Microsiervos
Una actualización fallida del antivirus CrowdStrike para Windows causa el caos informático en todo el mundo
[Anotación en actualización]
A primera hora de esta mañana empezaron a saltar las noticias de problemas informáticos de todo tipo en todo el mundo en aeropuertos, aerolíneas, bancos, organismos públicos como el Osakidetza vasco o el Sergas gallego, pagos en cajeros o en datáfonos… Pronto empezó a quedar claro que el problema venía de una actualización fallida del antivirus CrowdStrike.
En concreto el fallo ha estado en una actualización de Falcon Cloud Security. Una vez aplicada los ordenadores con Windows que la utilizan no arrancan y muestran la pantalla azul de la muerte. Esto no pasa con otras plataformas en las que está disponible el producto.
Pero lo que es un problema en los ordenadores personales se convierte en un problemón cuando los ordenadores afectados son servidores de la plataforma Azure de Microsoft, que ofrece servicios en la nube que utilizan empresas de todo tipo de todo el mundo. De ahí el caos que se ha organizado.
Hay una solución manual que consiste en borrar unos archivos tras arrancar el ordenador en modo seguro. Pero esto puede no ser fácil de hacer en los ordenadores de una empresa ya que a menudo quienes los usan no tienen privilegios para hacer ese tipo de cosas. Y es complicada de hacer en infraestructuras como las de Azure. Múltiples reinicios también pueden ayudar para que el ordenador afectado enganche una actualización que corrija el problema.
De todas formas parece que a la hora de publicar esta actualización –las tres de la tarde en España– las cosas van recobrando poco a poco la normalidad. Aunque tardaremos días o semanas en saber y poder calcular todas las consecuencias y en que todo termine de normalizarse. Como muestra el ejemplo de aerolíneas como American Airlines, Delta o United, que detuvieron todos sus vuelos durante unas horas con todo lo que eso supone.
12-hour timelapse of American Airlines, Delta, and United plane traffic after what was likely the biggest IT outage in history forced a nationwide ground stop of the three airlines. pic.twitter.com/wwcQeiEtVe
— Colin McCarthy (@US_Stormwatch) July 19, 2024El Airbus A321XLR, el avión de un pasillo con más alcance del mundo, ya puede entrar en servicio tras obtener su certificado de tipo en Europa
Uno de los prototipos del A321XLR – Airbus
La Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA por sus siglas en inglés) ha aprobado el certificado de tipo para el Airbus A321XLR con motores CFM LEAP-1A. Así que el modelo ya puede entrar en servicio en Europa. Siguiendo la práctica habitual lo normal es que otros reguladores del resto del mundo se fíen de la EASA y que en breve aprueben también los certificados de tipo necesarios para la operación del A321XLR en otras regiones.
El A321XLR ha sido diseñado para ser la variante de más largo alcance de la familia del A320. Es capaz de cubrir rutas de hasta 8.700 kilómetros sin escalas, lo que son 1.300 kilómetros más que el A321LR, que hasta ahora era el avión de un solo pasillo en servicio con más alcance del mundo.
De hecho está basado en el A321LR. Pero incorpora un tanque extra de combustible en la parte posterior del fuselaje, que fue objeto de especial interés por parte de la EASA, un tren de aterrizaje mas robusto que le permite un peso de 101 toneladas al despegar –hay que llevar más combustible– y unos flaps rediseñados para que tenga las mismas prestaciones al despegue que el A321neo.
Iberia será el cliente de lanzamiento del modelo en el último trimestre de este año.
¡El estreno mundial de nuestro primer @Airbus A321XLR está más cerca!
Este fin de semana ha salido del hangar de pintura el primero de los 8 A321XLR que recibiremos. El primero se llamará "1927- 1939", ¿puedes adivinar qué significa? pic.twitter.com/Yl5XwyRUYP
Eso sí, habrá que ver cómo es la experiencia de hacer rutas largas en un avión de un solo pasillo. Airbus dice que la experiencia será similar a la de volar en un A350. Pero yo soy muy de la escuela de Santo Tomás, así que me ofrezco voluntario para probarlo y poder ratificarlo.
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La NASA y SpaceX han dado más detalles acerca del USDV, la nave que terminará con la Estación Espacial Internacional
La NASA y SpaceX han dado más detalles acerca del USDV, el U.S. Deorbit Vehicle, Vehículo para desorbitado de los Estados Unidos, la nave espacial que la empresa va a construir para terminar con la Estación Espacial Internacional (EEI) al final de su vida útil. Tal y como se puede apreciar en la ilustración estará basada en las Dragon pero montará un módulo de servivio específico diseñado para la misión el lugar del habitual «maletero.»
De hecho SpaceX utilizará una de las Dragon de carga en servicio para el USDV. Pero el módulos de servicio llevará seis veces más propelentes para un total de 16.000 kilos y montará 46 motores Draco, 16 en la cápsula propiamente dicha y 30 en el maletero. Esto le dará a la nave una potencia cuatro veces superior al de una Dragon estándar. Conun peso total de 30 toneladas endrá que ser lanzada en un Falcon Heavy.
El USDV atracará en el puerto frontal de la EEI aproximadamente un año antes del final de la Estación. Está previsto para 2030 pero la NASA no quiere que haya un hueco entre el fin de la EEI y la entrada en servicio de las estaciones espaciales comerciales, así que es posible que todo se retrase un poco para evitarlo. Pero mientras no se acopla a la EEI el USDV puede mantenerse en vuelo independiente; de ahí sus enormes paneles solares.
Este vídeo da una idea de cómo será la reentrada de la EEI en la atmósfera. Pero está hecho cuando se preveía que se iban a encargar de la tarea las cápsulas Progress rusas:
Será, sin duda, un día triste aquel en el que tengamos que decirle adiós a la que ha sido nuestra casa en el espacio de forma permanente desde el dos de noviembre de 2000.
La NASA cancela el rover VIPER después de dejarse unos 450 millones de dólares en él
Impresión artística de VIPER sobre la superficie de la Luna – Centro de Investigación Ames
En un anuncio que ha pillado a casi todo el mundo por sorpresa la NASA ha comunicado que cancela el rover VIPER después de haberse dejado unos 450 millones de dólares en él. El motivo de la cancelación es precisamente el coste: ya va más de un 30 % por encima de lo presupuestado. Y la agencia calcula que para el momento de su lanzamiento, con suerte a finales de 2025, el coste de la misión estaría ya un poco por encima de los 600 millones.
VIPER, de Volatiles Investigating Polar Exploration Rover, Rover para la investigación de volátiles en el polo, tenía como destino el polo sur de la Luna. La idea era que pudiera investigar la presencia de recursos que eventualmente pudieran ser utilizados para misiones tripuladas, fundamentalmente la presencia de hielo de agua.
El lanzamiento del rover estaba previsto inicialmente para finales de 2023. Pero en 2022 la NASA solicitó un aplazamiento hasta finales de 2024 para disponer de más tiempo para las pruebas previas del módulo de aterrizaje Griffin de Astrobotic que tenía que llevarlo a la superficie de la Luna. Solo que desde entonces se han producido retrasos adicionales tanto en el desarrollo del rover, que aunque está construido aún falta que pase todas las pruebas de funcionamiento, como de Griffin que iban a impedir que la misión pudiera ser lanzada antes de septiembre de 2025.
La ley obliga a la NASA a dejar de meter dinero en cualquier misión que sobrepase en un 30 % su presupuesto salvo el necesario para pararla de forma ordenada. La agencia tiene ahora que informar al Congreso de su decisión. Y el Congreso podría decidir autorizar un aumento del gasto para no cancelarla. Pero parece extremadamente poco probable que esto suceda.
Eso sí, la NASA dice que intentará enviar a la Luna los instrumentos que montaba VIPER en otra u otras misiones del programa CLPS (Commercial Lunar Payload Services, Programa comercial de cargas útiles a la Luna). Aunque hasta el uno de agosto cabe la remota posibilidad de que alguna otra institución o empresa decida hacerse cargo de VIPER. Para ello sólo tendría que poner un dólar. Pero, de nuevo, parece extremadamente poco probable que esto suceda.
Impresión artística de Griffin sobre la superficie de la Luna con VIPER aún sobre él – Astrobotic
Astrobotic, por su parte, continuará con el desarrollo de Griffin tal y como tiene contratado con la NASA de cara a un lanzamiento no antes del otoño de 2025. Será una demostración de la capacidad del aterrizador para posarse en la Luna. Aunque lo más sorprendente de todo esto es que la NASA tiene que seguir pagando por ese lanzamiento. Así que proporcionará un simulador de masa a Astrobotic para que lo lance en lugar del rover. Un WTF de libro de los contratos gubernamentales.
Así las cosas todo parece indicar que será China el primer país que explore la utilización de recursos locales en el polo sur de la luna con las misiones Chang'e 7 y Chang'e 8, que están programadas, respectivamente, para 2027 y 2028. La primera incluirá un orbitador, un módulo de aterrizaje, una minisonda móvil y un rover. La segunda es una misión similar pero sin orbitador.
Ponemos a prueba el reloj inteligente –o conectado– Lotus Connected D
Como geek irredento y confeso se supone que me gustan los gadgets. Y en general es así. Pero hay una categoría en la que no acabo de entrar, que es la de los smartwatches o relojes inteligentes. Sin duda esto es porque me gustan mucho los relojes analógicos, a poder ser automáticos. Y ninguno de los relojes inteligentes que había probado hasta ahora se les aproximaba. Al menos hasta que he visto los Festina Connected D y los Lotus Connected D, fundamentalmente porque aunque incorporan funciones de reloj inteligente conservan una esfera analógica de toda la vida y parecen relojes tradicionales en lugar de smartwatches. Aunque el fabricante no se refiere a ellos como relojes inteligentes sino como relojes conectados.
He estado probado durante unas semanas el Lotus Connected D en azul y de él hablaré en esta reseña. Pero salvo las diferencias estéticas y de medidas que mencionaré todo lo que escriba en esta reseña se aplica también al Festina Connected D.
El Lotus Connected D se presenta con una caja en fibra de carbono de 45 mm de diámetro y 14,56 de grosor. Su peso es de 89 gramos. Viene con una correa de caucho con cierre de hebilla en varios colores que combina con detalles de color a juego en la esfera y la corona. La correa es más que suficiente para una muñeca de 21,5 cm como la mía; de hecho me sobran algunos agujeros. La esfera tiene cristal de zafiro y está rodeada por un taquímetro. El reloj es resistente al agua hasta las tres atmósferas. Funciona con un movimiento híbrido Fks934 Smart Watch.
El Festina Connected D, por su parte, tiene una caja de titanio de de 44 mm de diámetro con un grosor de 13,96 y un peso de 91 gramos. La esfera está rodeada por un bisel de color negro con las horas. No sé la longitud de la correa, también de caucho, pero supongo que será igual que la del Lotus.
En ambos relojes la mitad inferior de la esfera está ocupada por una pantalla OLED que es en la que se interactúa con la parte conectada del reloj. Es una pantalla lo suficientemente brillante como para verla sin mayores problemas incluso al Sol. Pero no es táctil. La interacción con las diferentes funciones del reloj se hace mediante la corona, los dos botones que hay al lado de ella, y la app Lotus que tienes que instalar en tu teléfono móvil. Está disponible para Android 8 o superior e iOS 15 o superior. Aunque para poder sacarle todo el partido al reloj tendrás que crearte una cuenta con tu fecha de nacimiento, sexo, altura y peso. El emparejamiento entre el reloj y el móvil usa Bluetooth de baja energía.
El software que da vida a los relojes es un desarrollo propio del grupo Festina basado en lo que ya había desarrollado Kronaby, empresa adquirida en 2019. Esto le da la ventaja de no tener que depender de terceras partes para mantenerlo actualizado. Pero también supone que la empresa tiene que mantener un nivel de compromiso extra con sus relojes conectados al no ser responsables sólo del hardware.
La batería integrada –la caja incluye un cargador con su cable USB A a USB C– dura unos diez días según el fabricante. En mi experiencia una carga a la semana ha sido suficiente. Es una batería de botón de iones de litio PD2430 que, como es habitual con cualquier tipo de reloj, no es reemplazable por el usuario, entre otras cosas por la necesidad de sellar de nuevo la caja del reloj una vez abierta para cambiarla.
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Unos transistores defectuosos ponen en duda la fecha de lanzamiento de la sonda Europa Clipper de la NASA
Europa Clipper con el satélite que le da nombre y Júpiter al fondo – NASA/JPL-Caltech
La NASA estaba preparando todo para el lanzamiento de la sonda Europa Clipper rumbo a la luna del mismo nombre de Júpiter el próximo mes de octubre. Pero unos transistores defectuosos ponen en duda que se pueda realizar el lanzamiento.
En concreto se trata de transistores MOSFET que forman parte del sistema eléctrico de la nave que están fallando con dosis de radiación mucho menores de aquellas para las que supuestamente están certificados. No es que nadie haya cometido un error al especificarlos, pues se supone que han de soportar de 100 a 300 kilorad, lo que debería ser suficiente para el entorno en el que van a operar. El problema es que están fallando con dosis menores de radiación ya sea por un problema con un lote concreto de ellos, porque envejecen peor de lo previsto, o por alguna otra causa aún por determinar. De hecho no fue la NASA la que se dio cuenta sino otro cliente del fabricante, que a su vez fue el que emitió un aviso al respecto.
El problema está en que no está claro que la NASA pueda probarlos y mucho menos reemplazarlos si fuera necesario antes de octubre. Entre otras cosas porque no se trata de meterles un chute de radiación sino en ver los efectos a largo plazo de los niveles de radiación que experimentarán cuando la sonda esté en Júpiter.
Si Europa Clipper despega en octubre llegará a Júpiter en 2030 tras sendas asistencias gravitatorias de Marte y la Tierra. Si no, también hay ventanas de lanzamiento en 2025 y 2026. Pero implicarían más tiempo de viaje, además de los costes asociados de mantener la sonda almacenada hasta que se pueda lanzar.
Por si el problema con los transistores no fuera suficiente no hay que olvidar, además, que hoy por hoy la sonda no tiene cohete en el que despegar. Su lanzamiento está previsto en un Falcon Heavy pero tras el fallo de la segunda etapa de un Falcon 9 el pasado 12 de julio la Administración Federal de Aviación (FAA) de los Estados Unidos ha solicitado una investigación del fallo. Y mientras se lleva a cabo los lanzamientos de los Falcon 9 y los Falcon Heavy quedan en suspenso. Aunque lo más probable es que de aquí a octubre ya puedan estar volando de nuevo.
Europa Clipper llevará a bordo nueve instrumentos para estudiar las condiciones reinantes en Europa. Por supuesto también llega a bordo una cámara que nos permitiría obtener imágenes del 90% de la superficie de Europa con una resolución inferior a los 50 metros.
La misión está en Twitter como @EuropaClipper.
(Algunos datos vía Ars Technica.)
Ramses, la misión de la Agencia Espacial Europea para acompañar al asteroide Apofis en su paso por la Tierra en 2029
Impresión artística de Ramses y Apofis pasando por las proximidades de la Tierra – ESA-Science Office
No tenía en mi radar la misión Ramses de la Agencia Espacial Europea (ESA) pero hoy mismo el Programa de seguridad de la agencia ha recibido el visto bueno para empezar a preparar su lanzamiento. Su objetivo: acompañar al asteroide Apofis en su paso por las proximidades de la Tierra en 2029. La decisión de comprometerse a fondo con la misión tomará en la reunión del Consejo Ministerial de la ESA de noviembre de 2025.
Para cumplir con sus objetivos Ramses (Rapid Apofis Mission for Space Safety, Misión rápida [a] Apofis para la seguridad espacial) tiene que ser lanzada en abril de 2028 para llegar a Apofis en febrero de 2029, dos meses antes de su aproximación máxima a nuestro planeta, que se producirá el 13 de abril.
Con los tiempos que normalmente se manejan en el desarrollo de misiones espaciales 2028 es casi pasado mañana y parece casi imposible que pueda estar lista a tiempo. Pero Ramses jugará con dos importantes ventajas.
Una, que utilizará buena parte de la tecnología ya desarrollada y lista para la misión HERA cuyo lanzamiento con destino al asteroide doble formado por Dídimo y Dimorfo está previsto para octubre de este mismo año, así que no parte de cero ni mucho menos. La otra, que Apofis viene hacia nosotros, con lo que no hay necesidad de andar persiguiéndolo por medio sistema solar.
Así, Ramses, aparte de los instrumentos que lleve a bordo, portará dos CubeSat que liberará en las proximidades de Apofis. Eso nos permitirá estudiar el comportamiento del asteroide según se acerca y luego aleja de nuestro planeta, comparando el antes y el después.
Impresión artística de la apariencia de Apofis – The Planetary Society; CC BY-NC 3.0
Apofis tiene unos 375 metros de diámetro y un periodo orbital de un poco menos de 324 días. En el momento de su descubrimiento en 2004 se le asignó un 2,7 % de riesgo de impacto en 2029 y tampoco se podían descartar impactos en 2036 o 2068. De hecho había indicaciones de que el paso de 2029 podía modificar su trayectoria de tal forma que provocaría un impacto seguro en 2036, impacto que sería devastador. Aunque según hemos ido haciendo más y mejores observaciones de su trayectoria desde marzo de 2021 sabemos que no hay riesgo de impacto durante al menos los próximos cien años.
Pero en 2029 pasara a tan sólo 32.000 kilómetros de la superficie de nuestro planeta. Eso hará que la gravedad de nuestro planeta lo deforme, quizás provocando seísmos y avalanchas. Y puede que incluso se vea modificada la forma en la que gira sobre si mismo.
Lo que pasará con toda seguridad es que la gravedad de la Tierra hará que su órbita se vea modificada de tal forma que Apofis pase de pertenecer al grupo de los asteroides Atón, aquellos que cruzan la órbita de la Tierra y tienen órbitas alrededor del Sol que son más pequeñas en anchura total que la de la Tierra, a pertenecer al de los asteroides Apolo, aquellos que atraviesan la órbita de la Tierra pero tienen órbitas alrededor del Sol más amplias que la de nuestro planeta.
Y por primera vez en la historia sabemos de esta visita tan cercana de un asteroide potencialmente peligroso con tiempo, lo que nos permitirá estudiarla con todo tipo de instrumentos desde tierra. Y, si Ramses despega a tiempo, desde el espacio. Por la cuenta que nos tiene saber todo lo posible de cómo se comportan los asteroides al acercarse a nuestro planeta. No vaya a ser que uno nos la líe alguna vez. Porque no es que estemos muy preparados.
Está previsto que se una a Ramses la misión OSIRIS-APEX de la NASA, que no es otra cosa que la sonda antes conocida como OSIRIS-REx en una nueva misión tras haber traído de vuelta a la Tierra muestras del asteroide Bennu. Como sus instrumentos de a bordo siguen funcionando tiene todo el sentido seguir utilizándola. Pero por las cosas de la mecánica orbital y la potencia de sus motores no llegará a las proximidades de Apofis hasta después de la máxima aproximación de Apofis a la Tierra.
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Empiezan los vuelos de prueba para la certificación del Boeing 777X
The 777-9 began certification flight testing at Boeing Field in Seattle, an important step as we work under the oversight of our regulator to get the airplane certified and deliver it to customers around the world. pic.twitter.com/xayL7ncLKw
— Boeing Airplanes (@BoeingAirplanes) July 13, 2024Este fin de semana un Boeing 777X con personal de la Administración Federal de Aviación (FAA) de los Estados Unidos a bordo comenzaba el programa de vuelos de certificación imprescindible para conseguir el certificado de tipo que le permitirá entrar en servicio comercial. El primer vuelo de un 777X fue en enero de 2020.
Boeing espera que los vuelos estén terminados para la segunda mitad de 2025, lo que permitiría las primeras entregas y su entrada en servicio con Emirates, su cliente de lanzamiento, en 2026. Eso serán unos seis años de retraso frente a la fecha anunciada cuando el modelo fue presentado a finales de 2013.
Las causas principales de estos años de retraso han sido lo problemas con el desarrollo de sus motores, que no fueron certificados hasta septiembre de 2020, la decisión de desviar recursos a los programas del 737 MAX y del 787, los accidentes del MAX, y la pandemia de covid.
El 777X, que será el avión con más alcance de la empresa, tendrá dos variantes para pasaje. El 777-8X, que podrá llevar unos 350 pasajeros en rutas de hasta 17.200 kilómetros; y el 777-9X, que es la que acaba de empezar con los vuelos de certificación, con capacidad para unos 400 pasajeros en rutas de hasta 15.200 kilómetros.
Esto es posible, en parte, gracias a unas alas con una envergadura de 71,75 metros, lo que hace que Boeing haya diseñado unas puntas alares plegables para que pueda operar en aeropuertos en los que puedan operar las otras variantes del 777 sin modificaciones en sus infraestructuras.
Hay también una variante de carga, presentada en febrero de 2022, que tiene a Qatar como cliente de lanzamiento, y que debería entrar en servicio en 2027.
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