Tren real

NOTICIAS --- La Autoridad Fiscal aconseja «reevaluar» los AVE pendientes de finalización

Unos cuantos trenes -

La presidenta de la Autoridad Independiente de Responsabilidad Fiscal (AIReF), Cristina Herrero, ha aconsejado una evaluación global de los proyectos de alta velocidad que aún están pendientes de finalización. «Es necesario evaluar o reevaluar» estas infraestructuras que aún no se han desarrollado, ha asegurado Herrero durante la presentación de la segunda fase del análisis del gasto público en que está embarcada la institución, en particular el capítulo dedicado a las obras públicas, en las que se han invertido 340.000 millones de euros desde 1985. 
Esa reevaluación propuesta para los AVE pendientes se ha de realizar, según la AIReF, con el objetivo de identificar si hay otras posibilidades para resolver las necesidades de movilidad y hacer gastos más eficientes. 
La red de alta velocidad española es la segunda más extensa del mundo y la mayor de Europa, con más de 3.000 kilómetros de longitud. Y, según las palabras de Herrero, España ha sido eficiente en su construcción, puesto que su coste ha sido inferior al promedio europeo: 14,7 millones de euros por kilómetro y 15,3 millones si se incluyen también las estaciones. Y, sin tener en cuenta la inversión, la operación de las líneas de alta velocidad es rentable: si bien la operación del corredor norte es deficitaria, tanto Renfe como Adif tienen resultados positivos. 
Pero de acuerdo con el estudio efectuado por la institución, «esta extensa red tiene un bajo nivel de utilización». Y de ello se deriva que sus «rentabilidades socioeconómicas sean muy bajas, y en algunos casos inexistentes», dado que se ha sobreestimado la demanda de viajes en AVE por parte de la población. En todo caso, de acuerdo con el informe de la AIReF, los beneficios sociales no compensan los costes fijos de la construcción de estas infraestructuras y no ofrecen seguridad en escenarios sujetos a incertidumbre y en los que el coste de oportunidad de los fondos públicos es elevado. 
Por esta baja utilización de los trenes de alta velocidad, además de aconsejar la evaluación de las obras aún no concluidas, Herrero sugiere un nuevo marco regulatorio que aumente la intensidad de uso de estas infraestructuras para que se incremente su rentabilidad. La institución, sin embargo, se mantiene escéptica respecto a los resultados en la demanda de la liberalización del mercado ferroviario o de una «hipotética e improbable prohibición de los vuelos peninsulares». 
Si bien la AIReF ha detectado que los trenes AVE han favorecido mejoras en el coste y en la rapidez del transporte, éstas han sido mayores en los territorios que ya contaban con una situación más ventajosa antes de ponerse en marcha la alta velocidad española. Ello implica que estas redes de transporte han aumentado las disparidades provinciales. 
De esta manera, la institución propone evaluar las actuaciones pendientes en la alta velocidad teniendo presentes los costes en los que ya se ha incurrido, además de la demanda esperable atendiendo a los datos reales que se obtienen en las líneas ya en operación, así como las posibles alternativas. 
Más inversión en cercanías 
Las recomendaciones respecto a los trenes de cercanías son las contrarias, puesto que su nivel de inversión ha sido muy baja (poco más de 3.600 millones de euros en el periodo comprendido entre 1990 y 2018, frente a los más de 55.000 millones destinados al AVE) pese al aumento de la demanda y a la antigüedad del parque móvil (supera, de medio, los veinte años). Cercanías es el servicio ferroviario más utilizado en España: supone el 90% de todos los usuarios del ferrocarril. 
De esta manera, Herrero ha transmitido su propuesta de reforzar las redes de cercanías tanto para dar satisfacción a la demanda como para actualizar la maquinaria. Asimismo, considera necesario incorporar las cercanías a los consorcios de transporte metropolitano, para planificar de manera integrada la movilidad urbana.
Fuente: El Diario Vasco

Estaciones singulares: San Bernardo

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Sevilla se incorpora a la historia ferroviaria española en 1859 y 1860 cuando se implantan dos líneas independientes: Sevilla-a Córdoba, de la Compañía de los ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y Alicante (M.Z.A), y Sevilla-a Jerez y Cádiz, de la Compañía de Ferrocarriles Andaluces. Ambas concesionarias establecen sus estaciones extramuros, en dos ubicaciones opuestas: por un lado, la línea que une con Córdoba crea la estación Plaza de Armas; y, por otro lado, la línea que une con Jerez establece la estación de San Bernardo. Esta situación solo dura dieciséis años (1875) porque ambas líneas se unen, cuando queda configurada la red de ferrocarril sevillana, que con muy pocas modificaciones funciona hasta los años sesenta del siglo XX.

Los primeros ejemplos andaluces de edificios de viajeros tienen una fuerte impronta clasicista de influencia inglesa. Durante las primeras implantaciones de caminos de hierro en Andalucía, se realizan numerosas estaciones provisionales, simples barracones de madera, que suplen las funciones de edificios de viajeros, pero también se construyen otras con un sentido de menor provisionalidad como las primeras estaciones de Córdoba y Sevilla (de la que ha hemos hablado en una entrada anterior). Hacia 1860, con la terminación del ferrocarril Jerez-Sevilla, se inaugura una primitiva estación en la zona de San Bernardo para atender el tráfico ferroviario. El trazado de la línea ferroviaria que llega a esta estación, divide la ciudad, por lo que es necesario acometer la construcción de tres puentes para permitir el tráfico entre ambas partes, los desaparecidos puentes de la calle Oriente, y el de la Enramadilla, y el preservado puente de San Bernardo.

El primer proyecto para la estación de Sevilla-San Bernardo se realiza en 1886, presentado por el director general de la Compañía de los Ferrocarriles Andaluces. La memoria de este proyecto, en su apartado “ornamentación”, expresa claramente el concepto arquitectónico del edificio de viajeros: “Es difícil, por no decir imposible, determinar en la actualidad los caracteres genéricos de la construcción arquitectónica de los varios anejos de un ferrocarril. Se comprende, en efecto, que siendo como lo es, una verdad demostrada, la que de toda transformación en la manera de ser de la sociedad en su parte utilitaria, determina en la construcción un cambio que viene a representar por la expresión material de sus nuevos ideales; (…) el carácter que mejor representa el espíritu de una época que empieza a transformarse. De su tendencia materialista y práctica, expresada en las grandes construcciones que ha llevado a cabo, sólo ha dejado impreso, hasta el presente, como caracteres distintivos y razonados, la gran importancia que da a la presión vertical, haciendo predominar por esta causa la línea horizontal; el empleo de los sustentáculos como tales, esto es, no por el solo objeto de exornación y en dar a la extensión horizontal mayor importancia que a la vertical por razón del más sólido y cómodo asiento. A estos únicos caracteres, que han podido apreciarse hasta el presente como característicos de la construcción arquitectónica en los ferrocarriles, hemos procurado atenernos, al disponer la masa total y líneas generales del edificio que se proyecta, en el cual se han tenido presente, además, el carácter público especial que debe distinguir a esta clase de edificaciones. En cuanto a la ornamentación, se ha procurado que, sin ser mezquina, se aleje de toda pretensión; que en este caso más que en cualquier otro, pugnaría con los preceptos del buen gusto, en atención al cual se le ha hecho consistir en la armonía y buena combinación de los materiales, desechando toda complicación de adornos que sólo (…) hacen más difícil y costosa la conservación del edificio, sin obtener por ello belleza, solidez, ni ventaja alguna para el público”. El concepto de horizontalidad, por su solidez y comodidad, el empleo de los apoyos en su sentido estructural y una ornamentación basada en la armonía y en la combinación de los materiales, son para el autor las características básicas de la arquitectura de la estación, sostiene Inmaculada Aguilar, en un estudio sobre las estaciones históricas en Andalucía.

El autor del proyecto de San Bernardo, llamadaa tabién de Cádiz, una vez “dispuesto” el edificio, introduce diversos lenguajes artísticos para dignificarlo como edificio público. El resultado, tal como lo presenta y ejecuta Agustín S. de Jubera, es un edificio de viajeros desarrollado longitudinalmente con un cuerpo central y dos laterales extremos. En él utiliza un lenguaje ecléctico severo con motivos renacentistas, perfectamente acoplado a la composición y estructura del edificio: sencillas pilastras con capiteles esquematizados que flanquean los vanos; marcada cornisa moldurada sobre la que aparece un antepecho que recorre toda la fachada, que sirve para esconder por detrás las cubiertas de los cuerpos intermedios; mayor lujo decorativo utilizado en las plantas superiores de los pabellones que terminan con originales balaustradas. Aspectos que definen una arquitectura ecléctica, sobria en su ornamentación y elegante en su composición, concluyen los especialistas.

En un estudio monográfico realizado por el Centro Interdisciplinar de Historia, Culturas y Sociedades (Cidehus) de la Universidad portuguesa de Évora, dirigido por la doctora en Arquitectura Sheila Palomares Alarcón, se asigna la autoría del proyecto al grupo que forman el ingeniero Anatole Maegherman, el consejero Lucien Villars y al jefe del Depósito de Planos Antonio Sanz; Agustín S. de Jubera sólo realiza pequeños ajustes en la distribución interior del edificio de viajeros, sostienen en la investigación universitaria. “Él sí define con minuciosidad el hangar y el resto de las partes metálicas del edificio, así como otros apartados del proyecto como fueron las pasarelas”, determina la tesis,

Finalmente, se construye la estación definitiva de San Bernardo, según las características del proyecto de 1901, compuesta por un edificio de viajeros de estilo ecléctico y un hangar de estructura de hierro que enfrentan arquitectura e industria, tradición y modernidad. Aunque el edificio se termina en 1906, se abre el 26 de febrero de 1907. El inmueble tiene 100,70 metros de longitud y está dividido en cinco cuerpos, tres de los cuales –los de los extremos y el central–son de dos plantas y están rematados por una cubierta a cuatro aguas de madera. Los dos intermedios son de una planta y están cubiertos por una cubierta transitable con acabado cerámico que sirve de nexo de unión entre las plantas altas.

En su ornamentación se utilizan motivos renacentistas integrados tanto en la composición como en la estructura del edificio, mediante cornisas molduradas sobre las que aparece un antepecho que esconde las cubiertas de los cuerpos con cubiertas planas –los intermedios– o pilastras con capiteles que franquean los vanos con arcos de medio punto en planta baja y rectangulares en primera planta, exceptuando los tres balcones de la fachada principal que también son de medio punto.

San Bernardo enlaza con las instalaciones de Plaza de Armas y la línea Córdoba-Sevilla a través de la llamada estación de Empalme, situada en la zona de San Jerónimo. Desde San Bernardo salen inicialmente los trenes que van a Cádiz, por lo que también recibe esta denominación, y los de la línea Sevilla-Alcalá-Carmona, que entra en servicio en 1873, si bien a partir de 1902 este tráfico se desvía a la pequeña estación de Enramadilla —construida en las cercanías de San Bernardo—. Nuevamente, a partir de 1952 (tras la clausura de Enramadilla), los servicios ferroviarios hacia Alcalá y Carmona vuelven a San Bernardo.

Tras la Guerra Civil, San Bernardo, junto a la conocida como estación de Córdoba (Plaza de Armas), se gestionan a través de Renfe, constituida en 1941 y una vez disueltas las concesionarias. Plaza de Armas, al ser una estación en fondo de saco, se convierte en destino de los trenes cuyo recorrido nace o muere en Sevilla, mientras que en San Bernardo paran los trenes que solo atraviesan la capital hispalense. El Plan de Enlaces Ferroviarios de Sevilla, de 1971, reorganiza la red férrea sevillana y suprime varias estaciones, aunque en el caso de la estación que nos ocupa no se materializa hasta comienzos de la década de 1990.

Con el horizonte de la Exposición Universal de 1992, se hace ineludible abordar un plan integral de modernización del sistema de transportes de la ciudad, en el que se ven afectados las infraestructuras ferroviarias, las carreteras y el tráfico aéreo. En septiembre de 1990, tras el cierre de la estación Plaza de Armas, en San Bernardo se concentra el tráfico ferroviario de Sevilla, situación que se mantiene hasta su cierre el 2 de mayo de 1991. El tren expreso Costa de la Luz (Huelva-Cádiz-Madrid) sale a las 0.30 horas de la vieja estación y zanja la historia ferroviaria, ya que en unos días se desmantelan las vías que dan pie a una nueva avenida para el tráfico de la ciudad. Desde entonces los trenes llegan a la estación de Santa Justa, que inaugura la nueva era con la llegada de la Alta Velocidad.

Tras su cierre, acoge inicialmente las oficinas de Renfe y, posteriormente, tras algún tiempo sin uso, y con distintos proyectos para el edificio, pasa a ser la sede provisional del mercado de abastos de la Puerta de la Carne en 1999 por un plazo de 14 meses, aunque tiempo después se integra en el campus urbano de la Universidad de Sevilla. En el entorno de la antigua ‘terminal’, se construye una estación subterránea dedicada principalmente a Cercanías.

(Fuentes. Inmaculada Aguilar, en “Estaciones históricas en Andalucía”. Eduardo Rodríguez Bernal, en “El impacto del tendido ferroviario en la ciudad de Sevilla: la construcción y el desmantelamiento del dogal ferroviario”. Francisco Wais, en “Historia de los Ferrocarriles Españoles”. Sheila Palomares Alarcóns, en “Eclecticismo y arquitectura de hierro: El proyecto original de la estación sevillana de San Bernardo-España”)

RINCÓN LITERARIO --- Locomotoras

Unos cuantos trenes -


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NOTICIAS --- Adif licita la modernización de la catenaria en la Red de Cercanías de Asturias en ancho métrico

Unos cuantos trenes -


Adif ha aprobado la licitación de la modernización de la catenaria, también denominada línea aérea de contacto (LAC), de la Red de Cercanías de Asturias en ancho métrico por un importe de 825.537,63 euros (IVA incluido) y un plazo de ejecución de 10 meses. 
Esta inversión forma parte del conjunto de actuaciones de electrificación que se llevarán a cabo en el Plan de Cercanías de Asturias. El objeto del contrato, que tiene como objetivo aumentar la fiabilidad de las instalaciones y de la circulación ferroviaria, básicamente sobre la línea aérea de contacto en los tramos de Oviedo-Trubia, Trubia-San Esteban y Pola de Siero-Infiesto, se compone de cuatro operaciones principales: 
• Sustitución de pararrayos existentes por los pararrayos de óxido metálico. • Sustitución de elementos en los conjuntos de compensación: balancín, polea de balancín y cables de acero de compensación. • Sustitución de aisladores existentes por aisladores tipo A65. • Soterramiento de los cruces aéreos del cable de tierra.
Fuente: Adif

Estaciones singulares: Málaga

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Buena parte de la burguesía malagueña anhela que el ferrocarril llegue a Málaga, pero el impulso de las familias Heredia y Loring resulta fundamental para la consecución de dicho objetivo. El nuevo medio resulta fundamental para las estrategias comerciales de los patricios decimonónicos, que fijan su mirada en el transporte del carbón desde la Sierra de los Pedroches (Córdoba) para alimentar los maltrechos Altos Hornos malacitanos (el mineral llega importado desde Inglaterra). Tardan cinco años en realizar su proyecto, que implica el empleo de más de 3,000 trabajadores tan solo en el tramo del Chorro (Desfiladero de los Gaitanes). Pero ya es demasiado tarde para los promotores de la idea. La industria del norte, con el carbón asturiano a mitad de precio que el de la siderurgia malagueña, y el textil catalán, recuperado de las contiendas civiles que dan lugar a las guerras carlistas, frustran el objetivo primordial inicialmente perseguido.

La construcción de la línea se divide en tres partes. La primera es la zona del sur de la provincia de Córdoba, llana y de fácil construcción, para pasar luego a la parte alta que transcurre por la zona montañosa de la Cordillera Penibética y que constituye el tramo más difícil. Después, desciende de la sierra para transcurrir por la llanura del valle del Guadalhorce hasta alcanzar la capital malagueña y con ello el Mediterráneo. Las obras comienzan en 1861, el mismo año que se funda la compañía, que se compromete con la totalidad de las obras. Pronto se pone de relieve la dificultad de algunos tramos y se plantea la posibilidad de alterar el trazado original, aunque finalmente se continúa según el proyecto elaborado. El trayecto de Málaga-Álora se completa el 16 de septiembre de 1864, mientras que a Córdoba llega el 15 de agosto de 1865, y queda completa la línea. Un recorrido integrado por 17 túneles, 18 puentes, 13 estaciones, 8 viaductos y el paso de 5 ríos.

La Sociedad del Ferrocarril de Málaga a Córdoba está encabezada por Jorge Loring Oyarzábal, Martín Larios, Marqués de Larios, y Tomás Heredia Livermore, hijo del industrial Manuel Agustín Heredia. Los promotores malagueños consiguen que las obras terminen en un plazo razonable e inauguran el nuevo trazado ferroviario en septiembre de 1862, con la asistencia de la reina Isabel II. El duque de Duero aguarda en el andén con el resto de autoridades la llegada del convoy, en el que viaja también el ministro de Fomento. El tren inaugural tarda cerca de ocho horas para cubrir el trayecto de 193 kilómetros que separan ambas capitales andaluzas. Tras el cierre del acto, el séquito se va a cenar a la fonda de la Alameda, según relatan los cronistas locales.

El lugar elegido para levantar la estación se encuentra apartado del centro de la ciudad, junto al barrio del Perchel y cerca de los grandes espacios industriales de la Málaga decimonónica. Por lo general, este tipo de construcciones se erigen en los límites de las ciudades, aunque durante el siglo XX, fruto del crecimiento de estas, pasan a convertirse en zonas céntricas de las propias urbes. Junto a las estaciones es frecuente encontrar otro tipo de edificios, que por su tamaño y funcionamiento, tampoco es posible hacerles un hueco dentro de la ciudad, como son plazas de toros, cuarteles, mataderos y cárceles.

La construcción del edificio de viajeros se proyecta en 1863 por el ingeniero Antonio Arriete. Los tradicionales materiales de construcción como la piedra y la madera, de origen natural, ceden su protagonismo a lo artificial, los nuevos derivados del hierro, cada vez más resistentes a las fuerzas de compresión y tracción, primero el denominado hierro de fundición, después el hierro dulce o maleable y posteriormente el acero. El proyecto consiste en dos pabellones simétricos entre los cuales se abre un espacio de 80 metros de longitud por 31 de ancho cubierto por una sencilla estructura metálica de hierro según el sistema ideado por Polenceau para la nave de trenes de la línea París-Versalles-Orilla Izquierda, que combina madera y tirantes metálicos. El frente exterior de la estación en un principio se soluciona mediante nueve arcos de medio punto que soportan una vidriera frontal. Sin embargo, se opta por una solución más atrevida consistente en un gran arco carpanel flanqueado por dos de medio punto.

Entre las primitivas estaciones, Málaga es en su momento el referente a la modernidad por la envergadura y amplitud de su estructura metálica. Sirve incluso de modelo de otras estructuras metálicas construidas en las décadas siguientes. A ella hace referencia el proyecto de ampliación de la estación de Cádiz realizado por A.S. de Jubera en 1901, en cuya memoria comenta: “Al proponer aumentar la longitud del edificio de viajeros hasta 104 metros se propone también separar 8 metros las cerchas que constituyen la gran cubierta central. Esta modificación es inspirada por el deseo de poner las nuevas edificaciones de la compañía en armonía con las tendencias actuales de la construcción moderna que trata de dar a las obras metálicas aspecto de ligereza por el aumento de las luces. La estación de Atocha de Madrid es un ejemplo de la aplicación de esta tendencia y del agradable efecto que produce. Por otra parte, la Compañía de los Ferrocarriles Andaluces (que absorbe a la de Málaga) tiene en su red una cubierta de edificio de viajeros, que aun construida en 1869, es concebida en proporciones armónicas. Nos referimos a la estación de Málaga, cuyas cerchas principales, distanciadas 8,50 metros, tienen 31 metros de luz y que después de 30 años se conserva admirablemente”.

La estación de Málaga como estación término está formada por dos pabellones paralelos a ambos lados de la vía. La fachada del edificio de viajeros está constituida por dos pabellones de doble altura, eclécticos, severos en composición y con una ornamentación concentrada en el eje central con la puerta de entrada, el balcón central y el frontispicio que cobija el reloj. Se rematan ambos pabellones con corrida balaustrada. Entre ellos, la gran y atrevida marquesina tipo Polonceau, cuya cortina acristalada sufre una dudosa restauración, explica la profesora de Bellas Artes Inmaculada Aguilar Civera.

La compañía entra en crisis en 1875 con la nueva línea de Granada, ya en explotación pero con unos resultados prácticamente ruinosos, que pese a los positivos números de la línea de Córdoba a-Málaga, y que en conjunto resulta desfavorable. Como en muchos casos análogos, esta situación es insoportable por mucho más tiempo ante el acoso de acreedores y el resultado de construcciones gravosas. Por aquellas fechas, Jorge Loring y Oyarzábal inicia conversaciones con otro empresario del ferrocarril muy presente en el ámbito andaluz, Joaquín de la Gándara y Navarro. Juntos logran constituir la que se conocería posteriormente como Compañía de los Ferrocarriles Andaluces, que aglutina la mayoría de las empresas ferroviarias presentes en el ámbito andaluz. La primitiva firma desaparece definitivamente en 1877.

La estructura que hoy se mantiene en pie apenas tiene nada de lo que es cuando se erige en ejecución del proyecto que redacta el ingeniero de caminos Antonio Arriate. Las cerchas y correas de la cubierta original se sustituyen a final de los años 50 del pasado siglo XX, por otras cuyo proyecto, la construcción y puesta en obra se efectúa por los talleres de la Sociedad Anónima Vers, que entonces existen en Playas de San Andrés. “La estructura de cubierta original está conformada,, como se describe anteriormente, por cerchas tipo Polonceau simple, y sus pares se constituyen por vigas de celosía, al igual que las correas; y demás barras, cuyo estado tensional es el de tracción simple, constituidas por redondos de acero articulados mediantes rótulas en sus extremos en sus respectivos nudos, y dos tornapuntas o jabalcones constituidos por piezas de fundición de sección cruciforme y variable, como sólidos de igual resistencia al pandeo. Esta solución estructural con elementos estrictamente suficientes para su estado tensional, conseguía una economía de material lo que le confería un aire de ligereza sin merma de resistencia, y con una incidencia de peso de acero estructural por metro cuadrado de superficie cubierta realmente notable”. El arquitecto y académico Francisco Peñalosa Izuzquiza defiende el carácter histórico de esta construcción cuando en 2003, Adif anuncia la demolición de la cubierta metálica que cubre el andén terminal de la estación, lo que suscita una amplia polémica y movimientos de rechazo por parte de algunos grupos políticos y colectivos ciudadanos.

El técnico malagueño rechaza por inoportunas las modificaciones de la obra de Arriate, entre las que destaca el material de cubrición con aumento muy considerable de la carga, “lo que podría justificar la cantidad de acero utilizado con un resultado estético poco elogiable”; duda de que el hastial que constituye el cerramiento frontal conserve algo de su estructura original; y lamenta “la eficacia silente pero tozuda• que amenaza el patrimonio histórico-industrial. “Esta erosión cotidiana y permanente no suscita titulares de primera plana. Es cierto que la polvareda que levanta el debate polémico en plena obra tiene una gran repercusión mediática, pero el resultado final es dudoso”, concluye el académico. La Junta de Andalucía la inscribe en el Catálogo del Patrimonio Histórico Andaluz en 2005, si bien para aquella fecha los ecos de su retirada resuena todavía en la ciudad andaluza.

Coincidiendo con la celebración del 150 aniversario de la llegada del ferrocarril a Málaga en 2015, la comisión de Urbanismo del Ayuntamiento de Málaga aprueba su restauración y recuperación para ubicarla en un lugar cercano a la terminal ferroviaria. La vieja marquesina, desmantelada en 2003, acumula desde entonces polvo y deterioro en las instalaciones municipales de El Duende, donde permanece arrumbada. El Ayuntamiento no encuentra un sitio adecuado para instalarla debido a sus grandes dimensiones. Esa es al menos la excusa que señalan los técnicos de la Gerencia de Urbanismo y que en 2018 transmite el concejal de Ordenación del Territorio, Francisco Pomares. “Hay verdaderas dificultades”, para encontrar un sitio adecuado para instalar los 2.700 metros cuadrados que ocupa la marquesina. No vale, además cualquier espacio, sino un lugar donde la marquesina “quede bien integrada” en el entorno.

La estación de Málaga, inaugurada en 2006, ocupa una superficie de 51.377 metros cuadrados, más de cinco veces la superficie de la antigua estación. Desde 2007 lleva el nombre de la filósofa y ensayista María Zambrano (hasta esa fecha se llama Málaga-Término). En esa fecha, la Alta Velocidad llega a la ciudad andaluza, que celebra su incorporación al selecto club de capitales con AVE. Desde ese mismo instante colectivos como Aesdima, Isla de Arriarán o la Academia de Bellas Artes San Telmo abogan por la rehabilitación respetuosa de la marquesina para que dé el perfil ferroviario a la nueva terminal, como a otra escala se hace en la madrileña Atocha.

(Imagen del pionero fotógrafo italiano José Spreafico Antonioni)

(Fuentes. Inmaculada Aguilar Civera,, en “Estaciones históricas en Andalucía”. Francisco Peñalosa Izuzquiza, en “La marquesina de Renfe”. Adif. Francisco Wais, en “Historia de los ferrocarriles españoles”)

NOTICIAS --- Teruel denuncia la discriminación por territorios en el servicio de tren

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La Plataforma para la Defensa del Ferrocarril de Teruel defiende que la reposición de los trenes que circulaban anterior al estado de alarma «viene realizándose con criterios muy diferentes y en función de territorios». Razón por la que denuncia que se está realizando según la rentabilidad mercantilista, «aun cuando se trata de servicios de OSP (obligación de servicio público)».

La agrupación considera que solo se dan incrementos en trenes AVE y LD con rentabilidad económica. Y que este tipo de situación las sufren las líneas convencionales de la parte de la España «peor comunicada, la denominada España vaciada», dicen. Señalan, además, que estas líneas son las que peor infraestructura tienen y las que menos inversión reciben, «en los últimos años mas del 60% del presupuesto de ferrocarriles se ha destinado a las líneas de alta velocidad», afirman.

Explican que a partir del 22 de junio, la línea entre Sagunto, Teruel y Zaragoza tiene únicamente dos frecuencias diarias, cuando en plena normalidad tenía tres. Mientras que durante el estado de alarma solo tuvo una frecuencia en cada sentido. «Es decir, ahora el 66% y con frecuencias de hasta 10 horas», lamentan.

«Por ejemplo, el primer tren a Valencia sale de Teruel a las 10.49 horas y el siguiente a las 20.00 horas. No hay más. Con un tren se llegaría al 100%», detallan.

También hacen referencia a los «excesivos» tiempos de viaje. Según la plataforma, entre Zaragoza Delicias y Teruel el tiempo mínimo es de 2 horas y 32 minutos, mientras que en el año 2010 el tiempo mínimo de este mismo viaje estaba en una hora y 56 minutos. Es decir, diez años después se habría incrementado en 36 minutos, «y eso que, según ADIF, se han eliminado todas las limitaciones», recuerdan. «Nos consta que existen todavía limitaciones desde el año 2011», manifiestan.

Por otro lado, apuntan hacia el estado de la vía entre Teruel y Zaragoza. Dicen que existen tramos, en especial, entre las localidades de Teruel y Santa Eulalia, donde crecen los arboles al lado de la vía. «Árboles que están destruyendo las vallas de cerramiento de la vía, afectando a las canalizaciones de telecomunicaciones y, que prácticamente, tocan a los trenes a su paso», advierten.

Creen que las obras que se están realizando con el Plan Director son «escasas y lentas». «Ha pasado mas de un año desde el inicio de las obras, incluido un corte total de vía de tres meses que nos incomunicó entre Valencia y Zaragoza», comentan.

El colectivo asegura que siguen apostando por la doble plataforma electrificada de altas prestaciones para mercancías y viajeros. Y proponen que se empiecen a plantear alternativas que signifiquen más frecuencias. Además, esperan que los estudios del corredor Cantábrico-Mediterráneo «no envíen a los viajeros entre Zaragoza y Valencia pasando por Madrid o Barcelona».

Fuente: El Periódico de Aragón

Estaciones singulares: Alicante

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Durante el siglo XIX, Alicante presenta dos etapas antagónicas que cronológicamente coinciden con la mitad de la centuria. En la primera mitad, la ciudad no se diferencia de la de los siglos precedentes; se encuentra amurallada y mantiene, e incluso amplía, su sistema defensivo. En el segundo periodo, que coincide con la inauguración de la línea ferroviaria de Madrid a Alicante por la reina Isabel II, Alicante solicita su exención como Plaza Fuerte, inicia el derribo de sus murallas, y se abre a un nuevo periodo de regeneración urbana. Estos dos acontecimientos marcan un punto de inflexión en el desarrollo urbanístico de la ciudad. El primero, constituye el inicio de la apertura de la ciudad, con la creación del Plan de Ensanche y el segundo supone una revolución en las infraestructuras, al conectar Alicante con la capital.

Como es de sobra conocido, los deseos de conectar Madrid con Alicante de José de Salamanca. impulsor de la línea Madrid-Aranjuez, originan que la Compañía del Camino de Hierro de Madrid a Aranjuez decida su prolongación hasta Albacete vía Alcázar de San Juan. El 1 de julio de 1856, Salamanca, que se ha unido a la familia Rothschild y la compañía du Chemin de Fer du Grand Central, obtiene la concesión de la línea Madrid-Zaragoza que, unida a la concesión entre Madrid y Alicante, da lugar al nacimiento de la Compañía de los Ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y Alicante, mayormente conocida por sus siglas MZA. Esta inaugura la estación alicantina el 26 de mayo de 1858, durante el viaje inaugural del tramo Almansa-Alicante, que preside la reina Isabel II.

MZA encarga la construcción de la estación a varios ingenieros franceses, entre los que se encuentra M. Jullien. Para ello se desecha un proyecto anterior juzgado insuficiente para el tráfico previsto. Este plante lo redacta el ingeniero Agustín Elcoro Berecíbar, antes de 1853. Auunque no se se conserva, se conoce su existencia debido a la memoria redactada por Joaquín Gómez Ortega, uno de los técnicos que se encarga de examinarlo, cuyo título no deja dudas al respecto: «Memoria sobre las estaciones del ferrocarril de Almansa a Alicante»; está fechado y firmado en Alicante, el 30 de Abril de 1853. También se conserva otro documento, que a falta del proyecto original, aporta información sobre materiales y sistemas constructivos, igualmente por Joaquín Gómez Ortega. El texto refleja que el proyecto de Berecíbar da una idea general, pero a su vez precisa, de la zona que la vía debe recorrer, además de la descripción de las distintas estaciones: Caudete, Villena, Sax, Elda, Novelda, San Vicente y Alicante. La Memoria indica que el interés primordial responde a la rentabilidad de la explotación, por lo que la construcción de las edificaciones queda relegada a un segundo plano.

Esta primitiva edificación se concibe como una estación terminal, con el servicio de viajeros separado del de mercancías. Se propone una cubierta en los andenes y todas las vías, sin apoyo intermedio alguno. «La cubierta de la estación de Alicante será de la misma forma, construcción y materiales que las que existen en las estaciones del Grao y San Francisco de Valencia», dictamina la memoria. La estructura portante de la cubierta de la estación del Grao se concibe con una solución mixta de madera y hierro forjado con tirantes de hierro fundido. Además, se describe cómo debe ser la estructura del edificio, para el que se prevé sillería labrada en zócalos, así como en esquinas, jambas, impostas, salmeres, dinteles, arcos y cornisas. Se prohíbe absolutamente el uso de calzos y cuñas de ninguna especie en el asiento de toda sillería. En cuanto a la mampostería se eligen piedras de formas regulares, conforme las reglas de buena construcción. El acabado final de los paramentos es en el exterior con mortero de cal y arena, bruñido a paleta y los interiores con estuco de yeso blanco.

La concepción de la construcción de la estación de Alicante, cambia de raíz cuando la compañía MZA se convierte en la propietaria de la línea. Las instalaciones para la estación propuestas por Agustín Elcoro Berecíbar se quedan insuficientes, como se prevé desde un principio. La compañía de capital francés encarga el nuevo proyecto al ingeniero francés M. Jullien, que viene desde París para participar activamente en la construcción de la estación definitiva de Atocha. El consejo de administración de MZA designa a Jullien para redactar el nuevo proyecto de la estación de Alicante que se aprueba en 1857, primeramente por el Comité de París y después por el Gobierno. A instancias del Ministerio de la Guerra, también se descarta situar la estación junto al puerto. La construcción de la estación marca los límites del ensanche de la ciudad y supone la puerta de entrada de miles de personas,

La llegada de Jullien con amplios poderes, por encima de los de la propia dirección, para organizar la incipiente compañía e intervenir en todos los asuntos de importancia responde al deseo del Comité de París de confiar su gestión a un ingeniero de «reputación universalmente reconocida». Jullien, desde luego, lo es pues le avalan sus credenciales como inspector general de puentes y calzadas, su jefatura en la Compañía de Lyon y la experiencia como ingeniero en la construcción del ferrocarril de Orleáns y en su estación. El ingeniero francés se convierte en el «factotum» de la compañía en los primeros momentos.

El consejo de administración de la compañía aprueba cubrir por entero con una nave, las cinco vías y dos andenes previstos para a terminal alicantina, para lo que se dispone que se haga de hierro y cristal y sin apoyos en el centro. Para la construcción de la estructura de hierro, posiblemente se mantiene la propuesta de la casa Schneider et Ci, que realiza con unos cuchillos triangulares tipo Polonceau. La armadura metálica no está montada en la inauguración oficial de la estación, pero sí se culmina unas semanas después. La cubierta está formada por un total de 17 cuchillos que salvan una luz de 28,19 metros entre los apoyos de los muros extremos. La longitud total del espacio cubierto originario es de 85,55 metros. En la actualidad se ha realizado una extensión de la cubierta con 5 cuchillos más de la misma tipología, pero que contrastan notablemente con los originales.

El edificio de viajeros de la estación se diseña con una planta en forma de U, es decir, con un cuerpo principal de 45,57 metros de fachada y dos cuerpos laterales de 101,02 x 8,50 y 101,02 x 14,50 metros respectivamente, uno a cada extremo, con la pretensión de aportar todas las facilidades al usuario. La estación proyectada por el ingeniero francés tiene estilo clasicista con dos cuerpos adelantados y una escalinata de acceso al pórtico de robustas columnas dóricas y un frontón con el escudo de MZA y un hueco semicircular a modo de respiradero. La vetusta marquesina es la más antigua de este tipo que sobrevive en España, aunque lamentablemente la fachada desaparece, objeto de una desafortunada reforma en 1968, donde se elimina su propileo de acceso y su frontón triangular superior, lo que arruina la estética de este monumento único en España y sustituye el estilo clásico del siglo XIX por el “modernismo” del cristal y el aluminio.

Históricamente, coexiste con otras estaciones que también prestan servicio en la ciudad, como la de Alicante-Benalúa —construida por la Compañía de los Ferrocarriles Andaluces— y la de La Marina —perteneciente al ferrocarril Alicante Denia—. Entre 1967 y 1968, Renfe decide reformar la fachada principal con el propósito de modernizarla. Se retiran las columnas, y con ello gran parte del neoclasicismo que desprende el edificio, sustituyéndolas por un cuerpo central que sirve de nuevo acceso al recinto. En 2010 se anuncia la construcción de una nueva estación de cara a la llegada de la alta velocidad a la ciudad. Para ello se levanta una estación provisional en superficie al lado de la actual hasta la construcción del nuevo cajón ferroviario, que va soterrado como casi todo el trazado de vías desde la entrada de la ciudad. Se prevé la creación de seis andenes y de diez vías (2 de ancho ibérico para el tráfico de cercanías y 8 de ancho internacional, incluyendo una de ancho variable). Dichas actuaciones se contempla con recelo por algunos colectivos que consideran que las actuaciones pueden suponer la pérdida de recintos históricos, como la propia estación de MZA. o algunos de sus recintos anexos como los tinglados de mercancías.

Con el paso de las décadas, el inmueble de MZA se oculta y reforma con constantes añadidos y modificaciones sin criterio patrimonial, según denuncian colectivos como Alicante Vivo, quienes acusan de llevar a cabo graves agresiones permitidas por la Administración y debidas al total desinterés en este edificio y su protección. Los denunciantes creen que se anteponen criterios comerciales a cualquier intento de conservación e integración histórica compatible con las nuevas necesidades del edificio. Esto sucede de nuevo con la nueva terminal para trenes AVE, “la operación más destructiva para el patrimonio arquitectónico de Alicante en la última década, que ya ha destruido numerosas piezas únicas de patrimonio industrial y ferroviario”, asegura el colectivo ciudadano. En 2013 se culmina la última reforma en la estación centenaria para prepararla para la llegada de la Alta Velocidad. Y de nuevo hay colectivos ciudadanos que protestan por la actuación en el patrimonio ferroviario.

“La recuperación de la fachada norte de la estación término de Alicante no puede desgajarse de un proyecto integral de integración urbana y rehabilitación de todo el conjunto ferroviario. Estamos ante un inmueble de enorme valor patrimonial como para que Ayuntamiento y Avant actúen poniendo parches con la única intención de colgarse medallas el día de la inauguración de la Alta Velocidad y pretender hacer olvidar a la población lo dañina y destructiva que ha sido toda su intervención en Alicante”.

(Fuentes. Tomás Martínez Vara. en “Los talleres generales de MZA (Atocha) 1858-1936”. María Asunción López Peral, M. Louis Cereceda y E. García González en “La incorporación del hierro a la construcción en Alicante: la llegada del ferrocarril a la ciudad”. Jose M. Detell, en el blog Antic, detalles de una ciudad. Alicante vivo)

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