Tren real

Oficios del tren: ambulantes*

Treneando -

Cuando se inaugura la primera línea de ferrocarril, en 1848, Correos se encuentra dentro de un proceso de reforma y modernización, por el que pasa la creación de una red cada vez más extensa para llegar a todos los territorios. El correo es uno de los principales instrumentos de la Administración para hacer llegar su política al rincón más apartado. Y el tren va a ser el mecanismo para hacer posible esa determinación y, lo que es más importante, la herramienta precisa para su consecución. Desde que se toma la decisión de utilizar el ferrocarril para la distribución del correo, se produce una simbiosis entre ambos servicios que adquiere carta de naturaleza con la creación de los trenes correo que atienden las necesidades de la Administración y de las concesionarias.

A los empleados de Correos que se encargan de este servicio se les conoce como ambulantes. Su misión es la de recibir, clasificar y entregar la correspondencia que intercambian con otras oficinas fijas de su trayecto. A la oficina postal en la que realizan su trabajo, es decir, al vagón de tren, se la denomina ambulancia; son oficinas móviles de Correos, en las que, a excepción de la correspondencia urgente, no se atiende directamente al público, pero donde sí se puede a depositar correspondencia en los buzones instalados en dichos vehículos. Otras modalidades de transporte de correo se realiza en los trenes postales, composiciones que únicamente llevan correspondencia, y en los vagones despacho, que transportan correspondencia no epistolar, que circulan cerrados y precintados.

Al abordar este tema, surge una duda que intento hacer patente con el asterisco (*) en el mismo enunciado del título. ‘Stricto sensu’ los funcionarios de correos no forman parte de la familia ferroviaria, pero es innegable que el mundo de los ambulantes es tan ferroviario como el de los jefes de tren y los interventores de ruta y que su presencia es cosustancial al ferrocarril. De hecho, como se apunta líneas más arriba, las concesionarias deciden bautizar con su nombre una serie de servicios y establecen empleos, vehículos y dependencias para su correcta atención. Reconozco que hay lectores muy puristas que no van a apoyar esta decisión, pero este tipo de licencias siempre quedan en manos del autor; que debe estar dispuesto a asumir las críticas de los discrepantes. Y yo procuro hacerlo.

El ferrocarril utiliza los trenes correo desde la misma década de la puesta en marcha de la línea entre Manchester y Liverpool. En la siguiente década, lo hacen Francia y Alemania; una después, Rusia y Dinamarca; y así se extiende por toda Europa y América, donde llega a sustituir al famoso ‘pony exprés’. En España, cuando empiezan a operar las diferentes compañías, establecen convenios con el Estado que pasan por la gratuidad o por tarifas preferenciales para el arrastre de los vagones-de Correos, “La compañía reservará en cada convoy de viajeros o mercaderías una sección especial de carruaje. La forma y dimensiones de esta sección serán determinadas por la Dirección de Correos”, reza la una real orden de 1844. Durante los primeros años las expediciones ambulantes se instalan en los coches de viajeros, aunque las leyes ya prevén que “La Dirección de Correos hará construir y conservar a sus expensas los carruajes propios al transporte de las cartas y convoyes especiales”. Correos dispone de vagones exclusivos para su servicio en 1859, cuando decide la compra de dos “wagones” a una empresa belga.

Los vehículos constituyen oficinas de Correos ambulantes, que junto con las administraciones principales, establecidas en las capitales de provincia, y las estafetas y carterías, son también centros de recepción y distribución de la correspondencia. Con ellos se soluciona el problema de capacidad de los carruajes que, desde la década de 1840, resultan insuficientes ante el aumento del volumen de la correspondencia, especialmente de impresos y periódicos. Con la llegada del ferrocarril, la capacidad de carga se multiplica por diez respecto a los vehículos de tracción animal. Se pasa de acarrear unas cuantas arrobas (la cuarta parte del quintal, lo que supone 25 libras castellanas, aproximadamente 90 kilogramos) de correspondencia en las sillas de postas y diligencias, a transportar dos toneladas en las primeras versiones de coches correo. Además, en los ambulantes el personal clasifica durante el viaje la correspondencia para poderla entregar con mayor rapidez en las estaciones intermedias.

El trabajo de los ambulantes es especialmente duro, como muestra la Revista de Correos en una referencia de 1883. “El campo de batalla de las oficinas ambulantes no es extenso: se reduce a un vagón de 6 a 7 metros de largo por 3 de ancho, en cuyo espacio es necesario luchar y vencer (…) Cada empleado de pie, delante de su mesa, y sacudido furiosamente a cada vaivén del vagón, abre los paquetes, y con incansable mano dirige la correspondencia, lanzándola rápidamente al casillero en que deba alojarse, atando y empaquetando de nuevo. En arco las piernas, y buscando a costa de violentos esfuerzos el equilibrio a cada instante comprometido, cada uno trabaja con loca actividad”.

Asimismo, otra de las repercusiones del transporte del correo por ferrocarril es el aumento de velocidad en los itinerarios principales de Correos que, naturalmente, repercuten en el resto de la red postal. Se calcula que se pasa de los 10-12 kilómetros por hora de las diligencias más rápidas a los 40-50 kilómetros por hora de los trenes. Por ejemplo, el trayecto Barcelona-Mataró, de unos 30 kilómetros, con un carruaje rápido de pasajeros es excepcional poderlo realizar en menos de tres horas, mientras que con el ferrocarril, en sus primeros años de funcionamiento, por término medio se cubre en una hora.

Al llegar a las dos últimas décadas del siglo XIX, la construcción del ferrocarril en España ya está muy avanzada, y queda la organización general de la conducción de la correspondencia configurada en siete líneas férreas que tienen como origen Madrid. Se denominan descendentes a los ambulantes que parten de la capital de España y ascendentes a los que regresan a ella. Aunque las concesionarias los llaman de otro modo y parte de su trayecto es de diferentes empresas, para el servicio de Correos se los denomina como el ambulante que las sirve que son diez: 1ª Ambulante del Norte, de Madrid a Irún (631 kilómetros); 2ª Ambulante del Noroeste, de Madrid a la Coruña (831 km); 3ª Ambulante del Mediterráneo, de Madrid a Valencia (490 km); 4ª Ambulante de Aragón, de Madrid a Barcelona (707 km); 5ª Ambulante de Extremadura, de Madrid a Badajoz (507 km); 6ª Ambulante de Andalucía, de Madrid a Cádiz (732 km); 7ª Ambulante del Tajo, de Madrid a Valencia de Alcántara (402 km).

La primera estafeta ambulante se crea el 27 de julio de 1855, tan sólo siete años después de que se ponga en marcha el ferrocarril Barcelona-Mataró, que recorre el trayecto Madrid-Albacete. Aunque esa es la fecha de inauguración del servicio en sí, cabe destacar que con anterioridad ya se transporta de manera gratuita correo por vía férrea. El tren correo supone un gran impulso para el servicio de correspondencia: a mitad del siglo XIX, sólo 613 poblaciones tiene correspondencia diaria, mientras que en 1866 ya se cubre el 84% de los ayuntamientos gracias a este nuevo servicio postal. Solo carecen de él 1.490 municipios. El éxito y popularidad de la correspondencia es ya evidente al finalizar el siglo, aunque aún alcanza cotas más altas en décadas posteriores. Si en 1880 cada español envía cuatro cartas al año, en 1913 son ya 7,74 y en 1925 alcanza las 9,44. En 45 años la proporción se multiplica por 2,5. El tren correo irrumpe con fuerza desde el principio y se implanta directamente en todas las líneas ferroviarias que llevan, además, coches de viajeros si la demanda es suficiente. En ese caso se establecen, por lo general, tres clases de coches para pasajeros, que se convierten en trenes pesados que muchas veces no cumplen los horarios por la cantidad de tareas y paradas que deben realizar. El servicio habitual establece que los trenes ordinarios paren en todas las estaciones y los correo-expreso, que lo hacen sólo en algunas; los expresos y rápidos solo se dedican al servicio de viajeros.

El personal destinado en estos servicios móviles debe tener una gran capacidad de trabajo y sacrificio, tanto por la responsabilidad de la tarea encomendada como por lo ajustado del tiempo de recogida y entrega de la correspondencia (un retraso afecta a otras líneas ambulantes), además de que muchos servicios se realizan por la noche. Por todo ello, reciben una gratificación especial, lo que hace que dichas plazas sean muy codiciadas, a pesar de lo peligroso que puede resultar, a veces, el empleo. Los funcionarios ambulantes son víctimas de descarrilamientos, choques, incendios, asaltos, además de los consabidos retrasos de varias horas o incluso días, por cualquier avería o desperfecto. El personal porta armas cortas para su defensa y viaja totalmente aislado del resto del tren en los compartimentos de Correos, cerrados desde el interior como medida de precaución, ya que no solo transportan cartas, sino también valores, certificados, metálico y paquetería. La correspondencia entra y sale de los vagones en cada parada. Clasificada durante el viaje, llega a su destino ya lista para su entrega, sin que exista comunicación de los agentes con el exterior.

El jefe o encargado de la expedición consigna en el «Vaya» (credencial que autoriza el viaje) las incidencias relativas que se produzcan durante la prestación del servicio. que deben incluir la firma del empleado que las redacte y el sello, y confeccionar en cada expedición el balance de correspondencia asegurada, cuyos datos se toman de los boletines de entrega recibidos y expedidos. Los funcionarios ambulantes no pueden llevar en el coche-correo objetos extraños a la correspondencia, salvo el equipaje indispensable y las vituallas necesarias para el viaje. Para garantizar la seguridad personal de los funcionarios ambulantes y la de la correspondencia y valores confiados a su custodia, aquéllos deben llevar echados los cerrojos de las puertas de los coches-correo durante el recorrido, y no abrirlas más que en las estaciones en que hayan de efectuarse cambios de correspondencia. Bajo ningún pretexto deben permitir el acceso de personas extrañas al servicio.

En las estafetas de correos habilitadas en las estaciones de ferrocarril, hay también una gran actividad, diurna y nocturna, a veces con un ritmo vertiginoso, ya que en innumerables ocasiones vienen varios trenes-correo seguidos, a causa de los retrasos y coincidencias de alguna expedición. Desde siempre, estos funcionarios especiales de Correos reivindican mejoras en sus condiciones de trabajo, así como aumentos salariales. Ya al inicio de la Segunda República, se lamentan que para obtener “un pequeño ingreso que añadir a nuestro mezquino sueldo” deba ser a costa de grandes penalidades, sacrificios y privaciones. Achacan la frecuencia con que resultan heridos o muertos los ambulantes, al material “menguado y endeble” en que están construidos los coches correo, además del exceso de velocidad que a veces llevan los trenes para recuperar los retrasos “no debidos ciertamente a las operaciones de entrega y recepción de la correspondencia”. Las pavesas suelen provocar incndios en los vagones de Correos, que van a cola de la composición; y se dice integrarlos en cabeza.

A pesar de las constantes protestas y demandas a la Dirección de Correos, las gratificaciones y complementos que percibe los ambulantes pueden representar un incremento del 25% respecto a los sueldos que perciben funcionarios de la misma categoría, destinados en oficinas. En 1934, por ejemplo, la mayoría de salarios de los funcionarios del cuerpo Técnico oscila entre las 4.000 y las 6.000 pesetas anuales, según la antigüedad y el destino. Ese mismo año, el sueldo del administrador de una expedición ronda entre las 7.000 y 8.000 pesetas. Esto explica la gran demanda por obtener una plaza en ambulantes. Por cierto, el personal femenino de correos tiene vetado el acceso a plazas en ambulantes: hasta 1971 no pueden prestar servicio en estas oficinas móviles.

Los contratos con las concesionarias por el alquiler de vagones no resultan nada favorables para éstas, ya que el Gobierno les impone unas tarifas muy beneficiosas para Correos. El contrato anual varía en función del recorrido efectuado y del tipo de tren utilizado. Así, por ejemplo, un departamento de segunda clase en los trenes entre Sevilla y Huelva supone un desembolso para la Dirección General de Correos de 12.000 pesetas anuales (1931). Durante el régimen republicano hay entre el personal de correos dos posturas enfrentadas: los que desean que el personal ambulante sea “una modalidad especial de la Corporación postal” (mayoritariamente afines a partidos y gobiernos conservadores), y los que, por el contrario, desean un servicio de listas y turnos que permita a todos los funcionarios poder ejercer de ambulantes en un momento u otro, y así poder optar todos a las gratificaciones de este servicio especial (de orientación más progresista). Con el triunfo del Frente Popular (1936) se proyecta una nueva estructuración de las líneas postales, así como un cambio en los horarios y jornadas de trabajo; se suprimen servicios ambulantes considerados innecesarios o poco rentables. Todo esto coincide con el cambio de horarios que para el 30 de junio de ese año proyecta la Compañía M.Z.A. y que afecta a los enlaces con Francia, lo que repercute también en casi todas las líneas ambulantes y conducciones del correo establecidas. La reforma no contenta a ningún sector del funcionariado.

Un administrador y un ayudante prestan los primeros servicios ambulantes a bordo de unos pequeños coches-oficinas pintados de color cereza construidos en 1855 y matriculados como “DGDC-1”y “DGDC-2” para el transporte de cartas y objetos postales, además de dinero en métalico. La carrocería es de caja de madera apoyada sobre un bastidor metálico de ejes y ruedas de radios; miden siete metros de largo y los testeros están cerrados. Para pasar de un coche a otro, los ambulantes tienen que desplazarse por fuera de la caja a través de largos estribos corridos de madera. Durante el día, la iluminación interior entra a través de lucernarios y claraboyas situadas en el techo; para los viajes nocturnos, se utilizan lámparas de aceite y la calefacción interior funciona a base de estufas de carbón. Estas dos unidades se construyen con materiales de excelente calidad; el coche “DGDC-2” se mantiene en activo y en servicio hasta 1950. A partir de 1865, la DGDC dota a todos los administradores, ayudantes y subalternos de las expediciones ambulantes de un uniforme reglamentario para el desempeño de los servicios. Hay servicios que llevan hasta cinco funcionarios (administrador, oficial de 1ª, dos ayudantes y un subalterno) e incluso seis, aunque lo normal es que no pasen de tres.

En 1965 Correos adquiere coches-estafetas y furgones postales, con lo que el viejo parque de la DGDC se moderniza casi en su totalidad gracias a la fabricación gradual de nuevos coches-estafetas y furgones postales de nueva generación: 18 coches de bogies ‘Franco’, 41 coches de bogies de 16,40metros, 56 coches de bogiess de 21 metros, 79 coches de bogies de 26,10 metros, 22 coches de bogies de 20,20 metros,16 furgones largos de 26,10 metros y 45 furgones cortos de 14,90 metros. Cada rama de u tren postal está compuesta por coches correo (estafetas)y furgones postales y, en función de la necesidad del servicio, se alquilan a Renfe furgones mixtos e incluso plataformas porta-contenedores para el correo destinado a Canarias.

En los años 70, este servicio se realiza mediante 5 trenes postales, 166 coches y 69 furgones, todos propiedad de Correos, y un porcentaje variable de vehículos alquilados a Renfe, y los vagones de madera, popularmente conocidos como ‘borregueros’. El ferrocarril es, con diferencia, el medio de transporte más utilizado por Correos, con un coste de 3,0501 pesetas tonelada/kilómetro. El parque móvil ferroviario está formado por los coches de las series 1500, 3000 y 3200. La única diferencia entre ellos estriba en el tamaño y en la fecha de construcción. En 1995 dejan de circular. Desde la puesta en circulación del primer servicio (1855), hasta la supresión del mismo (1 de julio de1993), decenas de expediciones atendidas por cientos de ambulantes a bordo de coches-estafetas y furgones-correo acoplados a los trenes-correo, expresos, rápidos, ómnibus, ligeros, mixtos ferrobuses que circulan diariamente por toda la red, hace posible que el correo llegue hasta el más recóndito rincón del país. Hasta que el correo decide abandonar el tren.

(Imagen, personal de la administración principal de Correos de Zaragoza ante el coche correo Norte BB 145. La España Postal)

(Fuentes. Ángel Bahamonde, Gaspar Martínez y Luis Enrique Otero, en “Historia gráfica de las comunicaciones” y “Las comunicaciones en la construcción del Estado contemporáneo en España”. Federico Bas, en “El auxiliar del empleado de Correos”. Juan Carlos Bordes Muñoz, en “Los ambuantes de Correos tras el 18 de julio”. Diego Tárraga Vives, en “Los ambulantes postales y el transporte del correo por ferrocarril)

NOTICIAS --- La Comunidad de Madrid invierte 12,5 millones a la renovación de la plataforma de vía de Metrosur

Unos cuantos trenes -


El Consejo de Gobierno de la Comunidad de Madrid ha dado luz verde a una inversión de 12,5 millones de euros para la renovación de la plataforma vía del tramo comprendido entre las estaciones de Manuela Malasaña y Conservatorio de la línea 12 de Metro (conocida como Metrosur). Está previsto que las obras se desarrollen durante el último trimestre del año y tengan una duración aproximada de dos meses y medio.

El objetivo de estos trabajos, que dan continuidad a otras actuaciones ya ejecutadas, es mejorar la seguridad, fiabilidad y calidad de la infraestructura. Además, aumentará la eficiencia del mantenimiento y la vida útil de los sistemas de vía. También optimizará la atenuación del ruido y las vibraciones y mejorará el sistema de drenaje.

Las obras se llevarán a cabo a lo largo de 12 kilómetros de plataforma de vía, lo que implicará la suspensión del servicio en el tramo afectado. Los trabajos incluyen la reparación de la plataforma de hormigón de la vía mediante inyecciones y zanjas transversales y la reparación de los canales. Asimismo, se llevará a cabo la sustitución de tacos elásticos por placas de fijación directa.

Con estas mejoras se van a evitar los problemas que generaba agua en la plataforma. Además, se implantará un sistema de sujeción de vía actualizado y moderno, que va a mejorar la velocidad y el confort del viaje.

Servicio alternativo de autobús

Con el objetivo de minimizar todo lo posible las molestias de estas obras para los viajeros y reducir su impacto, se trabajará en varios turnos durante los siete días de la semana, las 24 horas del día.

El Consorcio Regional de Transportes de Madrid garantizará la movilidad en la zona con la puesta en marcha de un servicio especial de autobuses, sin coste adicional para el usuario y que cubrirá el tramo mientras duren los trabajos de renovación.

Con estas obras, Metro de Madrid culmina la renovación de la vía en los 40 kilómetros de la línea 12 (Metrosur), que recorre el trayecto entre Puerta del Sur (Alcorcón) y San Nicasio (Leganés).

Fuente: Metro de Madrid

Oficios del tren: vigilantes de estación

Treneando -

Desde el comienzo de la explotación ferroviaria, se hace necesario establecer un control sobre el acceso a las estaciones y, en especial, a los andenes, cuya entrada se limita durante muchos años y, además, se grava, lo que obliga a quienes quieran pasar a estas deppendencias a adquirir un billete especial, lo que restringe el número de personas con entrada a los mismos. Años después, cuando la práctica de ascenso a estas secciones deja de estar controlada, las compañías deciden crear un servicio especial de agentes que vigilen la estancia de personas en estas instalaciones.

El 23 de noviembre de 1877, se regula la figura del guarda jurado mediante una Ley sobre Policía de Ferrocarriles, que desarrolla un reglamento específico para que estos agentes desarrollen funciones de seguridad publica y conservación de las vías férreas. Con la creación de Renfe en 1941, estos guardas jurados se convierten en el Cuerpo de Guardería Jurada por la Circular número 276 de la Dirección General, de 1 de marzo de 1963, y queda adscrito administrativa y funcionalmente a la Comisaría de Información y Relaciones Públicas de Renfe. Pero hay antecedentes confirmados de que las antiguas compañías concesionarias también disponen de agentes especiales dedicados a esste fin.

La historia de los agentes de seguridad privada se remonta a 1849, recién acabada la segunda guerra carlista, con Ramón María Narvaez Campos, duque de Valencia, como presidente del Gobierno de la reina Isabel II. Se crean los primeros guardas de campo, jurados por contraposición a los guardas particulares, que deben ser «hombres de buen criterio y prestigio entre sus gentes, que cuidaran como suyo lo que era de los demás y en los campos existe, pues no cuanto hay en el campo es de todos ….» Los guardas jurados de campo están bajo la dirección e inspección de los alcaldes, a quienes deben presentar informes, y deben llevar una bandolera de cuero ancha, en la que se clava la placa con su cargo y el nombre del municipio.

Bajo el reinado de Alfonso XII, con Antonio Maura al frente del Gobierno, se modifica la regulación de los guardas, en la misma norma que recoge el nuevo Reglamento de la Guardia Civil. A esta institución se le añaden las funciones de guarderíar rural, por lo que los guardas de campo pasan a llamarse guardas jurados y quedan bajo la dirección del instituo armado. Tienen licencia para detener, disparar y matar en defensa de las vidas y propiedades encomendadas, como agentes de la autoridad. En 1900 viste uniforme como el que emplean aún hoy los del Parque del Retiro en Madrid: sombrero de ala ancha, doblado en vertical por una de sus alas, y escarapela distintiva con los colores nacionales; lllevan también una bandolera de izquierda a derecha y la típica casaca verde caqui.

Con el régimen franquista, las funciones cambian y se abre paso su labor de protección también a las empresas. Al poco de acabar la Guerra Civil, durante la dictadura, surge un decreto que autoriza a las grandes industrias a crear para su uso interno un cuerpo de seguridad. Las primeras industrias que los utilizan son las empresas petrolíferas. Campsa forma el primer cuerpo privado de guarda jurados armados con el famoso ‘chopo’, revólver y cinturón de balas para ambas armas. El distintivo original es una placa en la que se lee GJ; su uniforme es gris, del mismo tono de la policía gubernativa de Franco. Se les ve armados hasta los dientes, subidos en los depósitos de gasolina de la estación de carga, en una época de estraperlo, con robos de gasolina y mercado negro, debido a la escasez y el racionamiento obligados por la II Guerra Mundial y el posterior bloqueo comercial de la ONU.

A la creación de estos primeros guardas jurados se une Renfe, quien forma también sus propios agentes de vigilancia (Guardería Jurada) y que viajan por parejas en los trenes y van armados. Tienen la consideración, en el ejercicio de sus funciones, de agente de la autoridad; para ser investido del carácter de autoridad deben prestar juramento y obtener la correspondiente credencial de la Dirección General de Seguridad del Estado. El uniforme reglamentario es de color gris azulado, guerrera con hombreras, pantalón largo sin vuelta, una gorra de plato y el correaje con una placa de metal dorado y la inscripción: “Cuerpo de Guardería Jurada Renfe”, Ademas del arma corta disponen de una carabina ‘Destroyer’ de calibre 9 milímetros Bergmann (largo), ligera, manejable, con poco retroceso y relativamente precisa, por lo que coloquialmente son bautizados como ‘escopeteros’. También disponen de una carabina de repetición de acción de cerrojo, modificada del sistema Máuser, con cargador extraíble. La culata es de madera y el arma tiene una longitud total de 1.000 milímetros, 544 milímetros de cañón y un peso de 2.790 gramos. Cuenta con un alza de dos posiciones, una con mira abierta de combate en forma de V para disparos a 25 a-50 metros y otra ajustable para disparos de 100 a 700 metros (ambas forman un mismo conjunto, abatiendo una se utiliza la otra) y con un punto de mira ajustable en lateralidad.

La Guardería Jurada de Renfe establece, como se ve en párrafos anteriores, que los agentes presten servicio por parejas en los trenes y que para la vigilancia de la instalaciones dispongan de perros entrenados, para lo que cuentan con una Perrera Central en Madrid, que tiene como finalidad su cría y educación. La misión que tienen encomendada es evitar daños, menoscabos o atentados contra las vías, estaciones, vehículos, mercancías, instalaciones fijas y dependencias de la empresa, y mantener el orden dentro de sus recintos, pero quedan excluidas las dependencias o recintos cerrados de las estaciones, o que dispongan de guarda propio, como ocurre en los muelles, almacenes, talleres, depósitos, vagones durante la carga y descarga, etc. El guarda jurado tiene la consideración, en el ejercicio de sus funciones, de agente de la autoridad, por disposición de legal, y actúa siempre en estrecha colaboración con el cuerpo de la Guardia Civil. Si bien, para ser investido del carácter de autoridad debe prestar juramento (jura “defender la patria, la bandera y a nuestro Caudillo” y lo hace por “la Santa Biblia” para detener y si es preciso matar para cumplir con su deber allá donde se le ordene”) y obtener la correspondiente credencial de la Dirección General de Seguridad del Estado.

Estos vigilantes, así como otros vinculados a la Industria y el Comercio, usan un mismo uniforme gris, una gorra de plato gris, con picos del mismo modelo que el de la policía estadounidense, y portan doble armamento, por un lado el fusil, y por otro el revólver que, además, cuelgan de la pernera en vez del cinturón. Para ser vigilante jurado en esa época, hay que tener unas condiciones sociales algo especiales. Para empezar, la dirección de la industria elige a aquellos hombres de mayor confianza y cuya valía en su profesión queda demostrada; aunque también suelen acceder, con preferencia incluso, policías o guardias civiles en activo o que lo sean en el pasado. La «buena conducta» que se exige a los aspirantes a estos puestos se concreta, de forma no oficial, en tener un nivel cultural normal, y afinidades al ideal político franquista, aparte de ser entrevistado por el comandante de la Guardia Civil de la capitanía más próxima y tener el servicio militar cumplido. Además, tal y como contempla el Reglamento de Armas y Explosivos, debe seguir un curso de preparación en el manejo del arma. En las zonas urbanas, en vez de seguirse esta vía, se dirigen a la Dirección General de Seguridad, a través de la Policía.

Una vez cumplimentado el juramento y aceptada su incorporación al cuerpo, el vigilante queda entonces sometido a las leyes militares, correspondientes a la Guardia Civil. Como autoridad, puede portar el arma fuera del servicio sin temor a problemas. Basta con identificarse como guarda jurado mediante su acreditación (son grandes, cuadradas, amarillas con una banda en diagonal de la bandera de España y en un extremo el rombo de la Guardia Civil). Se les asimila casi como a un policía y su fama es respetable, ya que no se andan con tonterías y repelen cualquier intento de ataque con las armas correspondientes. La preparación de estos agentes queda bajo la administración de la Guardia Civil; lo normal es estudiar un temario de 56 páginas, en las que se detallan aspectos relacionados con la escopeta, munición de dotación, y el revólver reglamentario. También se incluye un extracto de la ley de enjuiciamiento civil y criminal, y otro tanto del código penal, aparte de una serie de temas relacionados con el “Glorioso Cuerpo Benemérito Español”.

A finales de los 60 y principios de los 70, los guardas jurados comienzan a ser considerados como un elemento importante para la seguridad y se inicia la época moderna, que implica la renovación de su normativa. En 1974, un decreto sobre medidas de seguridad en bancos, cajas de ahorro y entidades de crédito, obliga a unificar ambos servicios en la figura del ‘Vigilante Jurado de Entidades Bancarias y de Ahorro’. En esta norma surgen las primera obligaciones legales para la banca en materia de seguridad en el transporte de fondos. Al poco, un grupo de militares, conjuntamente con policías y guardias civiles, fundan la primera empresa de seguridad en España, con número de registro nº 1, dedicada al transporte de caudales, llamada “Transportes Blindados”. Los furgones, que no son blindados, son grises y portan un elefante azul pintado en ambos lados del furgón. La dotación se compone de seis agentes (conductor, acompañante y cuatro operadores); dos cubren y dos transportan las sacas. Todos van fuertemente armados, tanto con revólver como con fusiles. La empresa pasa a manos de SAS, firma que forman la estadounidense Pony Express y Prosegur, que finalmente es absorbida y convertida únicamente en Prosegur.

Los agentes de seguridad pierden su papel de vigilantes en los servicios ferroviarios a partir de la creación de estas empresas privadas que comienzan a sustituir con sus propios empleados a todos los que aún conservan a este tipo de personal, entre otras Renfe. La operadora externaliza este servicio como tantos otros.

(Imagen Vía Libre. Fuentes. Renfe. Fundación de Ferrocarriles Españoles. Todo Policía. “El jefe de seguridad: Manual para pruebas de habilitación”

NOTICIAS --- Adif licita el proyecto de construcción de la nueva marquesina de la estación de Valladolid-Campo Grande

Unos cuantos trenes -


Adif ha licitado el contrato para la construcción de una nueva marquesina en la estación de Valladolid-Campo Grande, con el objeto de disponer de una estructura que proteja al usuario del ferrocarril frente a la lluvia y el sol, en su recorrido desde la salida del tren hasta el edificio de viajeros. El importe de licitación es de 635.279,72 euros (IVA incluido), con un plazo de ejecución de cuatro meses.

Esta actuación viene condicionada por la configuración de las vías de la estación, que impide el estacionamiento de algunos trenes bajo la marquesina histórica. De este modo, se hace necesaria una nueva estructura que proteja a los usuarios.

La nueva marquesina con la que contará la estación de Valladolid-Campo Grande tendrá 120 m de longitud total y estará ubicada a continuación de la marquesina histórica. Más concretamente, la nueva estructura se ubicará en el andén 1 y en el lado sur del edificio de viajeros con respecto a la marquesina histórica. Estará diseñada como una estructura modular que se repite longitudinalmente y contará con una cubierta a dos aguas hacia el interior del pórtico.

Las principales actuaciones que se llevarán a cabo son las siguientes:

• Estructura y acabados de la marquesina.

• Cimentación.

• Nueva iluminación de la marquesina.

• Evacuación de pluviales.

• Reposición del pavimento afectado o dañado durante las obras.

• Retirada, acopio y recolocación de instalaciones, equipamiento y mobiliario afectado.

Adif ha licitado el contrato para la construcción de una nueva marquesina en la estación de Valladolid-Campo Grande, con el objeto de disponer de una estructura que proteja al usuario del ferrocarril frente a la lluvia y el sol, en su recorrido desde la salida del tren hasta el edificio de viajeros. El importe de licitación es de 635.279,72 euros (IVA incluido), con un plazo de ejecución de cuatro meses.

Esta actuación viene condicionada por la configuración de las vías de la estación, que impide el estacionamiento de algunos trenes bajo la marquesina histórica. De este modo, se hace necesaria una nueva estructura que proteja a los usuarios.

La nueva marquesina con la que contará la estación de Valladolid-Campo Grande tendrá 120 m de longitud total y estará ubicada a continuación de la marquesina histórica. Más concretamente, la nueva estructura se ubicará en el andén 1 y en el lado sur del edificio de viajeros con respecto a la marquesina histórica. Estará diseñada como una estructura modular que se repite longitudinalmente y contará con una cubierta a dos aguas hacia el interior del pórtico.

Las principales actuaciones que se llevarán a cabo son las siguientes:

• Estructura y acabados de la marquesina.

• Cimentación.

• Nueva iluminación de la marquesina.

• Evacuación de pluviales.

• Reposición del pavimento afectado o dañado durante las obras.

• Retirada, acopio y recolocación de instalaciones, equipamiento y mobiliario afectado.

Fuente: Adif

Oficios del tren: lamparero

Treneando -

Una luz cumple una doble función, ver y ser vista. Ésa es precisamente la dualidad funcional de una buena parte de las lámparas históricas ferroviarias: iluminar y señalizar. Ya fueran faroles de mano, discos de señales fijas, discos de locomotoras o de vehículos remolcados, marquesas de estaciones o modestos quinqués de escritorio, el mundo ferroviario recoge un amplísimo sistema de iluminación y señalización que requirre de la presencia de un agente encargado de la custodia, limpieza y encendido de las lámparas y faroles, al que se le conoce como el lamparero.

La lampistería es la dependencia de una estación o depósito donde se guardan lámparas, faroles y aparatos de alumbrado donde se procede a su mantenimiento. En sus estanterías se almacenan decenas de faroles de cristales de diversos colores y latones relucientes que conservan un cierto tufo que recuerda a los primeros tiempos del ferrocarril. El nuevo medio de transporte también marca su impronta con estos artilugios útiles para indicar la presencia de trenes y complemento indispensable del reglamento de señales.

Estados Unidos es el primer país que coloca faroles en los frontis de sus trenes. En los años 30 del siglo XIX, Horatio Allen comienza a operar en el Ferrocarril de Carolina del Sur y coloca un leño de pino ardiendo dentro de un canasto de hierro en sus trenes. Durante la Guerra de Secesión americana, la mayoría de los faroles de ferrocarril usan aceite como combustible y tienen poderosos reflectores para iluminar hacia delante.

Las lámparas ferroviarias cumplen, como se ve al inicio del texto, una doble función: iluminar y señalizar. Es decir, satisfacen una segunda función muy vinculada a la seguridad. Una función que se desarrolla “ya fuera con discos de locomotoras o de vehículos remolcados, discos de señales fijas, faroles de manos, marquesas de estaciones… con las que avisan mediante colores de si queda autorizado el paso o no. El reglamento especifica las señales luminosas que se deben de hacer con los faroles de mano para dar órdenes a los maquinistas. Los faroles de los semáforos y el farol de señal de mano tienen que estar encendidos en cada estación, desde que se pone el sol hasta que se termina el servicio del último tren que se expide o se recibe en ella de noche; “sin perjuicio de tenerlos encendidos en los casos de niebla en que las señales de noche se hacen obligatorias aun siendo de día”.

Pero esta función de seguridad no impide que cumpla la primera y fundamental finalidad de toda lámpara: iluminar. También en este apartado podemos hablar de evidente variedad; las más clásicas son las lámparas grandes que van colocadas al frente de los trenes; otras se colocan en un poste alto, y al final de cada convoy, las luces encendidas indican precisamente que el tren acaba donde se pierde la iluminación. Y quizá las más usuales sean las de mano, portátiles, que en su mayoría pueden hoy localizarse en las colecciones de asociaciones y museos ferroviarios. También resulta generosa la clasificación de estos aparatos, según el tipo de ‘carburante’ necesario para hacerlos funcionar.

Recién iniciado el siglo XX, el acetileno cuenta con múltiples aplicaciones debido a la fijeza y claridad de su luz, por su potencia calorífica, así como por su facilidad de obtención y su bajo costo. Permite obtener una luz muy luminosa, producida con la ignición del gas acetileno que se genera por la reacción química del carburo de calcio y el agua. Ante las cualidades y posibilidades del nuevo gas, se emplea profusamente en explotaciones mineras, usado por espeleólogos, presente en hogares e industrias. Se idean y fabrican una amplia variedad de aparatos de alumbrado para ferrocarriles, tranvías, carruajes, automóviles, bicicletas, cinematógrafos, boyas marinas o faros de costa. El uso del acetileno sustituye a los faroles de aceite y petróleo, y aquel a su vez es reemplazado progresivamente por la electricidad, hasta su desuso a principios de la década de 1950.

Con la denominación de linterna o farol de mano, este modelo de alumbrado de carburo o de acetileno es un dispositivo de iluminación a gas, que pertenece a la última época en la que se utiliza la iluminación de tipo llama. El farol consta de un depósito rectangular para el agua, en la parte posterior y otro, en la base circular para albergar el carburo de calcio. En la parte superior del depósito de agua dispone de un tapón de rosca para su llenado y junto a él, un pequeño elemento de regulación, una llave o grifo, que permite mediante una varilla aportar controladamente gotas de agua sobre el carburo de calcio en forma de sólido, consiguiendo ajustar la producción de gas acetileno y, por lo tanto, la intensidad de la llama. Se recomienda que los trozos de carburo sean de tamaño inferior a una nuez; su consumo aproximado es de unos 25 gramos por hora. El gas acetileno se quema en la boquilla y el reflector parabólico de alpaca, que está tras ella, consigue mayor difusión de la luz. Completa el farol una gran asa superior, con empuñadura de madera y en la parte posterior, dos asas metálicas abatibles para cogerlo con una mano. Ciertamente se hace muy corriente en España y similar a las utilizadas en los ferrocarriles de otros países, como Francia o Bélgica.

Uno de estos modelos tan singulares se puede ver en el Museo de Delicias. Fabricado en latón, lo usan visitadores o personal de recorrido, encargados del reconocimiento y la inspección del estado del material remolcado. Junto con su inseparable martillo para golpear las llantas de las ruedas y poder detectar fisuras o roturas, el farol es necesario para alumbrar los bajos de los vehículos o las zonas oscuras de las entrevías. Sus tres cristales transparentes permiten mayor iluminación y su depósito de carburo le confiere una autonomía de hasta cuatro horas de luz. Terminado su servicio los visitadores depositan su linterna en la lampistería de la estación, y queda ésta bajo la supervisión del lamparero, que se cerciora de su buen estado, su limpieza y en caso de ser necesaria realizar alguna reparación, se remite al vigilante de Pequeño Material. La pieza en cuestión se fabrica en el taller de lampistería de Hermenegildo Mozo, con actividad desde 1921 hasta 1987 en Valladolid. Llega a ser una casa de alumbrado y artículos de hojalatería de relativa importancia a nivel nacional, con la fabricación de discos de señales, faroles, lámparas, quinqués, linternas de ferrocarril, zafras para aceite, aceiteras, caloríferos, etc.

Como de pasada se menciona, las señales de cola se utilizan para que los agentes de circulación y los propios maquinistas puedan comprobar durante la noche si un tren circula completo o se desenganchan en un trayecto parte de los coches y/o vagones de la composición. Con este fin, se colocan en el último de los vehículos del convoy las señales de cola establecidas por el reglamento de señales vigente. A su paso por cada estación, el personal de circulación debe comprobar que van encendidas y que su aspecto es el correcto. En caso contrario, deben avisar con premura para detener la circulación y evitar colisiones o alcances accidentales con el material rodante que se ha desenganchado.

En los inicios del ferrocarril estas señales son faroles portátiles que funcionan con petróleo o aceite. En cada estación, los lampareros quitan las señales de cola a los vehículos que llegan y se los ponen a los que salen. Actualmente estas señales son eléctricas y en muchos casos van integradas en la propia carrocería de los vehículos ferroviarios. En asociaciones y museos son objetos que se veneran con auténtica devoción. Uno de estos, se localiza en Delicias.

Este conjunto de señales pertenece al coche-salón ASFFV 13 de la Compañía de los Ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y a Alicante (MZA), adquirido en 1868 a la empresa parisina Chevalier, Cheilus & Cie. Se trata de un pequeño, pero lujoso, coche de dos ejes que cuenta con tres departamentos y un aseo, calefacción por vapor y freno de estacionamiento y vacío. Por su diseño, con uno de los extremos acristalado, este coche está destinado a circular siempre al final del convoy y por ello porta las señales de cola. Como puede leerse en la plaquita que tiene colocada cada uno de los faroles, los tres se fabrican en 1907 en el taller de Pequeño Material de la Compañía MZA. El disco de cola iba situado en el centro de la traviesa trasera del coche y los faroles laterales en cada uno de los ángulos superiores del mismo, emiten una luz blanca hacia adelante, que permite al maquinista comprobar desde la cabina si van encendidos, y otra roja hacia atrás.

El Reglamento de señales de MZA establece además que los faroles laterales puedan anunciar un tren especial que circule a continuación por la misma vía y en el mismo sentido. Esta indicación se realiza sustituyendo la luz roja de uno de los faroles laterales de cola por una luz verde. Por este motivo, estos dos faroles cuentan en su interior con un sencillo mecanismo que permite cambiar el cristal rojo por uno verde accionando una pequeña palanquita situada en la parte superior de los mismos.

Una de las firmas con más prestigio y que destaca en este apartado tan ferroviario es Casajuana, cuyo catálogo de 1901 incluye nada menos que 113 modelos diferentes, sobre todo faroles ferroviarios pero también para automóviles, barcos y minas y otros objetos como caloríferos, aceiteras y bidones. Las denominaciones que da Casajuana pueden considerarse en este momento lo más parecido con que contamos de un vocabulario ortodoxo sobre faroles, aunque diste de ser sistemática. Así, se mencionan como categorías principales las lámparas, linternas y faroles y más concretamente, en dos ejemplos de nombres, “faroles de mano para señales”, los que curiosamente llama “discos para locomotoras” para los típicos faroles frontales o lo que se llaman “discos para costado de cola de tren”, explica Javier Fernández, director del Museo del Ferrocarril de Asturias por cierto, uno de estos catálogos se expone en la colección de documento del Museo Vaco del Ferrocarril).

Los faroles, en sentido estricto, tienen una enorme variedad; los más característicos, los de frontal de locomotora, y los de cola, y los de cola de dos fuegos, uno que alumbra hacia adelante con luz blanca (que permite al personal de la locomotora asegurarse que no se corta el tren) y otro hacia atrás con luz roja (o de otro color según normativa). Luego los faroles de mano para señales, muchos de los cuales tienen cristales de colores giratorios para dar distintos aspectos y otros, de planta más o menos cuadrada, varias caras acristaladas, cada una con un color diferente. También los faroles de señal de agujas o los de señales y semáforos a la vía. Casajuana denomina a diversos tipos de faroles como “discos”, extensión sin duda de la palabra que, aunque ahora ya esté en desuso, durante muchos años se aplica a los elementos de señales (ferroviarias y de carretera), reminiscencia de los primeros artefactos para señalizar a la vía que son, precisamente, discos colocados sobre un poste.

“Si admitimos a estos efectos de clasificación la denominación linterna (que me parece acertada, aunque no fuera general), entre ellas eran características las del personal en sus tareas (las que usan los visitadores, por ejemplo) o las que se usaban en las locomotoras para alumbrado de elementos críticos del interior de las marquesinas como los manómetros. Las linternas no tenían cristales de colores ni posibilidad de colocárselos fácilmente, ya que como digo su función básica era iluminar”, destaca Javier Fernández. Para distinguir faroles de linternas, se puede decir que estas últimas incluyen las luminarias de mano, que se usan esencialmente para iluminar lo que se tenía delante, mientras que los faroles tienen esencialmente función de señalización. “Ni una ni otra categoría son excluyentes, porque una linterna puede usarse para hacer señales (por ejemplo las de emergencia) y un farol puede alumbrar la vía o lo que sea”, precisa Fernández. Finalmente, también son muy típicas, y relativamente variadas, las luminarias que se colocan en los andenes de las estaciones con la función de alumbrado; suelen denominarse con el elegante nombre de “marquesas de andén”.

Respecto de los colores, también existen diferencias significativas. Los colores originales de los faroles de mano en casi todas las compañías, y en Renfe hasta que el verde sustituye al blanco son rojo (señal de parada). amarillo (precaución) y blanco (luego verde, señal de vía libre). Anteriormente el verde se usa para dar la señal de “marche el tren” por la noche en las estaciones, que de día se realiza con banderín enrollado y la de paso por las estaciones a los trenes directos sin parada. El reglamento de Renfe recoge para las locomotoras tres faroles con luz blanca hacia adelante. En el vagón de cola, alumbran hacia atrás, un farol de color rojo abajo hacia el centro y dos faroles laterales arriba también rojos. Estos dos últimos tienen que dar luz blanca hacia adelante si el tren no lleva freno automático. La finalidad de estas luces blancas es que el maquinista pueda ver rápidamente si pierde vagones por el camino. Si se trataa de una locomotora aislada, debe llevar tres faroles delanteros en el sentido de la marcha, pero solo precisa un farol rojo atrás. Una peculiaridad de este servicio se produce en las locomotoras de maniobras, que deben llevar una luz blanca a la derecha y otra violeta a la izquierda, tanto hacia adelante como hacia atrás.

Una variante de los faroles traseros rojos se produce con color amarillo que se utiliza en el lado derecho arriba para señalar la vía que circula tras circular detrás de uno o más trenes no anunciados previamente. En resumen, los faroles de tres aspectos (en realidad cuatro si incluimos el blanco), rojo, amarillo y verde, son en teoría siempre de mano. El color azul o violeta se utiliza para locomotoras de maniobras. Para conseguir el rojo en los faroles frontales típicos de locomotoras y para usarlos en cola, lo habitual es colocar un cristal de ese color ante un farol blanco.

Por lo que se refiere a los combustibles, además de petróleo, también se usa aceite de colza (mezclado con un quinto de petróleo en invierno) y en determinado casos, el acetileno y carburo. También resulta curiosa la ‘marquesa de jefe de tren’; nuevas son de color verde, más bien oscuro. “Cuando tocaba adecentarlas, cada cual le aplicaba el color que tenía más a mano o que le proporcionaba algún amigo del taller, ya que por lo general en las estaciones con personal de trenes, también existía taller de Vía y Obras. En cuanto al lugar donde se colgaban dependía del tipo de furgón; los de viajeros y algunos de mercancías tenían un departamento para el jefe de tren con una especie de pupitre donde dejaba descansar a la marquesa para tener la luz mas cerca. Cuando se creó la luz para coches de viajeros, se dotó de ella a los furgones, y solamente perduóo algún tiempo más en los mercancías”, rememora Fernández.

El auxilio que busca el ferrocarril en la luz para desarrollar las tareas de explotación obliga a las concesionarias a disponer de estos artilugios para iluminar las agujas, el furgón, los semáforos de brazo, andenes, señales de posición avanzada, quinqués y linternas. Diferentes unas de otras y adaptadas en su estructura al uso para el que están destinadas. No es, por tanto, una cuestión menor, sino todo lo contrario. En la lamparería de Madrid-Delicias prestan aún servicio en los años 60 dos lampareros y un lamparero encargado, cuyo trabajo se reparte en tres turnos de ocho horas (de 6 a 14 horas, de14 a 22 y de 22 a 6); un suplementario da los descansos. Elías Laguna Muela es el último agente encargado en la estación donde hoy se atesoran decenas de faroles y linternas. objeto codiciado para los coleccionistas que los utilizan como adorno.

(Fuentes. Fundación de los Ferrocarriles Españoles. Introducción y desarrollo del léxico del ferrocarril en la lengua española Francesc Rodríguez Ortíz. Javer Fernández López, en Forotrenes. Fundación de Ferrocarriles Españoles. Vía Libre)

FOTOGRAFÍA --- Tranvía de Zaragoza

Unos cuantos trenes -


Unidad del Tranvía de Zaragoza cruzando el centro de la Gran Vía. Con motivo de una manifestación durante un rato esta mañana los tranvías han comenzado y finalizado su trayecto en la parada Gran Vía.


Fotografía: Unos cuantos trenes. 26 de junio de 2020

RINCÓN LITERARIO --- El tren fantasma

Unos cuantos trenes -


Autor: Louise Munro Foley
10 x 18 cm.
Timun Más. 1995


Durante una visita a la granja de tu amigo Harry, descubres que alguien ha estado saboteando sus tierras. Bien entrada la noche, ves a una misteriosa anciana india que se dirige hacia los huertos y decides seguirla. De repente, oyes el silbido de un tren procedente de unas cercanas vías abandonadas, aunque sabes que hace más de 50 años que no circula un tren por allí.

Un pequeño libro de aventuras que lee de un tirón y en el que un curioso tren tiene un papel secundario.

Fuente: Todocolección, Amazon

NOTICIAS --- CAF suministrará más unidades de metro a Nápoles y tranvías adicionales a Ámsterdam y Estocolmo

Unos cuantos trenes -


CAF ha cerrado sendos acuerdos para la ampliación de los dos contratos que actualmente está desarrollando para Ámsterdam y Estocolmo, y ha obtenido un nuevo contrato para el suministro de unidades de metro para Nápoles, Por un importe conjunto cercano a los 100 millones de euros.

El Ente Autonomo Volturno, sociedad de la región italiana de Campania, responsable del servicio de transporte público regional ferroviario y metropolitano ha firmado con CAF un acuerdo marco para el suministro de diez unidades de metro, su mantenimiento integral durante tres años y el suministro de piezas de parque.

Los trenes formados por seis coches darán servicio en la línea Piscinola-Aversa Centro de la red de metro de Nápoles, de los primeros cuatro ya se ha cerrado un contrato en firme. Las unidades tendrán las mismas características que los diecinueve trenes contratados anteriormente por Comune di Napoli para la línea 1 del metro de la ciudad.

Tranvías

Activa B.V., operadora del transporte de Ámsterdam, ha ejercido una primera opción de compra de nueve nuevos tranvías, de los sesenta opcionales que estaban contemplados en el contrato adjudicado a CAF en septiembre de 2016. Las unidades pertenecen a la plataforma Urbos, y tendrán características similares a las 63 que CAF está suministrando actualmente a la ciudad.

Asimismo, CAF ha firmado con Storstockholms Lokaltrafik, responsable de la red de transportes de Estocolmo, una nueva ampliación de diez unidades del proyecto de suministro de tranvías, Estocolmo adjudicó a CAF a finales de 2010 un contrato para el suministro de quince tranvías que contemplaba la opción de llegar hasta las 121 unidades, y que posteriormente fue ampliado en veintisiete unidades adicionales en sucesivas ampliaciones a lo largo de estos últimos años. Son unidades bidireccionales de tres coches de piso bajo de la plataforma Urbos capaces para 221 pasajeros.

Fuente: Vía Libre

Oficios del tren: factor

Treneando -

El tráfico ferroviario circula coordinadamente por una inmensa red en la que cada día se producen cientos de cruces de trenes, salidas y llegadas a estaciones. Para mantener todo este complicado mecanismo funcionando a pleno rendimiento, y evitar, en la medida de lo posible, que las incidencias afecten a la normalidad del tráfico, se cuenta con una red de Centros de Gestión de Tráfico, que controlan y coordinan la explotación ferroviaria. A estos organismos se vinculan los Gabinetes de Circulación que son dependencias atendidas por personas que, a través de un enclavamiento y de forma local, gestionan el tráfico ferroviario en su zona de influencia, que normalmente es la estación en la que se encuentran y los tramos de línea desde y hasta las estaciones colaterales.

En el sentido estricto de la explotación ferroviaria, las estaciones son aquellas instalaciones que se encuentran situadas entre las agujas de entrada y salida y cuyas funciones se presentan como la suma de diferentes actividades complejas relacionadas, básicamente, con la circulación y clasificación de los trenes y con la asistencia a los usuarios. Las estaciones se convierten en uno de los principales símbolos de las compañías que “movidas por el ansia de ofrecer, sobre todo en las grandes ciudades, edificios de carácter monumental que mostraran su poderío, construyen sus estaciones concebidas como para la eternidad…” (Mercedes López en “Historia de las estaciones de MZA”) hecho que explica en gran medida, que durante muchos decenios no se construyesen estas infraestructuras de forma común para diferentes compañías.

Estos espacios constituyen, desde un punto de vista exclusivamente técnico, un espacio organizado racionalmente que garantiza de la forma más eficaz posible la realización de todas las actividades ferroviarias (salidas y llegadas de trenes, facturación de equipajes y mercancías, venta de billetes, esperas, despedidas y recibimientos de personas, etc.) como bien refleja el escritor y periodista Mesoneros Romanos (aunque recurra a los ferrocarriles belgas). “¡Qué precisión de movimientos en las estaciones o puntos de descanso, para dirigir metódicamente y con una asombrosa celeridad el relevo continuo de los viajeros y sus equipajes, la inspección prudente de las máquinas! ¡Qué método, orden y sabia administración en el desempeño de tantas oficinas; en las innumerables anotaciones de tantos viajeros; en el peso, colocación y trasiego de sus equipajes; en la carga del sinnúmero de mercancías, efectos y animales, que ocupan los carros últimos del convoy”.

Las estaciones ferroviarias viven durante muchos decenios una lucha interna entre las pulsiones que buscan, por un lado, la realización del servicio ferrovviario y, por otro, la canalización de diferentes valores simbólicos ajenos a su naturaleza más primarias. Como característica común a todos los agentes que en ellas tienen empleo, se destaca la proyección pública de sus trabajos. Y su clasificación atiende más a las características laborales y de oficio que al servicio al que pertenecen, de tal forma que esos ferroviarios se pueden agrupar por el particular desarrollo de funciones tan distintas como jefes de estación, factores de circulación, maquinistas, fogoneros, ayudantes e interventores. Cada uno de estos empleos tienen cometidos profesionales específicos, que en muchos casos son interdependientes, y que requieren, más de lo que a primera vista parece, de una colaboración para la eficaz circulación de los trenes.

Los jefes de estación y factores de Circulación son agentes que tienen como emblema la representación de la empresa dentro y fuera de la estación, entre otros aspectos, en el espacio que va de aguja a aguja. Se trata de la máxima autoridad de la compañía en su ámbito de actuación y responsable de lo que ocurra en la estación. Evidentemente esto se manifiesta en su trabajo y en su apariencia y vestuario. Trabaja para la red mediante cometidos muy específicos y es responsable de las personas que se emplean directamente en la estación, como los factores. Esta figura es una imagen paradigmática del trabajo de estaciones, visible para los propios ferroviarios y para los usuarios del tren.

El factor es el agente ferroviario cuya misión a veces comprende la enorme responsabilidad de asegurar la circulación de los trenes y, en otras ocasiones, la de desempeñar trabajos completamente comerciales, como son la facturación y despacho de mercancías, tasación de la cuantía de los portes. Y también las comunicaciones entre su residencia y otras localidades. El factor de estación puede definirse como un jefe en pequeño, ya que su actividad en las estaciones pequeñas es la misma del jefe, aunque le esté subordinado jerárquicamente, y en las estaciones grandes es parte de la actividad de la estación, dirigida por el jefe, claro está.

Un factor tiene que conocer muchas cosas. Por lo pronto, el reglamento perfectamente, para poder dar órdenes a los trenes en consonancia con las del momento; pide la vía a la estación inmediata para el tren que va a llegar a la suya; comunica la salida de éste inmediatamente de producirse, y concede o no la vía que le pide la estación anterior para poder admitir un tren. En consecuencia, manda u ordena al mozo encargado de ello las agujas y señales exteriores de la estación con objeto de que, al llegar a las mismas, el tren de que se trate las encuentre en posición conveniente al desarrollo del itinerario que venga siguiendo. Luego da cuenta al puesto de mando de la hora en que el tren entra y sale de su estación, o de su paso por ella.

Cuando aún no existe el teléfono, el factor domina el telégrafo para comunicarse con las estaciones; si es a la larga distancia, mediante el morse, con su cinta llena de rayas y puntos, y si la comunicación se produce entre estaciones colaterales, se vale del endiablado telégrafo de cuadrante Bréguet, en el que es preciso tener la vista muy habituada para recoger rápidamente las letras, en las que la aguja se detiene sólo un momento insignificante. Tiene que saber también el factor bastantes cuestiones comerciales para poder informar a los clientes sobre precios de transporte, tanto en viajeros como en mercancías, discutir con ellos las reclamaciones y, con las escritas, hacer su debido trámite. Disponer de un modo inteligente el cargamento de los vagones es también un arte que debe dominar este agente ferroviario. Llevar la cuenta de los ingresos y de los pagos y despachar los billetes, que es igualmente misión suya en algunas ocasiones, y siempre cuando sustituya al jefe de estación. Como se ve, son bastantes las ramas que abarca la actividad de un factor; pero además debe mostrar tacto y, como se dice coloquialmente, ‘mano izquierda’ en su trato con los clientes, pues un factor, aun fuera de su servicio, suele pensar en el ferrocarril y tratar de atraer clientes para el mismo.

“Debe, pues, hacer cuanto esté de su parte para que al ferrocarril se le vea con simpatía, en lo que resulta un verdadero delegado de lo que hoy llamamos relaciones públicas y desarrolla una actividad de captación muy útil para el ferrocarril. Todo esto, que puede parecer a primera vista muy amplio y difícil, en la realidad es susceptible de ser desarrollada esta actividad al cabo de algún tiempo de práctica. Para ello necesita, aparte de las cualidades naturales, los conocimientos necesarios, que si no los tuviese no sería factor. Resulta muy conveniente y ayuda mucho poseer un verdadero ‘orgullo del oficio’, pues un factor que se siente orgulloso de serlo, sólo con ello, ya pone en su actividad una carga vital tan enorme que se le hará difícil aquélla y verá llegar los resultados positivos sin tener que esperar mucho”. De esta forma, glosa la figura del factor uno de los redactores que Vía Libre tiene a mitad de la década de los 60.

El factor de Circulación es hoy una categoría laboral. La posición funcional es la de jefe de Circulación o auxiliar de Circulación, según la función que realice en el momento. Por tanto, un factor de Circulación será el jefe de Circulación de una estación en la que tiene el mando local y es el responsable de la circulación de los trenes que pasen, salgan o terminen en y por su estación y de los trabajos que se realicen en la misma.

El factor es una clase profesional ferroviaria, de la familia de Movimiento, especializado en tareas de circulación. Normalmente se encuentra al cargo de una estación y asume con ello las responsabilidades inherentes de la categoría operativa de jefe de Circulación. En otros casos, puede ser un subordinado del jefe de Estación y actúa a las órdenes de este. Normalmente trabaja en los gabinetes de circulación y, en el caso de trabajar con otros agentes de su esfera de forma simultánea, el de mayor graduación o mayor antigüedad asume las funciones de jefe de Circulación y el segundo pasa a ser subordinado del primero.

Según determina el reglamento, constituyen esta categoría los que están autorizados para prestar servicio de circulación en estaciones de cualquier clase. En consecuencia. sin perjuicio de las funciones. que explícita o implícitamente puedan corresponder a su clasea, todo agente viene obligado a desempeñar también aquellas otras que se les encomienden, que sean propias de las categorías del correspondiente grupo que tengan señalado un tipo de salario igual o infer1or, sin que ello determine cambio alguno de estrato ni de retribución. Asimismo, vienen obligados a realizar las funciones que se les encomienden propias de las categorías superiores del correspondiente grupo aquellos agentes que estén capacitados para desempeñarlas, si bien en este caso cambian de retribución y perciben las correspondientes diferencias con arreglo a las normas.

Visto lo visto no resulta fácil su identificación pura y. mucho menos, su correcto encasillamiento en una única actividad. De forma que se hace posible encontrar a un agente de estas características detrás del mostrador donde se expenden los billetes a los viajeros, o en la zona de salida de un tren y en la oficina donde se telegrafían las órdenes o en las dependencias de facturación de mercancías y equipajes. No se sorprenda el lector porque los clientes puedan confundirles, demasiado a menudo, con los jefes de estación, distinción que ni tan siquiera se hace posible a la vista de sus gorras, que presentan sutiles diferencias, que resultan inalcanzables para el profano.

(Imagen García en Trenes Hoy. Octubre 1988. Servicio ‘Lisboa-Expreso’ en Navalmoral de La Mata)

(Reglamento de Renfe. Fundación de Ferrocarriles Esppañoles. Vía Libre. Mercedes López, en “Historia de las estaciones de MZA”)

NOTICIAS --- El estudio realizado en los trenes e instalaciones de Metrovalencia para detectar la presencia de COVID-19 ofrece resultados negativos

Unos cuantos trenes -


El conseller de Política Territorial, Obras Públicas y Movilidad, Arcadi España, ha anunciado que el estudio realizado para determinar la presencia de COVID-19 en las instalaciones y trenes de Metrovalencia ha ofrecido un resultado negativo. “Ninguna de las muestras recogida ha dado presencia de coronavirus, lo que significa que el trabajo hecho en prevención ha dado sus frutos”, ha resaltado en la presentación del estudio.

La obtención de muestras y posterior análisis que ha permitido alcanzar esta conclusión ha sido posible gracias a la colaboración entre Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV), y el Instituto de Agroquímica y Tecnología de Alimentos (IATA), que depende del Consejo Superior de Investigaciones Científicas (CSIC) del Ministerio de Ciencia e Innovación.

Arcadi España ha explicado que “se trata de una actuación que se suma a las que ya se aplican por parte de FGV para poder garantizar, tanto a los viajeros y viajeras como a los trabajadores y trabajadoras, la confianza de viajar y trabajar en un ambiente seguro, en lo que respecta a la prevención sanitaria, y que permite contar con la información precisa de la existencia o no de COVID-19”.

Asimismo, el conseller ha añadido que este informe “es fundamental en aras de la transparencia que es la mejor forma de transmitir confianza”. Así ha subrayado que es la primera vez que “en Ferrocarrils, y creo que en la administración, se hace un estudio de estas características para localizar y analizar la presencia del coronavirus”.

Para el titular de Movilidad, “era un estudio necesario para saber dónde nos estábamos moviendo y para comprobar si las medidas que estamos tomando eran efectivas o había que adoptar otras medidas adicionales”. En este sentido ha indicado que estos estudios se van a mantener en el tiempo y a medida que vaya aumentando el número de usuarios se seguirán realizando estos análisis.

En este proceso se han analizado muestras de diferentes elementos de estaciones, trenes y filtros de aire acondicionado. Hasta la fecha se han estudiado 37 muestras (33 escobillones y 4 filtros). En todas las muestras de escobillones y filtros de aire se obtuvieron valores de recuperación del coronavirus porcino entre el 40 y 60%, validando los resultados.

El conseller ha explicado que “en los últimos días también se ha realizado una misma campaña de recogida de muestras en el TRAM d’Alacant, en la estación de Luceros, al ser la que más viajeros registra diariamente y punto de enlace de las Líneas 1, 2, 3 y 4 y en dos trenes. Tras esta primera recogida de pruebas y posterior análisis, los trabajos continuarán los meses de julio y septiembre”.
Las muestras tomadas fueron seleccionadas en las zonas de mayor afluencia y con los elementos que están más en contacto con los usuarios y usuarias de FGV. Así, se han buscado siempre las peores condiciones: estaciones y trenes de alta afluencia y elementos de mucho contacto. La operación de muestreo se repitió posteriormente a la limpieza que se realiza de manera habitual.

Las estaciones de Xàtiva y Colón han sido seleccionadas por ser las de mayor afluencia. Las muestras se han recogido en escaleras mecánicas; zonas de paso; pulsadores del ascensor; máquinas expendedoras, y pasamanos.

Respecto a los trenes, se han obtenido muestras de unidades que han circulado entre las 6 y las 22 horas y por zonas de gran afluencia. Los puntos de control se han fijado sobre puertas interiores; barandillas; botón y maneta de apertura de salida y entrada; e interior de la trampilla del filtro de aire acondicionado. Las muestras se recibieron en las instalaciones del IATA-CSIC para realizar el correspondiente análisis e informe.

Fuente: FGV

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