubierta de hierro y cristal, también tienen un nexo a través de las vías que cortan perpendicularmente a las cinco dispuestas en paralelo a dichos edificios. Toda la obra se debe a los ingenieros franceses Biarez, Grasset y Ouliac.

Una gran armadura metálica, cuyo autor es el ingeniero Mercier en 1881, cubre las cinco vías y una zona destinada a las mercancías ubicada al lado de la montaña. Esta cubierta tiene 40 metros de luz y para su construcción se emplea el sistema Polenceau que, por medio de tirantes, logra la estabilidad de la armadura, solución que reduce a una única tornapunta sobre cada par. Con la llegada del nuevo siglo, el ingeniero Grasset prolonga la cubierta con dos naves con medidas de 13,50 de ancho por 27 de alto, para suplir la terminal que se levanta en el lado de la Cuesta de San Vicente. En 1926 la compañía obtiene la autorización para cerrar ese lado, y da lugar a la actual forma de L que tiene, tal y como se proyecta en un primer momento.

El nuevo edificio no sigue la tipología del ya existente; se levanta una estructura de hormigón de estilo historicista al exterior y al interior se mezclan varios estilos como el barroco y el art decó de moda en aquellos años. De esta fase destacan los elementos en metal como ascensores, escaleras y decoraciones en la sala. La primera parte de la obra la desarrolla el arquitecto Luis Martínez Díez, de la compañía Norte, y la segunda se realiza con mayor calidad por Alfonso Fungairiño que trabaja sobre un proyecto de Pedro Muguruza. “La primacía de lo arquitectónico y la conservación de formas tradicionales, parecen querer evitar la dicotomía arquitectora-ingeniería, dando como resultado una arquitectura que ni directa -a través de la forma- ni simbólicamente tímido realce dado al eje de la fachada”, sostiene Navascués.

Bajo las dos torres se proyectan la zona de dirección y la fonda. El gran vestíbulo alberga las taquillas de billetaje, servicios de equipaje así como la escalera que conduce al andén en bajo. Igualmente se encuentran los montacargas, para equipajes, y unos ascensores para viajeros. Los hierros de las escaleras, ascensores, verja de facturación, etc., son de un diseño simple pero de indudable interés, donde se repiten temas sencillos de desarrollo vertical. Dichos hierros y algunas lámparas son los únicos testimonios accesorios que restan de estos años. Muy notables son algunas piezas, como el llamado salón de Autoridades, diseñado en un estilo muy nodino y seudo barroco, mientras que el bar, que no tiene obligación de mantener una imagen grave, es una buena muestra de Art-Deco.

Tras la Guerra Civil la estación queda muy dañada. El Estado se hace cargo de la red ferroviaria y da paso al nacimiento de Renfe, un ente público y estatal, que desde ese momento se encarga de la gestión de la red ferroviaria española. Durante estos años la estación se convierta en la segunda terminal de la ciudad tras Atocha, no en balde es cabecera de todos los trenes que van de Madrid al Cantábrico, a Castilla y León y a Portugal; de hecho es históricamente cabecera de la línea Madrid-Irún. Sin embargo, este periodo toca a su fin con los nuevos accesos ferroviarios de Madrid. Con la apertura de Chamartín en 1967 al norte de la ciudad como cabecera de la nueva línea directa Madrid-Burgos –que acorta el camino hacia Irún con respecto a la línea que va por Valladolid–, los servicios ferroviarios se traspasan paulatinamente a las nuevas instalaciones. La vieja terminal del Norte queda desplazada del eje fundamental formado por Atocha y Chamartín con el túnel que las une. En 1976 todos los servicios son trasladados a aquellas salvo los trenes de Cercanías. En 1979 recupera parte de su actividad al acoger los trenes (Talgos III y expresos) que se dirigen hacia Galicia.

Norte mantiene los tráficos de Galicia hasta la década de 1990 (en enero de 1993 sale el último expreso hacia la costa gallega), cuando la estación es cerrada definitivamente para acometer una importante obra que la convierte en un gran intercambiador de transportes. Las obras modifican completamente las instalaciones, abren un gran agujero en el centro de la estación bajo las marquesinas para acoger las nuevas líneas de metro (6 y 10), modifican la playa de vías para adecuar las instalaciones al servicio de Cercanías, así como ampliar la capacidad de la circunvalación ferroviaria que en estos años se reforma, soterra e integra plenamente en la ciudad bajo la actuación conocida como Pasillo Verde Ferroviario. Con esta actuación se permite que el servicio de Cercanías procedente del corredor noroeste pase por la estación y continúe hacia el sur camino de Atocha. La nueva estación se inaugura en 1995, con su nueva denominación de Príncipe Pío.

En 2004, con la puesta en marcha del centro comercial Príncipe Pío se rehabilita una buena parte del conjunto de la estación, de la que queda entonces pendiente el edifico histórico de cabecera. Ubicado en el Madrid histórico y turístico, y rodeado de zonas verdes, cuenta con “inmejorables” comunicaciones. En concreto, presenta acceso desde la M-30 y mediante transportes públicos (Cercanías, metro y autobuses urbanos e interurbanos) que confluyen en el cercano intercambiador del mismo nombre. Adif adjudica en 2015 la explotación del vestíbulo al consorcio formado por las empresas Global Health Consulting, You Show y Wonderland Capital durante 50 anos a cambio de 23,35 millones de euros. La intención inicial es convertir el espacio en un recinto dedicado al teatro, una zona de restauración y una academia de artistas.

(Fuentes Pedro Navascués, en “Las Estaciones y la arquitectura de hierro de Madrid” y “Arquitectura e Ingeniería del Hierro en España (1814-1936)”. Autores varios, en “Las estaciones ferroviarias de Madrid”. Vanessa Montesinos, en “Pedacitos de Historia y Arte”).

La Comunidad de Madrid comenzará en la segunda mitad de 2021 las obras de ampliación de la Línea 3 de Metro de Madrid desde Villaverde Alto hasta El Casar (Getafe) y las de la Línea 11, que conectará Plaza Elíptica con Conde de Casal.

Así lo ha asegurado el consejero de Transportes, Movilidad e Infraestructuras, Ángel Garrido, en una visita a las obras de construcción de las nuevas sedes de Metro de Madrid y del Consorcio Regional de Transportes (CRTM), situadas junto a Plaza de Castilla.

Garrido ha añadido que la prolongación de la L5 -que unirá Alameda de Osuna con la estación Aeropuerto T1-T2-T3- está pendiente de una reunión con el Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana (Mitma).

Estas tres obras en la red del suburbano forman parte del plan de reactivación económica de la Comunidad de Madrid y van a suponer una inversión acumulada de 260 millones de euros "solo durante esta legislatura", que irá en aumento "en años sucesivos", ha destacado el consejero.

Prolongación de la L3 y la L11

La prolongación de la L3 se acometerá a través de un túnel de 2,5 kilómetros y busca, entre otros, conectar MetroSur con la red del suburbano. El Casar se convertirá en un intercambiador, con dos líneas de Metro -3 y 12-, una de Cercanías (C-3) y un aparcamiento disuasorio del Plan 'Aparca-T'.

Con este proyecto se va a conectar el anillo de Metrosur, que une los municipios del sur de la región con Madrid capital, en un nuevo punto tanto con la red de Metro de Madrid como la de Cercanías, en concreto la C-3 que discurre por el eje Aranjuez-Atocha-Sol-Chamartín-El Escorial.

En el caso de la L11, se acometerá con la construcción de un túnel de 6,5 kilómetros de longitud entre Plaza Elíptica y Conde de Casal, esta última estación -en la que actualmente solo opera la L6- se convertirá en un intercambiador que "conectará todas las líneas urbanas e interurbanas de autobús".

Asimismo, incluirá la construcción de cinco nuevas estaciones en esta línea, entre las que figurarán un en el barrio de Comillas, en Carabanchel, y otra en el entorno de Madrid Río. Además, la Línea 11 conectará también con la línea 3 de Metro en Palos de la Frontera; con la línea 1, con el Cercanías y con AVE, larga y media distancia de Renfe en Atocha Renfe.

La L5, pendiente de Ábalos

Por último, la Línea 5 depende aún de un acuerdo previo con el Mitma, dirigido por José Luis Ábalos, en la que consensuar la ubicación definitiva de la estación del Aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas, ya que se va a acometer un proceso de reestructuración en las terminales T1, T2 y T3.

"También queremos tenerla para fomentar la colaboración, también económica, con el Ministerio para este proyecto", ha añadido Garrido, quien ha señalado que el encuentro estaba programado en marzo, pero la pandemia del coronavirus forzó su aplazamiento, pero esperan tenerla "lo más inmediatamente posible".

Además, ha puesto en valor que esta ampliación conectará la L5 con la L8 y beneficiará a los "62 millones de viajeros" que utilizan esta terminal aérea.

Fuente: Madridiario