Tren real

NOTICIAS --- Una apacible vía verde en Tudela

Unos cuantos trenes -


Dicen que era ineficaz y lenta, pero allí estaba. Ferrocarril del Norte decidió construir en 1885 esta pequeña vía estrecha paraconectar la localidad navarra de Tudela con la villa zaragozana de Tarazona. Muchos se burlaban de ella, por enana, porque en sus vagones las horas transcurrían perezosas, agotadas de avanzar apenas unos kilómetros. Pero ahí permaneció, incombustible, incluso le inventaron apodo, como el que se pone a los vecinos de toda la vida. Por eso los habitantes del lugar conocieron a este tren como el 'El Tarazonica' o 'El Escachamatas'.

Años más tarde, Renfe recogió su insignificancia tras hacerse con aquella empresa venida a menos e intentó modernizarla ampliando su anchura de vía. Era 1953, nuevos vientos soplaban a favor de este recorrido, pero el cálculo resultó erróneo. Por entonces, la carrera del transporte la ganaron camiones y autobuses. Tras meses de declive, en 1972 el Tarazonica apagó su traqueteo definitivamente.

La modestia había acompañado siempre su devenir, un avanzar tranquilo que ascendía desde el Ebro al Somontano turiasonense. Hasta que emergió poderosa como Vía Verde, para caminantes y ciclistas. El itinerario arranca en la actual estación de ferrocarril de Tudela. Abandónala por una rampa que se introduce en el carril-bici color verde del Camino Caritat. La vieja locomotora de vapor saludará tu partida. La calle por la que transitas desemboca en un puente sobre las vías activas; debes dejarlo a tu izquierda.


Huertas de tierras del Ebro y el Queiles te hacen compañía. Incluso un olivar. Solo debes avanzar, cruzarás las corrientes del Canal de Lodosa, destino perfecto para otra excursión, pues regala caminos de servidumbre en los que perderse. Incluso podrías conectar con otras Vías Verdes si lo organizas bien: La de las Cinco Villas (entre Sádaba y Gallur) o la de Campo de Borja.

El monasterio de Tulebras

Superado el canal, una recta se abre hacia el Moncayo, hasta los andenes de la estación de Murchante. De nuevo, huertas y más plantaciones ordenan el paisaje por correr hasta la entrada en Cascante. Casi habrás alcanzado el kilómetro 8. Después vienen las ruinas del poblado de Urzante y un ascenso hacia el primer gran terraplén, asiento de un cañaveral. Sube sin miedo, tampoco es para tanto. Disfruta de las vistas sobre el caserío presidido por la galería de acceso a la ermita de la Virgen del Romero.

En la estación de Cascante existe un área de descanso, por si necesitas reposo. Comenzada de nuevo la marcha llegarás hasta Tulebras; la tapia del monasterio de Santa María de la Caridad anuncia la entrada. El edificio, del siglo XII, destaca como primer convento cisterciense femenino de España. Curiosamente, se incorporó a este conjunto monacal la antigua estación de la localidad. Puedes visitarlo.

Un puente a poco más de medio kilómetro sirve para reconocer el trazado y la mole del Moncayo, nevada generalmente desde noviembre hasta marzo. Delante, sobre un cerro, aparece el pueblo de Malón y en la cima del otero apreciarás una explanada, es la antigua plaza de armas de lo que fue un castillo. También hay buena perspectiva sobre la vega del Queiles.

Invasión de arboledas mientras avanzas ahora. Toca internarse en una trinchera de casi dos kilómetros. Si no te apetece, usa la antigua vía estrecha, cuenta con extra de curvas pero, al discurrir más alta, mejora las vistas del valle. Las dos opciones confluyen en la explanada del apeadero de Vierlas, jamás utilizado. Huele a frutales mientras prosigues la senda.

Queda poco para llegar a tu destino, Tarazona. El edificio de su estación ha mudado en centro cultural. Acércate a visitar el municipio o regresa al punto de partida si no hay tiempo. Lo importante es hacer deporte, dejarse guiar por los sentidos. Ver, oler, escuchar. Porque aunque las piernas pesen terminado el día, el corazón flotará liviano. Sucede siempre al comprobar que has elegido bien tu jornada.

Fuente: El Correo

China se ofrece a construir el HS2 británico

Treneando -

Reino Unido y China mantienen “discusiones preliminares” sobre la posibilidad de dar a la empresa estatal de ferrocarriles de Pekín un papel en la construcción de la línea de alta velocidad HS2. Fuentes diplomáticas británicas dicen que no se han hecho “compromisos concretos”. Según el programa en vigor, el tramo final de la línea no se completará hasta el 2040, aunque el primer ministro Boris Johnson cree posible adelantarlo a 2035.

La compañía estatal de ferrocarriles de China asegura que podría construir la línea en sólo cinco años y a un costo mucho menor, según la revista Building. De ahí que se hayan disparado los rumores sobre la cooperación china en el ambicioso plan para los ferrocarriles británicos. Pero el diputado conservador Tom Tugendhat advierte que dejar que la CRCC construya la HS2 sería “extremadamente cuestionable”. Boris Johnson aprobó esta semana el controvertido esquema del HS2, pero fuentes del sector advierten que los costes podrían alcanzar más de 100.000 millones de libras, contra un presupuesto de 62.000 millones.

Building informa que la Corporación de Construcción de Ferrocarriles de China (CRCC) escribió al director ejecutivo de HS2 Ltd. el mes pasado, diciendo que podría construir la línea a mediados de la década, por un precio muy reducido. Las importantes inversiones en el HS2 disparan la hipótesis sobre una intervención china. Pero cualquier movimiento para dar a Beijing un papel más importante en la infraestructura del Reino Unido sería casi seguro que resultará controvertido, después de que el Boris Johnson, según se informa, incurrió en la ira del presidente Donald Trump -además de molestar a muchos diputados conservadores- con su decisión de permitir que el gigante de la tecnología Huawei suministrara equipos para la red móvil 5G.

La oferta puede sonar tentadora. Los trabajos de preparación están en marcha y la gran mayoría de los contratos ya han sido asignados para la primera fase del proyecto que une Londres y Birmingham. Sin embargo, la información periodística apenas detalla el proceso de la Corporación de Construcción de Ferrocarriles de China. Por lo tanto, no está claro cuán seriamente se está tomando el enfoque o si las discusiones progresaron más allá del interés de la CRCC de ser reconocida y de que se les informe del proceso.

La carta de CRCC afirma que podría traer ventajas que valen la pena superar los obstáculos. Pero la política de permitir la inversión china en una infraestructura clave del Reino Unido no sería sencilla. “¿Hemos decidido recuperar el control de Bruselas para entregárselo a Pekín?”, se preguntaba el presidente del comité de asuntos exteriores se preguntaba el sábado en el programa Today de la BBC Radio 4. Tugendhat añadía que los proyectos en China a menudo se completan rápidamente “porque no se preocupan por asuntos tan pequeños como el consentimiento de planificación o los derechos de los trabajadores”.

Tugendhat también se muestra escéptico ante la decisión de Johnson de dejar entrar a Huawei en la red 5G del Reino Unido, describiendo la presencia del gigante tecnológico chino en la red como algo parecido a dejar entrar a un “zorro en el gallinero”. Pero en el Reino Unido no hay excesivos reparos a escuchar los cantos de sirena de China. Máxime cuando la CRCC asegura que “estamos seguros de que podemos ofrecer un costo significativamente menor que las proyecciones que hemos visto. Encontrarán que el camino chino es buscar soluciones, no quedarse en los obstáculos y dificultades”.

La CRCC ha transformado el sistema de transporte de China, construyendo la mayor parte de la red de alta velocidad del país de 24.945 kilómetros de longitud. Los partidarios del HS2 dicen que mejorará los tiempos de transporte, aumentará la capacidad, creará puestos de trabajo y reequilibrará la economía del Reino Unido. Una vez que se construya, los viajes serán más cortos. Los tiempos de viaje de Londres a Birmingham se reducirán de 1 hora y 21 minutos a 52 minutos, según el departamento de Transporte. Y mientras se construye, se espera que cree miles de puestos de trabajo y proporcione un estímulo al crecimiento económico.

NOTICIAS --- Cercanías tendrá más medios y maquinistas y dará billetes gratis por retrasos o cancelaciones

Unos cuantos trenes -


El Ministerio de Transportes y las empresas públicas Renfe y Adif han reaccionado a los desastrosos niveles de puntualidad y cancelaciones de las Cercanías de València y Castelló y ayer detallaron las medidas del plan de choque que aplicarán en breve para mejorar el servicio que usan 16,5 millones de personas usuarias al año.

La medida más inmediata intenta aplacar el malestar de los viajeros. Renfe se compromete a la «devolución exprés» del billete en el caso de que haya retrasos de más de quince minutos o cancelaciones de trenes «por causas imputables a Adif o Renfe», según explicó ayer el secretario de Estado de Transportes, Pedro Saura, tras celebrar la segunda comisión de seguimiento del Plan de Cercanías junto al conseller de Movilidad, Arcadi España.

La devolución exprés comenzará a aplicarse a partir del 1 de abril. Aunque todo depende de la actualización del software de las máquinas de autoventa de billetes, según explicaron desde Movilidad. Si se retrasara esta medida, desde el ministerio aconsejan conservar el billete del viaje «fallido» para poder canjearlo por un nuevo viaje durante el siguiente mes. Este medida que rascará el bolsillo de la empresa pública se aplicará sólo en el núcleo de Cercanías de València-Castelló hasta que se recuperen «los niveles de puntualidad y fiabilidad equiparables a la media nacional: 95% de puntualidad de las Cercanías y cumplimiento del número de frecuencias programadas del 99,0%». De este cataplasma de la devolución exprés para bajar el elevado caldeamiento por el deficiente servicio quedan excluidos causas de fuerza mayor como temporales o interrupciones del servicio por causas ajenas a Renfe o Adif.

Las medidas directas para atajar las elevadas cancelaciones que no han cesado de crecer -sólo en 2019 se suspendió la circulación de 7.593 trenes de los 159.155 previstos- atacarán dos flancos. De una parte se incrementará la plantilla de maquinistas: 17 se incorporarán esta misma semana y otros 19 en el último trimestre. Aunque cabe recordar que los maquinistas deben obtener la habilitación tanto de la nueva infraestructura ferroviaria por la que van a circular como de los trenes que conducirán (en València los de las series o modelos 447 y 592 o los 470 de media distancia, además de los Civia o modelos 463, 464 y 465). Un trámite que puede extenderse entre 60 o 100 días, en función de la experiencia anterior del maquinista.

El otro flanco que atajará Renfe será el de aumentar el personal y medios en los talleres de València. De los cuatro mecánicos ATL (asistencia técnica en línea) que existen actualmente en València Nord (dos por turno) se pasará a ocho. Tres de ellos permanecerán en las cabeceras de líneas de Gandia, Castelló y Xàtiva, para atajar los problemas mecánicos que puedan surgir y que puedan solucionarse. Un cuarto mecánico tendrá movilidad para desplazarse donde puedan surgir averías imprevistas y que puedan solucionarse sin retirar el tren de la circulación.

En el taller de Cercanías de la Font de Sant Lluís se está volviendo a instalar de nuevo un torno para poder tratar las ruedas, una reparación que se realiza cada determinados kilómetros y que, hasta ahora, debía realizarse en talleres de Madrid, según explican fuentes del Ministerio de Transportes.

Renfe y Adif también se comprometen a mejorar la información a los usuarios a bordo de los trenes que puedan sufrir demoras, a través de los seis nuevos canales de Twitter que se crearán para cada una de las seis líneas del núcleo de Cercanías de València y Castelló, además de más personal y más líneas telefónicas de atención al cliente.

Inversión "asegurada"

Más a largo plazo, el Ministerio de Transportes «ya ha licitado en la Comunitat Valenciana en Cercanías actuaciones por valor de 500 millones, de los que 400 millones están asegurados para los próximos dos años», según Pedro Saura. Una cifra que contrasta con los datos ofrecidos por la Cámara de Contratistas que calcula que sólo se han licitado en los últimos dos años «100,4 millones de euros de los cuales 96 millones están en ejecución reciente y 4,3 millones están en fase de redacción de proyectos a muy largo plazo».

Entre los proyectos licitados por un total de 500 millones Pedro Saura incluye los 200 millones del contrato de trenes convocado el año pasado, así como el proyecto de renovación de vía y catenaria en Silla-Cullera (362.825,10 ?), la instalación del bloqueo automático banalizado (BAB) en este mismo tramo (26 millones de euros), el proyecto de duplicación del tramo Cullera-Gandia (1,9 millones), proyecto de renovación de vías Xàtiva-l'Alcúdia (181.500 ?), otro proyecto para el tramo Buñol-Utiel (7,3 millones) y otros tres proyectos en la Xàtiva-Alcoi por 11,5 millones.

Fuente: Levante-El Mercantil Valenciano

¿Vende Bombardier su división ferroviaria?

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Bombardier mantiene abiertas las opciones de vender su división ferroviaria con el objetivo de reducir deuda, aunque durante la presentación de resultados de 2019 no hicieron mención explícita a esta acción que fuente en el sector aseguran que puede ser inminente si Alstom confirma su oferta no vinculante por el negocio. El grupo canadiense declara unas ventas de 5.750 millones de euros (8.269 millones de dólares canadienses), con un descenso del 7%. Su ebitda se desploma un 75%, hasta los 212 millones de dólares. La filial de trenes cuenta con una cartera de contratos de 35.800 millones de dólares (48% en servicios y señalización), 10.000 millones firmados el año pasado.

La venta de la participación que Bombardier tenía en el programa para desarrollar, junto a Airbus, el A220 le supone unos ingresos aproximados de 600 millones de dólares, a los que hay que sumar el ahorro de los 700 millones que aun tenía comprometidos para invertir en un proyecto que no estaba dando los resultados esperados, que sufría incómodos retrasos y que estaba generando un consumo de caja excesivo para el grupo canadiense.

El director financiero de la empresa, John di Bert, apunta que el objetivo de Bombardier es cerrar 2020 con una deuda en el entorno de los 4.000 millones, algo solo al alcance del grupo si se deshace de más activos. Fuentes financieras no descartan que, después de desprenderse de la división de aviación comercial, proceda a hacer lo mismo con la división ferroviaria.

La francesa Alstom lleva analizando la operación de compra desde el pasado verano, después de que las restricciones impuestas por la Comisión Europea en materia de competencia echaran por tierra la fusión con el negocio ferroviario de Siemens. Los canadiesenses ofrecen a los franceses una cartera de pedidos valorada en unos 35.000 millones de dólares que, sin embargo, no está exenta de algunos problemas que podrían finalmente frustrar la operación. Pero según las mismas fuetes, todo apunta a que Alstom terminará en los próximos días de perfilar su oferta vinculante que, en el caso de ser aceptada por Bombardier, también tendrá que pasar el filtro de competencia de la Unión Europea.

Bombardier ha completado la entrega de varios proyectos de gran envergadura, como la Autoridad Metropolitana de Transporte (MTA) en la ciudad de Nueva York; Crossrail en el Reino Unido; y la Comisión de Tránsito de Toronto (TTC) en Toronto. También se avanzó en la consecución de hitos clave en otros proyectos importantes, incluida una importante mejora de la fiabilidad en servicio de los Ferrocarriles Federales Suizos (FFS y la homologación del programa informático multiunidades para LoTrain en el Reino Unido, lo que allanó el camino para la entrega de trenes en este proyecto y los posteriores contratos de Aventra en el Reino Unido.

Con sede en Montreal (Canadá), Bombardier tiene centros de producción e ingeniería en más de 25 países en los segmentos de la aviación comercial y el transporte. Las acciones de Bombardier se cotizan en la Bolsa de Valores de Toronto (BBD). En el año fiscal que finalizó el 31 de diciembre de 2019, Bombardier registró unos ingresos de 15.800 millones de dólares.

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