Unidad del Tranvía de Bilbao llegando a la parada de Abando.


Fotografía: Unos cuantos trenes. 6 de marzo de 2020

Recorrido a lo largo del trazado de 34 km. de este ferrocarril de vía estrecha desaparecido en 1964.


Fuente: Enrique Díez

El gobierno de Zaragoza acordó este viernes sacar a concurso las obras de la prolongación de Tenor Fleta después de una década de compromisos incumplidos. El presupuesto del proyecto es de 2 millones de euros, mejorable a la baja, con un plazo de ejecución de 12 meses. Las máquinas empezarán a trabajar en noviembre o diciembre, por lo que la obra podría estar terminado a finales de 2021.

Con esta licitación se pone fin a un largo proceso administrativo, que ha ido acompañado por una compleja negociación con el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif). La obra, de unos 700 metros de longitud, permitirá enlazar el final de la avenida con el Tercer Cinturón.

Se actuará sobre el cajón ferroviario que está ubicado en la zona, sobre el que se construirá un vial con dos carriles de salida y dos carriles, que se reconvierten en uno, de entrada. También tendrá carril bici, aceras y alumbrado. Esta infraestructura se convierte en la principal obra del gobierno PP-Cs para este ejercicio, a la espera de que se aclaren los cambios en el presupuesto que va a tener que aplicar el gobierno por la crisis de la covid-19.

"No solo hacemos una obra muy potente, sino que vamos a sentar las bases para acometer una operación de regeneración urbana que va a hacer de esa zona un lugar atractivo de la ciudad", afirmó el concejal de Urbanismo, Víctor Serrano, en referencia a futuras intervenciones de la mano del desarrolo urbanístico del sector, que tiene más de 4.700 viviendas en perspectiva. "No tenemos prisa para eso, pero tiene todo el sentido", declaró.

La prolongación de Tenor Fleta supondrá la intervención sobre un total de 23.474 metros cuadrados de suelo, que han sido cedidos por parte del Adif y Adif Alta Velocidad. La fórmula elegida es la concesión administrativa por 75 años. A los 2 millones que aporta el Ayuntamiento, habrá que sumar 950.000 que aportará el Adif, tanto para el acondicionamiento estructural del paso superior del Camino de Cabaldós, como para el traslado de unas instalaciones eléctricas que dan servicio al túnel ferroviario que hay en la zona.

La obra que se va a acometer queda muy lejos de los planes con los que se proyectó inicialmente en 2009. En aquella época, bajo el gobierno del PSOE, se presentó un proyecto de 12,5 millones mucho más ambicioso que el que ahora se plantea. Víctor Serrano descartó. "Era un proyecto de Juan Alberto Belloch y a su lado los jardines colgantes de Babilonia son un huertecillo sin la mayor importancia", bromeó Serrano.

Fuente: Heraldo de Aragón

Las estaciones adquieren progresivamente una importancia histórica, sociológica y estética que sobrepasa su simple función técnica. Son, como el ferrocarril en sí (1825-1830, los primeros trenes a vapor en Inglaterra), uno de los elementos característicos del desarrollo industrial y urbanístico del siglo XIX. Las estaciones ferroviarias aparecen en el Reino Unido durante los años 20 del siglo XIX, posteriormente se desarrollan en Francia y finalmente en todos los países industrializados. Recordemos que la llegada del ferrocarril a España se retrasa a 1848 (1837 en Cuba). Nacen en 1830 en la línea Mánchester-Liverpool, donde se desarrolla el primer ferrocarril en tener un servicio regular.

En torno a la nueva distribución ferroviaria se organiza toda la actividad industrial y se destina a este uso diversas áreas junto al ferrocarril, como base de su establecimiento, con tres tipos bien diferenciados: las empresas que pueden mantenerse entre las viviendas, pero aisladas; las de la periferia y las zonas industriales propiamente dichas que se crean, en su mayoría nuevas, dispuestas a lo largo del ferrocarril previsto. La estación comprende el conjunto de instalaciones de vías y agujas desde las que se coordina el tráfico ferroviario, tanto de trenes de viajeros como de mercancías y maniobras, y da servicio comercial de todo tipo a los usuarios del ferrocarril.

Muchas de estas instalaciones tienen como misión principal, aparte de regular el tráfico, la prestación de servicios de mercancías. Disponen de toda un montaje específico necesario para la recepción, clasificación y formación, y expedición de los trenes de mercancías convencionales, que circulan entre ellas y/o a otros destinos nacionales (e internacionales bastantes años después). Además en este emplazamiento se ubica el material rodante, lo que conocemos coloquialmente como trenes. Está formado por los parques de locomotoras, automotores, coches, vagones y maquinaria de vía para los trabajos y mantenimiento de ésta.

Conviene precisar, de una vez por todas, que los coches son los vehículos destinados al transporte de viajeros, por más que algunos (incluimos a los medios de comunicación, salvo excepciones) se empeñen en mal llamarlos vagones (aunque añadan’de viajeros’ no corresponde esta denominación), que son los vehículos destinados al transporte de mercancías, sean cuales sean. Están especializados para los distintos tipos de mercancías a transportar dentro de los trenes de mercancías convencionales (jaulas, plataforma baja, plataforma alta, cerrados, tolvas, cisternas, refrigerados etc.).

Las maniobras ferroviarias se desarrollan en lo que se denomina la playa o patio de maniobras, que no deja de ser una estación ferroviaria especial para la ordenación (descomposición y composición) de los trenes de cargas compuestos por vagones aislados, al contrario que los vagones en bloque. En estas playas permanecen también los coches de las tres clases (primera, segunda y tercera)) a la espera de su selección y clasificación para una determinada composición bien en un convoy exclusivo de viajeros o mixta, que combina coches y vagones, o de carga, con solo vagones. Por lo general, este tipo de emplazamientos se localizan en las estaciones de los grandes nudos ferroviarios y las grandes ciudades industriales.

Las estaciones de transporte de viajeros y terminales de transporte de mercancías están constituidas por las vías principales y de servicio, con los terrenos sobre los que se asientan y todos sus elementos e instalaciones auxiliares precisas para su funcionamiento; los andenes de viajeros y de mercancías; las calzadas de los patios de viajeros y mercancías, comprendidos los accesos por carretera y para pasajeros que lleguen o partan a pie; los edificios utilizados por el servicio de infraestructuras; y las instalaciones destinadas a la recaudación de las tarifas de transporte, así como las destinadas a atender las necesidades de los viajeros.

En estas dependencias ferroviarias desempeñan un conjunto de tareas dentro de la categoría de maniobras y clasificación un grupo de empleados que tienen como misión la composición y maniobras de los trenes. Este grupo de ferroviarios engloba una serie de oficios que solo se dan en las propias estaciones. Durante los años iniciales, a tenor de las ordenanzas conocidas desempeñan también cualquier otra función que requiera su presencia dentro de la estructura del ferrocarril. Una de estas figuras, poco conocida fuera de los ambientes propios del sector, es la del capataz.

Forman esta categoría aquellos agentes que, en determinadas dependencias relacionadas con la circulación de trenes y bajo las órdenes del jefe de circulación correspondiente, dirigen al frente de un grupo de especialistas de estaciones la ejecución de las maniobras. Bajo su supervisión se desarrollan las tareas de clasificar los convoyes y las maniobras de los trenes en las estaciones, así como otros trabajos que tengan que ver con la selección y composición de coches y vagones para formar un tren y sus cargas. El capataz se encuentra al frente de un grupo de peones especializados a los que dirige y controla en las propias estaciones y terminales.

El capataz se pasa a vida entre trenes en movimiento, cortas de material, circulaciones diversas, atento al ir y venir de locomotoras y tractores y vigilante de que los enganchadores realicen con precisión su trabajo para que los vehículos no se suelten cuando se inicie la marcha. Debe extremar las precauciones en vía; por ejemplo, en las ‘encerronas’, cuando los trenes avanzan sobre el mismo piquete y el capataz se encuentra en el vértice. Al cruzar la vía debe tener en cuenta no solo el tren inmediato sino las circulaciones posibles que proceden del campo visual oculto. Y aunque resulte frecuente subir a los trenes en marcha, y los capataces sonn expertos en esta tarea, conviene no tomarse demasiadas familiaridades con estas costumbres cotidianas; un resbalón conduce inexorablemente a caer bajo los coches o vagones. “Paso corto y vista larga”, como dicen los ferroviarios de maniobras.

El reglamento de Renfe establece que estos agentes deben conocer la legislación marco del sector ferroviario, el procedimiento de operación de trenes, las características físicas del transporte ferroviario, la mecánica de los trenes, la infraestructura ferroviaria y entender sobre principios de ingeniería mecánica. Todos estos conocimientos permiten a los capataces desarrollar las operaciones de clasificación y maniobras con precisión casi matemática y su concurso resulta fundamental para la composición de los trenes.

En la compañía MZA, lleva una gorra con tres galones de lana amarillos, con uniforme de invierno azul y en verano blusa de tela de hilo azul con vivos encarnados, presillas en las hombreras y dos galones encarnados en el brazo izquierdo, y de pantalón de tela rayada, blanca y azul. En Norte, gorra de paño azul, con tres galones de estambre encarnado y un escudo de latón amarillo de tres centímetros por cinco con el número de orden colocado en el centro de la franja; la superposición de la blusa sobre el resto de piezas y el predominado del pardo en el invierno, y del azul en verano, precisa Miguel Muñoz, uno de los grandes especialistas del país en el conocimiento del personal ferroviario.

Como se describe en líneas precedentes el capataz de maniobras debe seguir las instrucciones para el cambio de vagones, derivar la carga que sale, conducir un vehículo, comprobar el motor de los trenes, hacer cumplir la normativa de seguridad ferroviaria, derivar la carga que entra, desviar el material rodante en las estaciones de clasificación, operar el equipo de radio, realizar inspecciones de las vías ferroviarias, operar sistemas de comunicación ferroviarios y locomotoras de maniobras, realizar el mantenimiento de las locomotoras, hacer frente a condiciones laborales difíciles, evaluar las operaciones ferroviarias, supervisar la circulación de trenes y operar las agujas de cambio del ferrocarril. Pero además debe disponer de conocimientos y capacidades optativas para llevar un registro escrito de la mercancía, realizar labores de carga y descarga de animales, garantizar la estabilidad del tren después de haber subido la carga, comparar el contenido del envío con el conocimiento de embarque y disponer de planos del cableado eléctrico e ingeniería eléctrica.

Dentro de la playa de vías, si el tren tiene destino se rotulan los coches con tiza y, una vez cortado en trozos, se sitúa en un tractor de maniobras en cola y es empujado hacia el lomo de asno, donde por gravedad caen los vehículos en las vías que recogen los citados destinos, La operación la realiza un capataz con la ayuda de un especialista que comprueba que caen correctamente en la vía correcta. Completa la maniobra un jefe de mesa de frenos que, con la ayuda de un freno neumático instalado en el carril, regulo la velocidad de caída de los vagones y coches para evitar fuertes topetazos con los ya estacionados, según la descripción que realiza uno de estos ferroviarios de maniobras. En cuanto a la clasificación de trenes, deben comunicar los datos correspondientes a los vehículos. “Con cierta frecuencia ‘se pierde’ alguno, lo que provoca la consiguiente caminata e inspección de las vías hasta su localización”, relata un trabajador jubilado que participa en estas tareas durante su vida profesional.

(Imagen Vía Libre. Fuentes. Esmeralda Ballesteros Doncel, en “Retribuciones de los trabajadores del Servicio de Vía y Obras (MZA), “La construcción del empleo ferroviario como una profesión masculina, 1857-1962” y “Reflexiones en torno a un análisis multidimensional”. Emereciana Paz Juez Gonzalo, en “El mundo social de los ferrocarriles españoles de 1857 a1917”.. Miguel Muñoz, en “Historia y evolución del uniforme ferroviario”)

Automotor eléctrico 470-120-7 llegando a la estación de Utebo (Zaragoza).


Fotografía: Unos cuantos trenes. 17 de marzo de 2018

Renfe ha obtenido el certificado Aenor frente al Covid-19 para el transporte de viajeros, una vez evaluados los protocolos implantados por la operadora en sus Servicios Comerciales, que afectan a los trenes AVE, AV City, Euromed, Alvia, Altaria y Talgo. Posteriormente se hará lo mismo con los Servicios Públicos (Cercanías y Media Distancia), con lo que quedará certificada toda la flota de Renfe.

Los protocolos de Renfe que ha certificado Aenor, mediante exhaustivas evaluaciones tanto presenciales como documentales, contemplan todos los momentos en que un viajero entra en contacto con los servicios de la compañía antes, durante y una vez finalizado su viaje.

De esta forma, incluyen procesos como el check-in y acceso a los trenes, la distribución de los viajeros, la limpieza y desinfección del interior de los trenes, así como las medidas de protección de viajeros y empleados, entre otros.

En este sentido, se ha constatado que los protocolos anti-Covid establecidos por Renfe están en línea con los desarrollados por Aenor, teniendo en cuenta las recomendaciones y requisitos de distintos organismos nacionales e internacionales, así como otros documentos de referencia y casos de éxito.

El proceso de certificación Aenor frente al contagio de Covid-19 se encuadra en el marco del programa Objetivo Tren Seguro diseñado por Renfe, para garantizar que sus servicios son operados con las mayores garantías higiénico-sanitarias.

El objetivo de esta iniciativa es ofrecer a los viajeros máxima confianza a la hora de viajar y recuperar así sus hábitos de movilidad en transporte ferroviario, un aspecto clave en esta fase de desescalada del confinamiento para afrontar con éxito la vuelta a la normalidad.

A la venta la nueva oferta de AVE y Larga Distancia

La obtención del certificado coincide con la puesta hoy a la venta de la nueva oferta de servicios comerciales, que incluye AVE y Larga Distancia, para viajar desde el 22 de junio hasta el 12 de diciembre. La oferta deja atrás las restricciones a la movilidad e incorpora un total de 98 frecuencias diarias, frente a las 67 actuales, lo que supone un 46 por ciento más de trenes que la oferta actual.

El incremento de frecuencias y plazas es generalizado en todos los corredores, con mayor incidencia en aquellos con más volumen de viajeros. En total, desde el 22 de junio las circulaciones AVE y Larga Distancia sumarán unas 30.000 plazas diarias, lo que supone en total un 50 por ciento más con respecto a las actuales. La oferta de frecuencias y trenes se irá ampliando, en función de la evolución de la demanda y la ocupación de los trenes, hasta recuperar los niveles previos a la crisis.

Fuente: Vía Libre

En septiembre de 2012, el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) elimina el último paso a nivel con barreras de toda España, custodiado en Roda de Mar por un guardabarreras, cuya función es la de bajar y subir manualmente estas protecciones, una operación que declina con la automatización de los pasos a nivel, pero que se realiza mayoritariamente con personal humano hasta los años 80. El paso de Roda de Mar está situado en el kilómetro 612/024 del ferrocarril Madrid-Barcelona (vía Zaragoza-Mora-Reus-Roda-Vilanova). Actualmente por esta línea, tras el cierre del tramo Reus-Roda, sólo pasan trenes que recorren el tramo Sant Viçens de Calders- Plana, de viajeros y de mercancías, tanto en recorridos regionales como hacia el resto de España. En marzo de ese mismo año desaparece el guardabarreras del famoso paso a nivel del Crucero (León). Con la automatización de ambos pasos, desaparece ya la celebérrima categoría de oficio ferroviario.

El proceso de sustitución de pasos a nivel por cruces a desnivel es una práctica normal. Cuando por escaso tráfico o circunstancias singulares no se hace, la tendencia pasa por instalar semibarreras automáticas que suponen un sensible ahorro en los costes de explotación ya que evitan la disponibilidad de personal de manera permanente en los cruces. En este caso de Roda, el ayuntamiento se muestra siempre reticente a la desaparición de la figura del guardabarreras, ya que se confía más en la seguridad del factor humano que en la técnica. Los ayudantes ferroviarios que custodian el paso a nivel situado en la localidad tarraconense de Roda de Mar, a pocos kilómetros del antiguo nudo de Roda de Bará, se convierten en los últimos ejemplares de un oficio abocado a su extinción completa en el ferrocarril español. Ya no queda más guardas ni en Feve ni en ninguna otra empresa española, salvo los contados casos de los pasos custodiados en ramales industriales por personal desplazado a bordo de los trenes (como en el acceso a la cementera de Toral), explica la revista Vía Libre.

La Fundación de los Ferrocarriles Españoles custodia en su sede museística de Vilanova las históricas, y especialmente simbólicas, barreras, y su conocido mecanismo de accionamiento. En un primer momento, las barreras manuales se suplen por un sistema de cadenas que obviamente tiende y retira un agente, hasta que, a mediados del mes de septiembre de 2011, se instalan las definitivas barreras automatizadas. Dado lo simbólico de este cierre, al acto acuden el director general de Transportes y Movilidad de la Generalitat, acompañado por el delegado del Gobierno catalán en Tarragona, así como todo el ayuntamiento y representantes de Adif.

Durante buena parte de la historia del ferrocarril español, la vigilancia de la vía constituye una importante función para garantizar la seguridad del transporte. El trazado de las líneas férreas se superpone a los caminos tradicionales, de manera que en ocasiones convergen en un mismo punto las vías terrestre y ferroviaria. La imposibilidad de realizar un uso simultaneo del espacio obliga a regular un uso alternativo, lo que obliga a definir los pasos; además el Estado determina la necesidad de incorporar a los mismos vigilancia. La regulación e inspección de la Administración obliga a las compañías a realizar una voluminosa contratación dentro de este servicio (en 1959, Renfe constata la existencia de 2.390 empleados y 1.352 guardesas, aunque diez años antes estas son 2.799 por 982 hombres).

Los pasos a nivel que coinciden con carreteras generales de importante tránsito obligan a una vigilancia permanente en dos turnos, mientras que los pasos de caminos vecinales o puntos de poca importancia solo se guardan, según el discurso de las compañías, durante las horas de luz. Un recurso habitual es emplear para guardar los pasos a nivel el binomio hombre-mujer, con relación de parentesco, preferentemente conyugal (en los reglamentos de algunas compañías se indica la conveniencia “de ser casados o casarse en un breve plazo”). Esta opción garantiza el cumplimiento legal, de tal forma que se distribuye la responsabilidad en dos jornadas de trabajo de 12 horas diarias y permite la organización informal del servicio, con un coste muy bajo.

El mecanismo diseñado por las concesionarios refuerza el carácter de privilegio para que los obreros y obreras sean conscientes de las concesiones que se les otorgan y muestren una actitud de subordinación sin tensiones. El cabeza de familia (el hombre, si duda alguna) ocupa el papel principal al ser el eje de grupo (con jornal y derecho a vivienda-casilla, y huerto en el terreno anexo, cuando es posible) y se proporciona a la esposa, no la retribución de su trabajo sino, un suplemento monetario por realizar un “trabajo que no requiere ninguna cualidad”, aunque para nada exento de una responsabilidad penal, incluso. La verdad objetiva es que la contratación de mujeres se realiza para obtener una ventaja económica, y contener el presupuesto de los gastos de explotación.

Una misma ocupación con distinta retribución. El personal de guardas, como máximo percibe 60 pesetas al mes (2 pesetas de jornal diario) en la primera década del pasado siglo y las guardabarreras mujeres añaden 15 pesetas al ingreso familiar. Las concesionarias no reconocen en ello discriminación alguna, en tanto que el jornal femenino es subsidiario del ingreso masculino; ítem más lo consideran un beneficio para aquellos hogares que perciben dos jornales. Incluso utilizan el argumento del privilegio cuando recuerdan que a estos agentes se les permite cultivar un huerto y tener animales de granja para el consumo familiar. “(…) son muy numerosas las guardesas que por ser esposas o hijas de guardas, capataces u obreros de la vía viven con ellos en viviendas que la compañía les concede gratuitamente abonándoles la asignación de 0,50 pesetas”, reflejan las concesionarias en algunos de sus informes, Como se puede ver en la entrada dedicada a las guardesas, las mujeres guardabarreras reciben la cuarta parte del jornal de sus homólogos masculinos, discriminación que se mantiene en el tiempo.

Estos agentes ferroviarios desempeñan una jornada variable, que puede alcanzar las 16 horas diarias. Las compañías suelen atemperar su exceso con el simplón argumento de que el trabajo efectivo se reduce, esencialmente, al paso de los trenes. “Al mismo tiempo, endurecen la disciplina hacia esto agentes y establecen como negligencia sancionable no hacer la señal al tren –colocándose a la derecha de la vía al paso del tren a una distancia de 1,50 metros e indicando vía libre, alto o, reducción de velocidad–”, destaca la profesora de la Complutense de Madrid, Esmeralda Ballesteros. El personal de vigilancia es el grupo que más tarde se beneficia del cambio legislativo que regula la jornada laboral de ocho horas por “no haber recaído solución sobre la forma y modalidades de su implantación”, justifica Norte en sus informes.

Las condiciones de contratación les obligan a una presencia casi permanente en el puesto de vigilancia, no solo para regular el tránsito de los trenes, sino también para velar porque el ganado no ocasione destrozos e impedir que personas extrañas circulasen o permanecieran sobre el camino del tren. Durante el día las barreras del paso permanecen abiertas y se cierran al paso del tren; por la noche ordinariamente están cerradas, y se abren ante la necesidad de tránsito, lo que exige una disponibilidad total.

Tampoco se puede obviar que el rigor del trabajo del mantenimiento de la vía implica estar expuesto a la dureza de las condiciones meteorológicas –calor, frío, lluvia o nieve–, recuerda Ballesteros. El desgaste por realizar un trabajo continuado a cielo abierto tiene como consecuencia un envejecimiento prematuro y, por ende, una muerte anticipada. La ‘herencia’ del trabajo materno influye también en la aceptación de los inconvenientes de este oficio, como es permanecer de 8 a 12 horas en una garita fría e incómoda, a menudo construida por la brigada a base de traviesas en desuso. Pero que se toma como algo natural, y por lo tanto no se cuestiona, por haberlo visto desde la infancia.

“El guardabarreras debe dedicar toda su atención a vigilar la vía hasta donde alcance su visibilidad, para advertir la aproximación de los trenes, y no debe confiar en que ésta le sea siempre anunciada por campanilla o luces. Donde las haya, debe guiarse también por la indicación de las señales fijas y barreras de pasos a nivel cercanos. Estará atento ante cualquier posible obstrucción de la vía para tomar las medidas del caso. En las secciones con rampas pronunciadas permanecerá atento hasta que los trenes hayan traspuesto las mismas, por si éstos se fraccionaran o tuvieran que retroceder”. El reglamento deja bien claras las obligaciones de estos agentes (y las del resto de ferroviarios), que tienen obligación de conocer el horario de los trenes a fin de cerrar las custodias nada más notar su aproximación. “Cuando esté provisto de campana o silbato, prevendrá al público por medio de éstos antes de cerrar la calle. Al pasar cada tren, deberá fijarse en él para ver si marcha normalmente. Si notara cualquier anormalidad procurará llamar la atención del personal del tren o, de no ser ello posible, avisar al jefe o señalero”, reza otra de las disposiciones. “En caso de producirse cualquier obstrucción de la vía o vías sobre el paso a nivel o sus inmediaciones, el guardabarreras deberá proteger la vía obstruida sin demora, llevando consigo una bandera o luz roja y los petardos“, zanja una de las disposiciones.

Con el tiempo su participación dentro de la infraestructura es cada vez menor. A partir de 1963 comienza una drástica reducción del empleo, consecuencia de la desaparición de categorías, pero también de la disminución más que notable que se produce en la de guardesas, especialmente significativa durante la década de los ochenta. Un empleo, que junto con el de guardesa es el núcleo básico de este grupo de vigilancia de la vía. .

(Imagen Archivo Digital Ministerio de Educación .Fuentes. Vía Libre. Francisco Cayón García y Miguel Muñoz, en “El trabajo de la infraestructura en Renfe 1944-1998). Esmeralda Ballesteros Doncel, en “Retribuciones de los trabajadores del Servicio de Vía y Obras (MZA). Reflexiones en torno a un análisis multidimensional”. Pilar Díaz, Pilar Domínguez, Pilar Folguera y José María Gago, en “Las profesiones en Renfe. Un proyecto de historia oral”. Esmeralda Ballesteros Doncel y Tomás Martínez Vara, en “El empleo ferroviario como una construcción masculina. El caso de la compañía MZA, 1857-19361”)

En el incidente no ha habido que lamentar heridos

Encuentro organizado por el Consejo de Cooperación Económica

Junto a la estación ferroviaria de la ciudad

Uno de los vehículos del funicular del Monte Igueldo (San Sebastián) en la estación superior.


Fotografía: Unos cuantos trenes. 27 de diciembre de 2018

Tras el desplome de la demanda y pese al repunte de las últimas semanas, el transporte urbano acumula una caída de los ingresos que ronda los 8,5 millones de euros, de los que 8 corresponden al autobús. La causa está en el efecto que ha supuesto la pandemia en el número de usuarios, dado que se han perdido 17 millones de viajeros en el bus y 6,5 en el tranvía hasta mayo, 23,5 menos en total. Las proyecciones municipales apuntan que a finales de año el descenso de los ingresos rondará entre los 18 y los 22 millones de euros.

La concejal de Servicios Públicos y Movilidad, Natalia Chueca, facilitó este miércoles estos datos durante la comisión de su área, en la que incidió en la necesidad de poner en marcha medidas para elevar la confianza en el transporte urbano. Chueca, que compareció a petición del PSOE, explicó que este año comenzó con un incremento de la demanda respecto a las cifras del año anterior, en el que hubo 126 millones de pasajeros, un registro récord.

No en vano, en enero hubo un incremento del 3% y en febrero se alcanzó el 6%. No obstante, en marzo las cifras se desplomaron un 55% y en abril el hundimiento fue del 91%. En mayo la caída fue del 80% y en junio, mes en el que se está produciendo una notable recuperación, se estima que se cerrará con un 55% menos de usuarios respecto al mismo mes del año pasado. La previsión es cerrar este mes con 29,8 millones de viajeros menos.

Y esto se traduce en dinero. De momento, 8,5 millones de euros. Pero conforme avance el ejercicio las estimaciones apuntan a que en el mejor de los casos la merma será de 43 millones de viajeros, lo que significa 18,3 millones de euros menos por venta de billetes y abonos. En 2020 la media se quedaría en el 63% de los usos de 2019 y llegaría al 80% en diciembre (20% de caída). En el peor escenario, con un 55% de usos respecto al año pasado, se perderían 22 millones de euros.

"Hablamos de una situación dramática", declaró Chueca, que destacó las gestiones hechas a través de la Federación Española de Municipios y Provincias (FEMP) para conseguir ayudas del Estado y poder compensar estas pérdidas. El alcalde, Jorge Azcón, defendió este miércoles que Zaragoza reciba al menos 20 millones del fondo de 1.000 que reclama la FEMP al Gobierno central.

Apuntó que el gobierno PP-Cs "ha primado en todo momento la seguridad y el servicio público", al mantener un nivel de servicio por encima de la demanda durante la etapa de confinamiento. También avanzó que la recuperación durante la etapa de desescalada "está siendo mejor de lo esperado", efecto que achacó a las medidas de seguridad, la desinfección de los autobuses y a las campañas de concienciación.

Chueca avisó de que hasta septiembre no se podrá afinar mejor el impacto de la pandemia, dado que será ese momento en el que se aclarará cómo se retorna a los colegios, el efecto del teletrabajo, los ERTE y cierres de empresas o el miedo de la ciudadanía a utilizar el transporte urbano. "Nuestro reto va a ser recuperar la demanda", afirmó.

Fuente: Heraldo de Aragón

Viajar en AVE será más caro en la nueva normalidad. Al menos, de momento. Renfe ha eliminado las tarifas más baratas de su página web. Desde este miércoles, la compañía ya permite comprar billetes a partir del próximo lunes 22 de junio, cuando decae el estado de alarma y se acaban las restricciones a la movilidad.

Los usuarios pueden seleccionar sus viajes para los meses de julio y agosto y hasta el próximo 12 de diciembre, el periodo que Renfe ha puesto a la venta. Se trata de los viajes de larga distancia y AVE y que cubren todos los trayectos, incluidos Madrid-Barcelona, Madrid-Valencia o Madrid-Sevilla, en ambos sentidos.

A diferencia de lo que ocurría antes de que llegara la pandemia, Renfe solo ofrece dos tarifas: la Flexible y la de Ida y Vuelta, que son más caras. Han desaparecido los billetes Promo, que no permitían cambios, y Promo Plus. Esas tarifas más económicas ofrecían descuentos de hasta el 70% si se compraba un billete con bastante antelación. Los descuentos con la Tarjeta Dorada, para niños y jóvenes siguen vigentes.

Así, un viaje Madrid-Barcelona para este próximo lunes 22 de junio y vuelta cuatro días después cuesta 172,20 euros. La tarifa es idéntica si seleccionamos otras fechas.

Fuente: NIUS

Una vía de ferrocarril se define como el camino provisto de perfiles paralelos denominados rieles, sobre los que se deslizan una serie de vehículos movidos por tracción eléctrica, motores eléctricos o motores diesel –eléctricos, es decir, trenes. La vía es, por tanto, el elemento esencial de la infraestructura ferroviaria y consta, básicamente, de carriles sujetos a las traviesas que se disponen sobre una capa de balasto. Básicamente, la estructura de la vía se constituye por la infraestructura, formada por la plataforma y la superestructura, constituida por el rail, los durmientes, fijaciones y el balasto.

Este novedoso modo de transporte tiene una peculiaridad con respecto a los demás modos: está guiado. Los carriles son el único camino que tiene el tren para avanzar y, por tanto, requieren de unas características técnicas y geométricas muy singulares. Debido a estas exigencias, se empiezan a colocar traviesas para mantener un ancho de vía constante a lo largo de todo su recorrido, pero al estar dispuestass directamente sobre la plataforma se hunden en ella debido a que las cargas transmitidas superan la capacidad portante de dicha plataforma. Este efecto se acentúa más en terrenos arcillosos o de dudosa consistencia y se produce cada vez con mayor intensidad debido al paso de cargas cada vez mayores.

Los ingenieros de la época concluyen por la experiencia que es conveniente introducir un elemento granular bajo las traviesas con el objetivo de repartir las cargas sobre una mayor superficie, entre otras funciones. No obstante, para conseguir este efecto es necesario que esas pequeñas piedras cumplan unos requisitos mecánicos determinados. Todas esas piedras tienen un tamaño de entre 3 y 6 centímetros y proceden de machaqueo de cuarcitas, basaltos y granitos. Esto se debe a que trabajan de manera conjunta por rozamiento, logrando repartir las cargas sobre su superficie y evitando en todo momento que la plataforma vea superada su capacidad portante.

El balasto surge como solución a un problema determinado (el hundimiento de la plataforma), pero actualmente sus funciones van más allá y, aunque la trasmisión de cargas quizás sigue siendo la más importante, otras también tienen una gran importancia para el correcto funcionamiento del ferrocarril. El conjunto guijarros que lo forman dan lugar a un lecho elástico, que actúa “como un muelle” que amortigua el efecto de las cargas de los trenes, y en el que quedan empotradas las traviesas evitando así los movimientos tanto longitudinales como trasversales de la vía. También es un elemento que permite afinar la rasante de la vía y su peralte. Y, por último, aísla las traviesas del terreno, evita el crecimiento de vegetación en la plataforma y colabora en la reducción del ruido de paso de los trenes. Además permite el correcto drenaje de las aguas de lluvia y su evaporación, evitando que se acumule agua en la plataforma que merme su capacidad resistente (del blog del ingeniero Ángel Armador).

La organización del trabajo dentro del Servicio de Vía y Obras se estable mediante la descomposición espacial de la red en explotación. El conjunto de las líneas lo dirige un ingeniero jefe, que cuenta con un cuerpo de técnicos auxiliares, cada uno de ellos al cargo de alguna línea, o de una parte de ella si su longitud es demasiado grande. Las líneas, a su vez, se dividen en secciones, a cuyo mando se encuentran los jefes de sección. Estas últimas se fraccionan en distritos, cuyos responsables son los asentadores. Finalmente, los distritos se subdividen en trozos o cantones, de cuya conservación se ocupan las brigadas, cuyo responsable es el capataz. Esta secuencia en la distribución de mandos es común a todas las compañías.

La conservación de la vía está confiada a las brigadas, un equipo de trabajadores en el que solo se registran dos oficios: capataz-o cabo y obrero. Generalmente, están compuestas por cuadrillas de un capataz y, al menos, tres obreros. A estos grupos, se les asignan las labores de rectificación, asiento, nivelación, reposición de balasto y limpieza. Y dentro de este gruppo de obreros conviene destacar la tarea de los calzadores. Estos trabajadores se agrupan en brigadas a las órdenes de un capataz para realizar las tareas necesarias para la conservación del recorrido del ferrocarril en condiciones adecuadas en el trayecto asignado conocido como cantón (unos 5 kilómetros) y que se identifican mediante señales formadas por un piquete de vía y dos chapas. Este trabajo requiere un notable esfuerzo físico ya que lo llevan a cabo utilizando únicamente herramientas manuales. La estampa de los calzadores, en plena actividad o desplazándose sobre la vía en la mesilla (especie de vagoneta), resulta una visión habitual en la vía mientras la tarea precisa de mano de obra del personal. y en el que la experiencia resulta fundamental, pues afecta a la seguridad del ferrocarril.

La acción del agua y el paso de los trenes da lugar a baches en la vía, principalmente en las juntas entre raíles, lo que origina golpes y vaivenes de los trenes, que pueden incluso provocar descarrilamientos. Estos especialistas deben eliminar esas inflexiones, para lo que introducen balasto bajo las traviesas afectadas. Es lo que se llama ‘calzar la vía’. Estos operarios realizan todas las tareas asignadas a los obreros de vía, aunque su especialidad consista básicamente en mantenerla nivelada y alineada. Todas las tarea de su oficio las efectúan manualmente, sin ayuda de ningún tipo de maquinaria.

El ferrocarril de La Robla señala, por ejemplo, como tareas específicas las de limpiar, rectificar y calzar una vía, reemplazar traviesas y elevar las que se coloquen de nuevo, limpiar y perfilar los pasos, cunetas de todas clases y taludes, cuidar de la limpieza de las obras de fábrica, conservar todos los cerramientos y plantaciones, así como los hilos del teléfono y conocer los reglamentos. Asimismo, se añade que todos los días festivos deben asistir a misa sin excusa alguna, aún cuando estén de servicio. Colaboran en las diversas tareas de la brigada, como las de limpiar cunetas, eliminando hierba y vegetación, lo que efectúan con azadas y palas, así como la de limpiar de vegetación los márgenes de la vía, labores que deben ejecutar con frecuencia. La retirada de piedras, tierras y vegetación caídas sobre la vía por desprendimiento desde los taludes, que ocurre con frecuencia por discurrir las líneas por un relieve muy accidentado, son también parte de sus funciones.

El desplazamiento de los trabajadores a los lugares de trabajo (el tajo) se realiza, generalmente, a pie a lo largo de la vía. Con frecuencia acuden a la caseta correspondiente, ubicada junto a la vía cada pocos kilómetros, para sacar la mesilla que colocan en la vía entre varios obreros y sobre la que depositan las herramientas y material de repuesto necesario, tornillos, traviesas, etc., para la labor del día y avanzar por la vía empujándola caminando sobre los raíles. Una imagen frecuente para quienes están en la vía es la visión de todos los componentes de la brigada sobre la mesilla (lo que está prohibido por el reglamento), unos sentados a los bordes con las piernas hacia el exterior, otros de pie, en el centro, herramientas y material y los pequeños cestos de la comida, desplazándose a cierta velocidad cuesta abajo, sin más elemento de control que una palanca de madera que aplican sobre una de las ruedas para detener el vehículo. El trabajo sobre la vía, sin interrumpir el tráfico de trenes, conlleva riesgo de atropellos.

Casi todas las herramientas habituales del oficio son manuales. Los calzadores disponen de bates, variedad de pico con el extremo ancho en forma de paleta para poder golpear y empujar bajo las traviesas las piedras del balasto, rastrillas de diente ancho para manejarlo, cestos de láminas de castaño, palancas de uña, palas, porras, barrenas de mano para taladrar las traviesas, llaves para tirafondos, chanclu o calibre-nivel para comprobar la separación entre los raíles, su nivelación y el peralte de estos en las curvas, y azuelas para rebajar las traviesas. Entre las herramientas utilizadas para la limpieza de la vía, destacan las azadas, guadañas, hachas, corvillos, horcas y sierras. Todos estos útiles, así como los repuestos, se guardan en un almacén construido junto a la vivienda, caseta, donde reside el capataz, situada junto a la vía.

Hacia finales de los 70, se introducen barrenadoras mecánicas movidas por un motor de gasolina y clavadoras que aprietan los tirafondos. En los 80, grandes máquinas bateadoras que circulan sobre la vía y que manejadas por dos conductores sentados en la cabina de mando, comprueban la nivelación y geometría de la vía, cuyos parámetros aparecen en una pantalla, y corrigen las irregularidades y calzan todas las traviesas con bates (uñas) que se introducen bajo ellas accionadas hidráulicamente. La sustitución de las traviesas de madera por otras de hormigón hace, además, innecesaria su continua sustitución. Con todo ello la figura del calzador que trabaja con medios únicamente manuales, y a pie de vía, casi ha desaparecido; queda su labor reducida a reparaciones aisladas y puntuales.

(Imagen. Brigada de Obras y Vías 6ª zona 69. cortesía Archivo Museo Vasco del Ferrocarril)

(Fuentes. Ángel Armador, en su blog Más que Ingeniería. Funcionalidad ferroviaria y trazado. Revista de Obras Públicas, en “Conservación de traviesas”, “Separación de traviesas y balasto” y “Deformación de vías”. Esmeralda Ballesteros Doncel, en “Retribuciones de los trabajadores del Servicio de Vía y Obras (MZA). Reflexiones en torno a un análisis multidimensional”)

Línea de ancho convencional Reus - Tarragona

Mejora de la seguridad en la red convencional

En la Red Convencional

Autor: Peter Johnson
208 páginas
Pen & Sword Books. 2020


Construido para transportar minerales desde las minas en el valle de Rheidol, este ferrocarril de 2 pies de ancho encontró su nicho llevando a los turistas a la atracción turística del Puente del Demonio, a 12 millas tierra adentro del complejo costero de Cardigan de Aberystwyth. Se convirtió en el último ferrocarril de vapor operado por British Rail y en 1989 en la primera parte de la red en ser privatizada. Ahora, bajo un fideicomiso caritativo está experimentando un renacimiento que lo convertirá en una de las principales atracciones turísticas de Mid-Wales.

Un gran libro sobre un pequeño ferrocarril con mucha historia que ha sabido adaptarse a los nuevos tiempos y convertirse en una atracción turísticas sin perder su encanto. Una historia similar a la que tenemos en España con el Tren de Vapor del Museo Vasco del Ferrocarril o el Tren Minero de Utrillas. Lo más destacable, como en muchos libros de esta editorial, es la gran cantidad de buenas fotografías que contiene y lo completa que es su información.

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Fuente: Pen and Sword Books

En los 16 años en los que la variante de Pajares lleva en obras, ha habido tiempo de sobra para que surjan muchas voces críticas contra el proyecto que pretende conectar Asturias con la meseta mediante una línea de alta velocidad. Pero también cuenta con admiradores tan entusiastas como José Antonio Sáenz de Santa María y Benedet, durante años y hasta febrero pasado, presidente del Colegio de Geólogos de Asturias.

Pese a que el proyecto de salvar con ingeniería el difícil paso de Pajares —inicialmente previsto para 2010, ha sido un cúmulo de desgracias debido a las continuas filtraciones de agua hacia los túneles y los deslizamientos de tierra— sigue sin tener fecha de finalización y ha elevado su presupuesto inicial de 1.000 a 4.000 millones de euros, este geólogo lo ha considerado en repetidas entrevistas o conferencias como "un motivo de orgullo", "un éxito" y "el mayor y más complejo proyecto de obra pública que se ha hecho en España en los últimos 50 años".

Sin embargo, información a la que El Confidencial ha tenido acceso muestra cómo la pasión de Sáenz de Santa María por la variante de Pajares ha coincidido con un contrato de más de 140.000 euros que le dio Adif, la empresa pública responsable de la obra, a través de otra empresa pública, Tragsatec. El geólogo compaginó durante casi tres años su labor en la constructora con la presidencia de la delegación asturiana del Colegio de Geólogos, exponiendo en las múltiples entrevistas que dio como experto en la materia una visión francamente positiva del proyecto.

Sáenz de Santamaría contradecía a la mayoría de los geólogos, porque si la variante de Pajares ha pinchado más de 20 acuíferos se debe, en buena medida, a la falta de estudios geológicos previos. Con Francisco Álvarez-Cascos como ministro de Fomento, comenzaron los trabajos en 2004, poco antes de las elecciones generales, sin apenas estudios sobre el terreno. Pero en Pajares, el agua apareció ya con las tuneladoras trabajando. La tuneladora del tubo oeste de la boca sur “avanzaba a buen ritmo cuando el 24 de noviembre de 2005 sobre las 6:00 se produjo una irrupción brusca de agua y lodo por el frente de excavación a la que siguieron dos, el 16 y el 19 de enero de 2006. Fueron los primeros de una serie de incidentes con el agua acaecidos desde entonces en todos los frentes de excavación”, según relata un informe posterior.

Las palabras de Sáenz de Santamaría a favor de la obra contrastaban con las de la mayoría de sus colegas, que han señalado la falta de estudios previos como elemento clave del fiasco. Pero Sáenz de Santamaría exhibía un importante bagage. Profesional y personal. En 2014, se jubiló como ingeniero de minas en Hubosa, era presidente del colegio en Asturias y es hijo del general de la Guardia Civil José Antonio Sáenz de Santamaría, fallecido en 2003, y nieto de un famoso ingeniero de minas en Asturias. Además, está bien relacionado. Un hijo suyo es yerno de Carlos Lesmes, presidente del CGPJ y una de las principales autoridades del Estado.

La situación saltó por los aires en el Colegio de Geólogos el 14 de abril de 2018 cuando el geólogo desveló sus cartas. Y lo que es peor, también las de la empresa pública Adif, encargada de la obra.

Que conste en acta

Como presidente del Colegio de Geólogos de Asturias, nuestro hombre estuvo ese día en Madrid para atender a la asamblea anual del Ilustre Colegio de Geólogos de España (ICOG) cuando salió un tema que le hizo perder la compostura. Todo lo que se discute en aquella asamblea ha de quedar registrado en las actas, que posteriormente se publican en la memoria anual.

En esa asamblea, Luis Suárez, quien había sido presidente del ICOG entre 1992 y 2016, reprochó a Manuel Regueiro, su sucesor en el cargo, que hubiera escrito una carta a los colegiados asturianos manifestando su preocupación ante las actuaciones de Sáenz de Santa María. "Resulta además que ese presidente ha renunciado a su pensión de jubilación y ahora trabaja para Adif", expuso Regueiro en la misiva. "No parece muy razonable alabar las bondades de los túneles de Pajares, que por cierto siguen con graves problemas, como presidente de la delegación si se trabaja para la empresa que los hace…". En la reunión, expusieron que se estaban dando de baja colegiados en Asturias.

Ahí fue cuando Sáenz de Santa María pidió la palabra. "No entiendo por qué en una carta colegial se habla de si estoy jubilado o no estoy jubilado, y eso lo voy a explicar, me cago en la puta, coño, a ver qué va a ser esto, hombre", expuso gráficamente. "Lo voy a explicar. Es que yo soy asturiano, y cuando me ponen de mala hostia, me ponen de mala hostia".

Entonces, el geólogo comenzó a relatar cómo a petición de Julio Santa Cruz Siminiani, director de la variante de Pajares, llegó a reunirse con Isabel Pardo de Vera Posada, entonces directora general de Adif y hoy presidenta de la compañía, que le pidió que saliera de la jubilación para realizar el estudio. "La directora general de Adif, que tenía un problema pavoroso con el tema de los acuíferos de la cordillera Cantábrica, la rotura de los acuíferos, el túnel que era un desastre medioambiental, etcétera, etcétera, me pidió a mí que me quitara de la jubilación y volviera a trabajar para dirigir un estudio hidrogeológico general del macizo atravesado por túneles de Pajares. Durante el resto del año [2017], de una forma gratuita, José Antonio Sáenz de Santa María estuvo ayudando y asesorando al director de la variante de Pajares para preparar los pliegos y las condiciones del pliego que se iban a sacar para ese estudio. El día que se sacó el pliego y se le dio a Tragsatec, y a Tragsa, es lo mismo, que fue público evidentemente, y se presentó quien quiera (sic). Se hizo un concurso público, bueno, en realidad el concurso fue restringido".

El contrato fue ofertado por Tragsatec, empresa pública que hace de medio propio instrumental para el servicio técnico de Adif. Y lo ganó este geólogo a cambio de 128.000 euros, un precio por debajo del presupuesto base de licitación de 139.400 euros. Si bien, tras un posterior modificado, finalmente acabaron siendo 140.800 euros.

Este pequeño fragmento de la intervención de Sáenz de Santa María —un grave error de apenas unos segundos— fue la base sobre la que el ICOG comenzó a investigar en busca de posibles irregularidades en la adjudicación de este contrato.

Comienza la investigación

Algunos colegiados presentes en la asamblea presionaron a la Junta de Gobierno para que se investigara si detrás de aquellas declaraciones había algo punible. Así comenzaron a tirar del hilo. Consultada al respecto por este periódico, la secretaria del ICOG, Nieves Sánchez Guitián, confirma que se realizó una investigación cuyos resultados fueron remitidos en octubre de 2019 a la sección de Delitos Económicos de la Fiscalía Provincial de Madrid, que recientemente —el pasado 21 de mayo— decidió archivar la causa al no encontrar evidencias de prevaricación.

"Un colegio profesional también está para estas cosas, si hay motivos para ir a los tribunales y poner una denuncia, tenemos que hacerlo", explica Sánchez Guitián. "La obra pública está sembrada de situaciones complicadas, todos los años aparecen expedientes de gente que falsifica sondeos o proyectos y en el colegio estamos también para estas cosas".

Según la resolución, los hechos no pueden ser considerados constitutivos de delito, pero como también recoge el escrito, "la frontera entre el delito y el ilícito administrativo es particularmente sensible en el delito de prevaricación".

La fiscal respalda en su respuesta que hubo una voluntad por parte de Adif de que el escogido para el puesto fuese Sáenz de Santa María, que "estaba jubilado a la fecha de presentación de la oferta y entregó la documentación fuera de plazo". Como estaba jubilado, había que contratarlo a través de una empresa y no, como hace Tragsa en otras ocasiones, a él como geólogo.

En los contratos de licitación publicados por Tragsatec —la filial de la empresa pública que realizó la oferta— en su portal de transparencia, constaba en un primer momento que el plazo de presentación de la documentación para optar a este contrato finalizaba a las 14:00 del 29 de septiembre de 2017.

La oferta de Sáenz de Santamaría fue presentada tres días más tarde. En una versión posterior del pliego, la fecha límite aparecía modificada a las 14:00 del 2 de octubre.

El detalle que decidió el pliego

Tres semanas antes, el 7 de septiembre de 2017, Tragsa publicó el pliego para la “asistencia técnica para la realización de aforamientos en cauces y manantiales en superficie en la zona de los túneles de Pajares”. Básicamente, el objetivo era hacer una medición del volumen de agua que se estaba filtrando hacia los túneles. La variante ejerce como trasvase subterráneo entre León y Asturias y está secando arroyos y fuentes en una zona protegida de la montaña leonesa. En su día, en la declaración de impacto ambiental, ni se estudió la afección a las aguas subterráneas. En mayo de 2017, un mes después de ese estudio, El Confidencial contaba el destrozo ambiental con los arroyos secos. En septiembre de ese año, y tras 12 años de pasividad, la Confederación Hidrográfica del Duero, dependiente de Medio Ambiente, multó al fin a Adif.

El contrato que ayudó a diseñar y que se llevó Sáenz de Santa María tenía la particularidad de que, dentro del equipo de expertos que se necesitaba, figuraba un "consultor sénior especialista geólogo con 25 años de experiencia en el ámbito de la zona donde se desarrollan los trabajos de la variante de Pajares". Para el resto de los puestos (jefe de proyecto, hidrogeólogo o hidrólogo) solo se exigía una experiencia de 10 años. A la postre, esto fue lo que decantó la balanza.

La otra contendiente a esta licitación fue CRN, una consultora madrileña que, a diferencia de Sáenz de Santa María, sí contaba con perfiles especializados en hidrogeología, pero carecía de ese consultor con 25 años de experiencia en la zona de Pajares. Formalmente, es Tragsatec quien lo contrata, pero los pliegos que diseñaron Santa María y Adif hacían imposible que contratara a otro.

¿Era este geólogo el único en toda Asturias que cumplía esta condición? No. Entre sus colegiados, el ICOG encontró al menos a 37 geólogos con residencia en el Principado y un cuarto de siglo de experiencia profesional. "Ahora bien, geólogos en Asturias con más de 25 años y con experiencia en la zona y en los materiales... Ese número sería más limitado", admite Sánchez Guitián. Si a eso se añade que el negociado fue sin publicidad, no es difícil concluir por qué el autor del pliego fue finalmente el destinatario del contrato.

Aquí estuvo sin embargo la clave: Sáenz de Santa María no era —sobre el papel— el único candidato que reunía las condiciones y pudo concurrir libremente.

La intervención del geólogo en aquella asamblea concluyó así: "En definitiva, Tragsa cogió el contrato y me contrató a mí con fecha 20 de diciembre de 2017, con la condición de que yo empezaba a trabajar el 1 de enero de 2018. Me di de alta en la Seguridad Social en autónomos, me di de baja en la pensión del INSS y empecé a pagar mis cuotas de autónomos, y desde entonces estoy trabajando", expuso Sáenz de Santa María. "Y lo que no entiendo y no entenderé nunca, es por qué tengo yo que estar dando esta explicaciones aquí".

Meses más tarde, el Colegio de Geólogos consultó a ambas empresas sobre las condiciones en que se produjo esta contratación.

A finales de marzo de 2019, respondieron: "En relación con lo anteriormente expuesto, le podemos informar que ni Adif ni Adif Alta Velocidad tienen ninguna relación contractual o laboral con don José Antonio Sáenz de Santa María. Asimismo, podemos informar que entre el personal que contrató Tragsa para la ejecución de los trabajos encomendados se encuentra D. José Antonio Sáenz de Santa María".

Una portavoz de Adif asegura que la contratación correspondió a Tragsatec y que esta empresa pone sus condicionantes: "A Tragsa le pedimos la máxima exigencia y queremos siempre a los mejores profesionales. Ella es la que hace el pliego con las condiciones de los candidatos, se presentan dos y eligen a uno, y son de muy alto nivel".

El geólogo, de 65 años, no quiere comentar nada. "No sé nada de nada. Es un bulo total. Ya dejé el colegio y no sé nada más. Estoy apartado y jubilado. Estoy completamente apartado hace más de un año. No tengo nada que contar, estoy jubilado". En 2020, Tragsa ha recibido un encargo de continuar los trabajos y va a licitar otro pliego.

Fuente: El Confidencial

La literatura existente destaca el importante papel de las grandes compañías ferroviarias del siglo XIX como generadoras de empleo. Sin embargo, desde el punto de vista de los mercados de trabajo, conviene no olvidar que la explotación de dichas empresas coexiste con otras muchas, infinitamente más humildes en todos los sentidos. Ciertamente, la evolución del empleo se triplica entre finales del siglo XIX y el primer tercio del siglo XX, aunque tan espectacular crecimiento no guarda semejanza con el resto de los sectores de la economía nacional. Quizá porque el ferrocarril concentra aspectos y condiciones inherentes al sector; aumento del tráfico ferroviario, expansión de la red de vía métrica y cambios en la legislación del trabajo, especialmente la incidencia en la implantación de la jornada de ocho horas.

Pese a todo, las grandes concesionarias, y también las pequeñas, se resisten a mejorar las retribuciones de sus asalariados (cuando no las disminuyen subdividiendo los empleos en varias categorías) con el argumento de que los empleados disfrutan de amplias ventajas: economato, billetes, licencias, pensiones, etc.). Por lo que aumentar su número supone multiplicar los coste fijos de personal, que en muchos casos y oficios se retribuyen con bajo nivel salarial, que deben superar con incrementos de la jornada por encima de lo estipulado y con duplicidad de funciones y tareas.

Dentro del mosaico de las profesiones ferroviarias se pueden distinguir tres tipos de agentes: personal facultativo y técnico en posesión de un título académico o profesional; personal subalterno fijo, examinado sobre aptitudes básicas (lectura, escritura y aritmética) y conocimientos específicos del puesto a ocupar; y personal obrero eventual, al que no se le exige ninguna formación, por lo que tampoco se le reconoce la identidad ferroviaria, representa la mano de obra barata y es utilizado como estrategia de contención de los presupuestos económicos. Los cargos que pueden envolver una responsabilidad personal ante los tribunales (jefe de estación, guardagujas, conductor, maquinista…) no pueden ser desempeñados más que por empleados, de plantilla o jornal, que deben, además, acreditar la apptitud necesariapara el desempeño del mismo y firmar el recibo del reglamento de señales.

Como se puede ver en textos anteriores, las empresas concesionarias se enfrentan a problemas nuevos, en su mayor parte, que precisan capacidades y soluciones organizativas inéditas, más aún cuando deben afrontar la complejidad de las operaciones y el volumen de empleo, así como la heterogeneidad y dispersión geográfica de las actividades. La organización empresarial impone la distribución del trabajo ferroviario de acuerdo con un conjunto de servicios específicos: Material y Tracción, Vías y Obras, Explotación, Comercial, Tráfico… Las empresas deben dotarse del potencial humano preciso, competente y fiable, y lo consiguen con la contratación de equipos cada vez más numerosos de directivos asalariados especializados que, a diferencia de épocas anteriores y de otras actividades empresariales menos complejas, tienen escasa conexión con la propiedad.

El área de ‘Explotación’ se encuentra dispersa sobre el territorio y se distribuye en torno al recorrido de las líneas. Comprende las tres divisiones principales (Tracción y Material, Explotación y Vía y Obras) y aglutina las dos terceras partes del empleo de las compañías. Esta diferenciación espacial implica, también, una división ocupacional. Dentro de esa categoría se constituye una actividad que engloba todas aquellas funciones que se realizan en el tren, entendiendo a este último como una realidad compleja que supone y asegura el transporte de los viajeros entre estaciones. Así pues comprende empleos laborales bien distintos como los de maquinista, fogonero, interventor, conductor o jefe de tren, guardafrenos y mozo de tren. Salvo los tres primeros, las tareas que desarrollan los agentes ferroviarios adscritos a este servicio son de dos tipos; por un lado, quizá la de mayor relevancia, el accionamiento manual del freno de los convoyes que no están provistos de frenado automático, accionado desde la locomotora, coche o furgón dotado de dispositivos al efecto; y por otro, las de orden puramente comercial, los que ejercen, fuera de las estaciones, la máxima autoridad en el tren: conductores (que no maquinistas, cuidado) o jefes de tren. Esta figura responde de la marcha del convoy, así como de la conducción de mercancías, equipajes, pliegos, cajas de recaudación y carteras de servicio a a su cargo.

La jefatura se produce únicamente en la vía durante el recorrido del viaje, pero no durante las paradas establecidas, donde la autoridad recae en el jefe de estación. Para diferenciar ambos papeles, este último daba la autorización de partir a los trenes, mientras que el primero advertía de la salida del convoy con el característico mensaje de “¡viajeros al tren!. Cuando se inicia el viaje, tienen plena potestad sobre las distintas actividades que se desarrollan en el tren para su óptimo funcionamiento, aunque con el tiempo se centran en la gestión de mercancías y equipajes.

Los conductores deben realizar un parte diario con las incidencias que se producen durante el viaje, así como completar la documentación de cada uno de los convoyes en los que se destaca la composición (descripción de coches de primera, segunda y tercera, y vagones con su carga), viajeros, ruta, paradas y demás datos relativos al viaje. Para realizar estas tareas, tienen a sus órdenes a los maquinistas y guardafrenos, y son los únicos responsables de los trenes en los intervalos entre estaciones. Viajan en su furgón, del que no pueden salir más que en los casos de “absoluta necesidad”.

La formación de los trenes con viajeros responde a la lógica de las empresas y del Estado. Con la organización de los convoyes, se intenta proteger a quienes satisfacen billetes más elevados y resguarda menos a los pasajeros de segunda y tercera clase; y expone a mayores riesgos a los agentes de la compañía y del gobierno. En cabeza se coloca la máquina con su ténder y detrás el furgón del jefe del tren, con un lastre de al menos dos toneladas para, en caso de colisión, mitigar el choque. Después, en los trenes mixtos se sitúan algunos vagones de mercancías, con la misma idea de amortiguar un impacto, y a continuación los coches de viajeros. Siempre los de primera en el centro de la composición; los de segunda, delante, y detrás de la primera con el fin de protegerla y, por último, la tercera, a la cabeza y a la cola de los de segunda, para defender a los pasajeros más pudientes.

Los últimos puestos del convoy están reservados al vagón retrete y durante mucho tiempo, a la estafeta. Varios incendios en el material de correos, al entrar en los bastidores pavesas de las locomotoras, desaconsejan esta posición. El vagón de cola queda servido por un guardafrenos, tanto por la necesidad de detener el final de la composición, como por ser el punto de más fácil descarrilamiento y donde pueden producirse impactos por alcances en vía única. El vagón de cola porta tres señales luminosas; una en el centro del bastidor, con objeto de mostrar el término del tren; y dos faroles en los extremos superiores de la caja, para que el maquinista compruebe la integridad de la composición. Durante el día, un banderín rojo sustituye a las luces de la caja.

El conductor, que lleva la responsabilidad del tren una vez sale este de agujas de la estación, tiene entre sus cometidos el control del horario de la marcha del convoy. Por ello, la compañía MZA (y posiblemente otras), dota a estos agentes del reloj, como instrumento de su trabajo, que deben devolver al cesar en su servicio. Estos empleados viajan en mejores condiciones materiales que los guardafrenos, puesto que en vez de garitas viajan en un furgón, pero sufren como estos el desarraigo familiar. Como en el caso de los otros agentes del tren, deben esperar a que este acabe su recorrido para dar por terminado su trabajo, con jornadas que superan las doce horas y que, en otros servicios, llegan a las 16 horas. El sueldo es ligeramente superior al que cobran sus otros compañeros de fatigas; 6.000 reales para ellos y 5.000 para los guardafrenos (un jefe de estación llega a los 12.000 reales). En ocasiones, se les entrega alguna gratificación para compensarles por las largas estancias que pasan fuera de sus domicilios e incluso disponen de dietas por kilometraje superado.

También es posible contemplar su figura en algún pasaje literario, como en la obra ‘Doña Perfecta’ del insigne escritor Benito Pérez Galdós. “…En Villahorrenda estamos —repuso el conductor, cuya voz se confundía con el cacarear de las gallinas que en aquel momento eran subidas al furgón—. Se me había olvidado llamarle a usted, señor de Rey. Creo que ahí le esperan a usted con las caballerías”.

La categoría desaparece con la constitución de Renfe (1941), aunque se mantiene la de jefe de tren, que pasa a hacerse cargo exclusivamente de la vigilancia de las mercancías y equipajes movilizados, de las tareas de carga y descarga y de maniobras durante el recorrido. También le corresponde ayudar al maquinista e interventor ante cualquier incidencia, e incluso sustituye a este último.

(Imagen Vía Libre. Fuentes. Emerenciana-Paz Juez, en “El mundo social de los ferrocarriles españoles de 1857 a 1917”. Francisco de los Cobos Arteaga y Tomás Martínez Vara, en “Gran clase, tercera y trabajadores. Seguridad y clases en el ferrocarril español del siglo XIX”. María de Luján Benito Barroso, en “Expansión ferroviaria en España en el siglo XIX. Entorno económico-social y modelo contable ferroviario: MZA (1875-1900”. Esmeralda Ballesteros Doncel y Tomás Martínez Vara, en “Evolución del empleo en el sector ferroviario español, 1893-1935)