Tren real

SELLOS --- Locomotora "Confederación"

Unos cuantos trenes -


Sello de 80 céntimos del año emitido por Correos en 1958 con ocasión del XXVI Congreso Internacional de Ferrocarriles. En el sello sale en primer plano una locomotora de vapor "Confederación" y al fondo el castillo de La Mota.


Estaciones singulares: La Naja de Bilbao

Treneando -

El tren llega a la capital vizcaína en marzo de 1863 de la mano de Charles Vignoles, el ingeniero jefe que dirige las obras del ferrocarril Tudela-Bilbao, que une la Villa con el interior de España, al conectar en Miranda de Ebro con la línea Madrid-Irún. Al acabar su proyecto, Vignoles propone completar los servicios, de forma que se prolongue la vía hasta el Abra, en cuya dársena es preciso construir un gran puerto. De esta forma, la conexión con Castilla tiene un inmejorable acceso al comercio, en una época en la que los mayores buques no llegan hasta Bilbao. Pero la idea del inglés duerme durante años en el cajón de los sueños.

Hay que esperar a que se redacte el Proyecto de Ensanche (1876) que firman Severino de Achúcarro, junto con los ingenieros de Caminos, Canales y Puertos Ernesto Hoffmeyer y Pablo de Alzola, para recoger en parte el plan de Charles Vignoles. La idea inicial que da paso a este trazado persigue fundamentalmente conseguir el acceso a los puertos vizcaínos y a la línea del Bilbao-Tudela, el enlace con el ferrocarril de la Diputación de Bizkaia (más conocido como el de Triano), y el trazado paralelo a todas las empresas, metalúrgicas y navales sobre todo, que surgen a finales del siglo XIX y principios del siglo XX en la margen izquierda del Nervión. Dos hombres son claves para llevar a buen puerto la empresa: el comerciante bilbaíno Federico de Solaegui y Múgica y el empresario minero Manuel Allende. Aunque en el accionariado constan todos los nombres propios de la metalurgia vizcaína ligada a Altos Hornos: Ibarra, Zubiría, Vilallonga, Gurtubay o Urigüen. Nace así en 1888 la línea Bilbao a Portugalete para enlazar los muelles del puerto exterior de Bilbao y las principales factorías industriales, una obra decisiva para el desarrollo de Bizkaia.

Los trabajos más importantes de la línea a son los puentes de un tramo metálico de 65 y 40 metros de luz sobre los ríos Cagadua y Galindo, los muelles de Desierto para las mercancías y de Portugalete para ganar a la ría el emplazamiento de la estación. Los túneles de Desierto y Urbinaga y los pasos superiores o inferiores para salvar otras líneas férreas y las carreteras presentan también muchas dificultades. Al contrario que la mayoría de los ferrocarriles de la red ferroviaria vasca de la época que se inclinan por la vía métrica, el Bilbao-Portugalete elige el ancho de 1,67 metros (el conocido ahora como Renfe). Los ocho kilómetros que separan la capital vizcaína y la estación de Desierto son de vía doble; los cuatro restantes, hasta su trayecto final en Portugalete, disponen de un único carril. La obra es muy laboriosa – se tardan cuatro años, pese al corto trazado- y costosa, por la necesidad de expropiar terrenos en un área que conoce una expansión espectacular y porque hay que atravesar fábricas y cruzar los cinco ferrocarriles mineros (Regato, Orconera, Franco-Belga y los de Galdames y Triano). En algunos tramos la escasez de terreno disponible entre la carretera y la ría fuerza a desviaciones. Tiene incluso que construir muelles, sanear marismas y ganar terreno para las estaciones de Portugalete y Desierto. La obra se lleva 23,5 millones de pesetas de la época (hoy en día unos 60 millones de euros).

Ambas líneas (Tudela-Bilbao y la de Portugalete) quedan unidas por un ramal que discurre en túnel por debajo de las vías de la que más tarde sería la estación de La Concordia para salir en la playa de Abando hacia la zona de bodegas y destacamento militar. La rampa de subida desde el muelle de Ripa a Abando es muy pronunciada, y existe además una cerrada curva de solo 150 metros de radio. Esa dificultad se salva en 1895 con la inauguración del enlace entre Olabeaga y Cantalojas para comunicar el ferrocarril de la ría con el resto de la red de vía ancha, aunque la Compañía de Caminos del Norte decide mantener el tramo original.

Pocos años después, ante el notable incremento del tráfico, se duplica la vía (en 1893, año de la inauguración del Transbordador Bizkaia entre Portugalete y Getxo). Dado el crecimiento del puerto exterior y del propio municipio de Santurtzi (junto con Ortuella tenía 10.199 habitantes en 1920) se ve conveniente prolongarlo hasta este municipio. Se trata de un trazado que desde su inicio recorre toda la margen izquierda, ajustándose a la diversa topografía bordeando Bilbao bajo la cornisa del Ensanche, alameda Mazarredo, y en ciertos tramos por su misma orilla entonces con pocas edificaciones.

El Ferrocarril de Bilbao a Portugalete llega a contar hasta con 18 locomotoras de vapor, de las que 14 recibieron el nombre de los pueblos o ríos por los que discurre el trazado. Casi todas las máquinas se fabrican en Gran Bretaña. En un primer momento, se compran cinco locomotoras de la casa ‘Sharp & Stewart’, entre 1887 y 1889. Un año más tarde se adquieren otras dos de mayor potencia a la misma firma suministradora y, entre los años 1892 y 1901, once más de la citada entidad y también de la inglesa ‘Nasmyth Wilson’ y la alemana ‘Henschel’.

Desde Liverpool, los vapores ‘Elena’ y ‘Nieta’ descargan en el puerto de Bilbao doce coches de viajeros construidos por la sociedad ‘Ashbury’ de Manchester. ‘Material para Ferrocarril y Construcciones’ de Barcelona también aporta algunas vehículos. Entre ambas proporcionan 34 carruajes, 6 furgones y 6 plataformas para tráfico de mercancías. Otras empresas fabrican las diversas series de vagones de mercancías; los más numerosos son los tipo “J” para el transporte de mineral, que llegan a sumar 228. Para ese mismo trafico, la compañía compra dos gánguiles llamados ‘Basurto’ y ‘Larrasquitu’ de 962 toneladas a la compañía ‘Euskalduna’.

La nueva línea constituye una aportación fundamental en el diseño de la moderna economía de Bizkaia. Unos años antes, en 1878 y 1882, se fundan las tres grandes siderurgias que se instalan en el Nervión (‘La Vizcaya’, Altos Hornos y la San Francisco, en Sestao y Barakaldo), y pronto se levantan pequeñas y medianas instalaciones fabriles. El boom demográfico de la zona no se hace esperar. Mercancías y viajeros necesitan el nuevo medio de transporte. El 68% de sus ingresos iniciales los aporta el tráfico de viajeros, tres veces superior al calculado en 1882 en el proyecto inicial. El viaje es de 25 minutos, con parada en todas las estaciones intermedias, si bien hay dos trayectos en los que se llega a Bilbao en 19 minutos, deteniéndose las unidades sólo en Zorroza.

Pablo Alzola y Minondo es, sin duda alguna, el artífice de este gran proyecto. Donostiarra de nacimiento, es mucho más que un hombre de su tiempo y en él se concita buena parte de la vorágine modernizadora que azota Bizkaia en la segunda mitad del siglo XIX, según reconocen los historiadores. Su verdadera proyección como ingeniero y hombre público arranca en 1869, año en el que se traslada a Bilbao para ocupar el puesto de ingeniero y capitán del Puerto. Construye el puente de San Antón junto a Ernesto Hoffmeyer y tiene una importancia capital en el trazado, construcción y dirección de la línea Bilbao-Portugalete. Llega a ser alcalde de la Villa, diputado provincial y senador. Siempre considera Bilbao como la metrópoli del Cantábrico.

Al ingeniero donostiarra se debe la construcción de los dos edificios más singulares del tren de la ría y de suerte dispar. La Canilla, la estación de la villa jarrillera, que aún hoy luce espléndida aunque desvinculada del ferrocarril; y la ‘pajarera’ de La Naja, una construcción de corte modernista situada junto al puente de El Arenal, desaparecida hace más de 80 años, por donde acceden los viajeros de esta línea. El edificio de viajeros de La Canilla mide 26 metros de longitud por 8 metros de fondo; lleva anexas dos elegantes marquesinas de gran vuelo que recubren el andén y la fachada que da acceso a los viajeros. El zócalo es de sillería, y el resto de los almohadillados, cornisas y molduras están trabajados con cemente hidráulico. Construido en dos plantas, en terrenos robados a la ría, en la parte más baja se sitúa la sala de espera y las dependencias del jefe de estación, telégrafo, conductores, lampistería, etc: mientras en la principal y ático, se localizan las habitaciones destinadas a los empleados. Hoy en día alberga la oficina de turismo y dependencias de Empleo del Ayuntamiento de Portugalete.

Más elegante si cabe es la construcción de La Naja, que humorísticamente los bilbaínos bautizan como la ‘pajarera’ o ‘la capilla’, debido a la torrecilla que preside el tejado de la construcción, dispuesta para sostener el reloj de cuatro esferas visible desde El Arenal o la plaza del Arriaga. Tenía detalles de ornamentación que la hacían especial elegante, de forma que el conjunto daba un aspecto agradable y artístico “para atender a ineludibles exigencias del ornato público en el sitio más céntrico de Bilbao”, describe la revista Obras Públicas de 1897.

El basamento del edificio está formado de caprichosos recortes que señalan los antepechos, revelando el verdadero carácter del pabellón, con una rica decoración de mosaicos de mayólica de brillantes colores que le dan un sello de originalidad. Para su construcción, se emplea teja vidriada de Barcelona de cuatro colores combinados en forma de rombos; escamas vidriadas en la torrecilla también con diversos colores y paredes de caprichosos mosaicos, con remate de pararrayos y veleta. La vecindad de las edificaciones y el temor de suscitar recelos y dificultades obligan a reducir la terminal a modestas proporciones, y aún así la veleta levanta a 24 metros de altura sobre el pavimiento del muelle.

La escasez de terreno disponible obliga a disponer la estación en dos pisos, de modo que el pabellón de viajeros tiene su pavimento a la altura del puente de El Arenal, aunque el muelle se encuontra un piso por debajo. El edificio midea 13,70 metros en paralelo al puente, por 14,60 en la parte que da a la ría. El edificio modernista de Pablo Alzola, muy afectado por la voladura del puente durante la Guerra Civil es demolido en 1937 y la estación se construye en subterráneo, enfatizando así el carácter metropolitano del ferrocarril.

La compañía, siguiendo la propuesta municipal, proyecta una estación subterránea que queda cubierta por una plaza de 95 metros de longitud, según el proyecto del arquitecto Manuel I. Galíndez. La plaza configura un espacio libre que daa una mayor presencia visual a los dos edificios emblemáticos de la ciudad que allí se ubican: la Sociedad Bilbaína y la estación de La Concordia (esta serie se inccia con un trabajo sobre esta terminal). La plaza se cierra con un nuevo edificio, las oficinas de la compañía ferroviaria y el primer rascacielos de Bilbao. Existe una continuidad visual y estética entre el puente y la plaza bajo la que se ubica la ‘nueva’ estación. En ambos casos se opta por arcadas de líneas modernas propias del racionalismo. Las arcadas continúan en el edificio de la estación, en este caso según una estética más conservadora.

Perdida para la actividad ferroviaria a principios de este siglo (se cierra en 1999 esta sección desde Olabeaga para destinarla a uso peatonal), en 2013 Adif la vende a una empresa catalana que, seguramente, desconoce su historia. En noviembre de 2019 el Ayuntamiento de Bilbao modifica el Plan General de Ordenación Urbana (PGOU) y el Plan Especial de Rehabilitación del Casco Viejo, lo que permite que esta infraestructura acoja un gimnasio de más de 2.000 metros cuadrados.

(Fuentes. Revista de Obras Públicas. Francisco Javier Muñoz Fernández, en “Las estaciones ferroviarias y la concreción de una nueva imagen de ciudad”. José de Orueta, “Memorias de un Bilbaíno.1870-1900”. Pedro Novo López, en “Los ferrocarriles de Bilbao a Portugalete y Bilbao a Las Arenas en el contexto de la vertebración espacial y social de ambas márgenes de la Ría del Nervión”. M Palou y Sarroca y Oskar Ramos Moreno, en “Los Ferrocarriles de Bilbao a Portugalete y Triano”)

Estaciones singulares: Atocha

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El hierro, como material arquitectónico, tiene tantos partidarios como obstinados detractores que temen por la muerte de la arquitectura a manos del frío producto industrial. La garantía estética del nuevo material, al margen de la de su capacidad resistente, trae consigo nuevas formas en la construcción, desconocidas en siglos anteriores y apropiada a las necesidades y tendencias del último tercio del XIX. Las formas a las que se adapta satisfacen antes a las necesidades del industrial y a los intereses del comerciante que a los sentimientos del artista, auunque no puede negarse que sus especiales cualidades le hacen instrumento propio para nuevas manifestaciones de la belleza. Las tres estaciones de Madrid culminan el proceso de aclimatación de esta nueva arquitectura en hierro que como mercados, viaductos, pasajes cubiertos, circos, frontones, etc. aparece en la capital desde los últimos años del reinado de Isabel II hasta bien entrada la Restauración alfonsina.

Las inversiones del marqués de Salamanca y la creación de la compañía MZA (Madrid-Zaragoza-Alicante, en 1858) permite la apertura de la línea que pone en comunicación la capital de España con la costa alicantina. El edificio de viajeros se ubica en el embarcadero, construido en 1851 para la línea Madrid-Aranjuez, conocida como ‘Camino de Hierro de Aranjuez’, y desde el que la reina Isabel II inaugura la salida del segundo tren peninsular (Barcelona-Mataró, 1848, es el primero). En la ‘Guía del viajero por los Ferro-Carriles de Madrid a Alicante y Valencia y viceversa’ (1858), se describe el emplazamiento con fuertes declives y barrancos y pendientes escarpadas que es necesario nivelar para conseguir la perspectiva adecuada y un acceso seguro. Este primitivo embarcadero consta de dos cuerpos unidos en forma de U, y con dos áreas, una para andén y otra que alberga las dos vías principales. Un incendio en 1864 obliga a cubrir los andenes con una estructura provisional que se mantiene hasta 1892, cuando entra en servicio la nueva estación de Mediodía, conocida también como Embarcadero o estación del Sur.

El proyecto definitivo de la estación lo realiza en 1888 el arquitecto vascofrancés Alberto de Palacio Elissague, que se ocupa del diseño y la decoración. El técnico nacido en Sara (Aquitania, Francia) es, entre otras obras, el autor del Palacio de Cristal del Retiro madrileño; resuelve la difícil cimentación del Banco de España para E. Adaro y Saiz de La Lastra; elabora el proyecto del monumento de Colón de Chicago; y realiza el Puente Trasbordador de Vizcaya, su obra culmen, el primer puente transbordador del mundo. Mientras, el ingeniero francés Henri de Saint-James se encarga de la gran nave de estructura de acero laminado que cubre vías y andenes, para lo que se basa en el sistema de Dion. Todavía visible, este es uno de los ejemplos más destacados de la arquitectura ingenieril del hierro derivada de la innovación técnica europea. Con un rico conjunto decorativo en su exterior, con los grifos y el globo terráqueo que corona la marquesina y la mezcla de distintos materiales –hierro, ladrillo, piedra y cerámica-, el conjunto está catalogado como Monumento entre los Bienes de Interés Cultural. Es una gran carena de 48,76 metros de altura y 152 metros de longitud, con un lucernario a lo largo de la cubierta que apoya sobre dos pabellones laterales.

«El hierro ha entrado como principal material de construcción en cuanto lo han pedido así los progresos industriales. Para recibir bajo grandes arcos las locomotoras, para cerrar el espacio de las estaciones de ferrocarriles, para erigir esos inmensos bazares llamados Exposiciones Universales, no hay como el hierro, que ofrece mucha resistencia con poca materia, y el cristal que os guarda de las inclemencias del aire y os envía en su diafanidad la necesaria luz». El político, historiador, periodista y escritor español, presidente del poder Ejecutivo de la Primera República (1873 y 1874). Emilio Castelar, se rinde de esta forma al magno proyecto de Alberto de Palacio, y reconoce el triunfo definitivo del hierro en el nuevo contexto tipológico de la arquitectura industrial. El hierro ayuda a compensar graves problemas de la ciudad de Madrid derivados de su especial topografía, con repercusión inmediata en su configuración urbanística.

Durante mucho tiempo el atrevimiento de las cubiertas de hierro se convierte en una cuestión de prestigio para las compañías que explotan las líneas, de forma que cada vez que se plantea una estación rivalizan y pretende alcanzar una mayor anchura en su nave única, sin apoyos intermedios, eliminando incluso las soluciones atirantadas, como en Delicias y Atocha, o bien duplicando la gran carena como se pretendió hacer en Norte. La de Delicias es menos ancha que la de Atocha, pero en cambio es más larga con sus 170 metros de longitud.

“De algún modo podría decirse que la estación de Atocha es una de las experiencias límite que se han hecho por el procedimiento de Dion, si bien con formas curvas. Los pocos más de cuarenta y ocho metros de luz y casi veintisiete de altura, más los ciento cincuenta y dos de largo que tiene la férrea cubierta apoyando en diez cerchas, sin tirante alguno, dan a su interior un carácter épico. Los siete mil cuatrocientos treinta y ocho metros cuadrados que cubría esta armadura, sin apoyos intermedios de ningún tipo, proporcionaron a Madrid un ámbito de magnitud desconocida hasta entonces. Si se compara con la obra de Dutert y Contamin, nuestra estación de Atocha resulta modesta a todas luces, pues la Galería de Máquinas de París de 1889, cobijaría holgadamente cinco estaciones como la nuestra”. De esta forma, resalta el arquitecto Pedro Navascués el uso arquitectónico del hierro en las estaciones de Madrid, quien asegura que Palacios dieña su proyecto para Atocha antes de que se celebre la exposición donde se presenta el gran proyecto de Dutert.

“La estación de Atocha debiera figurar entre las obras de mayor interés dentro de la arquitectura de las estaciones europeas. Si Atocha hubiera prolongado la gran carena, como le exigiera el gobierno, hubiera podido ser uno de los ejemplos notables de la arquitectura industrial del siglo XIX. Sin embargo, tanto por razones económicas como por imperativos técnicos y topográficos -la presencia de la primitiva estación, la pronta curva iniciada por el trazado de las vías-, no pudo dársele el desarrollo deseado resultando así menor que las estaciones de las capitales europeas, con excepción de la del Este de París, de solo ciento cuarenta y cinco metros de longitud. La Compañía M.Z.A. alegó además en favor de esta solución ‘corta’, sobre el desarrollo de las naves, la conveniencia de dejar fuera de ellas a la máquina ‘para no cegarlas de humo’, al tiempo que «ni siquiera de la aplicación de las más elementales reglas de la estética salen bien libradas las naves de extensión extraordinaria, pues, de conformarse con aquéllas, habría de concederse una elevación y una anchura desmesuradas», explica Navascués.

Se puede decir que su estructura es la de un casco de nave invertido que sirve, sobre todo, para lograr una amplitud interior considerable, más de 7.000 metros cuadrados diáfanos, sin apoyos intermedios. Un modelo que posteriormente se extiende en otras estaciones ferroviarias. Toda la construcción es bastante ecléctica, no solo en cuanto a los materiales, también en lo referente a los elementos ornamentales. Una obra de valor incalculable, lo que remodelaciones posteriores tienen en cuenta, algunas de ellas realizadas por grandes personalidades de la arquitectura. En 1968, se abre el túnel del enlace ferroviario Atocha-Chamartín, para lo que se construye un apeadero subterráneo con vocación metropolitana, paralelo a la marquesina histórica. Durante el largo proceso de planificación y construcción de los Enlaces Ferroviarios de Madrid (1931-1968), se plantean varios proyectos de reforma o sustitución de la estación monumental. Por fortuna, no se llevan a cabo.

A finales de los años 80, la creación del núcleo de Cercanías, y el inicio de los primeros proyectos de alta velocidad ferroviaria, refuerzan a Atocha como referencia en el transporte de viajero a nivel regional y nacional. Ante tal situación en 1984 se convoca un concurso de arquitectura para la ampliación y remodelación, del que resulta ganador el estudio de Rafael Moneo. La gran transformación también lleva la firma de Rafael Moneo, premio Pritzker 1996 y autor de obras emblemáticas como el Kursaal de San Sebastián, el Museo de Arte Romano de Mérida, además de remodelar de otros espacios de primer orden como es el Museo del Prado, por cierto vecino de la estación de Atocha. La intervención, finalizada en 1992, consiste en la construcción al sur de la marquesina histórica de una terminal para servicios de Larga Distancia, que convierte la marquesina histórica en un jardín tropical. Los servicios de Cercanías y Regionales se ubican en otra contigua a la anterior, en continuidad con el túnel de enlace con Chamartín. Los trabajos propician el aumento de la superficie de la estación, la desaparición de los talleres y almacenes y que el conjunto sea más monolítico e impermeable para la trama urbana.

Con la inauguración del AVE en 1992, la terminal madrileña, un fondo de saco, acoge a los trenes de alta velocidad y la mayoría de larga distancia. Moneo traslada la entrada principal al sur, amplía el espacio del viajero y llena de rojo los andenes y las cubiertas. Mantiene además las Cercanías, que es pasante gracias a los túneles que discurren paralelos a la Castellana (denominados popularmente como túneles de la Risa), y acoge los trenes de Cercanías, Media Distancia y los de larga distancia pasantes. La conexión con el metro y la red de autobuses la convierte además en un intercambiador.

Por tercera vez, el equipo de Moneo trabaja desde 2018 en la reforma de la terminal. En esta ocasión se pretende su ampliación para lo que se construye 18 metros debajo de la actual, que se prevé terminar en 2023, tras una “agenda de obras” amplia donde también se prevé un “bypass” para que la alta velocidad del noroeste pueda entrar a las nuevas vías. Cuando concluyan los trabajos, contará con tres zonas diferenciadas, las de la estación clásica, la dedicada actualmente a llegadas (ampliada en 2010) y esta nueva estación pasante que tendrá cuatro líneas y dos andenes y contará con luz natural al retirarse una de las 15 vías actuales.

Atocha también figura en la agenda negra española, ya que es una de los las estaciones afectadas por las bombas del terrorismo yihadista el 11 de marzo de 2004 que cuestan la vida a 191 personas, junto a las de El Pozo y Santa Eugenia. Las muestras de condolencia de los madrileños los días posteriores que encienden multitud de velas rojas en el vestíbulo, dan paso a un monumento homenaje a las víctimas del 11-M, que a comienzos del siglo XXI forma parte del escenario del complejo ferroviario de Atocha. “Una estación es muy importante para la vida de la ciudad. En ella coinciden los intereses de la arquitectura y su valor para dar uso a un edificio tan habitual y cotidiano. Es muy hermoso ver que un proyecto así hace olvidar la arquitectura y prevalecer la vida: Atocha es mucho Madrid”, recuerda Rafael Moneo.

(Fuentes. Pedro Navascués, en “Las estaciones y la arquitectura del hierro de Madrid”. Ministerio de Fomento, en “Estación de Atocha”. A. Cerra, en “La estación de Atocha de Madrid“. Ahora Arquitectura. “La Estación de Atocha, 160 años en evolución“. Mónica Martínez Segovia, en “La estación de Atocha. Historiade una segmenttación”)

NOTICIAS --- La conexión del AVE Huesca-Madrid puede demorarse más allá de septiembre

Unos cuantos trenes -


El alcalde de Huesca, Luis Felipe, ha manifestado que mantiene "permanentes contactos" y "desde el primer día" con el Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana y Renfe para retomar la línea de AVE Huesca-Madrid, suspendida desde el 14 de marzo con la entrada en vigor del estado de alarma y que todavía no se ha restablecido. Según las informaciones transmitidas a alcaldía desde la compañía ferroviaria, en España no se alcanza todavía la circulación de un 50% de las líneas AVE que funcionaban antes del estado de alarma y a partir del mes de septiembre, con el comienzo del curso económico, está previsto ir retomando paulatinamente los numerosos servicios que en todo el país siguen sin funcionar. La demora ya inquieta a instituciones, partidos políticos y colectivos ciudadanos.

En estos primeros contactos, se informó al Ayuntamiento de que no había ninguna decisión respecto a la suspensión del AVE entre Huesca y Madrid, y que los recorridos se irían retomando en función de la evolución de la demanda, "que en estos momentos es todavía muy baja en todas las líneas AVE". Asimismo, se incidió en que "la reapertura de líneas se produciría según evolucionara la pandemia".

Felipe explica que los primeros contactos con Renfe para interesarse por la recuperación del AVE entre Huesca, Zaragoza y Madrid se realizaron "desde el primer día" y a través de la Delegación del Gobierno de España en Aragón, que recabó la información precisa a través del jefe de gabinete del ministro de Transportes, José Luis Ábalos. Asimismo, se produjeron contactos con el gabinete del presidente de la compañía Isaías Taboas.

Además, el alcalde de Huesca ha dirigido sendas cartas al mencionado presidente de Renfe; al presidente del Gobierno de Aragón, Javier Lambán y al presidente de la Diputación Provincial de Huesca, Miguel Gracia. En estas misivas el alcalde solicitaba tanto que se retomaran los trayectos lo más pronto posible, como el apoyo de las autoridades aragonesas.

El alcalde de Huesca ha recordado este jueves que el pasado 11 de marzo estaba prevista una reunión con el presidente de Renfe en Madrid que debió ser suspendida a causa de la situación sanitaria que en ese momento se vivía ya en España. Dicha reunión se celebró vía telefónica, y en la misma se analizó la posible evolución de la demanda de AVE como consecuencia de la reapertura del acuartelamiento Sancho Ramírez y del comienzo de las obras para la instalación de Amazon en Huesca previstas para finales de este verano.

El presidente de Renfe se comprometió entonces, explican desde Alcaldía, a analizar de forma continuada la evolución de la situación para ajustar la oferta de trenes AVE desde Huesca ante el previsible incremento de la demanda.

Este jueves, el alcalde de Huesca se ha dirigido nuevamente a Isaías Taboas para solicitarle una nueva reunión en la que se abordará tanto la puesta en marcha, "lo más rápidamente posible", de los servicios AVE, como el compromiso de analizar la evolución de la demanda una vez que ya se han incorporado más de 150 militares al Cuartel General de la División Castillejos y que el incremento será paulatino hasta superar los 700 efectivos a finales de este año.

Fuente: Heraldo de Aragón

Estaciones singulares: Zamora

Treneando -

El ferrocarril llega a Zamora en 1864 con la inauguración de la línea Medina del Campo-Zamora, siete años después de ser planificada como la conexión natural entre Madrid y Galicia. Dos años antes se crea con ese objetivo la Compañía de los Ferrocarriles de Medina del Campo a Zamora y Orense a Vigo (MZOV), pero debe suspender la extensión de la red por dificultades económicas. El 28 de mayo de 1864 llega el primer tren a la ciudad, procedente de Medina del Campo. Después con el plan de1887 para suplir una carencia de comunicaciones de la ciudad de Vigo se incluyó una línea que desde esta última conduzca a Orense y Monforte, donde enlaza con la de Palencia a La Coruña; y se abandona la solución de Orense a Zamora.

La estación original de esta línea consta de tres cuerpos realizados en ladrillo con amplias ventanas y marquesina metálica de tres alturas, que se adaptan a los tres cuerpos del edificio de viajeros (muy similar a la que aún puede verse en la localidad de Toro). También se dota de un depósito de locomotoras con puente giratorio de once vías y con edificios de cobijo de locomotoras, ya que es base de reserva de tracción. La compañía dispone de gran cantidad de muelles de carga, talleres de locomotoras y vagones y una extensa playa de vías con una gran red de pequeñas rotondas de vagones para poder desplazarlos por vías transversales, cuyos restos se pueden ver en la explana lateral de la actual estación. El edificio sufre diversas reformas a lo largo de su existencia; la más importante, la eliminación del muro frontal semicircular. Este trabajo se efectúa con la llegada del Ferrocarril Palazuelo-Astorga (1896) que, tras un acuerdo con MZOV, decide compartir estación. Además de la supresión del muro, se realizan varios vanos en la pared paralela a la fachada, pues las vías que se dirigen de Palazuelo a Astorga, pasan por el exterior de la marquesina.

Tras la inauguración de la nueva estación (1958), comienza la demolición de la anterior. La marquesina se desmonta y se lleva a Valladolid, donde se utiliza como techo en una nave y se aprovechan sus cerchas para el Taller de Material Móvil de la estación vallisoletana de-La Esperanza, como recoge Pedro Pintado en su libro sobre ‘El ferrocarril Valladolid-Ariza’. La idea de construir una nueva estación data de 1927, según el proyecto del ingeniero Marcelino Enríquez. Las obras sufren varias interrupciones hasta culminar con la inauguración del edificio, cerca de la década de los 60, ya bajo la gestión de Renfe y con la línea Medina del Campo a La Coruña operativa en su totalidad desde el año anterior. En la provincia, la entrada en funcionamiento del tramo Zamora-Puebla de Sanabria conlleva la construcción de un total de 16 estaciones y apeaderos, que constituyen un interesantísimo patrimonio arquitectónico de gran nivel constructivo y compositivo en estaciones como Carbajales de Alba, Losacio-San Martín de Tábara, Sarracín de Aliste, La Torre de Aliste y Puebla de Sanabria.

A finales de los años sesenta se concentra en Zamora una importante actividad centrada en la reparación de vagones y coches de viajeros. Algunos edificios de la estación se muestran insuficientes y es preciso derribar el taller de material móvil y otros inmuebles que sirven como almacenes para construir un nuevo taller de vagones y coches de viajeros, de tal forma que se pone en marcha el nuevo taller de material remolcado. El antiguo taller de material remolcado se transforma en nave auxiliar para albergar la fase de pintura además de los vestuarios del personal.

El diseño del nuevo edificio se inspira en el Palacio de Monterrey (Salamanca) y sigue un estilo neoplateresco, con una gran pureza de líneas. El estilo neoplateresco resurge con auténtica fuerza a raíz del desastre de 1898 y se adopta como el estilo nacional, alejado de la tradicional imagen folklórica y pintoresca que ofrece España en las exposiciones universales. En 1900 para la Exposición Universal celebrada en la capital francesa, José Urioste y Vegada realiza el pabellón español y retoma el modelo inspirado en Monterrey y en la Universidad de Alcalá de Henares. El éxito de esta exposición contribuye a que se emplee este estilo con gran profusión. En el primer tercio del siglo XX el neoplateresco se afianza como el estilo castellano por excelencia; no resulta extraño que por la proximidad de Salamanca se realice la estación de Zamora en este estilo historicista. El parón durante la Guerra Civil y la lentitud de las obras marcan su carácter tardío.

La fachada de 88 metros de larga está compuesta por un cuerpo central y dos laterales. El cuerpo central se remata en su parte alta por un pequeño frontón triangular con pináculos, que aloja el reloj y está flanqueado por los escudos de España y de la Ciudad de Zamora, y en la parte central, bajo el reloj, domina el escudo de Obras Públicas. Tras la gestión de esta infraestructuras está la IV Jefatura de Estudios y Construcción de Ferrocarriles, organismo dependiente de la Dirección General de Ferrocarriles, Tranvías y Transportes por Carretera del Ministerio de Obras Públicas. La fachada posee además una singular ornamentación, de la que se destacan los medallones tallados en cada uno de los tímpanos de las arcadas. Es sin duda una de las estaciones más bonitas de España. La fachada (con un curioso detalle de una caricatura de los Reyes Católicos) es toda una joya de arquitectura de inspiración renacentista, cuyas arcadas y antepechos calados recuerdan al estilo gótico tardío.

Los cuerpos laterales de la fachada se desarrollan en dos plantas, la principal formada por seis arcos de medio punto y la primera por idéntico número de ventanas. El cuerpo central se alza sobre tres arcos formando un pórtico que en la planta primera conforma una terraza, marcando la entrada al edificio. En la planta principal la fachada se retrasa, articulándose a partir de siete ventanas de medio punto coronadas por un piñón que aloja los citados escudos de España, Zamora y el de Obras Públicas, sobre los cuales se aloja un reloj rematado por un tímpano. Una sencilla balaustrada interrumpida por pináculos recorre el coronamiento de todo el conjunto. Proyectado conjuntamente por el ingeniero Antonio Salazar Martínez (estructura y distribución interior) y el arquitecto Enrique Crespo Álvarez (proyecta únicamente las fachadas), se concibe como un gran edificio para dar cabida a la actividad propia de un intenso tráfico ferroviario, que se organiza a partir de un gran vestíbulo, oficinas, salas de espera, enfermería, consigna, comedor y cantina en la planta baja, y un hotel en la principal. Marcelino Enríquez Parrondo sustituye al primero para rematar los trabajos.

La fachada del edificio de viajeros y su prolongación hacia el Oeste se abre urbanísticamente a la ciudad en una gran explanada acotada por una cerca de fábrica y rejería de notable calidad y composición. Por su parte, el edificio de viajeros se muestra hacia los andenes en una fachada sobria, mientras que la marquesina de hormigón se coloca posteriormente. El edificio de viajeros está catalogado como Bien de Interés Cultural. “Si este conjunto de edificios se alza como un hito en el proceso histórico de la configuración arquitectónica y urbana de la ciudad, esta razón es más que suficiente para su necesaria inclusión íntegra en el catálogo de elementos protegidos del PGOU Más aún, se hace urgente poner en valor estas arquitecturas ferroviarias de la única forma realmente efectiva: cuando estos edificios adquieren una utilidad a disposición del conjunto de la sociedad“, concluyen afael Ángel García Lozano y José Manuel Rodríguez Vidal.

Aunque el proyecto prevé una marquesina de 32 metros de luz, finalmente se desecha debido al elevado coste del metal. El edificio pasa por cuatro etapas de construcción. En un principio se adjudica a la Sociedad Ibérica de Construcciones, que se veo obligada a paralizar las obras debido al estallido de la Guerra Civil. Posteriormente, se continúan los trabajos a cargo de la Empresa Vías y Construcciones, que ejecuta en aquel momento el tramo de Zamora a Puebla de Sanabria. En la construcción trabaja también la firma de Rodolfo Lamas, para seguidamente hacerse cargo de su conclusión la Empresa Emilio Suárez, S.A. de Orense, cuyo arquitecto contratista de obras es Antonio Alés. Inmediatamente a la entrega, entran todas las instalaciones en funcionamiento, por lo que en momento alguno se celebra un acto de inauguración oficial de la estación, tal como sucede con el primitivo edificio.

Aunque con el paso de los años los servicios ferroviarios disminuyen paulatinamente, en una segunda etapa que coincide con la inauguración de la esperada línea a Galicia, se dota a Zamora con modernas e importantes instalaciones. Construida en un enclave ferroviario tan importante, necesita amplias y completas instalaciones, como haces de vías de longitud suficiente, talleres y otros servicios. La línea de la Ruta de la Plata genera un tráfico importante de viajeros y mercancías y la conclusión de la línea de Orense hace prever un incremento notable del tráfico ferroviario. Durante muchos años la empresa Saltos del Duero (Iberduero después y ahora Iberdrola) tiene un apartadero propio a continuación del embarcadero de ganado de la playa de vías. Antes de construirse la estación, Saltos del Duero ya dispone de un apartadero con su muelle, aproximadamente en la última ubicación del silo de cementos. Desde este muelle se distribuye principalmente el cemento y materiales para la construcción de los saltos hidroeléctricos.

Desde sus inicios, la estación sufre profundos cambios en cuanto a su distribución, instalaciones y dotaciones, En 2012, dan comienzo las obras de remodelación para su adaptación ante la futura llegada de la línea de Alta Velocidad. Las obras suponen el desmantelamiento de vías e instalaciones; dejan para el servicio ferroviario únicamente una vía provisional de paso con otra de estacionamiento. El tráfico de largo recorrido se centra principalmente en las conexiones con Madrid, Galicia y el Levante (solo los viernes en sentido descendente y domingo en sentido ascendente) exclusivamente con trenes Alvia. Los trenes de Media Distancia que alcanzan Puebla de Sanabria y Valladolid vía Medina del Campo, son los únicos con parada en la estación, con una frecuencia diaria. No existe ninguna conexión directa con el resto de capitales de Castilla y León (salvo Segovia, para la cual deben usarse trenes Alvia).

(Fuentes. Rafael Ángel García Lozano y José Manuel Rodríguez Vidal, en “Proyecto de Patrimonio Industrial. El patrimonio ferroviario en Zamora”. Asociación Ferroviaria Zamorana. Natividad González Gómez, en “Línea de ferrocarril Zamora-La Coruña. Las estaciones del tramo Zamorra-Puebla de Sanabria. Recuperación de un patrimonio común”. Dirección de Patrimonio y Urbanismo, Dirección Ejecutiva de Estaciones de Viajeros y la Fundación de los Ferrocarriles Españoles).

NOTICIAS --- La ampliación de la L8 de Metro de Madrid se hará con un ramal desde Campo de las Naciones

Unos cuantos trenes -


La ampliación de la Línea 8 de Metro de Madrid hasta Valdebebas se hará gracias a un ramal que partirá de la estación de Campo de las Naciones, que incluirá nuevas estaciones, y tendrá un inversión de alrededor de 200 millones de euros.

Así lo ha avanzado el vicepresidente, Ignacio Aguado, en la rueda de prensa posterior al Consejo de Gobierno, donde ha hecho hincapié en que es esta es una iniciativa en la que se lleva trabajando "meses" desde la Consejería de Transportes.

"Es una necesidad seguir vertebrando nuestra región, seguir apostando por el transporte público y tratar de hacerlo lo más rápido y de la forma más ágil posible", ha subrayado el vicepresidente. Este ramal, que saldrá de Campos de las Naciones, hará posible que se creen varias estaciones y se complementará con una plataforma exclusiva para el uso de autobuses eléctricos.

Aguado ha recordado que esta es una zona que está creciendo en número de residentes y que además albergará las nuevas instalaciones de Ifema, la Ciudad de la Justicia y el Hospital de Emergencias. "Se está densificando de una forma muy rápida toda esta zona de Madrid y era necesario apostar y apostar fuerte", ha remarcado.

El plazo de ejecución sería de alrededor de 36 meses y el coste puede rondar los 200 millones de euros, aunque "depende de muchas circunstancias". Según el dirigente madrileño, para que salga adelante se requiere la aprobación de unos nuevos presupuestos.

Preguntado por si la presidenta, Isabel Díaz Ayuso, conocía el anuncio, Aguado ha sostenido que tanto ella como todo el Consejo de Gobierno están informados de los trabajos de cada área y ha asegurado que está "igual de contenta y de satisfecha" que él con esta ampliación.

Fuente: 20 minutos

Estaciones singulares: Campo Grande

Treneando -

La llegada del ferrocarril a Valladolid provoca un desarrollo urbano y económico que permite consolidar la ciudad como el centro comercial más importante de la región en la que se instalan diversas industrias, que urbanizan la zona de la estación del Norte. En sus inmediaciones se instalan diversas fábricas; tres de ellas cuentan con 200 operarios y la fábrica de gas, con 80, con las que se espera paliar el agobiante problema del paro existente, Paralelamente surge la construcción de barrios obreros. Todo ello posibilita la transformación de la urbe en una ciudad moderna, que se consolida como un importante nudo ferroviario del norte de España.

Los hermanos Pereire piensan en Valladolid como centro de ubicación de las oficinas generales de la Compañía de Caminos de Hierro del Norte de España, así como la instalación de los talleres generales de la empresa. La estación se construye en los terrenos de las huertas de los Capuchinos y La Merced. En agosto de 1857 la Corporación Municipal arueba la cesión gratuita de los terrenos, y se inicia ese mismo año las obras de explanación de los mismos. La Reina deniega dicha cesión gratuita por “no existir razón de peso” y tras tres años de negociaciones, Crédito Moviliario paga finalmente al ayuntamiento 115.586 reales. Para instalar las vías del ferrocarril se producen una serie de expropiaciones de terrenos, tierras, huertas y eriales propiedad de particulares a lo largo de su recorrido.

“… Ve a Castilla y Aragón, solemniza en mí real nombre la inauguración de las obras de los ferrocarriles del Norte y Zaragoza, y haz saber a los castellanos y aragoneses mi vivo y constante anhelo por el engrandecimiento y futura prosperidad del pueblo leal a quién estima su reina Isabel…” El general Espartero recibe el mandato de la Reina para que asista en su nombre al inicio de las obras de la estación (28 de abril de 1856), que supone para la ciudad un festejo importante y de gran transcendencia para la vida social y económica. Para este acontecimiento, se construye un arco de ladrillo que recuerde el comienzo de las obras del trayecto ferroviario, por un lado hacia Medina del Campo, y por el otro, hacia Burgos, integrándose en la propia línea Madrid-Hendaya. Los lugareños justifican temerosos que el arco va a evitar que sus casas puedan derrumbarse a causa de las vibraciones del suelo al paso de las enormes máquinas de vapor y de los trenes. Antes de caerse las viviendas, lo hace el propio puente.

La línea de los Pereire permite a Valladolid entrar en la historia ferroviaria, pero no es la única conexión con el exterior. La ciudad asiste casi de continuo a las obras del ferrocarril: Alar del Rey a Santander y otra a través de una venta situada en el término palentino de Baños de Cerrato, origen de otro de los puntos estratégicos del ferrocarril del norte de España, Venta de Baños. Con Valladolid como centro y la villa palentina al norte, al sur surge otro centro ferroviario de importancia hasta la actualidad: Medina del Campo. Y se añade una tercera, la del ‘ferrocarril económico’ a Medina de Rioseco, el popular ‘tren burra’ que recorre por primera vez Tierra de Campos (1884). Más tarde se conecta con Aragón, a través de la línea de Ariza (1895). Da la casualidad, que la única superviviente, tras siglo y medio de utilización continuada, es la primera.

De la mano del ingeniero francoespañol Enrique Grasset y Echevarría y del arquitecto Salvador Armagnac corre el proyecto de ejecución de lo que es hoy la estación de Campo Grande o del Norte en Valladolid. Un nuevo proyecto, que en segunda versión corregida, se aprueba en mayo de 1891. La construcción del edificio concluye en octubre de 1895, en un lugar donde anteriormente hay un simple apeadero cuyo único fin es permitir a los viajeros de subir y bajar del tren. Este edificio, cuyo proyecto data de 1862, se encuentra ubicado entre un aglomerado de instalaciones ferroviarias en el área de Campo Grande y dispone de un pequeño ramal destinado a la conducción de locomotoras a las cocheras para el lavado y mantenimiento de las máquinas. La alusión a Campo Grande, se debe a su proximidad con el popular parque ciudadano de gran concurrencia, un marco ideal para el encuentro y la convivencia de aquella época.

La Compañía de los Caminos de Hierro del Norte proyecta para Valladolid una estación de primera categoría con servicio de viajeros, de mercancías con muelle cubierto y descubierto, cocheras y depósito de locomotoras, según el dibujo de su arquitecto Salvador Armagnac y que se adjudica al constructor Felipe Asensio, con un presupuesto de 591.576 pesetas. En agosto de 1891 se inician los trabajos que finalizan cuatro años más tarde. El proyecto comprende el edificio de viajeros, un almacén de mercancías y pabellón para retretes, que sustituyen a los provisionales. El edificio, más acorde con las primeras propuestas de construcción de una gran estación de primera categoría, se construye con materiales de piedra, ladrillo prensado y ordinario, madera y hierro.

Destaca en la edificación la marquesina que cubre los andenes y las tres vías de llegada y salida de los trenes de viajeros. El montaje corre a cargo de la sociedad Talleres de Zorroza de Bilbao. Esta mansarda tiene la misma longitud que el edifico de viajeros, es decir, 113,40 metros. Su anchura es de 23 metros y su altura de 6 metros. Las formas de hierro del sistema articulado descansan por un lado sobre la faja de la fachada del edificio que separa la planta baja del piso principal y por el lado opuesto, en una serie de columnas de fundición, distantes 20 metros de la fachada del edificio. La cubierta de chapa ondulada galvanizada tiene en el centro un espacio cubierto con cristales dobles, con saliente sobre la chapa ondulada.

En esta obra arquitectónica también destaca la fachada principal de la estación, formada por un cuerpo central, todo de piedra, y de mayor elevación que el resto, con ocho pilastras toscanas pareadas que dan lugar a tres soberbias puertas de arco con montantes de cristal, sobre las que corre la correspondiente comisa de correctas líneas. En su centro sobresale el frontón que corona exteriormente el edificio donde se observa el escudo de armas de la ciudad, flanqueado por las estatuas de la Industria y la Agricultura, obra de Ángel Díaz Sánchez, profesor de la escultura de la Escuela de Bellas Artes de Valladolid.

Delante de la fachada se encuentra una plazuela con jardín cercada por una verja de hierro que se coloca en 1899. La conjunción piedra ladrillo domina la fachada. Sillería en el cuerpo central, y cadenetas en los flancos de todos los pabellones, piedra también en las embocaduras de puertas y ventanas; lo demás, ladrillo. El complemento de la cubierta de hierro sobre los andenes, con relojes en las cortinas de ambos extremos, provoca el recuerdo de la estación de Príncipe Pío, ya que su factura (sistema articulado de cuchillas tipo Polonceau) es análoga. Se mantiene en los veinte metros de luz, pero con menor alzado-arranca de la cornisa de la primera planta del edificio que en el primer estudio de Enrique Grasset y con menos caireles decorativos.

Las líneas generales del proyecto siguen las directrices del eclecticismo francés. La planta adopta forma de U y la fachada principal, que se configura como un arco triunfal, está realizada en piedra y en ella se abren tres grandes vanos que sirven de puertas de ingreso separadas por pilastras. A los 88 años de su construcción, la marquesina se encuentra en avanzado estado de corrosión lo que obliga a desmontarla. Esto provoca la organización de una campaña en pro de su reparación en la que participan políticos, intelectuales y organismos oficiales. El resultado supera, si es posible la original; la recolocación de la marquesina, en esta ocasión con cristales traslúcidos, da un nuevo ambiente a la estación, antes siempre en sombra. Pero esta no es la única actuación sobre el proyecto de Norte.

Renfe organiza en 1991 trabajos de modernización en el edificio para incrementar la superficie dedicada a los viajeros, gracias a una nueva reordenación de los espacios. Las obras incluyen la construcción de nuevas taquillas, cafetería y restaurante, creación de un área comercial, la restauración del vestíbulo y la integración de los aseos. El recinto se habilita como un espacio en el que pueden desarrollarse toda clase de actividades comerciales, sociales y culturales. Las salas y dependencias se dotan de nuevo equipamiento, locutorios telefónicos, mobiliario moderno y nueva señalización, rotulación e iluminación. Los andenes se recrecen 55 centímetros para facilitar el acceso a los trenes y se les dota de farolas y proyectores que mejoran la iluminación general. También se ilumina la fachada, lo que permite una magnifica visión nocturna de sus excelencias.

Con motivo de la llegada de la Alta Velocidad a Valladolid, en diciembre de 2007, Campo Grande ve de nuevo alterada su fisonomía para albergar los ‘nuevos’ trenes y el incremento de pasajeros. De nuevo se recrecen los andenes y se amplían; se construye una pasarela elevada entre vías en escaleras automáticas y ascensores; remodelación del patio de coches y accesos a la estación, con asfaltado y señalización vertical y horizontal; colocación de una marquesina provisional; nuevo equipamiento; restauración y pintura; entre otras modificaciones. La estación lleva camino de volver a convertirse en un enclave ferroviario fundamental para las comunicaciones ferroviarias al norte y noroeste de España. Desde la estación del Campo Grande los trenes parten en cuatro direcciones hacia el arco atlántico: La Coruña (Galicia), Gijón (Asturias), Santander (Cantabria) e Irún y Bilbao (País Vasco).

(Fuentes. Ricardo Rodríguez, en “La contabilidad de la construcción de un tramo del ferrocarril Madrid-Valladolid”. Vía Libre. Dirección de Patrimonio y Urbanismo, Dirección Ejecutiva de Estaciones de Viajeros y la Fundación de los Ferrocarriles Españoles. Jesús Santa Roca, en “Valladolid, la mirada curiosa” El Norte de Castilla)

NOTICIAS --- La estación de Metro de Gran Vía reabrirá en 2021

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La Consejería de Transportes, Movilidad e Infraestructuras de la Comunidad de Madrid espera poder reabrir la estación de Metro de Gran Vía a lo largo de 2021, siempre que no surjan nuevos imprevistos que afecten al ritmo de las obras, según han confirmado a Madridiario fuentes de la Consejería de Transportes de la Comunidad de Madrid.

El próximo mes de agosto se cumplen dos años desde que Metro de Madrid cerró esta estación para acometer unas obras que iban a durar ocho meses y que permitirían la instalación de ascensores y la conexión con Cercanías Sol, así como el revestimiento de paredes y techos con materiales antivandálicos, el montaje de un sistema de protección contra incendios (ventilación, detección, extinción y alarma) y el emplazamiento de cuatro rampas mecánicas para salvar el desnivel existente entre ambas estaciones.

Pero la obra se ha ido complicando por diferentes motivos. El último, la reciente crisis sanitaria del coronavirus y la declaración del estado de alarma, que obligaron a imponer medidas restrictivas para las obras públicas que han supuesto una ralentización de los trabajos sobre el último calendario previsto.

En la primera parte del estado de alarma, la obra tuvo que paralizarse totalmente durante un mes. Aunque posteriormente se pudo retomar la actividad, solo pudo hacerse de forma parcial, trabajando a un 25-30 por ciento del ritmo normal, dadas las limitaciones sanitarias y medidas preventivas que era obligado adoptar.

Desde finales de mayo, se ha reabierto la actividad en todos los tajos, pero a un rendimiento menor del habitual por las medidas de seguridad con las que hay que desarrollar las obras.

Con este nuevo esquema de trabajo, la Dirección General de Infraestructuras de la Consejería de Transportes espera concluir la obra civil a finales de noviembre o principios de diciembre. A partir de ese momento, comenzarán los trabajos que tiene que desarrollar Metro de Madrid, de manera que la previsión es que la estación de Gran Vía pueda reabrir a lo largo de 2021.

Vestigios arqueológicos

No solo la pandemia ha trastocado el ritmo de la obra en la estación de Metro de Gran Vía. También se han visto afectados los trabajos por la aparición de vestigios arqueológicos, lo que ha añadido una importante complicación técnica a la ejecución de la obra, debido a que se actúa sobre infraestructuras antiguas y un entorno complejo con protección de patrimonio cultural.

En todo momento, la Consejería de Transportes ha primado la seguridad y la protección del posible patrimonio que pueda aparecer, siguiendo las indicaciones de la Dirección General de Patrimonio Cultural. El último ejemplo más significativo fue el hallazgo, en el último trimestre del año pasado, de los restos más profundos de la estación original de 1919, que hasta la fecha no se habían podido descubrir. Estos restos, consistentes en la escalera, los pozos de ascensores y el vestíbulo de estación, se catalogaron y se desalojó la zona definitivamente en el mes de diciembre.

El proceso de documentación histórico-arqueológica está siendo minucioso y exhaustivo durante toda la obra en la instalación para poder compatibilizar la seguridad y accesibilidad de los ciudadanos, por un lado, y la conservación del patrimonio, por otro. A instancias de la Dirección General de Patrimonio Cultural, la Consejería de Transportes está llevando a cabo un control arqueológico permanente, con el fin de documentar y, si es posible, poner en valor los restos patrimoniales que han aparecido en las obras.

El equipo de arqueólogos ha ido informando mensualmente al área de Protección del Patrimonio de esta Dirección General sobre el desarrollo de los trabajos y comunicando los hallazgos de forma inmediata, lo que ha permitido señalar qué restos eran recuperables y qué tratamiento de conservación precisaban.

La Comunidad de Madrid estudia cómo se van a musealizar los vestigios recuperados entre los que, por ejemplo, se han encontrado el recinto cilíndrico que albergaba la escalera (el hueco del ascensor) o restos discontinuos de la losa de la estructura de la antigua escalera (que no tenía elementos de la cerrajería y los pavimentos originales). Esos tramos, discontinuos de la escalera se interrumpían a causa de un túnel de vías que se construyó en los años 70. Además, se han hallado algunas piezas cerámicas ornamentales que se van a restaurar.

Fuente: Madridiario

NOTICIAS --- Caspe levanta la voz para reclamar el regreso de dos servicios de tren

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El Ayuntamiento de Caspe ha convocado a todas las asociaciones del municipio a una asamblea informativa para impulsar posibles movilizaciones y actos reivindicativos, con el objetivo de instar a Renfe a la restitución en su totalidad del servicio ferroviario tras la finalización del estado de alarma. «Tenemos perjuicios bastante importantes. Hay un servicio que sale sobre las 7 de la mañana hasta Zaragoza, que popularmente le llamamos el ligero, y que vuelve cerca de las 10 de la noche, que ha desaparecido. Esos trenes son una forma estupenda de fundirnos con la capital. Pero con la pandemia quitaron esta frecuencia y ahora se ve que no tienen mucha intención de recuperarla», explicó ayer Pilar Mustieles, alcaldesa de la localidad, que recordó que Renfe no se puede saltar ese contrato. «Que nos quiten un servicio tan básico como el ferrocarril no podemos permitirlo».

«Está sujeto a obligación de servicio público. Es decir, que hay un convenio del Gobierno del España con Renfe entre el 2018 y el 2027 que les obliga a dar esa prestación. Están obligados a dar ese servicio de ferrocarril que está firmado en un contrato, pero se acogen a que no hay demanda», manifestó la primera edil de Caspe, que incidió en la importancia que tiene ese servicio: «Los lunes y los viernes esos trenes van cargados y vertebran el territorio, no los dos que han dejado, con los que llegamos a Zaragoza a las 2 de la tarde y tenemos que salir de vuelta a las 4. Hay que tener en cuenta que van unas cien personas al día porque hay gente que viene desde Alcañiz y el resto de pueblos de la comarca. Es un tren de máxima importancia para nosotros».

Renfe admitió recientemente que solo circulan un 30% de trenes de largo recorrido y Mustieles cree que deben levantar la voz, demostrar su disconformidad y obligar a Renfe a restablecer el servicio. «He hablado ya con la Consejería de Vertebración del Territorio, con Javier Lambán, vamos a presentar una moción reclamando la restitución de ese servicio y hemos convocado a todas las asociaciones del municipio a una asamblea informativa para impulsar posibles movilizaciones y actos reivindicativos y recoger firmas».

Fuente: El Periódico de Aragón

Estaciones singulares: Puebla de Sanabria

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Las estaciones de la línea Zamora-Coruña constituyen un auténtico catálogo de la arquitectura industrial de mitad del siglo XX. No solo destacan las grandes edificaciones de las ciudades, sino que también llaman la atención las pequeñas construcciones de pueblos y villas. El proyecto de la mayor parte de ellas se debe al ingeniero José Luis Tovar Bisbal que para su cimentación se inspira en la arquitectura de las comarcas donde se asientan, de tal forma que, dentro de su propia personalidad, cada una se integra perfectamente en el paisaje que la rodea. Destaca igualmente el uso exclusivo de materiales autóctonos y la calidad del trabajo de cantería.

La idea de unir Madrid con Vigo por el camino más corto posible, es decir, desde Medina del Campo, se presenta con fuerza en la segunda mitad del siglo XIX, para lo que se crea (1862) la Compañía de los Ferrocarriles de Medina del Campo a Zamora y Vigo (MZOV). Dos años después se redacta un proyecto para poder llevar a cabo la construcción de la línea, pero se descarta casi de inmediato ante las enormes dificultades para llevarla a buen puerto, que superan a las encontradas en el tramo de Pajares del ferrocarril asturiano. Se retoma el proyecto en 1912, pero el concurso para las obras queda desierto. El 7 de febrero de 1926, bajo la dictadura de Primo de Rivera, el Estado decide asumir su construcción. Para llevar a cabo los trabajos se dividen las obras en cuatro tramos: Zamora-Puebla de Sanabria, Puebla de Sanabria-Orense, Orense-Santiago de Compostela y Santiago- La Coruña. Con la llegada de la Segunda República y la posterior Guerra Civil se suspenden los trabajos. El proyecto inicial tiene un plazo máximo de 5 años, pero se concluye casi 5 lustros después. En la construcción intervienen varios ingenieros: Eugenio de la Sal Crespo, José Luis Tovar Bisbal, Darío Somoza Fuxá y Marcelino Enríquez Parrondo. El trayecto Zamora a Puebla de Sanabria se termina el 24 de septiembre de 1953, con 106,9 kilómetros de vía, aunque se entrega a Renfe unos meses antes (8 de abril). La compañía confía en sus máquinas diesel para realizar los trayectos, pero la falta de material le obliga a recurrir a las vetustas locomotoras de tracción vapor, aunque fuelizadas.

El régimen de Franco presenta el final de la obra por todo lo alto, ya que se pone fin a un ansiado proyecto, que se culmina en un momento delicado para las autoridades españoles, en plena autarquía y aislamiento desde el final de la Guerra Civil. España acaba de firmar los acuerdos ejecutivos con Estados Unidos por los que se instalan en territorio español cuatro bases militares estadounidenses a cambio de ayuda económica y militar. Para el régimen franquista suponen, junto con el concordato con la Iglesia católica firmado un mes antes, la integración definitiva en el bloque occidental tras la exclusión por su vinculación con las potencias del Eje en la Segunda Guerra Mundial.

El jefe del Estado inaugura el tramo desde Zamora a Puebla de Sanabria, donde le preparan un gran recibimiento autoridades y vecinos de la comarca. En el andén esperan, además de los dirigentes locales; el capitán general de la Séptima Región; el arzobispo de Astorga revestido de pontifical; el obispo de Zamora; el director general de Renfe, José María García Lomas; el ingeniero Antonio Salazar, que termina el viaducto del Esla; el ministro de Obras Públicas; el conde de Vallellano; el director de Correos y Telecomunicaciones; y otros ingenieros y autoridades. Franco pasa revista a una centuria del Frente de Juventudes mientras la banda de música de La Bañeza interpreta el himno nacional, tal y como relata al día siguiente el diario ABC. Después el obispo de Astorga, acompañado por el párroco de Puebla de Sanabria, bendice en un breve acto el edificio de viajeros y la línea férrea. Un grupo de chicas vestidas con trajes regionales interpreta canciones de la tierra. A continuación, suben al tren inaugural, que conduce Juan del Arco, jefe del servicio de Alta Inspección de Renfe, y que está integrado por un coche salón y cinco vehículos más.

La llegada a Puebla es especialmente sinuosa en la medida en que desde Linarejos-Pedroso es necesario superar los 15 arcos del viaducto del río Truchas de 290,10 metros de longitud y los túneles de Robledo (268,50 metros de longitud), Ungilde (247 metros de longitud) y Puebla (208,10 metros de longitud). Situada en el punto kilométrico 106,871 de la línea a Zamora, y a una cota de altitud de 951,863 metros sobre el nivel del mar, la estación de Puebla de Sanabria (código 31200). es final de Bloqueo por Liberación Automática en Vía Única (BLAU), es el sistema de bloqueo entre Medina del Campo y Zamora, y Zamora y Puebla de Sanabria, y principio Bloqueo Automático en Vía Única (BAU), el sistema implantado hasta Orense. El enclavamiento original es de tipo eléctrico-manual de petición y concesión de vía, de la marca Ericsson. Este enclavamiento se monta de forma experimental y da un servicio excelente hasta su retirada. La estación cuenta con cinco vías de estacionamiento, la de paso directo y cuatro de apartadero del lado Zamora: comunican dos de ellas con el puente giratorio, y otras tres de apartadero del lado Orense, una de ellas con acceso también al puente. La playa de vías, que está dispuesta en curva progresiva del lado Orense, tiene entre la aguja 1 y la aguja 2 una longitud total de 867 metros.

Sin duda la estación de Puebla (junto con las de Abejera Pedroso y Robledo), es la más espectacular de la línea, si exceptuamos la de la capital zamorana, que trataremos en otro capítulo de esta serie . Construidas en mampostería de sillarejo de grandes dimensiones sin desbastar, ofrecen al exterior un aspecto tosco que pronuncia su rusticidad. Aunque no es demasiado grande, dentro de su sencillez representa una de las estaciones de ferrocarril más bellas y singulares de España. Está sólidamente construida al igual que la mayor parte de los edificios de viajeros de la línea, en piedra sillar y rematada en pronunciadas cubiertas de pizarra. Su aspecto elegante y señorial complementa a este precioso inmueble, construido según el estilo popular de la zona sanabresa. Dispone de dos andenes de viajeros, un edificio accesorio para los servicios públicos, un muelle cubierto y otro descubierto con báscula, grúa dinámica y gálibo del lado Orense, y un muelle de ganado con grúa dinámica del lado Zamora. Conserva el depósito de agua, que está ubicado frente a la estación, y todas sus aguadas.

El edificio de viajeros está inspirado en la estación de Cercedilla-Puerto de Navacerrada, puesta en funcionamiento en 1888. Se compone de un sencillo hall de entrada, sala de espera, espacio para venta de billetes y baños públicos. Desde su construcción cuenta con agua caliente, suministro eléctrico y calefacción a carbón. Solo tiene dos pisos, con una cubierta amansardada que adquiere total protagonismo. Las chimeneas se sitúan en las paredes exteriores de las fachadas laterales, que marcan su perfil en la planta y que cuenta con un programa variado de vanos: rectangulares, arcos de medio punto, arcos rampantes-cuyo salmer descansa sobre un pilar monolítico, ventanales poligonales, pilares ciclópeos que sostienen dinteles de gran envergadura, parteluces que dividen los vanos en caprichosas composiciones. Rematan algunos vanos en unos toscos pináculos, alejados de aquellos tan frágiles que coronan las cresterías de la capital zamorana. “Sin duda tenemos en esta zona noroccidental de la provincia una arquitectura peculiar, no solo en lo que se refiere a la arquitectura rural. Poseemos una arquitectura industrial que está en peligro, olvidada, que solo sirve de cantera para algunos desaprensivos y que el paso del tiempo se está encargando de convertir en ruina irrecuperable”, advierte la profesora salmantina Natividad González, que recuerda el estado de abandono de algunos de los edificios de viajeros de esta línea.

El ingeniero José Luis Tovar Bisbal, que realiza los proyectos de todas las estaciones de la línea zamorana, es el autor del viaducto del Miño en Orense, que también se ocupa de la construcción de la estación de tren Orense-Empalme. El viaducto tiene una longitud de 415 metros y cuenta con tres inmensos arcos parabólicos de 46 metros de altura que le transmiten cierta ligereza. Aunque los primeros diseños son de un puente metálico, la obra final se construye íntegramente en hormigón, una de las primeras construcciones de esta envergadura que emplean este material. Este ingeniero de Caminos es responsable de una larga lista de obras ferroviarias.

Por su ubicación tan próxima al espectacular entorno del Parque Natural y otros muchos encantos naturales y rurales, figura en la Guía de Estaciones Verdes de Adif, que tiene como objetivo potenciar aquellas estaciones vinculadas geográficamente con espacios naturales protegidos y fomentar que se constituyan en ejemplos de sostenibilidad ambiental y centros de comunicación de las actividades en esta materia. La llegada de la Alta Velocidad a esta comarca, deja de lado a Puebla. La nueva estación se sitúa en el término municipal de Palacios de Sanabria, en la pequeña localidad de Otero de Sanabria. Su ubicación se ha elegido para dar servicio no solo a toda la comarca sanabresa y su importante Parque Natural sino también al norte de Portugal (Bragança y Trás-Os-Montes). Se ubica en el punto kilométrico 334,000 de la línea de Alta Velocidad Madrid-Galicia.

“Puebla de Sanabria es un foco de atracción turística ya no solo en verano, favorecido por la presencia de su famoso lago y de los campeonatos de regatas que se celebran en él. Durante la mayor parte del año en Sanabria se desarrollan numerosas actividades que potencian sus recursos naturales e históricos.¿ Por qué no hacerlo por medio del tren?”, se pregunta la profesora salmantina. “Por todos son conocidos los ejemplos puntuales de recuperación de líneas abandonadas con los programas de Vías Verdes, la transformación de antiguas estaciones en museos del ferrocarril, centros de interpretación de la naturaleza, albergues, bibliotecas, etc. Son resultado de una creciente inquietud en todos nosotros. Son soluciones que se han tomado ante una nueva demanda: la de satisfacer nuestros momentos de ocio alejándonos del tradicional turismo de sol y playa”, sostiene González. Aunque hay muchos detractores de las vías verdes en el mundo ferroviario, otros creen que es una forma de conservar el legado patrimonial.

(Fuentes Natividad González Gómez, en “Línea de ferrocarril Zamora-La Coruña. Las estaciones del tramo Zamora-Puebla de sanabria. Recuperación de un patrimonio común”. Gonzalo Garcival, en “Estaciones de ferrocarril españolas”. Asociación Ferroviaria Zamorana)

NOTICIAS --- Renfe lanza ofertas veraniegas tras las críticas por los precios de los trenes postconfinamiento

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Hace solo unos días que el fin del estado de alarma permite la movilidad de los españoles sin restricciones dentro de territorio nacional, por lo que Renfe ha ampliado su oferta de trenes de media, larga distancia y AVE. Sin embargo, los usuarios critican los altos precios que tienen los billetes, al no encontrar los tradicionales descuentos por reservar con antelación u otras campañas promocionales.

Además, la crisis del coronavirus ha hecho que Renfe aplace la puesta en marcha de Avlo, su AVE 'low cost', cuya inauguración estaba prevista para el pasado 6 de abril -en pleno confinamiento- y que prometía viajes de Madrid a Barcelona y viceversa desde 25 euros.

Por ello, este lunes la compañía ha lanzado 220.000 plazas en AVE y Larga Distancia con descuentos de hasta el 50% con la promoción 'YoVoy verano', que permite viajar a mitad de precio pero con flexibilidad en cambios y anulaciones hasta agotar existencias.

Los descuentos se aplican a determinados horarios de trenes para viajar en agosto y septiembre. Además, Renfe asegura en un comunicado que también habrá precios promocionales para parejas (2x1) y para familias y grupos reducidos (4 x 100 euros), aunque los precios son variables en función de la línea de tren de la que se trate.

Según Renfe, el objetivo de esta campaña es que los viajeros recuperen la «confianza» a la hora de viajar con "máxima seguridad" y se recuperen los hábitos de movilidad en transporte ferroviario.

Para ello, la empresa ha reforzado los procedimientos de limpieza y desinfección de todos los trenes, con el fin de ofrecer un entorno seguro durante el viaje, además de haber implantado diversas medidas de embarque, desembarque y a bordo que garantizan la distancia social. Estos procedimientos le han permitido obtener el certificado Aenor frente al Covid-19 para el transporte de viajeros.

La compañía explica que ha implantado un servicio de mantenimiento de la higienización en ruta, que comienza antes de la salida del tren con la higienización de los puntos de contacto de los viajeros en el proceso de acceso a los coches (botoneras, asideros, marcos de puertas, etc.). En el interior del tren y durante el trayecto, el personal de mantenimiento se encarga de mantener las condiciones higiénicas de las zonas comunes, aunque la cafetería no está en uso. Además, en las paradas intermedias repasan la mesa o mesita del respaldo de los asientos que queden libres, los apoyabrazos de las butacas y la sustitución de los cabezales.

Fuente: Heraldo de Aragón

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