Tren real

La rehabilitació i custodia a la Gran Nau de la composició del Talgo II del Museu del Ferrocarril de Catalunya

Museo del Ferrocarril -

Durant l’estiu del 2019 es va restaurar la composició del Talgo II del Museu del Ferrocarril de Catalunya, la locomotora 350-003 3T i els 4 cotxes,. Aquesta intervenció integral ha estat possible gràcies al finançament i suport de Patentes Talgo SA i a la col·laboració de Renfe Fabricació i Manteniment que ha ofert les instal·lacions dels seus tallers a Vilanova i la Geltrú per fer els treballs. Coordinats per l’equip del Museu, l’empresa que ha realitzat l’actuació externa ha estat Servitec Radyal SL, i Talgo s’ha ocupat de l’interna  i de la retolació. Versión en castellano

El 26 de juny el tren va entrar al tallers per a que durant els mesos de juliol i agost es poguessin dur a terme les diferents intervencions.

Entre el 29 i el 30 d’agost es va traslladar la composició a una via del taller paral·lela al Museu des d’on es van fer les operacions d’entrada i col·locació a la Gran Nau mitjançant tres grues i la ubicació provisional de uns 30 metres de via. Un cop dins els operaris de Talgo van unir novament els cotxes, substituint una part de la moqueta i renovant la tapisseria dels seients. Aquest mes de novembre han retolat tota la composició amb la identificació original del tren.

Aquesta edificació de 1.100 m2 dels antics tallers ferroviaris de Vilanova es va construir en els orígens de la línia de Barcelona  a Vilanova i Valls (1881) i ha estat rehabilitada durant l’any 2018 com nou espai expositiu. En ella es vol mostrar el paper innovador que sempre ha tingut el ferrocarril i el tren Talgo és un bé patrimonial molt representatiu del canvi tècnic i social que va suposar la seva aparició l’any 1950.

Fins la realització d’aquesta restauració els vehicles del Talgo II es trobaven en la zona descoberta de la Rotonda del Museu i havien sofert un important deteriorament. Actualment, es treballa amb el Ministeri de Foment i Adif per fer un concurs arquitectònic d’idees que permeti cobrir la totalitat de les instal·lacions per garantir la preservació de tots els vehicles històrics que es guarden al Museu del Ferrocarril de Catalunya.  En tot cas, el Talgo II ja ha quedat ubicat a la Gran Nau, preparat per formar part de la museografia del conjunt que s’ha previst per finals del 2020.

NOTICIAS --- La Generalitat licita la redacción de los proyectos para mejorar el trazado del TRAM d'Alacant entre La Vila Joiosa y Altea

Unos cuantos trenes -


La Generalitat ha licitado la redacción de diferentes proyectos de construcción que permitirán mejorar las condiciones actuales del trazado de las Línea 1 (Luceros-Benidorm) y Línea 9 (Benidorm-Dénia) del TRAM d'Alacant, en el tramo comprendido entre las poblaciones de La Vila Joiosa y Altea.

El presupuesto de licitación para la elaboración de los mencionados proyectos asciende a 961.950 euros, IVA incluido. El plazo de ejecución inicial es de 14 meses. Con estas actuaciones Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV) podrá delimitar en qué puntos se puede duplicar la vía, según las condiciones urbanísticas y técnicas existentes.

Con estas intervenciones se alcanzaría una mayor fiabilidad y calidad en el servicio que se presta en los tramos afectados y en el conjunto de la red del TRAM d'Alacant.

En la actualidad, los tramos entre La Vila Joiosa y Benidorm y Benidorm-Altea son de vía única, salvo puntos concretos, circunstancia que provoca problemas de regularidad, debido la a necesidad de realizar cruces en determinadas estaciones, dotadas de vía doble.

Además en este mismo pliego se contempla la construcción de un nuevo apeadero en la Línea 9 que prestará servicio a la población de Jesús Pobre y como respuesta a la petición realizada por esta pedanía de Dénia.

Estas actuaciones forman parate de las que está llevando a cabo la Generalitat, a través de FGV, en el conjunto de la red del TRAM d'Alacant para mejorar la calidad y homogenizar las condiciones del servicio entre Alicante y Dénia.

Fuente: TRAM

El Haramain árabe reanuda mañana el servicio

Treneando -

El tren de Alta Velocidad La Meca-Medina reanuda este miércoles el servicio, suspendido desde que a finales de septiembre se registrara un incendio en una de las cinco estaciones de la línea. El Haramain reemprende la marcha con cambios, toda vez que se pondrá en servicio la estación de King Abdullah, la correspondiente al aeropuerto internacional de la ciudad de Yeda. Por contra, no tendrá parada en la estación de Jeddha, la que registró el incendio del pasado 29 de septiembre, con cuya población se realizarán conexiones por carretera desde la estación del aeropuerto.

Hsta la próxima semana, el denominado ‘AVE del desierto’ tampoco reanuda la circulación hasta la estación de La Meca, con lo cual, de momento, queda sin servicio el extremo sur de la línea, unos 96 kilómetros del total de 450 que suma todo el corredor. No obstante, el tren seguirá contando, al igual que antes de la suspensión, con cinco circulaciones diarias durante cinco días de la semana, entre el miércoles y el domingo.

En paralelo a la reanudación del servicio, el consorcio español constructor del Haramain y el Gobierno árabe negocian una nueva adenda al contrato que refleje la actual situación del corredor, según informaron fuentes del sector. En virtud de esta negociación, el Gobierno saudí se compromete a volver a pagar al consorcio las cantidades mensuales por prestación de servicio que ya venía abonando antes de su suspensión. Tamnién se aviene a negociar el pago de un importe adicional por la incorporación de “nuevos elementos” a la línea y por los “gastos sufridos por el consorcio durante el tiempo en que el servicio ha estado suspendido”. En cuanto a los referidos nuevos elementos que incorpora el ‘AVE del desierto’, además de la puesta en servicio de la estación del aeropuerto de Yeda, también se ponen en circulación nuevos trenes y se habilita al norte de la línea el sistema de seguridad y señalización ERTMS, el más avanzado.

Renfe, como parte del consorcio de empresas españolas que logró el proyecto, es la compañía encargada de explotar este corredor de Alta Velocidad en lo que supone su primer servicio fuera de España, que presta con trenes suministrados por Talgo. Este nuevo servicio es un emblema de la Marca España, uno de los mayores proyectos internacionales logrados por firmas españolas. Estimado en 7.100 millones de euros, fue conseguido en 2011 por un consorcio de empresas públicas y privadas que, además de Renfe y Talgo, conforman Adif, Ineco, OHL, Cobra (ACS), Indra, Consultrans, Copasa, Dimetronic, Imathia e Inabensa. Sus trabajos consistieron en instalar las vías y todos los sistemas de la línea. Por contra, no se encargó de construir las estaciones, trabajo encomendado a otro consorcio internacional.

NOTICIAS --- Los competidores de Renfe solo operarán el 16% de los viajes en el AVE liberalizado

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A un año vista de que se liberalice el transporte ferroviario de pasajeros en la UE, España ya ha hecho buena parte de los deberes. Hace poco más de una semana ADIF, la empresa pública que gestiona estas infraestructuras (vías y estaciones) hizo las tres preadjudicaciones previstas para otros tantos corredores del AVE (Madrid-Barcelona-frontera francesa, Madrid-Levante y Madrid-Sur), los primeros en abrirse a la competencia. No obstante, la firma final de los acuerdos marco deberá hacerse antes de marzo.

Para el 14 de diciembre de 2020 deberían estar en disposición de operar los tres a la vez en el mercado nacional. Renfe, por su mayor capacidad y experiencia, recibió el paquete de surcos (franjas horarias que ocuparán los viajes) más amplio, el llamado 'A' con hasta 104 circulaciones diarias, aunque la compañía que preside Isaías Táboas solo utilizará el 86%, alrededor de noventa.

El segundo paquete, el 'B', recayó en Ilsa, la sociedad conjunta de los dueños de Air Nostrum y Trenitalia (filial de la sociedad pública italiana FS), que ofrecerá el 70% de los surcos que podría haber dado (habrían sido 16 trayectos diarios en todo caso). Mientras que el 'C', concedido a la operadora pública francesa SNCF, se cubrirá por completo (cinco circulaciones por jornada).

De completarse todos los surcos, ADIF estima que la oferta comercial en las líneas de alta velocidad que van a Sevilla y Málaga, Zaragoza y Barcelona, o Valencia y Alicante, entre otras ciudades, subiría en un 65%. Sin embargo, solo se realizarán el 78% de las circulaciones previstas, según las estimaciones realizadas conforme a los datos facilitados por las propias empresas y, de ellas, apenas el 16% estarán a cargo de los dos nuevos competidores de Renfe.

Margen de ajuste

En teoría, Adif podría multar a aquellas operadoras que dejen sin cubrir (con viajes) más de un 10% de la capacidad total que se les ha adjudicado, a fin de que no acumulen más de la que pueden comercializar y, llegado el caso, pudieran entrar otras empresas competidoras. Sin embargo, y para prevenir, tanto Renfe como Ilsa ya advirtieron antes de la licitación que no la agotarían y el gestor público de la red cuando hizo las preadjudicaciones.

La propia normativa europea sobre el cuarto paquete ferroviario que han de implementar los países de la UE solo permite adjudicar con acuerdos marco -en España se ha decidido que tengan diez años de duración- el 70% de todos los tráficos previstos en la red liberalizada, mientras que el 30% restante se habría de adjudicar con acuerdos anuales que podrían ser renovables. Se abre así una vía alternativa para los tres aspirantes que fueron derrotados en el concurso de noviembre: el fabricante ferroviario Talgo (que iba asociado con el grupo turístico Globalia), el grupo de concesiones e infraestructuras Globalvia y la firma andaluza Eco Rail. Incluso no se descarta que la SNCF solicite más capacidad o haya nuevos interesados, como Acciona o la británica Virgin.

El 16% referido de presencia inicial de los dos competidores de Renfe en las tres líneas de AVE abiertas al mercado es apenas la mitad de la cuota «potencial» que la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) prevé para ellos con arreglo al «sustancial incremento» de circulaciones que espera con la liberalización. Así, apunta un crecimiento de entre el 50% y el 150% sobre el servicio actual en función de cada corredor, es decir, en su franja alta más del doble de lo que espera ADIF, al que el órgano regulador que preside José María Marín Quemada le ha reprochado que no haya adaptado varias de sus recomendaciones para las adjudicaciones.

La principal reside en los cánones por usar la red ferroviaria, estaciones y otros servicios, para los que la CNMC reclama un período de estabilidad e incluso rebajas, a fin de potenciar el incremento de viajes y el abaratamiento de tarifas para los usuarios. Pero esas tasas están directamente vinculadas a los Presupuestos del Estado y dependen al final del Parlamento. Por eso está paralizado el nuevo marco tarifario de ADIF, que rebajaría los cánones básicos hasta un 22% pero en un sistema de descuentos y recargos.

Fuente: El Diario Vasco

NOTICIAS --- EE. UU. descubre que los alemanes llevaron 154 toneladas de oro por Canfranc

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El Departamento de Guerra de Estados Unidos investigó en 1946 el tráfico de oro nazi durante la Segunda Guerra Mundial con compañías de transporte suizas por la frontera aragonesa de Canfranc. Concluyeron que, de enero de 1942 a febrero de 1944, se llevaron alrededor de 154 toneladas hacia los bancos centrales de España y Portugal. Este preciado metal, con el que Adolf Hitler pagó el wolframio que le vendieron los dictadores Francisco Franco y Antonio de Oliveira Salazar para blindar sus tanques, aparece en los documentos que ha desclasificado el Gobierno norteamericano, a los que ha tenido acceso HERALDO. Esta cantidad es casi el doble de la que descubrió el conductor de autobús Jonathan Díaz en 2001 (86 toneladas, entre los años 1942 y 1943) en documentos oficiales de la frontera aragonesa hallados por el suelo en un almacén desvencijado de la estación de Canfranc.
 
La investigación del Departamento de Guerra se EE. UU., bajo el título ‘Envíos de oro alemán a través de Suiza hacia España y Portugal’, desvela que se trasladaron en 139 viajes que hicieron una veintena de compañías de transporte suizas (Lasser & Co, Transportkontor, Mettler, Welti-Fuerrer A. G., Natural Le Coultre, Last A. G. o Gondrand & Co., Hans Huber, Albert Sasse, Transport Weber... ) procedentes de Ginebra, Basilea, Zurich y otras ciudades suizas. Los viajes se realizaron entre enero de 1942 y febrero de 1944. En las aduanas de Francia que atravesaron, los camioneros informaron que el motivo de sus viajes era ‘Transporte de oro por cuenta del Banco Nacional Suizo’ y servían "para pagar a Estados Unidos por balanza comercial", aunque en realidad "era bien sabido que pertenecía al Banco de Alemania", según se lee en el informe. De las 154 toneladas de oro que trasladaron a través de la frontera de Canfranc, el informe indica que dos tercios de la cantidad (un centenar de toneladas) llegaron a Lisboa, al Banco de Portugal y al Banco Nacional de Portugal, mientras que las 54 restantes se consignaron en el Banco de España y en el Instituto Español de Moneda Extranjera (IEME), creado en 1939 para controlar la política monetaria y el comercio exterior tras la Guerra Civil y la crisis económica mundial.

Una cruz blanca y la bandera suiza

Los camioneros suizos estaban provistos de un salvoconducto del Gobierno francés de Vichy a través de un permiso del Ministerio de Asuntos Exteriores alemán desde Berlín, detalla la investigación. En el frontal de los vehículos portaban banderas suizas, además llevaban pintada una cruz blanca en ambos lados así como en el techo de los camiones para evitar ser atacados. Suiza era un país neutral en la Segunda Guerra Mundial, como España y Portugal, pero estaba colaborando con los nazis. El viaje de los camiones empezaba en el Banco Nacional de Suiza, en Berna, donde les cargaban el oro bajo supervisión del responsable de la caja de la entidad bancaria. Pero los lingotes procedían de la estación ferroviaria de Ginebra, donde un jefe de la aduana controlaba el contenido de las cajas y acompañaba a los camioneros hasta la frontera suiza de Chancy.

La ruta pasaba por localidades de Francia como Pougny, Bellegarde, Lyon, Vlence, Montpellier, Narbona, Toulousse, Tarbes, Pau, Olorón y Urdós. Los norteamericanos apuntan que en Canfranc se instalaron las compañías de transporte suizas (estaban en los hoteles Ara y Marraco) para transportar el oro a Madrid o hasta Lisboa. Pero antes de llegar a la localidad fronteriza, detallan que las cajas con el oro eran transferidas a trenes de mercancías en Urdós para pasar el túnel internacional del Somport y descargarlo en la estación ferroviaria.

El informe concienzudo del Departamento de Guerra de EE. UU. señala que el dato de los 139 viajes de los camiones a través de Canfranc procede de una fuente solvente de aduaneros, pero quieren que permanezca secreta, sin facilitar su identidad, salvo que fuera necesario, para protegerlo. Cuando llegaban a la frontera española, tenían que exhibir a los aduaneros las cajas con los lingotes (llevaban cuatro, cada uno pesaba unos 15 kilos y tenía estampada un águila imperial procedente del Banco Central de Alemania o Reichsbank) y los sellaban si su destino era Portugal, pero no era necesario si iban a Madrid.

"Seis carabineros españoles (así llama al antiguo cuerpo de fronteras que se integró en la Guardia Civil en 1940) escoltaban los camiones. Cinco de ellos iban dentro del camión y un sargento acompañaba al conductor de copiloto. Tanto el sargento como el conductor firmaban un recibo de la recepción del oro en la aduana en Canfranc y se lo quedaba el chófer del camión". Así relata el informe lo que pasaba en la frontera aragonesa. Si lo dejaban en Madrid, acudían a la oficina principal en el Banco de España, pero si lo llevaban a Portugal, cuando cruzaban la frontera de Badajoz se revisaban las cajas con los lingotes en la aduana situada en Puebla, a ocho kilómetros de la capital extremeña. Allí eran transferidos a camiones portugueses.

El primer memorándum, firmado el 26 de febrero de 1946 por el oficial de enlace Jason Paige Jr. y remitido al responsable del Departamento del Tesoro Mr. Orvis A. Schmidt, determinó que el interés del traslado del oro por el Gobierno alemán era "evidente" porque los camioneros suizos llevaban un permiso del Ministerio de Asuntos Exteriores de Alemania para viajar. Además, detalló que un oficial de la Gestapo llegó a advertir a uno de los camioneros: "Si necesitas ayuda, en cualquier sitio de la carretera, llámame por teléfono a la estación de ferrocarril de Bellegarde (Francia)".

Aunque la comprobación que hicieron los militares del Departamento de Guerra en la aduana de Bellegarde era que pasaron 139 camiones con 154 toneladas de oro (340.000 libras), mencionan otra fuente que estimó que para llevar el metal precioso utilizaron 282 camiones que llevaban 40 cajas cada uno. Calculan que pudieron moverse hasta 635 toneladas (1.400.000 libras) aproximadamente, pero habrían utilizado otras rutas.

Los norteamericanos elaboraron tres memorandos, entre febrero y marzo de 1946, y concluyeron que los envíos del oro a España y Portugal fueron facilitados por Johannes Berhardt, el empresario nazi que fue artífice de la ayuda alemana en la Guerra Civil a la España de Franco. En la II Guerra Mundial dirigió el conglomerado de empresas Sofindus en España y señalan que "recibió envíos secretos de oro" de tres o cuatro toneladas para convertirlos en francos suizos. Agregan que su papel era presionar al Gobierno español para que no permitiera el déficit comercial del Gobierno alemán. Los norteamericanos le interrogaron varias veces, pero no lo detuvieron porque Franco lo protegió y le concedió la nacionalidad española. Fue un agente nazi escondido en España, se trasladó luego a Argentina y murió en Munich, en 1980.

Fuente: Heraldo de Aragón

Naturgy sumistra a tres metros y dos tranvías

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El grupo Naturgy ha resultado ganador de la licitación conjunta para suministrar energía eléctrica a los metros de Barcelona, Bilbao y Málaga, y a los tranvías de Murcia y Zaragoza durante los próximos dos años, 2020 y 2021, lo que supondrá un gasto de 46 millones de euros. El consumo total se elevará hasta los 350 gigavatios/hora (GWh), más la tarifa regulada que cada empresa liquida a su distribuidor. Este consumo equivale al de todos los hogares de una ciudad del tamaño de Málaga. Al concurso se presentaron cinco empresas y Naturgy fue la más ventajosa económicamente.

Las empresas ferroviarias Transports Metropolitans de Barcelona (TMB), Metro Bilbao, Metro Málaga, Tranvías Urbanos de Zaragoza y Sociedad Concesionaria Tranvía de Murcia se unen desde 2009 para llevar a cabo la licitación conjunta que, en esta ocasión, se acaba de resolver en favor de Gas Natural Comercializadora, del grupo Naturgy. En total, la cifra del contrato asciende a los 46 millones de euros, 23 por cada año, según ha informado TMB, que hizo una licitación conjunta con las otras cuatro ciudades.

TMB ha destacado que las cinco redes ferroviarias calculan que consumirán en los dos próximos años unos 350 gigavatios/hora por un importe anual de 46 millones de euros, más la tarifa regulada que cada empresa liquida a su distribuidor. Un total de 10 empresas comercializadoras del sector eléctrico fueron invitadas a participar en la licitación, de las que cinco presentaron una oferta.

El consumo eléctrico de las líneas convencionales del metro de Barcelona llega a los 240 GWh anuales. La red completa consta de ocho líneas contando las automáticas, no incluidas en el contrato, que suman 121,4 kilómetros de longitud. En 2018 registró 407,5 millones de viajes. En la red de Metro Bilbao ascenderá a unos 72,51GWh.La red consta de dos líneas que suman 45 kilómetros de longitud. El consumo en el Metro de Málaga es de 16 GWh; el tranvía de Zaragoza, 8,7 GWh, y el tranvía de Murcia, 4,2 GWh.

La licitación conjunta del suministro por parte de varias empresas ferroviarias —por décimo año consecutivo— persigue el objetivo de lograr las mejores condiciones de contratación posibles en cada momento, en el marco de los esfuerzos que realizan las empresas públicas y concesionarias para aminorar costes y optimizar recursos. En esta ocasión, en un contexto de alza de precios que podía implicar un aumento de costes del orden del 15% para las empresas, la adjudicación ha tomado forma de contrato indexado, en el que el precio se ajusta según la evolución diaria y horaria del mercado. Asimismo, el contrato contiene una cláusula de flexibilidad que permite trasladarlo a precio fijo si las condiciones del mercado lo aconsejan.

NOTICIAS --- El enigma del metro de Moscú: ¿existe una línea secreta o solo es una leyenda?

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Si nos paráramos a pensar un segundo en este mundo de velocidad, prisas y nervios, posiblemente quedaríamos impresionados ante lo que ven nuestros ojos: a nuestro alrededor podemos observar grandes edificios, carreteras asfaltadas, semáforos perfectamente combinados, riegos por aspersión programados... una amalgama de tecnología que pasa desapercibida por estar acostumbrados a ella. Pero nunca pensamos en el un mundo oculto a escasos metros de nosotros: el subsuelo.

Precisamente, bajo nuestros pies se abre un mundo secreto al que el ciudadano de a pie no tiene acceso. Y, precisamente, eso es lo que la URSS tuvo que pensar tras acabar la II Guerra Mundial y el comienzo de la Guerra Fría. La escalada nuclear entre el país soviético y Estados Unidos llegó a un punto tan álgido que llegó a temerse por un conflicto de consecuencias catastróficas, lo que hizo que Iósif Stalin ideara un plan: una línea de metro secreta.

El 15 de mayo de 1935, se inauguraba la primera línea de metro de Moscú entre Sokólniki y Park Kultury. No sería hasta años después cuando comenzaron a realizarse las primeras estaciones subterráneas, algo de lo que Stalin tomó nota. Si el país soviético sufriera un ataque nuclear, ¿cuál sería el lugar más seguro para protegerse? Sin duda, bajo tierra. Sería en 1950 cuando anunciaría a sus colaboradores más cercanos su plan, llamado en clave D-6 por el KGB.

La idea no era otra más que construir una especie de metro secreto, paralelo al de uso normal de la ciudad pero del que solo tuvieran conocimientos los altos cargos del país, que no solo sirviera como refugio antinuclear, sino que permitiera conectar los principales edificios de Moscú. El proyecto conectaría el Kremlin, con los cuarteles del Servicio de Seguridad, el Aeropuerto del Gobierno de Vnúkovo-2 y el Cuartel de las Fuerzas Armadas rusas, entre otros edificios claves.

Entre los altos cargos soviéticos, el proyecto pasó a denominarse comúnmente Metro-2 y aún albergaba un secreto en su interior: una ciudad-búnker en la que esconder a los altos cargos en caso de necesidad, llamada Ramenki-43, una localidad absolutamente subterránea que tendría unos 2 kilómetros cuadrados, con grandes almacenes con víveres que garantizaran la supervivencia durante, al menos, 30 años. Pero, ¿solo fue una ilusión o se llegó a construir?

El secretismo rodeó a esta supuesta línea de metro secreta durante varias décadas, hasta la caída de la URSS en 1991. Fue a partir de esa fecha cuando varios funcionarios soviéticos aseguraron la existencia del proyecto, un hecho que refrendó el propio Departamento de Defensa de EEUU a través de un informe llamado 'Fuerzas Militares en Transición', en el que explicaba la existencia de Metro-2 y sus comunicaciones con los principales edificios del país.

¿Se ha descubierto o es una leyenda?

Pero algo no encajaba: la URSS puso el proyecto sobre la mesa, funcionarios de la KGB confirmaron su desarrollo y EEUU su existencia... pero no existe una sola prueba sólida que confirme que Metro-2 es real. Los años siguen pasando y la leyenda sigue desvelarse, pues ni las autoridades afirman ni desmientes su existencia, ni los investigadores privados han conseguido hallar una sola señal de su presencia... hasta que llegó el año 2006.

Antes de esa fecha, investigadores habían conseguido encontrar algunas puertas secretas que daban acceso a supuestas estaciones de metro ocultas a los ojos de los ciudadanos y que se corresponderían con ese trazado del Metro-2, pero las autoridades lo han desmentido sucesivamente: en unos casos, hablan de apeaderos para trabajadores; en otros, de lugares de reparación de vagones, conductos de ventilación o, incluso, de vías de evacuación de edificios importantes.

Pero fue hace poco más de una década cuando algo ocurrió. El Hotel Rossiya, uno de los más míticos de Moscú, fue derribado en 2006 y, en su demolición, apareció algo completamente desconocido: el hallazgo de una serie de túneles que estarían conectados con el Kremlin. No en vano, este hotel fue una de las joyas de la corona de la ciudad, precisamente el lugar en el que se reunía el Comité Central del Partido Comunista para realizar sus reuniones.

Para paliar la sed de preguntas, las autoridades rusas no dudaron en abrir al público dos lugares secretos, precisamente el búnker Izmailovo -el refugio personal de Stalin- y el búnker 42 -de mayor tamaño y pensado para el resto de personalidades del país-. Ambos pueden ser visitados y muestran cómo eran los principales escondites soviéticos en caso de guerra nuclear. O, dicho de otro modo, una golosina para los amantes de lo oculto, que siguen preguntándose si el misterioso Metro-2 y la ciudad subterránea de Ramenki-43 son solo un proyecto que nunca se llevó a cabo o si en realidad existen, pero en el más absoluto secreto.

Fuente: El Confidencial

NOTICIAS --- El Tranvía de Zaragoza comprará a Naturgy energía 100% verde

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Las empresas Tranvías Urbanos de Zaragoza; Transports Metropolitans de Barcelona (TMB), Metro Bilbao, Metro Málaga y Sociedad Concesionaria Tranvía de Murcia han resuelto contratar el suministro de electricidad para 2020 y 2021 a Naturgy.

La energía eléctrica es fundamental para el funcionamiento de los servicios tranviarios, tanto de las unidades como de las instalaciones, y una de sus mayores partidas de gasto. Así, en los próximos dos años, entre las cinco redes promotoras consumirán unos 350 gigavatios hora (GWh), por un importe estimado de 23 millones de euros anuales (46 millones en total) más la tarifa regulada que cada empresa liquida a su distribuidor. Este consumo equivale al de todos los hogares de una ciudad similar a Zaragoza.

Un total de diez empresas comercializadoras del sector eléctrico fueron invitadas a participar en la licitación, cinco de las cuales presentaron oferta. La de Naturgy ha sido la elegida, por ser la más ventajosa económicamente.

La licitación conjunta del suministro por parte de varias empresas ferroviarias desde 2009 persigue el objetivo de lograr las mejores condiciones de contratación posibles en cada momento, en el marco de los esfuerzos que realizan las empresas públicas y concesionarias para aminorar costes y optimizar recursos.

En esta ocasión, la adjudicación ha tomado forma de contrato indexado, en el que el precio se ajusta según la evolución diaria y horaria del mercado. Asimismo, el contrato contiene una cláusula de flexibilidad que permite trasladarlo a precio fijo si las condiciones del mercado lo aconsejan.

El Tranvía de Zaragoza consume energía que proviene de fuentes de energía renovable, cien por cien verde, y desde el año 2018 su funcionamiento ha ahorrado la emisión de 2.970 toneladas de CO2 equivalente.

Fuente: Heraldo de Aragón

¿Te interesa una estación en ruinas en León?

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Adif ha sacado a la venta, mediante subasta pública, un total de 25 inmuebles distribuidos en las provincias de León, Palencia, Valladolid, Segovia, Salamanca y Burgos, entre las que se incluyen 23 viviendas, una parcela industrial y la antigua estación de Gigosos de los Oteros (León). El precio de estos inmuebres, propiedad de Adif, oscila entre los 16.900 euros y los 78.000 euros.

En concreto, se trata de cuatro inmuebles en la provincia de León, que corresponden a una vivienda en la capital, a un lote formado por vivienda, garaje y trastero situado en Ponferrada, una vivienda en Astorga y la estación de Gigosos de los Oteros (León). Dicha estación, situada en el término municipal de Cubillas de los Oteros (León), ocupa un terreno de 8.690 metros cuadrados y tiene un precio de licitación de 46.000 euros. Su estado es de ruina.

La estación de Gigosos de los Oteros está situada en una pequeña pedanía de 26 habitantes. La infraestructura lleva ya varias décadas abandonada tras la desaparición del conocido como “tren burra”, que operó en el territorio castellanoleonés entre 1915 y 1969 como transporte de viajeros y mercancías. Debe su apodo a su baja velocidad, ya que según cuentan los testimonios de la época sus ocupantes eran capaces de bajarse en marcha para recoger uvas y volver a subirse al tren.

En la provincia de Palencia, Adif pone a la venta tres viviendas, una en la capital, otra situada en la localidad de Venta de Baños y otra vivienda con patio y trastero en la localidad de Villada. Los lotes se completan con la venta de dos viviendas en Valladolid -una en la capital y otra en Medina del Campo-, once viviendas situadas en la localidad de Ortigosa del Pestaño (Segovia); tres más en la localidad de Peñaranda de Bracamonte (Salamanca) y, en la provincia de Burgos, una vivienda en Merindad de Valdeporres (Burgos) y una parcela industrial en Aranda de Duero.

Los pliegos con los detalles de las subastas se encuentran a disposición de los interesados en las oficinas de la Delegación de Patrimonio y Urbanismo Noroeste de Adif, situadas en el edificio del CRC de León, en la calle Gómez de Salazar, s/n, planta baja, y en la estación de Valladolid-Campo Grande, situada en la calle Recondo. También se pueden consultar en la página web http://www.adif.es/es_ES/empresas_servicios/productos_y_servicios/productos_y_servicios.shtml y por teléfono.

Esta actuación se inscribe en el plan de racionalización de activos que lleva a cabo Adif, con el objetivo de mejorar la eficiencia en la gestión de estos activos, generar ingresos y reducir costes. Este plan incluye tres tipos de medidas tales como la puesta en valor del patrimonio inmobiliario de la entidad que no forma parte sustancial e imprescindible para el desarrollo de su actividad, ofrecer a los actuales inquilinos de viviendas de titularidad de Adif pasar a ser propietarios, y optimizar el uso de los espacios y dependencias de carácter interno.

Las subastas realizadas por Adif se anuncian en prensa y en la página web de la entidad, donde se pueden consultar las viviendas que están a la venta en cada momento en el enlace mencionado. Los inmuebles se podrán visitar también durante el plazo de presentación de ofertas. Una vez terminado dicho plazo, se realizará una apertura pública en donde se darán a conocer todas las ofertas recibidas. La adjudicación recaerá sobre la mayor oferta económica y posteriormente se formalizará la escritura de compraventa.

REPORTAJE FOTOGRÁFICO --- Estación del Norte (Burgos)

Unos cuantos trenes -


La estación del Norte de Burgos fue construida por la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España e inaugurada el 25 de octubre de 1860. El 14 de diciembre de 2008 fue sustituida por la estación de Burgos Rosa de Lima, construida en la variante de Burgos para levantar la vías que transcurrían por el centro de la ciudad.

Entre 2015 y 2016 el edificio de viajeros fue rehabilitado para servir como centro municipal de ocio infantil y juvenil, siendo inaugurado en 2017 con la denominación de «La Estación».

El edificio de viajeros, al igual que en la mayoría de estaciones de Norte en la línea Madrid-Irún, estaba formado por tres partes diferenciadas: pabellón central con vestíbulo, venta de billetes y algunas oficinas; un cuerpo lateral izquierdo, con salas de espera y estafeta de Correos (aunque posteriormente se construiría otro edificio para el servicio postal); y un cuerpo lateral derecho, con sala de equipajes, cantina y algunos despachos de maquinistas, vigilantes o personal de Norte.El edificio, de algo más de 92 metros, está realizado con piedra y ladrillo y la cubierta es de teja plana negra.

En los terrenos por los que discurrían anteriormente las vías se levanta actualmente el Bulevar del Ferrocarril.

Como curiosidad, en el parterre situado frente a la entrada del edificio por la calle Dr. José Luis Santamaría, hubo una gran secuoya plantada en 1860 que alcanzaba los 35 metros de altura; debido a su estado, fue finalmente talada.








































Fotografías: Unos cuantos trenes. 28 de abril de 2018
Texto: Wikipedia

NOTICIAS --- Presentación del libro "El ferrocarril de Calahorra a Arnedillo y las minas de Préjano"

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El día 19 de diciembre a las 19:30 se presentará en la Biblioteca Pública Municipal de Arnedo el libro "El ferrocarril de Calahorra a Arnedillo y las minas de Préjano"por sus autores Lluís Prieto, Mariano Rodríguez y Enrique Díez.

Esta obra sobre este ferrocarril secundario y carbonero por tener ancho de vía diferente al resto de la red y por proyectarse principalmente para transportar carbón de las minas de Préjano hasta Calahorra donde enlazar con el Norte de España. Comunicó con Calahorra y Arnedo los pueblos por donde pasaba, favoreciendo su desarrollo industrial y agrícola.

Se inauguró por tramos, desde el primero en Calahorra en 1922 hasta el último en 1947 que llegaba hasta Arnedillo, cerrándose definitivamente en enero de 1966.

Actualmente, sobre su trazado está la Vía Verde del Cidacos se conservan algunos de sus edificios (por ej. el que fue estación de Arnedillo que tras su reforma alberga sus piscinas municipales y la escuela comarcal), se recuerda en algunos municipios en los nombres de instituciones o calles de (por ej. Colegio La Estación, en Arnedo) y en la memoria de las gentes que lo conocieron.


Fuente: Ayuntamiento de Arnedo

CURIOSIDADES --- La obra más cara de ARCO

Unos cuantos trenes -


Fotografía de "La obra más cara de ARCO" que se está exponiendo hasta el día 11 de diciembre en la estación de Zaragoza-Delicias.

Se trata de la puerta grafiteada de un tren de cercanías y el objetivo de la compañía es sensibilizar sobre el riesgo que suponen las actuaciones de los grafiteros en al red férrea. La limpieza de grafitis supuso 15 millones de € en 2018.


Fotografía: Unos cuantos trenes. 6 de diciembre de 2019

Postes eléctricos para Extremadura

Treneando -

Adif Alta Velocidad avanza en la electrificación de la línea entre Aljucén y Plasencia, en el que será el primer tramo de la región que cuente con instalación para la circulación de trenes impulsados por electricidad. La entidad ha iniciado esta semana la instalación de los postes que sostendrán la catenaria que dará alimentación de energía a los futuros servicios. Estas obras, que tienen un plazo de ejecución de 18 meses, fueron adjudicadas a las empresas Comsa, Lantania y Sacyr por algo más de 30 millones de euros.

Extremadura es la única comunidad autónoma de España sin un solo kilómetro de vía sin electrificar. Es una de las principales críticas que se han lanzado para evidenciar la realidad del ferrocarril extremeño y sus deficiencias. La Junta y el Gobierno central crren que en 2021 habrá concluido esta nueva vía, que será de doble carril en casi todo su recorrido entre Badajoz y Plasencia, y entre en funcionamiento y lo haga ya con posibilidad directa de electrificación.

De momento, ya se han colocado los primeros postes. Es este el paso inicial del proyecto que actuará sobre 125 kilómetros que discurren entre Plasencia y Peñas Blancas, situada al norte de Mérida. A lo largo del tramo se izarán unos 4.000 postes para poner en marcha la esperada alta velocidad. Se trata, al fin y al cabo, de levantar postes de electricidad y colocar cables aéreos que alimenten de energía a los nuevos convoyes.

El pasado mes de junio se adjudicó el primer contrato para la electrificación de la vía del tren en Extremadura. Los trabajos corren a cargo de la Unión Temporal de Empresas (UTE) formada por Comsa Instalaciones y Sistemas Industriales, Lantania y Sacyr Neopul. El presupuesto es de 30,1 millones de euros (cerca de un 30% por debajo de la cuantía por la que fue licitado). El plazo de ejecución, 18 meses.

Las obras se desarrollarán en tres subtramos. El principal de ellos corresponde a la misma línea de alta velocidad (LAV) Madrid-Extremadura, si bien también se trabajará en Monfragüe-Plasencia (entre el enlace de Plasencia y la estación de esta ciudad); Madrid-Valencia de Alcántara (entre el enlace con el tramo de la LAV y la estación de Cáceres); y en Aljucén-Cáceres (en el enlace con la plataforma de alta velocidad del tramo Cáceres-Aldea del Cano y la estación de Cáceres).

El recorrido entre Plasencia y Peñas Blancas que ya está adjudicado suma el 75% de todo el trayecto, pero aún queda por licitar la parte de vía que discurre desde Peñas Blancas a Badajoz. El trámite está pendiente del visto bueno ambiental para poder salir a concurso. El proyecto completo de electrificación forma parte de las actuaciones que Adif lleva a cabo en Extremadura para mejorar la línea Badajoz-Plasencia (que se integra en la LAV Madrid-Extremadura). La colocación de catenarias en la que ahora se trabaja debía estar lista el próximo 2020. No obstante, el Ministerio de Fomento ha aplazado recientemente la fecha de finalización hasta 2021.

NOTICIAS --- Silos de Canfranc pierde al operador ferroviario francés y negocia con Renfe

Unos cuantos trenes -


Dos descarrilamientos en un mes, la sucesión de obras del ADIF (Administrador de Infraestructuras Ferroviarias) en la explanada de Canfranc, los trabajos entre Ayerbe y Sabiñánigo, en los tramos de Cataluña (por Lérida, debido a las tormentas) y, sobre todo, el abandono del servicio del operador Captrain están empujando a la empresa Silos de Canfranc a abandonar el tren de mercancías, que lleva maíz desde el sur de Francia hasta Martorell.

Luis Encabo, gerente de la empresa y firme defensor del ferrocarril, señaló que han tenido que superar una sucesión de dificultades en los últimos dos meses para salir en tren de Canfranc. Su trabajo es sacar tres trenes semanales con 850 toneladas cada uno hasta cerca de Barcelona.

Traslado a Zaragoza

En octubre estuvieron totalmente parados por las obras en la explanada de la estación de Canfranc y por haber sufrido dos descarrilamientos del ferrocarril de la empresa francesa Captrain. Tuvieron que trasladar la máquina a reparar a Zaragoza y no la recuperaron hasta 15 días después.

Hasta el 19 de noviembre no salió el primer convoy cargado en los últimos dos meses y otro lo hizo el pasado sábado 23. Pero cuando Silos de Canfranc se recuperaba, ADIF cerró el trayecto entre Ayerbe y Sabiñánigo una semana, lo que impidió el paso tanto para el Canfranero de los pasajeros como el tren del maíz.

«Solicitamos que comenzaran las obras el martes 26 para poder pasar dos trenes, pero nos contestaron que era imposible», criticó Luis Encabo. Desde ADIF señalaron que las fechas señaladas para la mejora de las vías entre Ayerbe y Sabiñánigo estaban previstas para el tratamiento y la protección de una trinchera para evitar desprendimientos entre Santa María-La Peña y Anzánigo.

A esta coyuntura en Aragón del tránsito del ferrocarril desde Canfranc, se sumaron los problemas en la provincia de Lérida, porque se ha cerrado el tráfico de trenes debido a los daños causados por las recientes tormentas. Esta situación pueden dilatarse el cierre de este paso hasta tres meses. Como alternativo para llegar a Barcelona con los trenes de mercancías tienen que pasar todos por Mora la Nova, en Tarragona, y se crea un embudo.

De momento, les han permitido enviar tres trenes la semana en el puente de la Constitución: los días 1, 6 y 9. Fuentes de ADIF señalaron que no hay ninguna obra programada, aunque puede haber tráficos consolidados que afectarían al tren del maíz.

Aun así, el cúmulo de las malas noticias ha llegado en cascada y sirvieron de excusa al operador ferroviario Captrain para comunicar a Silos de Canfranc que a partir de enero no seguirá con el servicio «por los continuos problemas habidos» y porque «no les salen los números». Asimismo, el cliente Cargill se plantea abandonar el tráfico del ferrocarril por las dificultades sufridas.

La única solución que tienen es volver a llamar a la puerta de Renfe o Continental Rail. Han abierto una negociación con la sociedad VTG Rail Europe, propietaria de las tolvas donde se lleva el cereal. «Estamos trabajando con VTGpara evitar el traspaso del ferrocarril a la carretera, pero el cierre temporal puede ser permanente», reconoció.

Fuente: Heraldo de Aragón

NOTICIAS --- La estación temporal de autobuses se cronifica: más prórrogas o concurso con permiso del Puerto

Unos cuantos trenes -


La estación de autobuses de Alicante, inaugurada en 2011 como nodo provisional para canalizar y organizar los desplazamientos de las líneas interurbanas, acaba cronificándose ocho años después, ante el retraso sine die en la construcción de la estación intermodal de Renfe.

Como ha informado Alicante Plaza, el bipartito compuesto por PP y Cs acordó este martes una ampliación de la cuarta prórroga de su contrato de explotación (lo que equivaldría a una quinta prórroga) para que la instalación continúe en funcionamiento al menos hasta el 30 de junio de 2020. Y los dos partidos seguirán adoptando las medidas similares que resulten necesarias cuando venza ese plazo, hasta que llegue a construirse la futura terminal intermodal, todavía sin fecha cierta conocida. Eso sí, esa situación se podrá prolongar siempre que la Autoridad Portuaria mantenga el acuerdo de cesión de los terrenos en los que se ubica la llamada terminal provisional, según apuntó este martes el edil de Transportes, el popular Manuel Villar, tras dar cuenta de los asuntos acordados en Junta de Gobierno.

A priori, la ampliación de la cuarta prórroga de la concesión aprobada ahora debería ser la última, ya que el contrato actual, adjudicado en 2011, preveía un tiempo máximo de 9 años de explotación. De este modo, el bipartito deberá convocar un nuevo concurso antes del próximo junio o se verá forzado a acordar nuevas prórrogas extraordinarias sobre la concesión actual, en manos de La Alcoyana (Grupo Vectalia) y Enatcar, como ya ha sucedido en el caso del servicio de transporte público en autobús, gestionado por Masatusa (también, del grupo Vectalia).

La primera prórroga de un año se aprobó en agosto de 2016; la segunda, en el mismo mes de 2017; la tercera se acordó en agosto de 2018 hasta agosto de 2019; y la cuarta, en ese momento hasta diciembre de este año. Ahora, ese último plazo se amplía hasta junio de 2020 para ajustarse a la duración de la cesión del suelo por parte de la Autoridad Portuaria.

La oferta conjunta presentada por La Alcoyana y Enatcar fue la única que optó al concurso convocado en 2011. Las dos empresas asumían el mantenimiento y explotación de las instalaciones, ya construidas con cargo a la segunda convocatoria del Plan E del Gobierno Central, por lo que no tuvieron que asumir el coste de las obras. El inmueble supuso una inversión de 2,6 millones, a los que se añadieron otros 1,6 por la construcción de los accesos, también financiados con cargo a un plan público de inversiones: el Plan Confianza de la Generalitat. Así, las dos empresas solo quedaban obligadas a pagar un canon de 52.000 euros.

A cambio, obtienen los ingresos generados por el tráfico de pasajeros (de 0,04 a 0,163 euros) y por la llegada de autobuses (de 0,464 a 4,014 euros) con una tarifa que varía en función de la distancia de procedencia de esos usuarios y vehículos, medida en kilómetros. En las estadísticas recogidas en el pliego, se detallaba que la terminal recibía en torno a 151.000 usuarios al año.

Fuente: Alicante Plaza

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