Tren real

NOTICIAS --- Una ‘road movie’ a cámara lenta

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Porque en las comarcas de Campo de Cariñena y Jiloca no hay bisontes que, si no, uno pensaría que viaja en uno de esos trenes del lejano oeste americano. Es una obviedad que las infraestructuras ferroviarias de Teruel son deplorables, pero también es preocupante la resignación que exhiben los usuarios de los ‘tamagotchis’: "Si llevamos así más de un siglo, no creo que el que venga en cuatro años lo vaya a cambiar". Es lo que se llama un alarde de confianza. Los viajeros del tren Zaragoza-Teruel tienen escasas esperanzas en que las comunicaciones vayan a mejorar en un futuro próximo y, además, recuerdan un mantra que parece que llevan grabado a fuego: "Teruel es la única capital del país sin conexión en tren con Madrid".

Como sabe que va a echar el día, el pasaje viene preparado. Uno lleva dos películas en un ‘pen drive’ y otro, unos cuantos exámenes para corregir. Es el caso de Alberto Torres, que sale a las ocho de la mañana de la zaragozana estación de Goya y no llegará a Teruel hasta casi el mediodía. Antes de alcanzar el Portillo, ya ha sacado su ordenador, levantando la persiana de su oficina portátil.

Apenas hay una veintena de viajeros en el vagón. Unos ojean el periódico y otros, a los diez minutos, aún no se han sentado porque tienen ciertos problemas para encontrar el asiento. Solo hay tres coches, pero hallar sus butacas exactas (que qué más dará) parece una ecuación de física cuántica.

 A la altura de Arañales de Muel (parada facultativa o ‘request stop’, dice la megafonía), los compañeros de viaje comienzan una tímida charleta. Que si hace fresco, que si quieres galletas, que si siéntate no te vayas a marear. "¿Marear? ¡A la velocidad que va esto! ¡Si el paisaje parece a cámara lenta! Mientras no tengamos que empujar...", dice una mujer muy resuelta, que bajará minutos más tarde en Monreal del Campo.

Averías del siglo XIX

El tren Zaragoza-Teruel (y la peor parte es la de Sagunto) es un ferrocarril de vía única sin electrificar, cuyo deterioro obliga a los trenes en varios tramos del Jiloca a circular a 30 kilómetros hora. Se ha visto a lactantes gatear más rápido. A ancianos con taca-taca, también.

Esta lentitud, los ruidos quejumbrosos del engranaje y el parcheado visible en varios tramos hacen que sea una línea "impropia del siglo XXI", se quejan los pasajeros, aunque reconocen que "peor es lo del Canfranero, que invierte casi cuatro horas en recorrer 160 kilómetros".

En este caso, son dos y media desde las orillas del Ebro hasta el Óvalo, en un tren que sufre una media de 30 averías al mes porque utiliza convoyes de más de 40 años. Y esta es la pescadilla que se muerde la cola: sin buenas comunicaciones no hay tejido industrial, sin este la población huye y sin peso demográfico no hay inversiones. "Se les llena la boca con la despoblación, pero cada día es peor. No pedimos un AVE, solo que el tren no se quede parado en Navarrete", dicen los usuarios. Los que ya peinan canas recuerdan que en 1992 se suprimió la línea de Valencia-Bilbao y eso dio la puntilla a la estación turolense: entonces circulaban 16 trenes de pasajeros, hoy son apenas 6.

Entonces, ¿qué solución cabe? "Mientras no intervengan los valencianos, el Ximo este, no nos harán caso", dice una mujer, sabedora de que Valencia es el puerto natural de Teruel. La única esperanza es que la línea se incorpore al Cantábrico-Mediterráneo y llegue financiación de la UE. "¿Para eso hay que votar en las europeas o en las de aquí?", preguntan, mientras miran por la ventanilla campos y praderas, surcados por caminos de hierro y quién sabe si algún bisonte.

Fuente: Heraldo de Aragón

Renfe Mercancías roza el notable

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Los clientes de Renfe Mercancías han evaluado el servicio que reciben del operador público y lo han puntuado con una media de 6,9 puntos sobre 10, medio punto por encima de valoración obtenida en la anterior encuesta anterior. El dato se concluye del Estudio de Calidad Percibida que periódicamente realiza Renfe Mercancías para conocer el grado de satisfacción de sus clientes.

Los atributos del servicio que Renfe Mercancías somete a la evaluación de los clientes se centran sobre todo en la oferta comercial, la prestación de servicios, la gestión de incidencias, la relación calidad-precio y la de confianza y fidelidad entre proveedor y clientes. Entre los atributos citados, la prestación de servicios es el mejor valorado, con 7,17 puntos de media global, 0.6 puntos más que el año anterior, y dentro de este concepto, destaca la consideración de los clientes en relación con la seguridad y el tratamiento que aporta Renfe a las mercancías que transporta.

Por lo que respecta a las valoraciones de los diferentes mercados, el de Intermodal muestra un mayor índice de satisfacción con una valoración de 7,32 puntos, valoración en la que destaca la flexibilidad que les aporta el servicio. Los clientes de Multiproducto, por su parte, puntúan la calidad del servicio con 7,18 puntos. Los esfuerzos adicionales que realiza el operador para poner medios que se adapten a sus necesidades en un tiempo razonable es, en la consideración de los clientes de este mercado, el aspecto del servicio que más valoran.

La encuesta consta de dos partes, una cuantitativa para la que se contactó con 92 clientes de todos los mercados de Renfe Mercancías, y otra cualitativa para la que se realizaron 11 entrevistas en profundidad en visitas personales a otros tantos clientes del operador público.

Renfe Mercancías mantiene la tendencia alcista en los tráficos acumulados hasta el mes de marzo, con 4,7 millones de toneladas movidas, lo que representa una mejora del 2,4% respecto al mismo periodo de 2018. Los datos mensuales de marzo, sin embargo, muestran un descenso de la actividad del 5,7%, con 1,45 millones de toneladas. Las estadísticas presentadas por el ministerio de Fomento constatan un mejor comportamiento de los tráficos nacionales, que aumentaron un 2,2%, hasta los 3,8 millones de toneladas, y suponen el 82% de la actividad total. Por su parte, los internacionales, con una cuota del 18%, se situaron en 841.000 toneladas, casi un 3,4% más.

NOTICIAS --- El Tren de Cervantes apuesta por las artes escénicas en la temporada 2019

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El Tren de Cervantes vuelve a circular el próximo 18 de mayo, con la salida del tren desde la estación de Atocha Cercanías para llegar a Alcalá de Henares y conocer la ciudad complutense con una visita guiada. En la temporada 2019 esta actividad turística apuesta por las artes escénicas. A bordo del tren viajan junto a los pasajeros un elenco de actores, que dan vida a Miguel de Cervantes, Don Quijote de La Mancha o Sancho Panza, y amenizan el viaje.

El tren circulará desde el 18 de mayo al 13 de julio, descansando en agosto, y regresará del 14 de septiembre hasta el 14 de diciembre.

El Tren de Cervantes, que cuenta con la colaboración del Ayuntamiento de Alcalá de Henares, la Comunidad de Madrid, la Universidad de Alcalá y Renfe, saldrá a las 10.35 horas de la estación madrileña de Atocha Cercanías con animadores vestidos de la época del Siglo de Oro, que recibirán a los viajeros y representarán diferentes pasajes cervantinos durante el viaje entre las dos ciudades.

Una vez en Alcalá de Henares los viajeros podrán visitar, acompañados también de personajes como la Doctora de Alcalá, Isabel La Católica, Colón o la Princesa de Éboli, lugares como la Iglesia de Santa María, la Plaza de San Diego, el Patio de Santo Tomás de Villanueva, el Paraninfo de la Universidad, la Plaza de Cervantes, la Calle Mayor, el Palacio Arzobispal o la Casa Natal de Cervantes.

La oferta turística de tren más ocio incluye en el precio (22 euros adultos y 16 euros niños de entre 7 y 11 años) el billete en tren de Cercanías de ida y vuelta (la vuelta puede realizarse hasta las 24.00 horas del día siguiente de la fecha de viaje), la visita con guía turístico y la entrada a monumentos. Además, por la compra de dos billetes de adulto, un billete de niño sale gratis.

Los billetes para el Tren de Cervantes, que permiten el regreso tanto en el mismo tren como en cualquier otro de Cercanías desde Alcalá a Atocha, podrán adquirirse hasta seis días antes de la salida del mismo en las estaciones con taquilla de la Red de Cercanías de Madrid y en máquinas autoventa y en la web de Renfe.

Fuente: Renfe

NOTICIAS --- Un nuevo tren clásico restaurado llega a la exposición de la estación de Metro de Chamartín

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La exposición de trenes clásicos de la estación de Metro de Chamartín cuenta con un nuevo tren restaurado, un convoy integrado por dos coches del tipo Legazpi L5, puestos en circulación por la compañía en 1955. La exposición de Chamartín es una de las actividades con las que el suburbano madrileño está celebrando su Centenario.

El modelo Legazpi L5, diseñado y fabricado por Metro de Madrid en las cocheras de Cuatro Caminos, estaba totalmente forrado de chapa, con lo que no se apreciaban las vigas estructurales y su exterior era más estético que modelos anteriores. Por otro lado, mejoró la suspensión, la seguridad del freno neumático y la ventilación del interior del tren, además de introducir un nuevo tipo de bogie. 

Otra de las novedades que este modelo de tren supuso para la compañía fue que introdujo la construcción de unidades coche motor - coche motor (M-M), reforzando la capacidad de tracción en los trenes para su circulación en las líneas 2 y 3, donde había mayores rampas. De esta manera, se consiguió mejorar los tiempos de recorrido.

La exposición también cuenta con dos coches del modelo ‘Salamanca’, que comenzaron a funcionar en 1943. Su estilo es mucho más austero y sobrio que los anteriores, no solo debido al periodo de posguerra en el que fueron construidos, donde existía escasez de repuestos, sino a la experiencia de esos años, donde se vio que en la práctica eran mejores los materiales más funcionales y duros que los utilizados hasta la fecha. Otro de los coches restaurados que se puede visitar es de tipo Ventas, un modelo que empezó a circular en 1924, con motivo de la inauguración del primer tramo de la línea 2 entre las estaciones de Sol y Ventas.

Además, hay un coche de tipo Quevedo que data de 1927. Este modelo fue adquirido debido a la ampliación de la línea 2 entre las estaciones de Sol y Quevedo y presenta unas características muy similares al anterior. La gran novedad era que integraba paneles para publicidad en el recinto de viajeros. En los próximos meses llegarán a la exposición otros dos coches más que se encuentran actualmente en proceso de restauración. Estos coches son del tipo 1000 1ª serie y comenzaron a rodar en 1965.

Además de los trenes, principales protagonistas de la exposición, también se pueden contemplar cerca de 100 elementos propios del suburbano, que han ido cambiando con el tiempo y se han quedado como piezas históricas en la trayectoria de Metro de Madrid.

Un año de celebraciones

La exposición de trenes clásicos es solo una de las muchas actividades que está realizando Metro de Madrid con motivo de su Centenario. A esta acción se han ido sumando otras, como la ‘Línea Centenario’ en las estaciones del recorrido original Cuatro Caminos-Sol (en la línea 1), que ofrece un viaje por la historia de Metro a través de fotos de grandes dimensiones instaladas en vestíbulos, andenes y pasillos.

También se pusieron en marcha una exposición en el aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas, compuesta por una serie de fotografías sobre el presente y futuro del suburbano, abierta hasta el pasado 31 de enero, y la muestra ‘Retratos Suburbanos’, con la que conocidas personalidades del mundo de la cultura, la comunicación y el deporte rinden su particular homenaje a Metro.

El pasado mes de febrero se celebró la carrera por el Centenario de Metro y entre las últimas iniciativas que se han puesto en marcha se encuentra un ciclo de música en directo llamado ‘Metro Vibra’, una serie de conciertos que se están celebrando una vez al mes, hasta agosto, en siete estaciones diferentes de la red.


Fuente: Metro de Madrid

Zaragoza prueba el tranvía en doble composición

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Zaragoza se prueba. La línea 1 de tranvía iniciaba este domingo las circulaciones de una unidad doble, con dos convoyes acoplados. Hasta ahora habían funcionado solo en pruebas y fuera del horario comercial, pero ese día admitían público incorporados al servicio del trayecto entre Valdespartera y Parque Goya. El test con pasajeros se volverá a repetir el domingo 19, en horario de 13.00 a 15.00 y el siguiente, como refuerzo para la evacuación del estadio de fútbol de la Romareda, dado que ese día (26 de mayo), hay partido del Real Zaragoza

Los dos Urbos 3 forman un tándem que mide 64 metros y podría trasladar a un total de 400 personas en condiciones de confort que requeriría ajustes en la frecuencia. El sistema de acoplamiento es semiáutomático y rápido. En cualquier caso, no será habitual ver el tranvía con una composición doble. “Podría prestar servicio en momentos puntuales, en grandes aglomeraciones por partidos de fútbol, fiestas o situaciones excepcionales. El nuevo gobierno decidirá el margen que hay para implementarlo en situaciones excepcionales“, explicaba el alcalde, Pedro Santisteve, que decidió comprobar in situ cómo funcionaba la primera circulación doble.

El alcalde asegura que, una vez hechos los estudios por la empresa responsable de la explotación de la línea, los tranvías dobles podrían empezar a funcionar como refuerzo del servicio de una forma más continua a partir de las fiestas del Pilar. Pero también reconoce que se baraja otra alternativa, como la de ampliar el parque. Sin en estos seis años de funcionamiento no se ha tomado una medida como ésta es porque 21 vehículos son insuficientes para hacerlo sin afectar a las frecuencias, aumentando el tiempo de paso por parada. Desde hace tiempo se reivindica de forma recurrente más vehículos porque los tranvías se llenan con facilidad en horas punta.

Los Urbos 3 dobles tienen tracción y frenos en las dos unidades y no tendrán problemas para detenerse en las paradas, que con sus 68 metros están preparadas para vehículos de estas dimensiones. Los usuarios podrán acceder por cualquier de las doce puertas habilitadas a lo largo del andén. Los convoyes de doble composición tienen 592 plazas en lugar de 296 y más de 64 metros de longitud en lugar de los 32,21 que mide un vehículo de estas características.

El Tranvía de Zaragoza, puesto en servicio en abril de 2011, ha traído consigo una nueva concepción urbana, que ha revitalizado el centro eliminando tráfico de vehículos y fomentando los espacios para los peatones. Con 12,8 kilómetros de largo, la Línea 1 atraviesa la ciudad desde su extremo sur al extremo norte, pasando por el centro y el Casco Histórico, y conectando barrios tan poblados como Romareda y el Actur o distristos jóvenes como Valdespartera y Parque Goya. Cuenta con 42 marquesinas simples y 4 dobles, con acceso a los dos sentidos de la circulación.

El consorcio que se hizo cargo de la construcción y explotación del tranvía optó por el modelo Urbos 3 del constructor ferroviario español CAF, que proporcionó 21 unidades. Los vehículos disponen del sistema ACR, que acumula en unos ultracondensadores de alta tecnología la energía suficiente como para llegar de una parada a la siguiente. Los ultracondensadores se cargan a través de la recuperación de la energía de frenado y la conexión a la red eléctrica en las paradas.

NOTICIAS --- Renfe renueva su compromiso con el Equipo Paralímpico Español hasta los Juegos Tokio 2020

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Los presidentes de Renfe, Isaías Táboas y del Comité Paralímpico Español, Miguel Carballeda, en presencia de la secretaria de Estado para el Deporte, María José Rienda, han firmado un acuerdo para prorrogar el apoyo de la compañía ferroviaria al Equipo Paralímpico en su camino de preparación hasta los Juegos de Tokio 2020.

La sede del Consejo Superior de Deportes ha sido el escenario en el que se ha firmado este acuerdo de renovación de Renfe como patrocinador del Equipo Paralímpico Español, en el marco del Plan ADOP.

La relación entre Renfe y el Comité Paralímpico Español se inició en 2008 y desde entonces la operadora ya ha acompañado a los deportistas de élite con discapacidad en cuatro ciclos de preparación para las distintas ediciones de los Juegos Paralímpicos.

Gracias al apoyo de Renfe, dentro del grupo de patrocinadores del Plan ADOP, los deportistas paralímpicos disponen de los medios necesarios para obtener becas y ayudas para el entrenamiento, para asistir a un mayor número de concentraciones y competiciones internacionales o para contar con los mejores técnicos, entrenadores, personal de apoyo, material deportivo específico o servicios médicos, entre otros.

El patrocinio del Equipo Paralímpico Español es una muestra más de la apuesta de Renfe por mejorar las vidas de las personas con discapacidad, sumándose a su línea de actuación para favorecer la accesibilidad, con iniciativas como el servicio Atendo, de asistencia a personas con discapacidad y con movilidad reducida en los trenes, o la extensión de la tarjeta dorada a todas las personas con certificado legal de discapacidad.

Fuente: Renfe

NOTICIAS --- Japón pronto tendrá el tren bala más rápido del mundo: su Shinkansen ALFA-X alcanzará los 360 km/h

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Ya hace casi dos años que la compañía Japan East Railway anunció sus intenciones de construir un tren aún más rápido que los que tenía en funcionamiento. Sus Shinkansen, conocidos coloquialmente como trenes bala, querían dar un salto más en su evolución.

El proyecto, llamado ALFA-X, tenía como objetivo poner esa línea operativa en 2019, y contaría con trenes que alcanzarían los 360 km/h. Hasta ahora los trenes más rápidso de la empresa son los Series E5 y E6 que circulan a 320 km/h.

Un tren con destino Sapporo

Estos trenes están pensados para recorrer la ruta entre Tokio y Sapporo que se prepara para 2030: se trata de un viaje de 1.075 km que se completará en cerca de 3 horas gracias a estos nuevos trenes.

Hoy en día ese trayecto tarda en hacerse unas 8 horas con un transbordo en las líneas actuales. También se puede hacer en avión, y el vuelo dura 90 minutos.

Una de las prioridades del desarrollo de estos trenes ha sido la de minimizar el ruido generado al ir más rápido que los actuales, pero además es necesario minimizar la presión generada al entrar en túneles a alta velocidad.

Tiene narices la cosa

Eso ha dado lugar a dos diseños, uno de los cuales tiene una "nariz" aerodinámica de 22 metros que mitiga ese efecto de entrar y pasar por túneles a estas velocidades de vértigo.

El primer diseño, por ejemplo, tiene una "nariz" de 16 metros similar a la que ya presentaban los trenes de la serie E5. Los trenes ALFA-X tendrá una velocidad operativa de 360 km/h, pero las pruebas que comenzarán este mes de mayo irán aún más lejos, y quieren alcanzar velocidades de 400 km/h con estos modelos.

"Orejas de gato" para la frenada

Entre otros avances tecnológicos los ALFA-X están equipados con frenos electromagnéticos y también frenos aerodinámicos en el techo a los que se les ha llamado "orejas de gato".

El objetivo de tener ambas opciones es el de poder lograr un frenado lo más rápido posible en caso de que se avise de terremoto: con estas medidas se estima que se podrá frenar el tren desde la velocidad máxima en una distancia de menos de 4.000 m.

Estos frenos especiales situados en el techo se mantienen normalmente plegados, pero se pueden activar incluso desde el centro de control de forma remota, como los frenos de raíl electromagnéticos. Este tipo de medidas ya se probaron en prototipos que luego acabaron derivando en las flotas de trenes Series E5 y E6 que se pusieron en funcionamiento en 2005.

Nos encantan los trenes rápidos

Los Shinkansen son famosos en el mundo entero desde hace años y se han convertido en uno de los símbolos claros de los avances en los medios de transporte, pero no son los únicos trenes de alta velocidad que pueden presumir de velocidades impresionantes.

Sin embargo los récords de velocidad han ido incluso más allá: en agosto de 2015 un tren de levitación magnética logró alcanzar los 603 km/h durante 11 segundos con 49 personas a bordo.

Lo desarrolló Mitsubishi Heavy Industries junto a Nippon Sharyo, que proyectaban usarlos en una línea entre Tokio y Nagoya y otra entre Tokio y Osaka, viajes relativamente cortos que permitirían circular a estos trenes a velocidades medias de 505 km/h. De momento no han entrado en funcionamiento.

Hay otros países con una excelente infraestructura de trenes de alta velocidad en Europa: Francia tiene sus famosos TGV que promedian 320 km/h pero han alcanzado picos de casi 575 km/h. En España tenemos los trenes AVE, que mantienen velocidades de 300 km/h y llegan a los 310 km/h en algunos puntos.

Fuente: Xataka

Río Tinto retoma el Tren de la Luna

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El Parque Minero de Riotinto vuelve este verano con los recorridos nocturnos del ferrocarril turístico, una experiencia que permite contemplar los increíbles paisajes de la cuenca minera de un modo completamente diferente y que se puso en marcha el pasado año cuando el Tren de la Luna sumó más de 1.300 viajeros. Esta temporada se programan salidas en junio, además de julio, agosto y septiembre, incrementándose así las opciones en relación a 2018.

El Tren de la luna, que volverá a salir en los fines de semana más próximos a la luna llena, ofrece a los viajeros una experiencia única que conjuga los infinitos matices cromáticos del recorrido de ida, aún con luz solar, y descubrir en el trayecto de vuelta una perspectiva inédita para los miles de personas que ya conocen el tren minero, las vistas de la ribera del Tinto con la iluminación exclusiva de la luna. Dos viajes en uno. El Tinto de día y el Tinto de noche. El primer tren se ha programado para el sábado 15 de junio.

La duración del viaje de ida y vuelta es de aproximadamente 140 minutos para que los viajeros, una vez llegados a la estación de Los Frailes, punto final del recorrido de ida, tengan tiempo suficiente para acercarse al río, realizar fotografías y disfrutar de un aperitivo si lo desean mientras esperan la salida de la luna, que contará además con una actuación musical en directo. El Tren de la luna tiene plazas limitadas que ya pueden adquirirse en la web del Parque Minero de Fundación Río Tinto www.parquemineroderiotinto.es El horario será diferente en los viajes programados cada mes, para adaptarse a la luz solar. Así el tren de junio saldrá a las 21.30 y finalizará su recorrido poco antes de las 00.00 horas, mientras que en los meses sucesivos irá adelantando progresivamente tanto la salida como la llegada.

El Parque Minero de Riotinto ofrece a sus visitantes historia, aventura, naturaleza y emociones. Un viaje en un tren del siglo XIX que atraviesa paisajes increíbles, un río único en el mundo por el color y la composición de sus aguas, un territorio que muestra las huellas de 5.000 años de actividad minera, una antigua mina recuperada para disfrute de niños y mayores, un museo plagado de joyas del patrimonio cultural, una casa que nos traslada a la Inglaterra victoriana… incluso un paseo por otro planeta, Marte, sin salir de la Tierra. Tras más de 26 años de actividad, el Parque Minero de Riotinto se ha consolidado como uno de los principales destinos de turismo industrial de España, con más de 92.000 visitantes en 2018.

La oferta cuenta en la actualidad con el más completo museo español de historia de la minería vinculada a un territorio, la visita a las instalaciones mineras de Peña de Hierro que muestra a los visitantes tanto la minería de interior mediante galería como a cielo abierto mediante las denominadas cortas; la Casa 21 en el barrio inglés de Bella Vista que nos traslada al modo de vida de la colonia británica que durante 80 años dirigió los destinos de Riotinto, y el Ferrocarril Minero, que a lo largo de un trazado recuperado de 12 kilómetros bordea el singular ecosistema del Río Tinto atravesando paisajes singulares forjados por la mano del hombre.

El Parque Minero cuenta con cinco locomotoras –tres diésel y dos de vapor– y seis coches de pasajeros. Entre las locomotoras destacan las dos de vapor más antiguas de España en orden de marcha. Las salidas de trenes con estas locomotoras –auténticas joyas ferroviarias– que tienen lugar el primer domingo de cada mes entre abril y noviembre, son todo un acontecimiento que hace las delicias de los aficionados a los trenes. En cuanto a los cochess, a principios de 2018 entró el servicio el sexto, realizado como el resto tabla a tabla en los talleres de la Fundación a partir de los planos originales de 1914.

NOTICIAS --- El hotel de la estación de Canfranc tendrá 104 habitaciones, una piscina y una biblioteca

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El edificio histórico de la estación de Canfranc se convertirá en algo más de un año en un hotel de 4 o 5 estrellas (todavía está por definir) en el que habrá 104 habitaciones repartidas entre dos plantas, una piscina y una biblioteca, entre otras dependencias.

El arquitecto encargado del proyecto, Joaquín Magrazó, ha concretado los últimos detalles con el operador del hotel (la sociedad aragonesa Canfranc Espacio 2008 Construcciones S. L., integrado por las empresas Barceló Monasterio de Boltaña y Plaza 14) para presentarlo este mes a la sociedad Suelo y Vivienda del Gobierno de Aragón.

Una vez que el proyecto sea aprobado, está previsto que las obras en el interior del edificio histórico comiencen el próximo junio y acaben en un plazo de 18 meses, por lo que se estima que el hotel esté listo a finales del año que viene. Sin embargo, según han informado, la climatología podría retrasar los plazos.

Un pequeño hotel anterior

En la historia de la estación internacional de Canfranc ya hubo un pequeño hotel que cerró en 1974. Tenía unas 32 habitaciones, que convivían con los apartamentos de los funcionarios ferroviarios españoles y franceses y estaba gestionado por la familia Fondevila. "En el primer piso de nuestro hotel había 10 habitaciones y en el segundo, 22. Algunas eran de matrimonio, con una o dos camas, y en otras había agua caliente. Mis padres lo cogieron en 1930 y se acabó cerrando en 1974. Desde que el tren dejó de pasar (en 1970) el negocio ya no era rentable", cuenta María Fondevila, hija de los propietarios del antiguo establecimiento.

Ahora, la construcción de otra estación ferroviaria de 1.000 metros cuadrados frente al edificio histórico va a permitir que este se utilice en su totalidad para convertirse en un complejo hotelero. Joaquín Magrazó detalló a este periódico que el diseño proyectado utiliza la planta baja del ala sur para instalar un comedor y las cocinas. "El comedor tendrá unos ventanales muy amplios y quizás también terrazas en los laterales", apuntó Magrazó.

En la planta baja del ala norte se ubicará una zona de agua con una piscina interior (de veinte metros de largo y cinco de ancho), además de un gimnasio y una sala de masajes. También en la parte más próxima al centro de acogida de peregrinos se creará una "zona de estar" con chimenea, biblioteca y una sala para la celebración de eventos.

La cafetería del vestíbulo

En un primer momento, la cafetería iba a estar ubicada dentro de las dependencias del hotel, sin embargo, finalmente se va a localizar en el vestíbulo que será un espacio público transitable por todos los visitantes de Canfranc y no solo por los que se alojen en el hotel, según contó Magrazó.

Tal y como explicó el arquitecto, al vestíbulo se podrá acceder a través de una entrada por la planta baja y no por el túnel y el sótano, como se venía haciendo hasta ahora en las visitas guiadas que organiza la Oficina de Turismo del Ayuntamiento de Canfranc.

Asimismo, y con el objeto de facilitar el acceso al personal del hotel, se habilitará el paso por el sótano ubicado debajo del vestíbulo para que los trabajadores puedan entrar a las habitaciones con el material necesario. El vestíbulo de la estación de Canfranc se utilizará además como entrada al futuro parque que se va a instalar en el haz de vías ubicado entre el edifico histórico y la futura terminal.

Ese terreno central tendrá alrededor de 32.000 metros cuadrados y lo está diseñando el ingeniero Juan Antonio Ros. Prevé "crear un área pública para que hablen los edificios, que sea funcional y moderna y cumpla las normas de accesibilidad pensando en todas las personas, sin discriminar a nadie", explicó.

Dormitorios familiares

Aunque no serán iguales entre sí por las columnas que separan los espacios, las 104 habitaciones del futuro hotel tendrán unos 30 metros cuadrados, serán dobles y "podrán acoger perfectamente a un matrimonio y dos hijos pequeños", según comentó Magrazó.

Uno de los mayores retos que se plantean en el proyecto es que el hotel sea sostenible teniendo en cuenta que está ubicado en un lugar donde las bajas temperaturas en invierno afectan a la construcción. Los arquitectos tienen que adecuar y acondicionar el interior del edificio de manera que se lleguen a cumplir parámetros de futuras normativas de consumo energético casi nulo.

Otra parte muy importante es el tratamiento de la marquesina, que está en la financiación prevista con el 1,5% cultural del Ministerio de Fomento, para que permita el paso de la luz a toda la planta baja del edificio. Es uno de los valores que más se destacan del edificio de 9.162 metros cuadrados, y que es clave para su adecuación interior y para que el futuro hotel sea "eficiente y sostenible".

Fuente: Heraldo de Aragón

Puja por el macropedido de Renfe

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Los fabricantes de trenes inician esta semana la puja por el contrato estrella del plan de compra de material rodante que aborda Renfe, el de suministro de 211 Cercanías de gran capacidad, un pedido estimado en 2.726 millones de euros. Talgo, CAF, Alstom, Siemens y Bombardier presentarán este jueves su solicitud. Se trata del mayor contrato de suministro lanzado por la compañía pública desde que pusiera en marcha el programa de compra de trenes para renovar su parque móvil.

El ‘macropedido’ de Cercanías para el que esta semana arranca la puja puede incluso ser mayor dado que, además de incluir el posterior mantenimiento de los vehículos durante quince años, contempla la opción de que la operadora ferroviaria encargue hasta 120 trenes más. Los otros tres contratos en marcha son el lanzado esta pasada semana para fabricar y mantener 105 trenes de Media Distancia (regionales) por 1.322 millones, y los licitados a comienzos de año, uno de trenes de vía métrica y otros de locomotoras AVE con cambio de ancho, que suman otros 750 millones.

Con el pedido de Cercanías, Renfe pretende renovar el parque de trenes con que explota este servicio, considerado de servicio público y para el que recibe subvención estatal. Además, se trata de un servicio que, junto al de Media Distancia, seguirá prestando en monopolio al menos diez años más y quedará por tanto al margen de la entrada de otros operadores a los que Renfe tendrá que hacer frente en el AVE a partir de diciembre de 2020.

El contrato permitirá a la compañía ferroviaria pública dotarse de un nuevo tipo de tren, de vehículos de gran capacidad, esto es, que puedan transportar mayor número de pasajeros en un mismo trayecto. En concreto, Renfe comprará 176 trenes de cien metros de longitud y con capacidad para transportar 900 viajeros, y otros 35 trenes que serán incluso de mayor tamaño, de 200 metros de longitud y, por lo tanto, capaces de albergar más de un millar de pasajeros. Estos nuevos trenes deberán además contar con conexión inalámbrica a Internet (‘wifi’), medidas de accesibilidad y espacio para bicicletas y carritos infantiles, entre otras dotaciones.

NOTICIAS --- 11.400 aspirantes y 100 plazas: Metro busca maquinistas, el colectivo que más sanciona

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La cita será el 19 de mayo. Cerca de 11.400 aspirantes harán ese día la prueba que les permitirá optar a una de las 100 plazas de maquinistas que oferta Metro de Madrid, con el objetivo de formar parte del colectivo que lleva meses enfrentado a la dirección del suburbano. Porque los maquinistas de la empresa pública están en pie de guerra, convocando paros desde el pasado mes de diciembre para denunciar que la Comunidad de Madrid (accionista 100% del Metro) incumple el convenio, para exigir mejoras en las medidas de seguridad de sus condiciones laborales, y para reclamar un aumento de la plantilla.

"Somos sin duda el colectivo más maltratado dentro de Metro de Madrid", señala un portavoz del Sindicato de Maquinistas SCMM. "El que más responsabilidad tiene porque su trabajo consiste en transportar personas, y en cambio el más perseguido por la empresa porque reclamamos nuestros derechos". Como prueba para defender su tesis, el sindicato (que aglutina casi al 90% de los 1.762 maquinistas) da un dato demoledor. De las 914 sanciones que Metro ha puesto a sus trabajadores por diversos motivos entre 2012 y 2018 (ambos años inclusive), 659 se las han llevado maquinistas, el 72% del total, según un estudio del sindicato.

"Estas cifras no son normales. No es que nosotros seamos más conflictivos, unos trabajadores más problemáticos. No. Es que la empresa nos exige más porque nuestro trabajo es de mucha responsabilidad, pero luego no tenemos unas condiciones laborales acordes con esa responsabilidad", señalan desde el sindicato. ¿Por qué se les sanciona? "Por muchas razones, porque nos saltamos un disco, por precipitación en el cierre de puertas, aunque ya haya sonado el silbato que avisa, por pasarnos en nuestro tiempo de recorrido, o por incumplir la normativa de uniformidad". Las sanciones conllevan suspensión de empleo y sueldo, y los casos más graves el despido.

El ejemplo más sonado fue el despido de un maquinista, avalado después por un juzgado de lo social, que decidió dejar tirado el convoy que conducía lleno de pasajeros porque su turno había pasado 58 segundos. Su jornada finalizaba en la siguiente estación, pero cuando llegó al andén de la parada anterior decidió desalojar el convoy, abandonar su puesto e irse a casa. "Fue una manera de protestar por la acumulación de horas extras. A él se le echó porque era afiliado de nuestro sindicato, y a otro maquinista de otro sindicato se le recolocó en otro departamento aunque se le pilló boicoteando llaves para conducir vagones sin control".

Esa diferencia de criterio hace, según los maquinistas, que su colectivo haya recibido 659 sanciones en siete años, y por ejemplo los agentes de taquilla solo ocho y los jefes de vestíbulo, 29. Los datos que maneja Metro es que los maquinistas son los protagonistas del 67% de las sanciones, no del 72%. Esto se debe, según un portavoz de la compañía, a dos razones. La primera, que es el colectivo más numeroso dentro de la empresa. Y segundo, que Metro "aplica una normativa muy estricta en seguridad ferroviaria. Y por tanto no hay margen de tolerancia porque está en juego la seguridad de los viajeros. El régimen sancionador es más estricto".

Pero ¿cuáles son las condiciones laborales del trabajo al que aspiran 11.400 candidatos? En cuanto al horario el maquinista tiene una jornada laboral de siete horas y media, cuando el resto de empleos dentro de Metro tienen ocho. "No trabajamos menos. Esa diferencia horaria en la jornada diaria se compensa trabajando 14 días más". Sus turnos son de cuatro días operativos, dos de descanso; cinco días operativos, uno de descanso.

"Este sistema hace que nos toque trabajar muchos festivos". Para compensar, los maquinistas tienen el permiso de fiestas agrupadas, 15 días de vacaciones que la empresa asigna en cualquier mes del año. "Pero no son vacaciones. El resto de trabajadores por ejemplo en Madrid tienen 14 festivos de libranza, que nosotros por nuestros turnos no tenemos. A cambio disfrutamos de este permiso agrupado", explican desde el sindicato SCMM, y recalcan "la difícil conciliación de la vida laboral y familiar que supone este trabajo. Por esos turnos solo tenemos siete fines de semana de libranza al año". También disponen de 11 moscosos al año, de los que solo siete son retribuidos.

El salario base mensual es de 2.245 euros brutos. Luego hay algunos complementos, como el de antigüedad. Cada año en la empresa suma 13 euros en la nómina. También hay un plus de turno partido (si las 7,5 horas diarias no se hacen seguidas) de 9,54 euros brutos. El plus de nocturnidad (por trabajar entre las 22 horas y las seis de la mañana) es de 3,8 euros brutos la hora. Las horas extras se pagan a 30 euros si son diurnas y a 36 euros si son nocturnas. Durante la conversación con El Confidencial, el SCMM muestra un taco con decenas de hojas con las horas extras que están realizando maquinistas y el resto de empleados de Metro.

"Lo que denota que hace falta incrementar la plantilla. Si se hacen tantas horas extra es que hacen falta más empleos". Es uno de los motivos de los paros que los maquinistas llevan haciendo desde diciembre. El último este sábado 11 de mayo. Metro ya ha incorporado 360 nuevos maquinistas en lo que llevamos de legislatura, a los que habrá que sumar los 100 que harán las pruebas el 19 de mayo. Todos los candidatos están inscritos como "demandantes de empleo o de mejora de empleo" en las oficinas de empleo de la Comunidad de Madrid, en los códigos ocupacionales de 'conductor de tren metropolitano', 'maquinista de tren' y/o 'conductor de tranvía'. Metro invitó a 19.000 aspirantes a las pruebas, de los que finalmente se apuntaron 11.400.

Aunque lo que más les preocupa a los maquinistas es su salud. Los casos de amianto detectados (con sentencia que obliga a Metro a indemnizar con 370.000 euros a la familia de un trabajador fallecido por asbestosis) han hecho sonar todas las alarmas. "Trabajamos en un entorno tóxico. No tenemos plus de penosidad", explican desde el SCMM. Los trabajadores pidieron a la empresa pública que analizara el aire que respiran los maquinistas en las cabinas de los convoyes, pero Metro decidió medirlo con la ventanilla bajada cuando los empleados querían que se hicieran con la ventanilla subida, para tener en cuenta el ambiente de los túneles. "Todavía no sabemos el resultado de este estudio".

Sin olvidar, señalan, que este trabajo conlleva muchas dolencias físicas que no están reconocidas: "Los más veteranos, los que más tiempo llevan, sufren problemas de espalda, hernias, problemas en la vista por la escasa luminosidad en nuestro puesto de trabajo, la cabina, y problemas en el oído izquierdo". Ya que en los modelos de trenes más antiguos el maquinista está sentado a la izquierda de la cabina y ese oído sufre más ruido que el derecho. "Ahora, en los nuevos modelos, el asiento está en el centro", explican. Metro realizó en 2018 un estudio sobre los riesgos psicosociales de los maquinistas.

El problema más importante para ellos es todo lo relacionado con "el ambiente físico", que incluye "sustancias en el aire, ruido, deslumbramientos, climatización, ergonomía del puesto y los peligros del arco voltaico de la catenaria, generadores, cables de alta tensión, repetidores...". En segundo lugar, aparece el problema para conciliar vida laboral y familiar. En tercer lugar, que finalizan su jornada laboral lejos de la estación en la que la han iniciado, es decir, en el otro extremo de la línea. En los primeros puestos también aparecen la presión por cumplir los tiempos de recorrido y la falta de seguridad.

Los 11.400 aspirantes tendrán que pasar el 19 de mayo un primer examen de corte y una prueba de personalidad. Solo se han podido presentar aquellos que estén en posesión del título de Técnico Auxiliar, Técnico o Técnico Superior (o enseñanzas equivalentes) de Formación Profesional en las especialidades de la rama de electricidad y electrónica; o en posesión del título de Bachiller o de enseñanzas equivalentes. Los que aprueben tendrán que pasar luego un reconocimiento médico y estar cuatro meses en la escuela de formación. Por último, aprobar un examen final.

Fuente: El Confidencial

CURIOSIDADES --- La guerra de la sandía

Unos cuantos trenes -


El Tratado Mallarino-Bidlack, firmado el 12 de diciembre de 1846 entre Estados Unidos y la República de Nueva Granada (actuales Colombia y Panamá), fue un convenio de reciprocidad comercial entre ambos países; pero resultaba tremendamente favorable para los intereses económicos y comerciales de EE. UU. y, sobre todo, de los ciudadanos norteamericanos sobre lo población autóctona. Además, muchos hicieron uso de esa superioridad, adquirida legalmente, y protagonizaron actos de abusos, violencia e irresponsabilidad que aumentaron el recelo y resentimiento entre la población local. Sólo faltaba una chispa que prendiese aquella bomba latente… una rodaja de sandía.

El incidente tuvo lugar el 15 de abril de 1856 cuando un grupo de norteamericanos, entre los que se encontraba Jack Olivier, paseaban por la estación del ferrocarril tras pasar varias horas de copas y el tal Jack cogió una rodaja de sandía de un puesto ambulante. Cuando el propietario, José Manuel Luna, le indicó el precio, 5 centavos, Jack se dio la vuelta y se marchó. El vendedor volvió a requerirle el pago y Jack siguió sin hacer caso. José Manuel sacó un cuchillo y le amenazó, pero Jack, altanero y ufano, desenfundó su arma de fuego y le apuntó. Este incidente fue contemplado por todos los presentes y derivó en una pelea callejera entre estadounidenses y la población local que terminó con un saldo de 15 muertos y 16 heridos estadounidenses, y dos muertos y 13 heridos panameños.

Aquel conflicto acarreó consecuencias internacionales: los estadounidenses acusaban a las autoridades locales de no mantener el orden y éstos, apoyados en el informe de los cónsules de Francia y Gran Bretaña, acusaban a la pandilla de Jack. El gobierno de Estados Unidos, ante el informe del comisionado estadounidense Amos Corwine que aconsejaba la inmediata ocupación del istmo, envió un contingente de 160 soldados que tomaron la estación del ferrocarril. Tras tres días de ocupación, los soldados se retiraron, sin disparar un solo tiro, cuando las autoridades locales accedieron a negociar. El 10 de septiembre de 1857 se firmaba el Tratado HerránCass, mediante el cual la República de Nueva Granada aceptaba su culpabilidad y, además, se fijaba una indemnización, en favor de los estadounidenses, de 412.394 dólares en oro por daños y perjuicios. Está claro que el pez grande se come al chico…

Fuente: "Nunca me aprendí la lista de los reyes godos" de Javier Sanz

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