Tren real

Un intento de robo de cable provoca retrasos

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Unos treinta trenes AVE y Larga Distancia que circulan entre Madrid y varios destinos del Sur y el Levante del país han registrado retrasos de hasta 45 minutos en su recorrido este lunes por la avería ocasionada en los sistemas de las vías del corredor Sur de Alta Velocidad por un intento de robo de cable registrado de madrugada. La incidencia, hasta su reparación sobre las 15.15 horas, afectó a los trenes que unen Madrid con Sevilla, Málaga, Alicante, Valencia y Toledo, entre otros destinos, según fuentes de Renfe y Adif. La treintena de trenes que se vio afectada por la avería sufrió retrasos que oscilaron entre los cinco y los cuarenta y cinco minutos. La demora media se situó en unos veinte minutos.

La avería se detectó de madrugada en uno de los elementos que componen el sistema de seguridad de la línea, los que detectan y alertan sobre la eventual caída de objetos en las vías. La incidencia se localizó en un tramo del corredor Sur del AVE de unos 7,5 kilómetros de longitud comprendido entre Torrejón de Velasco (Madrid) y La Sagra (Toledo), según detalla Adif. En cuanto a las causas de la avería, confirmó a primera hora de la tarde que fue causada por un intento de robo de cable en las vías.

La compañía gestora de la red ferroviaria movilizó a primera hora de la mañana efectivos de los equipos de mantenimiento de infraestructura para reparar los desperfectos, que quedaron solventados sobre las 15,15 horas. Los retrasos derivados de esta avería se suman a los que se registraron durante la jornada en distintas zonas y servicios de la red ferroviaria, derivados de diferentes incidencias o de las lluvias y tormentas que afectan al país.

El servicio de trenes de Rodalies de Catalunya estuvo interrumpido entre las 12.00 horas y las 15.00 horas entre las estaciones de El Prat de Llobregat (Barcelona) y Aeroport como consecuencia de una avería mecánica en un tren que cubría este trayecto. Renfe informó asimismo de que un tren de Media Distancia (regional) que une Sevilla y Málaga circuló por un recorrido alternativo y con un retraso de media hora, también por una avería de instalaciones.

Las adversas condiciones meteorológicas provocaron el desvío y la demora de más de media hora en el recorrido de un tren regional que realiza la conexión entre Madrid y Salamanca. También generaron una avería en las instalaciones de la estación de Villalba (Madrid), que provocó demoras en los trenes que pasaron por sus vías, si bien quedó resuelta una hora después.

Adif desarrolla un plan para evitar robos y actos vandálicos en instalaciones ferroviarias, como la instalación de circuitos cerrados de televisión y detectores antiintrusión, el incremento de las patrullas propias de seguridad y el refuerzo de la colaboración con los Mossos d’Esquadra y otros cuerpos policiales locales, y otras que actualmente se encuentran en fase de pruebas, como el hormigonado de canaletas.


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NOTICIAS --- Dos líneas de metro bajo la plaza del Pilar y otras Zaragozas que nunca fueron

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La historia de una ciudad, bien sea una vasta metrópoli o una tranquila villa, se cincela a base de proyectos. Nacidos desde las necesidades vecinal o del afán de proyectar la urbe, pueden tratase de iniciativas modestas y funcionales o, por el contrario, ambiciosas y faraónicas. Los dos mil -y pico- años de la capital aragonesa están trufados de unas y de otras, algunas aún muy presentes en el día a día de la ciudad. Otras ya han desaparecido o de ellas solo queda una pequeña cicatriz. Por el camino, un buen puñado de proyectos se han perdido entre papeles y han quedado en eso, en meras ideas bosquejadas en los papeles y en la memoria de unos pocos.

Este último caso es el de un metro subterráneo con dos ejes, norte-sur y este-oeste, que se hubiesen cruzado bajo la mismísima plaza del Pilar. Sobre la conveniencia de un transporte subterráneo en Zaragoza se ha debatido hace relativamente poco, pero pocas veces se ha visto una representación potencial en un documento municipal. Quizá la primera fuese la que se plasmó a finales de los años 70 en un librillo con la firma de Alfonso Solans Serrano (concejal de Tráfico y Policía, empresario y, en la recta final de su vida, carismático presidente del Real Zaragoza). En esa publicación, Solans proyectó las claves maestras que deseaba para la Zaragoza del año 2000. Una ciudad que “rebasará el millón y cuarto de habitantes” y en la que el vehículo privado jugaría un papel secundario, a la sombra de los autobuses urbanos, el monorraíl y el metro. Por desgracia no hay ilustraciones retrofuturistas ni infografías de un tren elevado surcando los cielos de la ciudad, pero el dibujo del subsuelo de la ciudad -bajo el encabezado de este reportaje- sorprende por lo inimaginable que resultaría la obra a día de hoy.

Quizá con ese metro nonato se hubiese podido llegar hasta otro proyecto que no cuajó, esta vez en el sur de la ciudad: los Pinares de Venecia. En ese espacio, en el entorno en el que el actual parque de atracciones encuentra acomodo, se proyectó un gran zoológico. Se pensó en un espacio de treinta hectáreas “con tres laderas abiertas para las faunas africana, australiana y americana que daría cobijo a más de 50 especies, entre las que habría bisontes, osos de distintas razas (también hormigueros), jirafas, canguros, camellos, panteras, leopardos, orangutanes, gibones, cóndores... También habría una instalación en penumbra para poder observar animales nocturnos. Se contemplaba que los ejemplares estuviesen estado de semilibertad, sin jaulas, evitando así las tristes estampas de animales en presidio que se daban en el parque Bruil. El Ayuntamiento anunció su apertura para 1972 y se estimó un presupuesto de 12 millones de pesetas, pero la idea se acabó esfumando. ¿Habría aguantado abierto hasta 2017, ahora que la reputación de los zoos pasa por horas bajas?

Popularizar el deporte, la cultura y el entretenimiento es la principal motivación de muchas de las iniciativas que quedaron en el limbo. Ahí están los tres proyectos de estadio de fútbol -la remodelación de La Romareda actual y los nuevos recintos para Valdespartera y San José-, las dos propuestas firmes para levantar una nueva instalación para las artes escénicas -una de ellas, teatro de ópera- en el hueco del Teatro Fleta. También hay hueco en la Zaragoza que no fue para una 'Ciudad del Cine y de la Imagen'. Hasta salió a concurso en 2006 la elaboración de un estudio de viabilidad del plató cinematográfico y el resto de servicios (museo, escuela…), que se habrían ubicado al finalizar la Expo en el pabellón de España y otros edificios cercanos.

Un gran paseo hasta el Pilar

Claro, que los proyectos no solo sirven para crear nuevos espacios, sino también para borrar otros del mapa. ¿Se imaginan un Casco Histórico sin el Mercado Central, máximo exponente de la arquitectura modernista en la Zaragoza de hoy? Su supresión estuvo sobre la mesa, y no hace tanto: el PGOU de 1968 contemplaba la creación de la 'Vía Imperial', una gran avenida que uniría la Puerta del Carmen con el Ebro a la altura del Puente de Santiago, inaugurado un año antes. Una vía amplia, moderna, con varios carriles para el tráfico rodado… y sin el mercado de abastos. Un planteamiento impensable, de nuevo, hoy en día, y que no se llevó a cabo debido a la movilización y a la recogida de firmas de la Asociación de detallistas y de los vecinos de la zona.

Y si arrancar el precioso mercado del trazado urbano suena en 2017 a locura… ¿cómo calificar la supresión de toda la zona de El Tubo? Pues sí, también ha propuesto. Y no solo una vez. Ya en 1909, el alcalde Antonio Fleta convocó un concurso para la presentación de proyectos para abrir una nueva calle que se convirtiese en la prolongación natural de Independencia hasta la plaza del Pilar. La iniciativa se retomó varias veces, la última en 1969, hace no tanto...


Fuente: Heraldo de Aragón

NOTICIAS --- FGV licita las obras de rehabilitación y reparación del viaducto del barranco de Aguas de la Línea 1 del TRAM d´Alacant en El Campello

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Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV) ha iniciado el proceso de licitación del proyecto de reparación, rehabilitación y mejora del viaducto situado en el barranco de Aguas de la Línea 1 del TRAM d´Alacant (Luceros-Benidorm), en el término municipal de El Campello.

El importe de licitación, según publicó ayer el Diario Oficial de la Generalitat Valenciana (DOGV), es de 2.999.968 euros, con un plazo de ejecución de siete meses tras la adjudicación y firma del contrato. A su vez se ha licitado también la dirección de obra y asistencia técnica del proyecto.

Como parte del proyecto está prevista la sustitución del actual tablero metálico por otro nuevo con losa superior de hormigón y actuar sobre diferentes elementos de la subestructura. A su vez se instalarán nuevos equipos de superestructura de vía y de comunicaciones.

Esta acción forma parte de los trabajos que realiza FGV en el conjunto de la red del TRAM d´Alacant para mejorar las condiciones de seguridad y calidad del servicio que se presta a los usuarios de FGV en Alicante.

El viaducto metálico del barranco de Aguas fue construido entre los años 1912 y 1914, como parte de la primera fase de construcción de la línea Alicante-Dénia, con materiales propios de aquella época.

La actual red del TRAM d´Alacant tiene su origen en esta línea que se inauguró entre Alicante y Altea el día 28 de octubre de 1914, y entre Altea y Dénia el 11 de julio de 1915, con una longitud total de 92,7 kilómetros.

En su momento se construyeron 2,5 kilómetros de túneles, 7 viaductos, 17 puentes metálicos de más de 8 metros, 38 pasos inferiores o superiores, 25% del trazado en curvas de radio inferior a 500 metros, 35 kilómetros del trazado en terraplén y 40 kilómetros en trincheras, de vía única en su totalidad.

Fuente: FGV

Sol de Cercanías reabre hoy

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La estación de Cercanías de Sol reabre este lunes tras permanecer cerrada entre el 12 y el 27 de agosto por obras de mejora en la infraestructura realizadas por Adif, que consistieron en la renovación del carril en ambas vías, entre los puntos kilométricos 1/147 y 1/802, con el objetivo de mantener la infraestructura ferroviaria en óptimo estado. Renfe estableció un plan de actuación para “minimizar la afectación a los clientes”, de forma que se han producido modificaciones en el servicio en el trayecto entre Atocha y Nuevos Ministerios en los trenes de la C3 Aranjuez-El Escorial y los de la C4 Parla/Alcobendas/San Sebastián de los Reyes, al estar cortado el túnel de Sol.

Las obras han consistido en la renovación, mediante el uso de maquinaria pesada, del carril en ambas vías. Los trabajos se iniciaron con la retirada del material instalado, consistente en un sistema de vía en placa en el que el carril se encuentra embebido en un elastómero, es decir, un material que permite una mejor absorción de vibraciones y ruidos. Posteriormente se ha realizado la limpieza del lugar de montaje, en el que se ha dispuesto el nuevo carril previamente soldado y el elastómero.

Los trenes de la C3 con origen Aranjuez han circulado en doble composición y han finalizado e iniciado su recorrido en la estación de Atocha. Los trenes con origen El Escorial, por su parte, han circulado en sencillo y han finalizado e iniciado su recorrido en la estación de Nuevos Ministerios. Durante las obras no circularon los servicios Civis. En la C4, los trenes con origen Parla han circulado en doble composición y han finalizado e iniciado su recorrido en la estación de Atocha, mientras que los procedentes de Alcobendas/San Sebastián de los Reyes han circulado en sencillo y finalizado e iniciado su recorrido en Nuevos Ministerios. Desde Colmenar, los trenes circularon en sencillo y acabaron y comenzaron el servicio en la estación de Chamartín. Con motivo de este cierre, Metro reforzó el servicio de trenes de la Línea 1 hasta un 11 por ciento en el tramo entre Atocha y Sol.


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CURIOSIDADES --- Resonancias en los trenes de alta velocidad japoneses

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Los japoneses fueron los primeros en poner en explotación un tren de alta velocidad. El Shinkansen unía ya en la década de los sesenta Tokio con Osaka a más de trescientos kilómetros por hora.

Un tren así tiene que utilizar una tecnología muy avanzada en todos sus elementos. Por poner sólo un ejemplo, tiene que ir presurizado (¿nos acordamos de los problemas del Comet en la parte dedicada a la aviación?), pues en caso contrario,al pasar por un túnel el choque aerodinámico, el rebote en las paredes de la onda de avance, nos daría un golpe de presión que nos reventaría los oídos a todos lospasajeros. No es una presurización que tenga que soportar una ascensión suave a una altura predeterminada como en el caso de los aviones, sino que debe estar preparadapara golpes aerodinámicos muy violentos a cada túnel o puente que se cruce en la
ruta. No: no es trivial aumentar la velocidad de un tren por encima de ciertos límites.

Y uno de los elementos críticos en todos los trenes eléctricos, pero mucho más en esos trenes tan rápidos, es el «pantógrafo», ese artilugio que va encima de la máquina del tren tocando «con delicadeza» la línea eléctrica, línea que se suele llamar catenaria por la forma geométrica que hace el hilo al colgar.

¿Puede la bestia ser delicada y cariñosa con la bella?

¿Se puede tocar «con delicadeza» una línea eléctrica? ¿Con quince o veinticinco mil voltios? ¿A más de trescientos kilómetros por hora? ¿Y haciendo que por el punto de contacto circulen los muchos miles de caballos de potencia que hacen falta para impulsar esas máquinas imponentes? Evidentemente, las respuestas a esas preguntas retóricas son afirmativas en todos los casos, puesto que los trenes eléctricos funcionan, pero es igual de evidente que se trata de unos elementos, el pantógrafo y la catenaria, en los que hay
mucha más ingeniería de la que se ve a simple vista.

De hecho tienen muchos problemas que no son fáciles de apreciar, relacionados
con la cantidad de corriente que es capaz de captar, con su desgaste (cuanto más se apriete el pantógrafo contra la catenaria, más corriente transmite, pero más se desgastan uno y otra), con el detalle de si el desgaste es uniforme o en puntos concretos (la catenaria suele tenderse haciendo un suave zigzag de poste a poste para no concentrar el desgaste del pantógrafo en un solo punto), con el problema de si con las vibraciones de la vía o del propio tren da «saltos» que dejen al convoy sin potencia unas fracciones de segundo, con el problema de si en esos saltos salen chispas (las chispas no sólo pueden ocasionar incendios en los alrededores, sino que desgastan muchísimo los contactos) y un sinfín de detalles más que dan trabajo a los diseñadores y buenos sueldos a los buenos diseñadores.

Pero con mucha diferencia el problema más espectacular de los muchos que puede tener un pantógrafo es el engancharse en la catenaria, lo cual da lugar a incidentes molestísimos, con un tren parado en mitad del campo con cientos de pasajeros enfadados y otros muchos trenes y pasajeros detenidos en diversas estaciones del recorrido para esperar a que los empleados arreglen lo que a veces son varios kilómetros de catenaria que el pantógrafo averiado ha ido destrozando al romperse y engancharse. Y además, en sitios a los que hay que llegar «campo a través». Eso afecta cada vez a miles de viajeros durante muchas horas, viajeros que para el siguiente trayecto vuelven a plantearse si es mejor subirse a ese tren o irse al aeropuerto.

La tecnología francesa sólo funcionaba bien en Francia

Los pantógrafos y catenarias de los trenes japoneses no tenían mayores problemas, pero cuando los ferrocarriles franceses empezaron a explotar sus primeras líneas de alta velocidad con su TGV, parece ser que sus pantógrafos, trabajando con sus catenarias, tenían un rendimiento algo mejor que los modelos japoneses.

En la siguiente línea de alta velocidad que se construyó en Japón se probaron las patentes francesas. Y fueron un desastre. Los pantógrafos se enganchaban en la catenaria de una manera rutinaria. Y era inexplicable, porque en el TGV no sucedía. Se revisaron las instalaciones de los japoneses hasta la náusea, pero los ingenieros franceses no podían decir nada diferente a que la instalación estaba perfectamente realizada y los elementos eran de la calidad necesaria; todo era igual o mejor que en las líneas francesas.

Pero las líneas francesas funcionaban bien, y las japonesas no. Costó mucho encontrar la explicación, pero se terminó encontrando. Y costó porque se estaba buscando la causa en algo que «los japoneses» estuviesen haciendo mal y, sin embargo, la razón de que en los ferrocarriles franceses no hubiese enganches de la catenaria y en los japoneses sí estaba en que había algo que los japoneses estaban
haciendo «mejor» que los franceses.

Catenarias bien o mal afinadas

Es menester hablar de música durante unos párrafos. Una cuerda de guitarra, cuando la pulsamos, oscila de un lado a otro a una frecuencia muy precisa y, si la tensamos un poco más o un poco menos, oscila a otra frecuencia que puede que no sea la correcta.

Cuando la guitarra está «afinada», es decir con cada cuerda oscilando a su frecuencia correcta con la tensión exacta, todavía podemos hacer que una cuerda resuene, o lo que es lo mismo suene a otra frecuencia mayor, acortando la cuerda, que es lo que conseguimos cuando con los dedos de la mano izquierda apretamos la cuerda sobre los «trastes»: así oscila en una distancia más corta y lo hace más deprisa o, en otras palabras, da un tono más agudo.

En una guitarra afinada, al pulsar la segunda cuerda (empezando a contar por la más fina, la de abajo) en el quinto traste debe sonar igual que la primera. Y ahí se da, además, otro fenómeno: si dos cuerdas tienen la misma frecuencia de resonancia y pulsamos una de ellas, las vibraciones de la pulsada, transmitidas por el aire (sí: el sonido) hacen vibrar la cuerda hermana; pero en cuanto hay una mínima diferencia entre las frecuencias de resonancia de las dos, no se da esa transmisión de energía entre una y otra, porque la energía que capta la receptora la desaprovecha. Es como si empujamos un columpio a una frecuencia diferente a la de su balanceo: terminaremos empujándolo cuando todavía está subiendo y lo frenaremos en lugar de acelerarlo.

Resumiendo, antes de volver a los trenes: la frecuencia a la que resuena una cuerda (o cable de catenaria, o barra de hierro, o lo que sea) depende de su longitud, aparte de la tensión (que es lo que aumentamos o disminuimos cuando afinamos moviendo las clavijas de cada cuerda). Con esas ideas en la cabeza volvamos a la vía del tren: kilómetros de catenaria, un cable metálico mantenido a cierta tensión muy concreta por unos pesos que se colocan cada pocos cientos de metros y colgando de postes colocados a unas
distancias regulares, cada cincuenta metros por ejemplo.

La frecuencia a la que resuena esa línea depende de la longitud de cada salto, de la distancia entre postes por lo tanto y, efectivamente, en las catenarias japonesas había una frecuencia en la que oscilaba de una manera natural y, a una determinada
velocidad, el avance del pantógrafo iba aumentando cada vez la oscilación.

Las líneas eléctricas tampoco se deben usar como columpios

El tren pasaba por uno de los tramos entre postes, con el pantógrafo apretado contra la catenaria para hacer buen contacto y la catenaria se elevaba un poco. Como podemos ver si movemos una cuerda arriba y abajo, la oscilación en un tramo se transmite al siguiente, que oscila también, pero en sentido contrario: si «subimos» este tramo, la rigidez de la línea hace que «bajen» los tramos anterior y posterior. Pero luego, después de bajar, los tramos anterior y posterior suben un poco, justo cuando el tren entra en ellos y su pantógrafo empuja ese tramo de catenaria también hacia arriba.

El siguiente tramo, con el nuevo empujón del pantógrafo sube más y hace que el siguiente baje más, con lo que en su recuperación sube algo más de lo que lo hizo el anterior y se vuelve a encontrar con que en el momento preciso entra un tren en ese tramo y le pega otro empujoncito hacia arriba. En otras palabras, a una determinada velocidad entra en resonancia la catenaria con el tren, van oscilando los tramos cada vez más arriba hasta que la catenaria y el pantógrafo se mueven más allá de sus límites de buen funcionamiento y algo se rompe.

Pero eso es lo que ya sabían los japoneses. La pregunta a contestar era otra: ¿por qué eso mismo no pasaba en los trenes franceses, con la misma catenaria, el mismo pantógrafo, las mismas tensiones y a las mismas velocidades? Respuesta: porque los franceses son latinos (más o menos) y los japoneses no.

El espíritu latino aplicado a las obras públicas

Traducido a catenarias y pantógrafos, los japoneses recibieron unos materiales para montar sus líneas ferroviarias con unas nstrucciones que decían que cada poste se tenía que poner a cincuenta metros del anterior, y eso hicieron hasta el segundo decimal. Los franceses, en cambio, donde decía «cincuenta metros» entendieron «unos cincuenta metros, más o menos». En otras palabras, que los postes del TGV no están todos a la misma distancia, sino que un margen (no nos atrevemos a llamarlo «error» a la vista del resultado) de quince o veinte centímetros adelante o atrás en la posición del poste no se consideraba digno de mencionarlo siquiera, mientras que los metódicos y precisos japoneses, conscientes de que una técnica como la que se necesita para un tren de alta velocidad exige precisión y método, los habían colocado con un margen de milímetros o menos.

El resultado: en las líneas ferroviarias francesas, cada tramo de catenaria tenía una frecuencia de resonancia marginalmente diferente de la del tramo precedente y de la del posterior y a ninguna velocidad del tren entraba en resonancia de forma grave. En
Japón, en cambio, había velocidades que rompían la catenaria por hacer las cosas excesivamente bien.

Fuente: "Grandes desastres tecnológicos. Los más espectaculares accidentes técnicos y científicos". Koldobica Gotxone Villar y Félix Ballesteros Rivas

NOTICIAS --- Las obras del túnel de la línea 7b de Metro, aplazadas hasta el año que viene

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La presidenta regional, Cristina Cifuentes, ha anunciado este viernes que Metro aplazará las obras de impermeabilización del túnel de la línea 7b, previstas para el primer trimestre de 2018, hasta el próximo verano, para que el cierre de la línea, que se prolongará entre dos y tres meses, tenga "el menor impacto posible en la movilidad de los habitantes de San Fernando de Henares".

Así se lo ha trasladado Cifuentes a la alcaldesa de San Fernando de Henares, Catalina Rodríguez, durante la reunión que han mantenido en la Real Casa de Correos, en la que este ha sido uno de los principales temas que se han puesto sobre la mesa.

Cifuentes ha recordado que esta línea fue objeto de unas obras de urgencia que se llevaron a cabo a lo largo de 2015 y 2016 por una "problemática específica" que la Comunidad de Madrid está abordando, en alusión a un defecto de obra, al tiempo que ha indicado que ahora se tienen que realizar unas "obras complementarias de mantenimiento, concretamente la impermeabilización del túnel".

Por su parte, la alcaldesa ha afirmado que tanto para la Comunidad como para el Ayuntamiento lo que prima es la seguridad de los usuarios, por lo que, a la espera de una solución definitiva, "las obras son necesarias y serán necesarias cada dos o tres años", al tiempo que ha señalado que su obligación es "seguir exigiendo una solución definitiva".

Fuente: madridiario

Siemens presenta el tren Rhine-Ruhr Express

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El grupo tecnológico alemán Siemens ha presentado el primer prototipo del tren eléctrico Rhine-Ruhr Express (RRX), cuyas pruebas se realizarán en el Centro de Prueba y Validación (PCW) de la firma en Wegberg-Wildenrath (Alemania), antes de que entre en servicio a finales de 2018. Las siete primeras unidades preserie de este tren se encargarán al Centro de Prueba de Siemens y se realizarán diferentes test en los próximos meses, antes de iniciar las primeras verificaciones en la red pública ferroviaria del país.

La consejera delegada del área de trenes regionales y locomotoras de alta velocidad de la compañía alemana, Sabrina Soussan, apunta que el inicio de las pruebas en esta instalación pone de manifiesto que la corporación está “al día” con el proyecto Rhine-Ruhr Express. “Estamos probando si los trenes son aptos para su servicio diario entre las ciudades de Renania del Norte-Westfalia y dentro de ellas. Cada tren de la flota de RRX será puesto en servicio aquí, prácticamente en la puerta de la red de ferrocarril público”, añadió.

Siemens se adjudicó en marzo de 2015 un contrato para la fabricación de 82 trenes eléctricos Desiro HC de varias unidades y para la gestión del mantenimiento por un período de 32 años. El pedido tiene un importe total de más de 1.700 millones de euros. El nuevo tren presentado por la compañía cuenta con cuatro coches, el primero y el último, como coche final y remolque de conducción, tienen un piso para pasajeros, mientras que los dos restantes cuentan con dos pisos para el transporte de personas. La capacidad de cada tren es de 400 pasajeros.

Siemens ha desarrollado un nuevo diseño para la flota RRX basado en la exitosa plataforma Desiro. El concepto del tren combina características premium con tecnología punta. Cada tren consta de cuatro coches; el primero y el último como coche final y remolque de conducción tienen un piso para los pasajeros, mientras que los dos coches del medio son de dos pisos. Cada tren tiene una capacidad de 400 asientos. Los trenes están diseñados en un esquema de color blanco, gris, negro y naranja. El diseño de la RRX continúa en el interior, donde generosas líneas de visión y grandes ventanas proporcionan un ambiente agradable. Además, el RRX tiene Wi-Fi y tomas de corriente en todo el tren, mesas plegables y luces de lectura en primera clase, así como avanzados sistemas de información y unidades de tracción energéticamente eficientes y aire acondicionado.

Los trenes no sólo ofrecen un excelente confort para los pasajeros, sino una disponibilidad óptima a lo largo de su ciclo de vida. La comunicación de datos moderna proporciona un diálogo continuo entre los trenes y su servicio. Como parte del concepto de mantenimiento predictivo, las posibles fallas técnicas pueden ser rectificadas antes de que realmente se produzcan. Al asumir el servicio de ciclo de vida y el mantenimiento de la RRX, Siemens garantiza más del 99% de disponibilidad para la operación programada. Con una velocidad máxima de 160 kilómetros por hora y un sistema de asistencia al conductor para el frenado anticipado y la aceleración, el RRX garantizará flujos de tráfico óptimos en las rutas de gran tráfico en la región del Rin-Ruhr.


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