Tras un viaje sin problemas a bordo de la Crew Dragon Endeavour la tripulación Crew-8 ya está en la Estación Espacial Internacional (EEI). Su cápsula atracó en ella de forma automática poco antes de las 8:30, hora peninsular española (UTC +1) de hoy. Las esclusas entre ambas naves, una vez estabilizadas las presiones y hechas las oportunas comprobaciones de que no había ninguna fuga, se abrieron poco antes de las 10.

A bordo de la Endeavour van los astronautas de la NASA Matthew Dominick, Michael Barratt y Jeanette Epps junto con el cosmonauta Alexander Grebenkin de Roscosmos. Se incorporarán a la Expedición 70 a la EEI como especialistas de la misión. Aunque mientras la Endeavour estaba de camino Dominick era su comandante y Barratt su piloto.

Configuración de la EEI tras la llegada de la Endeavour. Las Progress 86 y 87 son las Progress MS-25 y MS-26 respectivamente pero en terminología de la NASA – NASA

En la EEI se han reunido con los astronautas de la NASA Jasmin Moghbeli y Loral O'Hara, el astronauta de la Agencia Espacial Europea (ESA) Andreas Mogensen, el astronauta de la Agencia Japonesa de Exploración Aeroespacial (JAXA) Satoshi Furukawa y los cosmonautas de Roscosmos Konstantin Borisov, Oleg Kononenko y Nikolai Chub.

Esto lleva la tripulación de la Estación a 11 personas, aunque apenas será durante unos días, ya que en breve Moghbeli, Mogensen, Satoshi y Borisov volverán a casa a bordo de la Crew Dragon Endurance. Su partida supondrá el arranque de la Expedición 71.

Dominick, Barratt, Epps y Grebenkin estarán en la Estación hasta agosto de este mismo año. Durante su tiempo a bordo llevarán a cabo más de 200 experimentos y demostraciones tecnológicas con un claro foco en misiones tripuladas más allá de la órbita terrestre. Pero sin olvidar nunca las posibles aplicaciones aquí abajo de lo que averigüen.

Con el lanzamiento de la Crew-8 son ya 50 las personas que SpaceX ha puesto en órbita. Todas ellas salvo cuatro fueron a la EEI. Las que no estuvieron casi tres días en órbita en la misión Inspiration4, la primera misión espacial tripulada privada de la historia.

Mientras tanto, seguimos esperando a que la Starliner de Boeing consiga hacer su primera misión tripulada, que ahora mismo está prevista para finales de abril. Si no se vuelve a romper algo.

Aunque antes será la Soyuz MS-25 la que llegue a la EEI con Oleg Novitsky de Roscosmos, Marina Vasilevskaya de la Agencia Espacial de Bielorrusia y la astronauta de la NASA Tracy Caldwell Dyson a bordo.

La inclusión de Marina Vasilevskaya, que será la primera mujer bielorrusa en ir al espacio, en la tripulación de la Soyuz MS-25 no está exenta de una cierta polémica, ya que en general se ve como un pago de Vladimir Putin a Aleksandr Lukashenko por su apoyo en la invasión de Ucrania por parte de Rusia.

Vasilevskaya, en cualquier caso, apenas permanecerá 12 días en la EEI. Volverá a tierra en la Soyuz MS-24 junto con Oleg Novitsky y Loral O'Hara. Eso dejará a bordo de la Estación a Oleg Kononenko y Nikolai Chub, quienes volverán en la Soyuz MS-25. Para entonces Kononenko se habrá convertido en la primera persona en pasar más de 1.000 días seguidos en el espacio.

# Enlace Permanente

Los mecanismos de acoplamiento de la Orión y el HLS en acción – SpaceX

Aunque aún faltan años para que el primer módulo lunar HLS esté listo y aunque la cápsula tripulada Orión aún tiene que hacer su primer vuelo tripulado –previsto ahora para septiembre de 2025– la NASA y SpaceX ya están haciendo pruebas del sistema de acoplamiento entre ambas.

Para la misión Artemisa III, que tiene como objetivo volver a colocar una misión tripulada sobre la superficie de la luna que incluya a la primera mujer y a la primera persona de color, aunque pueden ser la misma persona, su tripulación viajará desde la Tierra hasta entrar en órbita alrededor de la Luna en una Orión. Una vez allí la Orión se acoplará al HLS, en el que bajarán a la superficie de la Luna. Una vez terminado su tiempo allí, ascenderán en el HLS para acoplarse de nuevo a la Orión, en la que volverán a la Tierra.

Impresión artística del módulo lunar HLS de SpaceX sobre la Luna – NASA/SpaceX

Sin embargo para Artemisa IV la idea es que la Orión se acople con la estación lunar Gateway, a la que también estará acoplado el HLS, y que la transferencia de la tripulación se realice a través de la estación.

Impresión artística de la estación Gateway con una cápsula Orión atracada a ella en primer plano – NASA

Así que el sistema de acoplamiento del HLS, basado en el de las Crew Dragon y las Dragon 2, está diseñado para ser compatible tanto con la Orión como con las esclusas de la estación Gateway.

Las pruebas, realizadas con hardware de tamaño real, incluyeron más de 200 escenarios distintos en los que se modificaban tanto el ángulo de aproximación como la velocidad. Y todo parece indicar que los modelos de ordenador que manejan la NASA y SpaceX se corresponden con los resultados en el MundoReal™.

Al menos con los resultados en el MundoReal™ de estas pruebas. Que aún está por ver quién llega primero a la Luna, por mucho que Artemisa III esté ahora mismo prevista para septiembre de 2026. Oficialmente, porque prácticamente nadie piensa que esa fecha sea factible. Y China está diciendo que enviará una misión tripulada a la superficie de la Luna en 2030. Y no parece imposible.

# Enlace Permanente

La Agencia Japonesa de Exploración Aeroespacial (JAXA) acaba de comunicar que el telescopio espacial de rayos X XRISM (se pronuncia «crism») ha superado su fase de puesta en marcha y que con ello empieza su misión. Esta tiene como objetivo estudiar el universo en la gama de los rayos X, donde se producen algunos de los eventos más violentos que conocemos.

Para llevar a cabo su misión XRISM monta dos instrumentos, Resolve y Xtend.

Resolve es un espectrómetro desarrollado en colaboración entre JAXA y la NASA. Cuando un rayo X incide en el detector de 6 por 6 píxeles de Resolve, su energía provoca un minúsculo aumento de la temperatura. Al medir la energía de cada rayo X, el instrumento proporciona información sobre la fuente de ese rayo, como su composición, movimiento y estado físico.

Xtend, por su parte, ha sido desarrollado por JAXA. Gracias a él, XRISM tendrá uno de los mayores campos de visión de todos los telescopios de rayos X lanzados hasta la fecha, observando un área aproximadamente un 60% mayor que el tamaño medio aparente de la Luna llena. Las imágenes que obtenga complementarán los datos recogidos por Resolve.

Por decirlo así, Xtend sirve para detectar las fuentes de rayos X y Resolve mide su composición, como se puede ver en esta imagen compuesta:

Espectro de rayos X del remanente de supernova N132D en la Gran Nube de Magallanes – JAXA

La línea blanca muestra los resultados de Resolve, que dejan ver las líneas de emisión de varios iones en el rango que va de los 1.800 a los 10.000 electronvoltios (eV). Cuanto más alto el pico, mayor la emisión en la frecuencia correspondiente a ese ion. Con estos datos se pueden ver el tipo y la abundancia de los elementos, así como la velocidad del gas que los contiene. Como fondo de la imagen está N132D tal y como lo ve Xtend, aunque coloreado con los resultados obtenidos por Resolve.

El único problema es que una cubierta que protegía el detector de instrumento Resolve durante el lanzamiento y las fases iniciales de la misión no se ha abierto. Esto no impide el funcionamiento del instrumento, pero lo limita a la observación de rayos X de energía igual o superior a 1800 eV, en lugar de los 300 eV previstos. Pero mucho mejor eso que nada. Xtend montaba una cubierta similar que se ha abierto con normalidad.

La duración prevista de la misión es de tres años. Pero no sería de extrañar que XRISM aguantara más tiempo en funcionamiento.

La misión está en Twitter como @XRISM_jp.

# Enlace Permanente

Antes:

¿Se puede confiar en la Wikipedia?
(2005)

Ahora:

Wikipedia ya no considera a CNET una «fuente generalmente fiable» tras su escándalo debido a la IA
(2024)

¡Cómo ha cambiado el cuento!

Antes los medios y expertos decidían si la Wikipedia era una fuente fiable de información. Ahora es la Wikipedia la que considera si los expertos y los medios son fuentes fiables dignos de aparecer como referencias en sus páginas.

Relacionado:

• ¿Podemos fiarnos de la Wikipedia?
• La capacidad de autocorrección de la Wikipedia
• Círculo vicioso wikipédico-perverso
• Los artículos menos populares de la Wikipedia y la «página aleatoria»
• Wikipedia cumple 20 años
• Un mapa en tiempo real de ediciones en la Wikipedia
• Escuchar la Wikipedia con relajante música de fondo

# Enlace Permanente

¡Hola, soy Windows Defender! ¿Quieres actualizar? Bueno me actualizo automáticamente, pero como te metas… Ahí estoy yo, actualizándome siempre. Te miro, te observo, mientras carga la barra de progreso… 1% 2 3 4 5 6 7 8… Hasta el 100%. Y luego instalando, y tú te quedas mirándome. Y yo te veo, y digo, pos me he actualizao, y te estoy protegiendo. Polina Kaspersky no me gusta. Pero yo… Maravilloso. Te vengo integrado con el sistema operativo. Microsoft ha puesto mucho empeño y dedicación en mí. Úsame.

– Mario Defender

No uso Windows excepto cuando mis obligaciones como informático me lo imponen (más bien: la familia y conocidos, por aquello de «arreglarles cosas»), pero esta imitación de Joaquín Reyes a lo chanante de Mario me ha parecido desternillante.

¿No te queda una sensación de esto lo he vivido yo antes? A mi una de las cosas que más me desesperan de abrir cualquier PC con Windows, además de que siempre hay actualizaciones del sistema que bajar, es que nada más abrirlo salta el antivirus de turno para que lo compres, como si la gente no tuviera nada mejor que hacer.

Echo de menos otra imitación del Internéeeeee pero con Windoooooows, así que estaré más atento a La red de Mario y sus directados = «directos editados».

(Vía @TuberViejuner donde también hay viejunismos de calidad.)

# Enlace Permanente

John Lovell, investigador de la NTSB responsable del caso, revisando el MAX 9 de Alaska Airlines que perdió uno de sus «tapones» en vuelo, otro problema que el sistema de seguridad de Boeing no detectó – NTSB

Tras los accidentes mortales de los vuelos 610 de Lion Air y 302 de Ethiopian Airways que supusieron dejar en tierra el Boeing 737 MAX durante veinte meses el Congreso de los Estados Unidos creó un comité de personas expertas para que analizaran los procesos de gestión de la seguridad (SMS) y su eficacia en Boeing. El resultado del análisis [PDF], publicado hace unos días, es demoledor. Y se puede resumir en que, según dice el informe, «El comité observó una desconexión entre la alta dirección de Boeing y otros miembros de la organización sobre la cultura de seguridad.» Y es algo que no afecta sólo al 737.

El comité analizó más de 4.000 páginas de documentación aportadas por Boeing, también estudió los resultados de siete encuestas internas de la empresa sobre el asunto de la seguridad, y llevó a cabo más de 250 entrevistas con personal de todos los niveles.

En su informe reconoce que desde los citados accidentes la empresa ha actuado para mejorar su cultura de seguridad. Pero en una forma que implica cambios continuos en los procedimientos, de tal forma que muchas de las personas que trabajan en ella no entienden su lugar en ellos; por no hablar de que temen las posibles repercusiones que puede haber en su empleo y sueldo si levantan la liebre.

Esto tiene que ver con que si bien Boeing ha ido publicando manuales que describen las funciones y responsabilidades de las personas con ciertos cargos específicos relacionados con los procedimientos de seguridad para la mayoría de los empleados y contratistas sus funciones quedaban implícitas en esos documentos. El comité intentó identificar instrucciones específicas que tradujeran los objetivos del SMS de Boeing al papel de cada empleado pero no lo consiguió.

En general el tono del informe es que si bien la dirección de Boeing dice que está preocupada y haciendo cosas de cara a mejorar la seguridad en realidad parece que sólo lo está haciendo de boquilla.

El informe da un plazo de seis meses a Boeing para revisar las 53 recomendaciones que contiene y para desarrollar un plan de acción que incluya un enfoque basado en hitos comprobables que aborde exhaustivamente cada recomendación. Boeing tendrá que compartir con la Administración Federal de Aviación de los Estados Unidos (FAA) dicho plan de acción, incluidas las fechas de aplicación. Pero la FAA ha decidido reducir el plazo a 90 días.

Aunque en cualquier caso habrá que ver si ese nuevo plan de acción por fin sirve para algo o no.

La FAA, por su parte, está pendiente de los resultados de otro informe similar que encargó el 5 de enero de 2023 a otro comité formado por personas del MIT, las aerolíneas, los sindicatos y otras partes interesadas. Tenía que haber sido entregado en enero de 2024 pero su entrega se ha visto retrasada por el incidente del vuelo de Alaska Airlines que perdió la tapa de una de sus salidas de emergencia en pleno vuelo el día 6 de enero de este año.

Relacionado,

• Flying Blind, la historia de cómo Boeing llegó a producir un avión con los problemas del 737 MAX
• Boeing's Fatal Flaw, un documental sobre el 737MAX que cuenta las cosas sin cortarse un pelo

# Enlace Permanente

Esta pasada madrugada un Falcon 9 de SpaceX ha puesto en órbita la Crew Dragon Endeavour con la tripulación Crew-8 a bordo. Su destino es la Estación Espacial Internacional (EEI), a dónde tienen previsto llegar a las 9:00 del martes 5, hora peninsular española (UTC +1).

A bordo van los astronautas de la NASA Matthew Dominick como comandante, Michael Barratt como piloto y Jeanette Epps junto con el cosmonauta Alexander Grebenkin de Roscosmos como especialistas de la misión. Aunque mientras la Endeavour esté atracada en la EEI los dos primeros actuarán también como especialistas de la misión.

De izquierda a derecha Alexander Grebenkin de Roscosmos, Michael Barratt, Matthew Dominick y Jeanette Epps – NASA

Para Dominick es su primera misión desde su selección como astronauta en 2017; para Barratt es ya su tercera misión tras haber sido seleccionado en 2000; para Epps es también su primera misión tras haber sido seleccionada 2009; para Grebenkin es también su primera misión tras haber sido seleccionado en 2018.

Para Epps es un por fin de libro, pues tenía que haber volado a la Estación en 2018 como miembro de la tripulación de la Soyuz MS-09, misión de la que fue apartada sin más explicaciones. En 2020 fue asignada a la primera misión regular de una Starliner. Pero ante los continuos retrasos de esa misión en agosto de 2023 se anunció que formaría parte de la misión Crew-8, como por fin así ha sido.

Durante su tiempo a bordo de la EEI llevarán a cabo más de 200 experimentos y demostraciones tecnológicas de cara a enviar misiones tripuladas más allá de la órbita terrestre baja, aunque siempre con un ojo en los beneficios que eso pueda tener para quienes seguimos con los pies en la tierra.

Darán el relevo a la tripulación Crew-7, formada por la astronauta Jasmin Moghbeli de la NASA, el astronauta de la Agencia Espacial Europea Andreas Mogensen, Konstantin Borisov de Roscosmos y y Satoshi Furukawa de la Agencia Japonesa de Exploración Aeroespacial (JAXA). Llevan a bordo de la EEI desde el 27 de agosto de 2023 y volverán a tierra unos días después de la llegada de la Crew-8.

Es el quinto vuelo para la Endeavour tras la Demo-2, primera misión tripulada de una Crew Dragon a la EEI y las misiones Crew-2, Axiom Ax-1 y Crew-6. Esto en principio quiere decir que ha llegado al final de su vida útil, al menos en lo que se refiere a misiones con la NASA, pues estaban certificadas para cinco vuelos. Pero SpaceX está trabajando con la agencia en subir ese límite a quince misiones.

La primera etapa del Falcon 9, con el número de serie B1083, se estrenaba con este lanzamiento. Tras él tomó tierra sin problemas en la Zona de aterrizaje 1 de Cabo Cañaveral, así que podrá ser preparada para un nuevo vuelo.

Matthew Dominick está en Twitter como @dominickmatthew; Jeanette Epps es @Astro_Jeanette. Sus dos cuentas están ya en mi lista de personas en el espacio, en la que seguirán hasta que vuelvan a casa.

# Enlace Permanente

Concorde: The thrilling account of history’s most extraordinary airliner. Por Mike Bannister. Penguin (29 de septiembre de 2022). 451 páginas.

En el verano de 1956 el autor, poseído ya por el aerotrastorno, anunció a sus padres que iba a ser piloto. No le hicieron mucho caso. Pero diez años después, con 17 años recién cumplidos, comenzó su formación como piloto privado. Sin embargo al verano siguiente, justo cuando iba a empezar su formación como piloto de la RAF, su padre se puso gravemente enfermo. Así que tuvo que posponer su entrada en la fuerza aérea un año.

Aunque por una casualidad de esas que pasan a veces al poco recibió una oferta para formarse como piloto de aerolínea, ya fuera para la BEA o la BOAC, y allí se fue. Al terminar, tras alguna que otra casualidad más, era piloto de VC-10 para la BOAC. Y sí fue cómo empezó su carrera profesional en 1969.

Para 1976, dos años después de que la BOAC y la BEA se fusionaran para convertirse en la actual British Airways, tuvo la oportunidad de solicitar pasarse a la flota del Concorde. Y eso hizo. Así que el 8 de agosto de 1977 despegó por primera vez a los mandos de un Concorde, aunque aún como piloto en formación. Su primer vuelo comercial como tripulante no sería hasta noviembre del 77.

En 1984 empezó a volar como copiloto instructor en el Concorde; y, tras pasar por algunos puestos directivos en la empresa, en 1995 se convirtió en el piloto jefe del Concorde para British Airways.

Este libro cuenta su historia profesional y personal. Pero también va contando lo que suponía pilotar un Concorde, un avión al límite de lo que la tecnología podía ofrecer, y las soluciones tecnológicas que incorporaba. No entra en detalles excesivamente técnicos pero explica el por qué de la forma de sus alas; cómo funcionaban los motores y sus muy avanzadas tomas de aire; lo importante que era gestionar correctamente su centro de gravedad; y una miríada de detalles más que permiten entender aún mejor lo impresionante que era en Concorde.

Chief Pilot of the Concorde Fleet, Mike Bannister, shares his fondest memories of #Concorde.
What are your memories of this iconic aircraft?https://t.co/a1cODo5Vev pic.twitter.com/PC8OSE7pRk

— Bremont (@Bremont) October 27, 2018

Habla también de lo que suponía operar el modelo desde un punto de vista comercial. En el caso de British Airways, una vez que el gobierno de Margaret Thatcher decidió privatizar la aerolínea, se encontraron con la necesidad de empezar a ganar dinero con él o asumir que habría que retirarlo. Y vaya si consiguieron ganar dinero con él, llegando a obtener unos beneficios 500 millones de libras con él, lo que compensó con creces lo invertido en su desarrollo.

Air France, por su parte, nunca se vio en esta necesidad, pues los sucesivos gobiernos franceses fueron asumiendo las pérdidas que generaba el Concorde para Air France.

Y fue, de hecho, la realidad económica de operarlo la que acabó con él, y no el accidente del 25 de julio de 2000; en concreto la decisión de Airbus de subir el coste de su mantenimiento, coste extra que Air France no iba a asumir.

Así que finalmente Air France hizo su último vuelo comercial con un Concorde el 30 de mayo de 2003 mientras que el último de British Airways fue el 24 de octubre, con Mike Bannister a los mandos. Aunque hubo algunos vuelos de despedida más por parte de las dos aerolíneas hasta que el 26 de noviembre de 2003 un Concorde de British Airways voló del aeropuerto de Heathrow al de Bristol, dónde ahora está expuesto. Fue el último Concorde en volar. Bannister iba a bordo, aunque no a los mandos.

El G-BOAF sobre el puente colgante de Clifton poco antes de aterrizar en Bristol – British Airways

Por cierto que Bannister tiene una teoría acerca del accidente del 25 de julio de 2000 que discrepa de la versión oficial de que una pieza de un DC-10 de Continental Airlines perforó uno de los tanques de combustible del Concorde provocando una fuga y un incendio que acabaron con él. Para èl –y algunos otros pilotos y personas expertas– un fallo en el mantenimiento del tren de aterrizaje del Concorde y unos procedimientos extraoficiales para la gestión del combustible y una serie de errores por parte de la tripulación fueron las causas del accidente.

En definitiva, un libro muy interesante sobre uno de los más icónicos aviones de pasajeros de la historia.

# Enlace Permanente

Desde hace unos días Twitter (también conocido como X) ha empezado a activar las llamadas de audio y vídeo para todo el mundo en Android e iOS. Antes era una opción sólo disponible para quienes pagaran una suscripción a uno de los dos niveles de Premium, antes conocidos como Twitter Blue.

Y por defecto activa por defecto la opción para recibirlas en lugar de dejarnos decidir si queremos usar o no la función.

Así que si no quieres que sea así en la app de iOS tienes que ir a Configuración y privacidad – Privacidad y seguridad – Mensajes directos y desmarcar la opción. En Android es similar, pero tienes que desmarcar todas las casillas que salen debajo de «Permitir llamadas de audio y video de:» antes de poder desactivar las llamadas de audio y vídeo.

Pero si te parecen el mejor invento del mundo y decides usarlas mi consejo es que, aparte de ver si dejas que todo el mundo pueda llamarte o no, marques la opción «Privacidad de llamada mejorada» para que Twitter no comparta tu dirección IP.

# Enlace Permanente

En Minute Earth se traza un paralelismo entre los cambios de los vídeos de YouTube en los últimos tiempos y la evolución animal. ¿Por qué se parecen todos los vídeos de YouTube?

Su conclusión es que YouTube, al igual que ocurre en los crustáceos y otros animales, impulsa a los creadores de contenido hacia la homogeneización mediante una especie de evolución digital. Esto provoca que surjan títulos (esas MAYÚSCULAS) e incluso miniaturas muy similares, que tengan duraciones parecidas y todo ello por una sola razón: atraer la mayor cantidad de espectadores posible, adaptarse al amado y temido algoritmo y usar todos los truquis que hagan escalar posiciones y ganar audiencia.

Esta necesidad de captar la atención dentro del sistema de recomendación algorítmica de la plataforma lleva a muchos creadores a adoptar estrategias de contenido similares. Puede suceder de manera consciente o inconsciente; imitando a quienes tienen éxito o simplemente porque «todo el mundo lo hace». Tan es así que incluso surgieron contramedidas para poder visitar la plataforma con un poco de tranquilidad.

Todo lo anterior es motivo de gran desazón al visitar YouTube, que sin duda podría ser mucho mejor. Afortunadamente, al igual que en el mundo animal, hay quienes se desvían de ese patrón simplemente porque no les interesa seguir dichas «reglas», no comparten objetivos con la plataforma o son capaces de ver un poco más a largo plazo. Algunos de esos canales no tienen muchas visitas pero son buenísimos; otros tienen cientos de miles o millones en cada vídeo gracias a esa diferenciación. Estos son actualmente mis favoritos al respecto, por estricto orden alfabético:

• Connections Museum (del Connections Museum Seattle)
• Curious Droid (espacio, tecnología e inventos)
• Isaac Moreno Gallo (ingeniería romana)
• Kurzgesagt (animaciones sobre ciencia)
• Mates Mike (animaciones sobre matemáticas)
• Mensa España (conferencias informales)
• MIT OpenCourseWare (clases educativas del M.I.T.)
• Numberphile (matemáticas)
• PBS Space Time (espacio y astrofísica)
• Polymatas (aprendizaje sobre temas diversos)
• Reely Interesting (vídeos raros y antiguos restaurados)
• Sabine Hossenfelder (física con fundamento)
• Sixty Symbols (física y astronomía)
• TED Ed (los TED decayeron, pero estos clips se salvan)
• The Royal Institution (ciencia presentada con elegancia)
• Process X (procesos de fabricación de todo tipo de cosas)

Que esto sirva tanto de ejemplo como de apoyo. Hoy en día, tiene mérito no sucumbir a ese «todos iguales» propiciado por la homogeneización algorítmica. Quizás algunos no alcancen millones de visitas, pero son millones de veces mejores, al menos según mi gusto, que aquellos más «populares» que recurren a los truquis más vulgares.

Relacionado:

• Cómo funciona YouTube por dentro
• Las estadísticas de YouTube vistas de formas muy interesantes
• Cómo funciona YouTube
• YouTube mató a las guerras del volumen
• ¿Por qué los youtubers ponen caras de locos en las miniaturas?
• «No me gusta». «No me interesa»… Pero YouTube no hace nada
• «YouTube: el sitio de los campeones»
• La evolución de YouTube
• Por qué los youtubers escriben sus títulos TODO EN MAYÚSCULAS
• YouTube: ¿Quién no ha tenido esta sensación más de una vez?
• La evolución de los videoblogs de Youtube: personajes, formatos…
• ¡Ajá! ¡YouTube, te pillé!

# Enlace Permanente

12 momentos mágicos del rock: La historia del Rock 'n’ Roll como jamás te la contaron. Por Josep Clotet Sopeña. Ilustraciones de Andrea de Castro Piñol. Redbook (25 de octubre de 2023). 128 páginas.

Si aceptamos, como dice el autor, que la historia del rock empezó con las grabaciones de Robert Johnson¹ de finales del 36 y principios del 37 el género no tiene ni cien años. Pero son años cargados de historias. Aunque de hecho las historias que cuenta el libro arrancan en una aldea de Dahomey en el verano de 1844.

A veces las historias son un tanto tangenciales a la propia historia del rock como por ejemplo la del niño que sale en la portada de Nevermind de Nirvana, niño que luego dejó de serlo y tuvo que vivir con las consecuencias de que medio planeta lo haya visto desnudo. O como la de la pareja que sale en la portada del disco de Woodstock. Ninguno de los tres se ha dedicado a la música pero forman parte de su iconografía.

Otras historias están más entroncadas con la música, aunque a veces de forma sorprendente como la que une el hundimiento del Titanic con el régimen nazi y la grabación de Exile on Main St. de los Rolling Stones en una mansión en Niza. O la que explica qué tienen que ver Zdeněk Špička, la primavera de Praga, y Smoke on the Water de Deep Purple.

También salen Leonard Cohen y Marianne, Janis Joplin, Eric Clapton y algún que otro nombre más. Y por supuesto los Beatles, que si no llevo mal las cuentas son los que consiguen más líneas en el libro.

Doce momentos mágicos del Rock es, por si no ha quedado claro, una selección muy personal del autor de hechos relevantes en la historia del género. Como dice en la cubierta, «chispazos de la historia de la cultura rockera contados con maestría y criterio.» Obviamente, como una selección personal y al ser sólo doce historias quedan muchas cosas fuera. Pero eso también tiene la ventaja de que da para escribir más selecciones similares. Y me encantaría que así fuera.

Además, en mi caso, he aprendido un montón de cosas que no sabía del género musical que probablemente más he escuchado en mi vida, lo que siempre es de agradecer.

EL libro, que por cierto está muy bien editado en cuanto a papel e impresión y con unas ilustraciones que acompañan muy bien al texto, viene con una lista de Spotify que puedes ponerte mientras lo lees. Y luego volver a escuchar una y otra vez sabiendo lo que has aprendido de las canciones que salen en ella y por qué salen en ella.

_____
¹ Hay quien apuesta por Sister Rosetta Tharpe (en Spotify), por ejemplo, para este puesto. Y seguro que si preguntas a unas cuantas personas obtendrás otras candidaturas.

# Enlace Permanente

El Lucky Lady II, abajo, avión protagonista del vuelo, durante uno de los repostajes – Fuerza Aérea de los Estados Unidos

El 2 de marzo de 1949 el B-50A Lucky Lady II aterrizaba en la Base de la Fuerza Aérea de Carswell en Texas, de dónde había despegado 94 horas y un minuto antes. La peculiaridad es que lo hacía tras haber recorrido casi 37.750 kilómetros sin escalas. Fue el primer vuelo sin escalas alrededor del mundo.

Aunque fueron necesarios cuatro repostajes en vuelo para poder completarlo en los que el Lucky Lady II recibió combustible de aviones nodriza KB-29M que habían sido enviados a Lajes en las Azores, Dhahran en Arabia Saudí, la base aérea de Clark en Filipinas y la base aérea de Hickam en Hawai.

En cada base para los KB-29M había, de hecho, tres aviones por si acaso aunque sólo uno fuera necesario para el repostaje por si uno fallaba. Volaron acompañados de aviones de carga C-54 y un C-97 con apoyo logístico

El recorrido del vuelo – Fuerza Aérea de los Estados Unidos

También había preparados cinco B-50A en los que se instalaron los sistemas de repostaje con la idea de que al menos uno lo consiguiera. Y de hecho el Lucky Lady II no fue el primero en intentarlo: antes lo hizo el Global Queen II, que despegó de Carswell el 25 de febrero pero se vio obligado a aterrizar en Lajes 16 horas después por problemas con uno de sus motores.

Todo esto se hizo de forma muy discreta, pues la Fuerza Aérea de los Estados Unidos no tenía claro que fueran a conseguirlo. Así que no anunciaron nada hasta después de que el Lucky Lady II terminó su vuelo.

Iba a los mandos el capitán James Gallagher; a bordo iban en total catorce personas para poderse ir turnando durante el vuelo. Gallagher y su tripulación recibieron numerosos homenajes y premios, así como la Cruz de Vuelo Distinguido. No así las tripulaciones de los aviones nodrizas, que al parecer fueron simplemente ignoradas.

Pero todo esto no se hizo en aras de llevar un poco más allá los límites de la aeronáutica. O al menos no simplemente por eso: después del aterrizaje del Lucky Lady II en Carswell el Teniente General Curtis E. LeMay, comandante del Comando Aéreo Estratégico (SAC), explicó la importancia del vuelo diciendo que las Fuerzas Aéreas podían ahora llevar una bomba atómica a cualquier lugar del mundo.

El Lucy Lady II sufrió más tarde un accidente pero su fuselaje aún puede verse en el Museo del Aire Planes of Fame en Chino, California

El Lucky Lady I fue también –entre otros, ya que es un nombre que se repite– uno de los dos B-29 que entre finales de julio y principios de agosto de 1948 hicieron un vuelo alrededor del mundo con ocho escalas en 15 días tras 103 horas y 50 minutos en el aire. El Lucky Lady III fue un B-52B que junto con otros dos aviones del mismo modelo volaron alrededor del mundo sin escalas entre el 16 y el 18 de enero de 1957 tras 45 horas y 19 minutos en el aire. A sus mandos iba el Teniente Coronel James H. Morris, quien había sido el copiloto del Lucky Lady II en 1949 en su vuelo alrededor del mundo.

Hoy en día ningún avión civil o militar es capaz de volar alrededor del mundo sin escalas en el primer caso o sin al menos repostar en el segundo. Aunque hay vuelos regulares comerciales muy largos como el de Singapore Airlines entre Singapur y Nueva York, con casi 17.000 kilómetros de recorrido según la ruta de cada día.

Y Qantas no se va a quedar a la zaga con sus vuelos del Proyecto Sunrise, que a partir de 2025 pretende unir los 17.000 kilómetros de un Sydney-Londres o los 16.000 de un Sydney-Nueva York también sin escalas. Eso sí, van a usar para ellos unos Airbus A350-1000 convenientemente tuneados para esos vuelos.

(Vía Eileen Bjorkman).

# Enlace Permanente

Imagen tomada por una de las cámaras de a bordo de Odiseo – Intuitive Machines

Desde hace unas horas el aterrizador Odiseo de Intuitive Machines está en reposo sobre la superficie de la Luna. La esperanza es que, con un poco de suerte, pueda despertar pasada la noche lunar, que dura dos semanas terrestres, el Sol vuelva a incidir sobre sus paneles solares. No es fácil porque no tiene ningún tipo de calefactor que pueda evitar que sus componentes se enfríen demasiado. Aunque tampoco los tiene el aterrizador japonés SLIM y fue capaz de despertar tras su primera noche lunar.

Odiseo lleva sobre la superficie de la Luna desde el 23 de febrero. Aunque tuvo que aterrizar medio a ciegas porque su altímetro láser no fue configurado correctamente antes del lanzamiento, con lo que no funcionaba. Así que hubo que hacer una ñapa sobre la marcha para que su sistema de navegación utilizara los datos de un instrumento similar de la NASA que iba a bordo del aterrizador.

La pega era que los sistemas de a bordo de Odiseo no podían procesar en tiempo real los datos que recibían del instrumento de la NASA, con lo que los últimos minutos de descenso fueron prácticamente a ciegas. Y por eso aterrizó con demasiada velocidad vertical y, sobre todo, horizontal. Entre la velocidad vertical –volcar en la Luna es seis veces más fácil que en la Tierra– y que una de sus patas quizás tropezó contra una roca, rompiéndose, Odiseo terminó de lado sobre la superficie de la Luna, como se puede ver en la foto de arriba.

Odiseo con la pata ya rota y los motores aún en funcionamiento segundos antes de posarse sobre la Luna – Intuitive Machines

Esto hizo que, por un lado, las comunicaciones con él fueran complicadas porque su antena de alta ganancia, la que es capaz de mayor velocidad, no apuntaba hacia la Tierra. Y una de las otras emitía contra la superficie de la Luna, lo que provocaba interferencias.

Pero además hizo que el principal panel solar de Odiseo no apuntara hacia arriba, con lo que apenas producía electricidad; de ahí que en lugar de las dos semanas que esperaban que estuviera activo haya que haberlo puesto en reposo apenas una semana después de su aterrizaje.

Aunque en cualquier caso la NASA, que pagó 108 millones de dólares para enviar seis instrumentos a bordo de Odiseo, se muestra satisfecha porque todos han podido operar y enviar datos, con independencia de que hayan funcionado menos tiempo y hayan enviado menos datos de los previstos.

Claro que a la agencia tampoco le queda mucho más remedio que poner buena cara: la misión forma parte del programa CLPS (Commercial Lunar Payload Services, Servicios Comerciales de Carga Útil Lunar) de la NASA, mediante el que contrata servicios a bordo de aterrizadores de empresas privadas. Y el primer lanzamiento del programa, producido unas semanas antes del de Odiseo, terminó de forma bastante desastrosa con la incineración del aterrizador Peregrine en la atmósfera terrestre.

Visto lo visto, está por ver si las siguientes misiones del programa CLPS van a mantener sus fechas de lanzamiento o no. Aunque lo más probable es que no y se produzcan retrasos.

# Enlace Permanente

Buscando algo sobre musiquillas pegadizas me crucé con este vídeo de Jesús Álvarez [ojo que tiene muchas referencias de broma*] donde se ejemplifica el «sonido de anuncios públicos» típico de aeropuertos, supermercados, centros comerciales y otros sitios. Es una secuencia de las notas La Do'# Mi' La' a 400, 554, 659 y 880 Hz, primero en ese orden y luego al revés. Suele sonar recreando un xilófono.

Variando la cadencia (en este ejemplo de 1 segundo) y el fundido (aquí de 0,5 segundos) da la sensación de que se puede «meter prisa» a la gente. También hay versiones de tres notas y melodías similares pero distintas. Es increíble cómo cuatro notas te transportan a estaciones de tren, salas de embarque y otros sitios especiales.

Como estas se pueden encontrar muchas en YouTube. También están las increíbles colecciones de la gente recopilando versiones de aeropuertos de todo el mundo, por no hablar de los que derivan en melodías de «abróchense los cinturones» (!)

Aquí hay otras versiones:

Y, por supuesto, aquí está la más famosa alternativa intergaláctica:

*Actualización (1 de marzo de 2024) – Arreglé el texto de la anotación porque tal y como nos avisaron lo de que la secuencia se llame «el doble salto» es un bromazo de hace años, en el que participaron Jägger, el mismísimo Jaime Altozano y otros. La secuencia es la que es, pero no tiene nada que ver con un tal Matthew Beckett como inventor, y muchos otros detalles son bromazo. (¡Me lo colaron!)

# Enlace Permanente

Buscando algo sobre musiquillas pegadizas me crucé con este vídeo de Jesús Álvarez donde se ejemplifica el «sonido de anuncios públicos» típico de aeropuertos, supermercados, centros comerciales y otros sitios. Se conoce como «doble salto» y es una secuencia de las notas La Do'# Mi' La' a 400, 554, 659 y 880 Hz, primero en ese orden y luego al revés. Suele sonar recreando un xilófono.

Según cuenta Álvarez:

(…) Estas notas fueron diseñadas por Matthew Beckett durante la revolución industrial ya que, según él, el «doble salto» eran las notas perfectas para avisar o llamar a clientes y trabajadores (…) La melodía se conoce como dinner chime o simplemente PA System Chime Sound.

Variando la cadencia (en este ejemplo de 1 segundo) y el fundido (aquí de 0,5 segundos) da la sensación de que se puede «meter prisa» a la gente. También hay versiones de tres notas y melodías similares pero distintas. Es increíble cómo cuatro notas te transportan a estaciones de tren, salas de embarque y otros sitios especiales.

Como estas se pueden encontrar muchas en YouTube. También están las increíbles colecciones de la gente recopilando versiones de aeropuertos de todo el mundo, por no hablar de los que derivan en melodías de «abróchense los cinturones» (!)

Aquí hay otras versiones:

Y, por supuesto, aquí está la más famosa alternativa intergaláctica:

# Enlace Permanente

Watch this video to see the training that the four astronaut designations from #ISRO went through to get ready for the first crewed #Gaganyaan mission! pic.twitter.com/oGe4XVEwSM

— ISRO InSight (@ISROSight) February 27, 2024

Aunque ya han superado una fase de entrenamiento de 13 meses en la Ciudad de las Estrellas en Rusia, no ha sido sino hasta hoy cuando la India ha presentado a los cuatro primeros astronautas que volarán en Gaganyaan, la nave espacial tripulada que está desarrollando la ISRO, la ISRO, la Agencia India de Investigación Espacial. Habían sido seleccionados a finales de 2019.

Son los capitanes de grupo Prashanth Balakrishnan Nair, Ajit Krishnan y Angad Prathap y el comandante de ala Shubhansku Shukla. Los cuatro son miembros de la Fuerza Aérea India y pilotos de prueba.

Gaganyaan está diseñada para llevar tres personas a bordo. Pero en su primera misión, que durará aproximadamente una semana y que la ISRO dice ahora que será lanzada en 2025, irán a bordo tan sólo dos tripulantes. Aunque aún no han anunciado quienes de los cuatro forman la tripulación escogida y quienes la de reserva.

Uno de ellos, probablemente el que esté al mando de esa primera misión, volará primero a la Estación Espacial Internacional en virtud de un acuerdo firmado por India y los Estados Unidos hace unos meses. Probablemente en una misión de Axiom Space. Los rumores apuntan a que esta persona será el capitán de grupo Prashanth Balakrishnan Nair.

En cualquier caso ninguno de ellos será la primera persona de nacionalidad india en ir al espacio. Ese puesto está ocupado desde el 3 de abril de 1984 por Rakesh Sharma, quien ese día despegó a bordo de la Soyuz T-11 para volver a casa el día 11 a bordo de la Soyuz T-10.

Y también se les adelantó Kalpana Chawla, nacida en Karnal, India en 1961, aunque luego se nacionalizó estadounidense. Fue con su nacionalidad adoptada con la que voló al espacio en las misiones STS-87 y STS-107, la última misión del Columbia.

# Enlace Permanente

Despegue del segundo Starship – SpaceX

La Administración Federal de Aviación de los Estados Unidos (FAA) ha dado por terminada su investigación sobre el segundo lanzamiento del Starship (OTF-2). En él tanto la primera etapa Super Heavy, el Booster B9, como la segunda, el Starship 25, terminaron explotando. Una vez aceptadas por parte de la FAA las conclusiones al respecto de SpaceX, ya tenemos una explicación de lo que pasó bajo el epígrafe Building on the success of starship’s second flight test de la página de actualizaciones:

• Todo empezó bien, con el encendido de los 33 motores Raptor de la primera etapa, que funcionaron correctamente hasta la separación en caliente de las dos etapas, también ejecutada correctamente. El sistema de supresión de sonido mediante agua estrenado en este lanzamiento funcionó correctamente, con lo que apenas ha habido que hacer nada en la plataforma de lanzamiento tras el despegue.
• En el momento de iniciar la vuelta atrás hacia el lugar de amerizaje previsto se encendieron, tal y como estaban programados, 13 de los 33 Raptor. Durante el encendido algunos de ellos se apagaron antes de tiempo antes de que uno de ellos explotara, lo que a su vez hizo que el B9 también explotara tras algo más de tres minutos y medio de vuelo a unos 90 km sobre el Golfo de México.
  Los datos obtenidos durante el vuelo indican que el fallo del motor de la primera etapa fue por contaminación de los filtros que hay a la entrada de oxígeno líquido a los motores. Eso hizo que bajara la presión de funcionamiento de sus turbobombas, lo que a su vez provocó el apagado de unos y la explosión de otro que terminó con el B9.
• En el momento de la separación los seis motores Raptor del S25 se encendieron correctamente y el vehículo realizó un ascenso normal hasta aproximadamente los siete minutos de vuelo. En ese momento se inició un vaciado planificado del exceso de oxígeno líquido. Se había cargado propulsante de más para recoger datos para lanzamientos de futuras misiones reales y era necesario eliminarlo antes de la reentrada para dejar al Starship con la masa prevista para el amerizaje. Pero durante el vaciado se produjo una fuga en la sección de popa de la nave. Ese oxígeno líquido se incendió, y los incendios subsiguientes provocaron una pérdida de comunicación entre los ordenadores de vuelo de la nave espacial. Como consecuencia, los ordenadores de a bordo lanzaron el comando de apagado de los seis motores antes de que finalizara el ascenso, tras lo cual el Sistema Autónomo de Seguridad de Vuelo detectó una violación de las reglas de la misión y activó el sistema de terminación del vuelo, lo que provocó la destrucción del B9 a una altitud de unos 150 km y una velocidad de 24.000 km/h.

A tenor de esto SpaceX ha hecho cambios en los tanques de oxígeno líquido de las primeras etapas para mejorar la capacidad de filtración. También ha hecho ajustes en los procedimientos de carga para mejorar la fiabilidad.

En cuanto a la segunda etapa, SpaceX ha introducido cambios para reducir las fugas, aumentar la protección contra incendios, y ha modificado las operaciones de vertido de propulsante (oxígeno líquido) para aumentar la fiabilidad.

Esos cambios han sido incorporados ya en el Booster 10 y la Starship 28, que serán lanzados en el tercer intento de lanzamiento, IFT-3.

Por su parte, la FAA dice que (las negritas son mías):

SpaceX identificó, y la FAA aceptó, las causas de raíz y las 17 medidas correctoras documentadas en el informe del accidente de SpaceX. Se identificaron siete acciones correctivas para el Super Heavy, entre las que se incluyen el rediseño del hardware del vehículo, la actualización de los modelos del sistema de control, la reevaluación de los análisis del motor basados en los datos de vuelo del OTF-2 y la actualización de los algoritmos de control del motor. Se identificaron diez acciones correctivas para el vehículo Starship, incluyendo rediseños del hardware del vehículo, cambios en la operativa, actualizaciones de los análisis de inflamabilidad, instalación de protección adicional contra incendios y actualizaciones del sistema de guiado y modelado.

No está mal comparado con las 63 modificaciones que hubo que hacer entre el primer y el segundo lanzamiento. Pero antes de que se pueda producir el OTF-3, SpaceX tiene que haber implementado todos los cambios, la FAA haberlos revisado y aprobado, y luego modificar la licencia de lanzamiento del Starship para poder proceder con él. Así que el OTF-3 aún no tiene fecha. Aunque podría ser a mediados de marzo.

# Enlace Permanente

Desde hoy, 26 de febrero de 2024, Tang Hongbo se ha convertido en el astronauta chino que más tiempo acumula en el espacio. En concreto ha alcanzado la cifra de 215 días en órbita, lo que es un nuevo récord para él y para el programa espacial tripulado chino.

Nacido en 1975, ingresó en 1995 en la Fuerza Aérea del Ejército Popular de Liberación, en la que ahora mismo ostenta el rango de coronel senior. Entró como miembro del segundo grupo del Cuerpo de Astronautas del Ejército Popular de Liberación en 2010. Fue asignado a la tripulación de reserva de la Shenzhou 11, pero su primera misión al espacio fue como miembro de la tripulación de la Shenzhou 12, la primera misión tripulada a la estación espacial china (CSS), que duró 92 días, 4 horas y 11 minutos entre junio y septiembre de 2021.

Desde el 23 de octubre de 2023 está de vuelta en la CSS desde como miembro de la tripulación de la Shenzhou 17.

El fin de su misión actual está previsto para abril de este año, con lo que a su vuelta, dependiendo de cuándo se produzca exactamente, rondará un total acumulado de unos 250 días en el espacio. Aunque aún le queda mucho para alcanzar a Oleg Kononenko, que el pasado día 6 se convertía en la persona que más tiempo acumula en el espacio desde el inicio de la era espacial con un total –y contando– de 879 días en órbita.

# Enlace Permanente

Esta idea resulta intrigante pero a la vez práctica, y su realización en forma de web rápida y sencilla es muy efectiva. Se llama BookPecker.com y consiste en la utilización de técnicas de IA para resumir libros enteros en sus cinco puntos o ideas más importantes.

En total hay 14.509 libros en estos momentos, organizados por categorías; negocios, salud, ordenadores y tecnología, historia y biografías, ciencia y matemáticas, política, filosofía… Además parecen organizados por popularidad de modo que los más conocidos casi seguro que están ahí. Aunque, curiosamente, no están los grandes clásicos, ni hay Biblia ni Guerra y paz ni Alicia en el país de las maravillas. Por poner un ejemplo, Sapiens de Yuval Noah Harari lo resume en :

1. Revolución cognitiva
2. Revolución agrícola
3. El poder de los mitos compartidos
4. Revolución científica
5. El futuro del sapiens

En la sección de ciencia y tecnología arrancan con Astrofísica para gente con prisas de Neil deGrasse Tyson, Homo Deus: breve historia del mañana de Harari o el mismísimo What If? Serious Scientific Answers to Absurd Hyphotetical Questions de Randall Munroe, uno de nuestros favoritos.

En la sección de informática y tecnología hay clásicos sobre Python, Agile, Los innovadores: los genios que inventaron el futuro de Walter Isaacson y hasta El lenguaje de programación C de Kernighan y Ritchie, que data de 1978.

Tal vez un poco humanista para mi gusto, me hubiera gustado que tuviera más clásicos universales, novelas y libros serios; demasiado «desarrollo personal», espiritualidad y religión para mi gusto. Peor supongo que eso está entre lo más vendido y tal vez poco a poco vayan ampliando temas y engordando la lista con libros más interesantes. Porque la idea es buena.

# Enlace Permanente

SLIM fotografiado por el rover LEV-2, cuyas ruedas se ven en primer plano a ambos lados de la parte inferior de la imagen – JAXA

He de reconocer que no daba un duro por ello pero la Agencia Japonesa de Exploración Aeroespacial (JAXA) ha anunciado hace unas horas que ha conseguido retomar el contacto con el aterrizador SLIM en la Luna.

SLIM aterrizó el pasado 14 de enero en las proximidades del cráter Shioli. Pero en lugar de hacerlo tumbado sobre uno de sus laterales, tal y como estaba previsto, terminó clavado de morro en el regolito lunar, tal y como se ve en la foto de arriba.

En esta posición sus paneles solares no recibían suficiente luz del Sol como para cargar las baterías. Así que la JAXA lo puso en reposo a la espera de que el Sol fuera cambiando de posición –los días lunares duran dos semanas, y las noches otro tanto– y que así los paneles recibieran suficiente luz. La estrategia funcionó y SLIM por fin pudo estar activo del 29 al 31 de enero, además de las horas en las que estuvo activo el día del aterrizaje.

Aunque llegado el anochecer en el cráter Shioli a la agencia japonesa no le quedó más remedio que poner en reposo el aterrizador. Lo hicieron cuando aún quedaba algo de carga en las baterías, con la idea de que, pasada la noche, y de nuevo con el Sol en la posición adecuada, pudiera despertar. Aunque dado que SLIM no está dotado de ningún tipo de calentador para evitar que su electrónica se enfríe, las esperanzas eran pocas.

Sin embargo, SLIM ha despertado. La JAXA consiguió comunicarse brevemente con él hasta decidir ponerlo en reposo de nuevo porque, irónicamente, ahora es mediodía en el cráter Shioli y el transmisor estaba a demasiada temperatura. En los próximos días intentarán retomar el contacto con él para seguir sacándole todo el jugo posible, aunque por ahora no tienen información acerca del estado de su cámara.

SLIM, de Smart Lander for Investigating Moon, Aterrizador inteligente para investigación lunar, tenía como objetivo primario realizar un aterrizaje de precisión en la Luna utilizando un sistema de navegación óptico basado en los datos obtenidos por la sonda Kaguya.

Y aún a pesar de que uno de sus motores perdió una tobera en pleno descenso la JAXA puede decir que ha cumplido con los tres objetivos de la misión: aterrizar de una pieza (aunque haya sido cabeza abajo); aterrizar con una precisión de menos de 100 metros (fueron 55; por contraste la elipse de aterrizaje del Apolo 11 medía 20 kilómetros de largo por 5 de ancho); y conseguir que SLIM funcionara furante un tiempo una vez posado sobre la superficie de la Luna, tiempo durante el que analizó la composición del suelo y de algunas rocas cercanas a su punto de aterrizaje.

Con el aterrizaje con éxito de SLIM Japón se unió al reducido grupo de países que ha conseguido colocar misiones de una pieza sobre la superficie de la Luna: la URSS, los Estados Unidos, China y la India.

La misión está en Twitter como @SLIM_JAXA.

# Enlace Permanente