Tren real

NOTICIAS --- La vía verde entre Ojos Negros y Sagunto puede completarse antes de final de año

Unos cuantos trenes -


El subdelegado del Gobierno en Teruel, José Ramón Morro, se ha reunido con la presidenta de comarca Comunidad de Teruel, el presidente de la comarca del Jiloca, el presidente de la Diputación Provincia de Teruel, los alcaldes de Alba del Campo, Almohaja, Ojos Negros, Peracense, Santa Eulalia del Campo, Villafranca del Campo y Villar del Salz y el portavoz de la Asociación Defensora de la Vía Verde de Ojos Negros. Durante el encuentro han debatido sobre el estado de la vía verde entre Ojos Negros y Sagunto, que podría completarse antes de final de año tras los trámites entre la Subdelegación de Gobierno y responsables del patrimonio de ADIF.

Se trata de un proyecto estratégico para la zona bloqueado desde hace años por un trámite administrativo, ya que era necesaria la desafectación del tramo de la vía minera entre Ojos Negros y Santa Eulalia del Campo, adjudicado a una empresa que nunca llegó a poner en servicio. Tras las gestiones realizadas con el administrador de Infraestructuras Ferroviarias, sólo se requiere el informe favorable del Ministerio de Fomento para que el Consejo de Administración de ADIF apruebe la desafección de ese tramo y se consiga superar este escollo.

Por otro lado, la presidenta de la comarca Comunidad de Teruel y el de la Comarca del Jiloca han explicado los trámites y gestiones realizadas para conseguir la conexión de la Vía Verde de Ojos Negros con la Vía Verde Caminreal-Calatayud. De este modo, a partir de primavera de 2019, la Dirección General de Desarrollo Rural del Ministerio de Agricultura podrá ejecutar tanto el proyecto de Camino Natural Caminreal-San Martín del Río, en el límite provincia de Zaragoza, como el proyecto Ojos Negros-Santa Eulalia del Campo, uniendo a su vez por caminos naturales Caminreal con Ojos Negros.

Todo el itinerario pertenece a la línea Santander-Mediterráneo de caminos naturales-vías verdes del Ministerio de Agricultura, Pesca y Alimentación, que con este proyecto consigue la línea de mayor longitud de Europa, más de 800 kilómetros, en caminos naturales-vías verdes.

Todos los asistentes se han felicitado por llegar a este momento en el que “se apuesta definitivamente por el trazado”, que discurrirá por las antiguas vías de ferrocarril Caminreal-Calatayud y la vía minera de Sierra Menera entre Ojos Negros y Sagunto.

Fuente: Diario de Teruel

FOTOGRAFÍA --- Antiguo apartadero

Unos cuantos trenes -


Antiguo apartadero del silo del SENPA en Huesca. A la izquierda de la fotografía (donde las cañas) está el antiguo trazado del ferrocarril a su paso por Huesca y a la derecha (fuera de la fotografía) la estación de ferrocarril.


Fotografía: Unos cuantos trenes. 7 de enero de 2017

Nuevo récord diario de pasajeros en el AVE

Treneando -

Renfe logró un nuevo récord diario de viajeros con su servicio de Alta Velocidad y Larga Distancia al sobrepasar la cota de los 130.000 pasajeros transportados en un sólo día en este tipo de trenes. Esta cota se rebasó el pasado 11 de octubre, jornada de ‘operación salida’ del Puente de El Pilar, en la que los trenes AVE y Larga Distancia transportaron 130.145 viajeros.

De este total de pasajeros, unos 82.000 viajeros se movieron durante ese día en trenes AVE y los 48.000 restantes optaron por los Alvia y Altaria, aquellos que circulan en parte de su recorrido por líneas de Alta Velocidad. El nuevo máximo marcado este pasado puente apuntala a la compañía ferroviaria en su camino hacia la consecución de un número récord anual de viajeros al cierre de 2018, por encima del de 32,9 millones de pasajeros contabilizados en 2017.

El récord diario tiene lugar tras el conseguido en la campaña de verano, en los meses de julio y agosto, cuando Renfe transportó en sus trenes AVE y Larga Distancia a 6,02 millones de viajeros, volumen que además supone un aumento del 3,6% respecto al año anterior.

Según datos del Instituto Nacional de Estadística (INE) publicados recientemente 2,79 millones escogieron el tren de Larga Distancia para sus desplazamientos en agosto; dentro de este segmento, los viajeros que utilizaron el AVE sumaron 1,6 millones de usuarios. Aunque más de 3,9 millones de usuarios utilizaron el transporte aéreo. El número de viajeros que optó por utilizar los trenes AVE subieron un 3,7%, según datos del INE, pero los que utilizaron el avión para desplazarse por el interior del país aumentó un 8,8% en el octavo mes del año respecto al mismo mes de 2017.

El transporte ferroviario fue utilizado por 39,3 millones de viajeros, un 5,1% más que en agosto de 2017, de los cuales 34,1 millones correspondieron a usuarios de Cercanías, lo que supone un 5,5% más; 2,4 millones a Media Distancia, que representa un aumento del 1,9% y 2,79 millones a Larga Distancia, un 3,2% más.

NOTICIAS --- El consorcio AVE Variante de Burgos inicia la reconstrucción del tablero del viaducto sobre el río Arlanzón

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El consorcio AVE Variante de Burgos, adjudicatario del tramo Estépar-Variante de Burgos de la línea de alta velocidad Venta de Baños-Burgos, ha iniciado oficialmente la reconstrucción del tablero del viaducto sobre el río Arlanzón, en Burgos, con las tareas de consolidación del terreno y el comienzo del montaje de la cimbra.

El viaducto sobre el río Arlanzón, ubicado entre los términos municipales burgaleses de Frandovínez y Buniel, es una estructura de hormigón pretensado de 180 metros de longitud que se apoya sobre dos pilas y dos estribos, creando tres vanos con luces que van de los 50 a los 80 metros.

El tablero, de tipología cajón monocelular, es continuo y de sección variable, y se ejecutará in situ con el empleo de cimbra porticada sobre el río Arlanzón y la carretera BU V 40.45 y llena para el resto del tablero.

Una vez finalizados los trabajos de reconstrucción del viaducto, se procederá a rematar los trabajos de montaje de vía, catenaria e instalaciones de seguridad y comunicaciones.

Posteriormente, y antes de la puesta en servicio de la línea de alta velocidad con todas las garantías de seguridad, se realizarán las pruebas del sistema de mando y control de trenes ERTMS-Nivel 2, y las pruebas de fiabilidad.

Se mantiene así la previsión manifestada el pasado mes de septiembre por la presidenta de Adif Alta Velocidad, según la cual las obras de construcción de la línea “estarían concluidas a mediados de 2019 y para esa fecha podrían empezar las pruebas necesarias para su puesta en marcha”.

Subtramo Estépar-Variante de Burgos

El subtramo Estépar-Variante Ferroviaria de Burgos tiene una longitud de 11,5 kilómetros y discurre por los términos municipales de Estépar, Cabia, Frandovínez, Buniel y San Mamés de Burgos, todos ellos en la provincia de Burgos.

Además del viaducto sobre el río Arlanzón, como elementos singulares destacan el túnel artificial de Las Calbezadas (530 metros), el puesto banalización de Estépar (1.265 metros), cuatro pasos superiores y tres inferiores.

El subtramo se incribe en el tramo Venta de Baños-Burgos, de 91,3 kilómetros de longitud. Dispone de vía electrificada de ancho estándar, con carril de 60 kg/m colocado sobre plataforma de 14 metros de anchura. Se ha diseñado para alcanzar una velocidad máxima de 350 km/h, con curvas de radio mínimo de 7.250 m y pendientes máximas de 21 milésimas por metro.

Fuente: Vía Libre

NOTICIAS --- El TAV entre Bergara y Lezo suma tres años de retraso y un sobrecoste de 70 millones

Unos cuantos trenes -


Una vez verbalizado el temor a que la demora en los proyectos de entrada del TAV a Bilbao y a Vitoria obligue a posponer un año, hasta 2024, la llegada del tren de alta velocidad a Euskadi, los desfases que también vienen sufriendo los trabajos del tramo de Gipuzkoa, en manos del Gobierno Vasco, parecen minimizarse. Pero ni por tiempo ni por dinero son una cuestión baladí.

En este momento hay cinco tramos en obras, la mayoría muy avanzados y con la previsión de que cuatro de ellos estén concluidos antes del próximo verano, tal y como estipula la última actualización del cronograma hecha en 2017. Pero desde su adjudicación, hace más de seis años, han acumulado retrasos temporales y sobrecostes económicos importantes. El último informe trimestral que repasa el estado de situación de la obra en Gipuzkoa, los 68,7 kilómetros del ramal entre Bergara y Lezo, revela que solo esos cinco tramos pendientes suman casi 70 millones extra de presupuesto respecto al adjudicado en su día, y que de media las máquinas llevan 3 años y medio más de lo que deberían sobre el terreno.

El resumen global de todo el trazado en este territorio habla de un sobrecoste derivado de los modificados y de las propias paralizaciones -que también cuestan dinero-, del 8,9%. Es decir, las obras realizadas hasta ahora en el tramo guipuzcoano -sin contar las estaciones ni el nudo de Bergara- ascienden a 1.834 millones de euros cuando el presupuesto de adjudicación fue de 1.575,3. En total, 258,8 millones de diferencia en los que se incluyen los cambios hechos sobre los proyectos de obra iniciales, las inversiones «complementarias» para reconducir imprevistos en terreno, las «obras de emergencia y las mediciones finales».

De esa cuantía, 69,3 millones corresponden al extra acumulado en los cinco últimos tramos que quedan por rematar, tres de ellos, los más caros de la veintena en que se divide el trazado. El último informe elaborado por Euskal Trenbide Sarea indica que el 54% del recorrido está terminado y recepcionado por Adif, la gestora ferroviaria estatal encargada en último término de financiar y de poner en marcha el tren, más allá de que el Gobierno Vasco ejecute y adelante en virtud de la encomienda pactada el dinero del tramo guipuzcoano. Los 22 kilómetros mencionados están en obras, y el 86% del trazado está adjudicado.

Los tres últimos tramos del trazado que aún están en proyecto, ese 14% del recorrido final, son los correspondientes a la nueva plataforma Astigarraga-Lezo, que también sufre una demora «sustancial», de diez meses. El tren podrá circular sin que termine su construcción. Pero el Gobierno Vasco espera que los retrasos derivados del último cambio en el Ejecutivo central y, con él, en los mandos de la maquinaria ferroviaria en Adif, no sumen muchos meses más, ya que el estudio informativo debería estar licitado para este final de año .

Más allá de esa última estructura de 9,7 kilómetros, que acogerá trenes de mercancías o de largo recorrido que no tengan parada en San Sebastián -adonde el TAV llegará por la vía convencional adaptada con el tercer hilo-, los cinco tramos en marcha avanzan, aunque con algunos trompicones. El más próximo a ser entregado a Adif es el denominado Urnieta-Hernani. Lo hará ocho años después de su adjudicación, en diciembre de 2010, cuando el plazo inicial previsto era de unos tres años. En concreto, según el informe, esta obra de 5,2 kilómetros repartidos en cuatro túneles, dos viaductos y una galería de evacuación lleva 96 meses en marcha, cuando estaba adjudicada para culminarla en 33 meses. Una diferencia sustancial, que se ha traducido por el camino en un incremento de 10,9 millones. De los 136,3 iniciales a los 147,2 vigentes. Los «últimos remates» que faltan por dar marcarán el coste final.

Al tramo Antzuola-Ezkio/Itsaso.Oeste le queda un poco más. Son 3,5 kilómetros divididos en un túnel y un viaducto de doble vía que fueron adjudicados al mismo tiempo que el anterior. Aunque con un plazo de ejecución muy superior, 63 meses. No obstante, también en este caso hace tiempo que esa fecha quedó atrás. En concreto, hace dos años. Las obras llevan 92 meses en marcha y, aunque están en la recta final, aún les falta un 5% para concluir toda la estructura del viaducto de Deskarga y del túnel de 2,8 kilómetros. El presupuesto vigente es ya de 151,3 millones de euros, 31,9 millones más del adjudicado.

Los 4,9 kilómetros que discurren entre Zizurkil y Andoain van un poco más retrasados, el último balance técnico lo sitúa al 92% de ejecución. Es decir, a los 33 meses que ya acumula de demora sobre los 46 en que se estimó el plazo de obra en la ejecución, habrá que sumar unos cuantos más. Ha concluido la excavación y el sostenimiento tanto del túnel de Aduna, de 4,7 kilómetros, como de la galería de emergencia. Y los operarios se afanan ahora en revestir ambos. Y el otro elemento principal, el viaducto de Antzibar que salva el río que desemboca en el Oria, está a punto de darse por finalizado, tras superar la prueba de carga, y a falta de colocar solo los últimos elementos como las barandillas. Esta obra lleva sumados 5 millones a los 180 por los que fue adjudicada en marzo de 2012. Es el tramo más caro, hasta el momento, del ramal guipuzcoano.

Nuevos contratos

Sobre los otros dos tramos, el Hernialde-Zizurkil y el Hernani-Astigarraga, planean más dudas. El primero, de 5,8 kilómetros, el más largo del territorio, sufrió el pasado mayo un frenazo. La consejera de Infraestructuras, Arantxa Tapia suspendió de forma «temporal parcial» las obras afectadas debido a la modificación del proyecto, que «simplifica» el original. Una paralización que «sigue vigente» a 30 de septiembre, fecha en la que está datada la evaluación de ETS, y que está pendiente de que se resuelva toda la obligada tramitación administrativa. Este tiempo se suma a los 34 meses de demora sobre el plazo inicial previsto, de tres años y medio, que lleva ya esta obra. Pero como las tres anteriores en el Departamento vasco confían en que se finalice el año que viene.

Los trabajos se encuentran ejecutados al 92,2%. Tanto el túnel de Anoeta, como el de Zizurkil están casi listos, al igual que los otros dos, el de Asteasu y el artificial de Ugarte. También los tres viaductos, los de Hernialde, Asteasu y Alkiza, han superado las pruebas de carga pertinentes. Habrá que esperar hasta la conclusión de todos esos trabajos para ver en cuánto más se incrementa el 4% de presupuesto extra que ya se ha invertido en este tramo respecto a los 158 millones de adjudicación.

El que peor pronóstico tiene, en cuanto a fecha para su conclusión, es el Hernani-Astigarraga. Apenas 2,4 kilómetros paralizados desde hace años tras una modificación sustancial de la obra, que ya no incluye la estación principal del TAV en Astigarraga e incorpora un cambio en parte del trazado. Así, este tramo adjudicado en 2011 y que debería haberse concluido en poco más de dos años, lleva cuatro y medio de demora (53 meses) y, ahora está pendiente de que se vuelva a adjudicar la obra. El pasado mes de junio se resolvió el contrato anterior, y de forma «inminente» se culmine la tramitación necesaria para sacar el nuevo proyecto, licitarlo y adjudicarlo. Mientras la obra principal, con dos viaductos que quedaron interrumpidos hace varios años, se reactiva, han avanzado otros trabajos como el expediente de emergencia para «estabilizar el meandro del Urumea».

Hasta el momento, este tramo suma un presupuesto de 86,4 millones, cuando fue adjudicado por 71,5. Otro extra al que aún quedan más ceros por sumar, los que deriven del nuevo contrato con el que se concluirá el trazado guipuzcoano por el que ya podrá circular el tren.

Fuente: El Diario Vasco

Inquietud en el Metro Barcelona

Treneando -

Los trabajadores del Metro de Barcelona exigen a la empresa la “retirada de los trenes en los que se haya detectado MCA (material con amianto) y la no manipulación del resto”, como reclaman en una carta dirigida a Esther Chamorro, responsable de Relaciones Laborales de Ferrocarril Metropolitá de Barcelona SA. El hallazgo de pintura bituminosa seca a base de amianto en dos coches del metro barcelonés extiende la inquietud entre la plantilla, según fuentes sindicales. Barcelona ha retirado dos coches, mientras en Madrid, solo por los hallazgos del mineral cancerígeno en la pintura de los trenes, ya lleva 124 vehículos apartados de la circulación.

La carta, emitida este jueves por el Comité de Empresa y firmada en L’Hospitalet por José Manuel Moreno, delegado de Prevención de CCOO, exige que se aproveche lo ya investigado en las apariciones precedentes de amianto en el Metro madrileño y, por lo tanto, que “prioricen las revisiones en Barcelona con los elementos con MCA detectados en Madrid, y se realice una revisión profunda”. Los trabajadores piden en su misiva una serie de medidas urgentes de prevención que hasta ahora no se están realizando. Entre ellas, que se limpien y aspiren los fosos de los talleres de mantenimiento de los trenes, que paren los trabajos en esas zonas mientras no se limpien, que “al personal que está en contacto con MCA se le lave la ropa en el centro de trabajo” y, además, un examen médico a toda la plantilla.

Esther Chamorro dirigió una nota al comité de empresa el pasado 16 de octubre afirmando que, si bien se detectó ese día “entre el cinco y diez por ciento” de crisolito de amianto en la pintura bituminosa de un tren de la serie 4000, la muestra hallada es “no friable”. En estado friable están aquellas sustancias líquidas (como la pintura) que, una vez se secan y degradan, se fraccionan o convierten en polvo. El amianto ataca a los pulmones por la inhalación de sus microfibras.

Metro de Barcelona está realizando mediciones de la presencia de amianto en sus trenes desde julio pasado, concretamente en sus convoyes de las series 2000, 3000 y 4000, vehículos de la marca CAF algunos de los cuales también han dado positivos de mineral tóxico en el Metro de Madrid. Y recordó a sus trabajadores el 16 de octubre que “en todas las mediciones ambientales realizadas en los talleres de Metro, trenes y el resto de la red (…) no se ha detectado presencia de amianto que suponga un riesgo para la seguridad y salud de las personas”.

En la carta de este jueves, los trabajadores exigen que se forme a todo el personal en los peligros del amianto y su adecuado tratamiento, enseñanzas que hasta ahora no se han impartido. Además reclaman que “se amplíe el número de muestreos” para “evitar falsos negativos”, que se tomen muestras en las zonas de los trenes “donde haya mayor manipulación y puedan estar más deterioradas” y que a los delegados sindicales de prevención se les avise con tiempo suficiente “con el fin de estar presentes en las revisiones y toma de muestras”.

NOTICIAS --- La estación de Canfranc instala nuevas vías después de pasar más de 50 años sin obras

Unos cuantos trenes -


La estación de Canfranc vio ayer el primer cambio ferroviario casi desde los años 70 con la instalación de dos nuevas vías para trenes de mercancías en la explanada, lo que supondrá dos semanas cerrado el tráfico de cereales que procede del sur de Francia y gestiona la empresa Silos de Canfranc.

La UTE Acciona-Avintia empezó a instalar un total de 1.500 metros de vías, con traviesas y el balasto que ha facilitado Adif (Administrador de Infraestructuras Ferroviarias) después de que hubiera aprobado la supervisión del proyecto presentado.

La lluvia del pasado fin de semana y el retraso del suministro del material no va a dilatar el compromiso que la UTE y el Gobierno de Aragón habían adquirido con Silos de Canfranc, según el gerente de Acciona, Jaime Molina, para cerrar solo quince días el tráfico de trenes de mercancías del maíz que se lleva en camiones desde el Bearn y se transporta de Canfranc a Martorell.

«Queremos llegar a punto en los ocho meses previstos en la primavera de 2019 para que tengamos ya la nueva estación y el haz de vías completo en la explanada», se comprometió el consejero de Vertebración Territorial, Movilidad y Vivienda, José Luis Soro, quien calificó el día como «emocionante». Por su parte, el alcalde de Canfranc, Fernando Sánchez, se mostró muy contento por la reforma de la explanada que «coge forma y más que se verá en los próximos meses».

El calendario previsto contempla instalar primero dos vías de mercancías y una de escape hasta Silos de Canfranc, para emprender otros tres raíles para la circulación del tren de pasajeros a primeros del año próximo, que tendrá que probar Adif y Renfe. Dos vías de los pasajeros estarán bajo el techo de la nueva estación de 1.000 metros cuadrados que se construirá en el actual hangar y el tercero será el de la futura reapertura que llegara hasta una topera, cerca del túnel de conexión con Francia.

«Además, esta primera obra en la explanada de las vías y la estación coincidirá también con la construcción del centro de acogida de los peregrinos que financia la Unión Europea, que podría estar acabado en abril del año próximo», agregó Soro.

El futuro edificio de los peregrinos ha sido demolido guardándose los pilares y las cerchas porque los ladrillos estaban podridos. El responsable de seguridad advirtió de que los trabajadores pasarían un peligro en esas condiciones. Ahora se copiará el inmueble que había, como autorizó Patrimonio, y recuperarán los elementos que retiraron.

Asimismo, las cubiertas de amianto retiradas de Canfranc se llevaron a un vertedero de Zaragoza y otras muestras tomadas en otras zonas fueron enviadas a un laboratorio de Suiza, y han dado unos niveles muy bajos.

Fuente: Heraldo de Aragón

NOTICIAS --- Renfe pone en marcha el servicio de tren Media Distancia entre Villarrubia y Alcolea de Córdoba a partir del 29 de octubre

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Renfe pondrá en marcha el nuevo servicio de trenes Media Distancia entre Villarrubia de Córdoba y Alcolea de Córdoba el próximo 29 de octubre, que mejoran y amplían los actuales entre Córdoba y el Campus U. Rabanales. En esta nueva relación circularán 39 trenes de lunes a viernes y 13 los fines de semana y festivos.

La creación de este nuevo servicio de Media Distancia conlleva la apertura al tráfico de las nuevas estaciones de Villarrubia de Córdoba, El Higuerón y Alcolea de Córdoba, así como la creación de una oferta de trenes Media Distancia los sábados, domingos y festivos hasta ahora inexistente en la relación Córdoba-Campus U. Rabanales.

Los nuevos servicios amplían la oferta actual hasta/desde Rabanales creando por primera vez trenes en fin de semana, además de conectar el Campus directamente con los importantes núcleos de población de Alcolea, Villarrubia y el Higuerón. A la vez, estas barriadas tendrán acceso mediante tren directo a la Estación Córdoba Central, y con ello posibilidad de enlace con el resto de servicios ferroviarios de la ciudad, tanto trenes Media Distancia o Avant con el resto de Andalucía como trenes Ave con Madrid, Barcelona o Valencia.

El tren se convierte así en una nueva opción de transporte público para los desplazamientos dentro del término municipal de Córdoba, aportando una alta frecuencia y puntualidad, tiempos de viaje competitivos y contribuyendo a la sostenibilidad ambiental, uno de los atributos contrastados del tren como medio de transporte.

Nuevos Servicios

De lunes a viernes circularán 39 trenes de Media Distancia en el nuevo corredor, 13 los sábados domingos y festivos, que darán los siguientes servicios:

- Desde Alcolea con destino Campus U. Rabanales y Córdoba:

12 servicios de lunes a viernes, y 5 los sábados, domingos y festivos.

- Desde Villarrubia y El Higuerón con destino Córdoba y Rabanales: 12 servicios de lunes a viernes, y 6 los sábados, domingos y festivos.

- Desde Villarrubia y El Higuerón con destino Alcolea: 12 nuevos servicios de lunes a viernes, y 5 los fines de semana y festivos.

- Desde Alcolea con destino Villarrubia de Córdoba: 11 nuevos de lunes a viernes y 4 los sábados, domingos y festivos.

- En la relación Córdoba-Rabanales: se mantienen los actuales 38 servicios de lunes a viernes, y se crean 10 nuevos para los sábados, domingos y festivos.

Todos los trayectos se realizarán con trenes de la Serie 446, el modelo utilizado actualmente en la relación Córdoba - Campus U. Rabanales. Los 446 son trenes de tracción eléctrica, capaces para servicios de Cercanías y Media Distancia porque su gran capacidad facilita la movilidad en horas de mayor afluencia de viajeros.

Cada tren de la serie 446 oferta un total de 759 plazas, de las que 240 son sentadas. Esta capacidad se puede duplicar (1.518 plazas) en aquellas horas o días de mayor demanda, mediante la circulación de dos trenes unificados, como se ha venido realizando hasta ahora en la relación Córdoba-Campus U. Rabanales.

En esta nueva relación de Media Distancia circularán 221 trenes semanales, con una oferta total superior a las 167.000 plazas.

En días laborables, el primer tren saldrá de la estación de Córdoba a las 6.23h en dirección a Villarrubia. El primer tren de Villarrubia saldrá a las 6.40h en dirección Alcolea, y desde ésta el primero lo hará a las 7.10h en dirección Villarrubia. Los últimos trenes saldrán a las 21.20h de Villarrubia y a las 21.50h de Alcolea de Córdoba.

Los sábados, domingos y festivos el servicio se iniciará en torno a las ocho de la mañana para finalizar con la salida de los últimos trenes a las 19.00h de Alcolea y a las 20.25h de Villarrubia.

Tiempos de viaje

Los trenes realizarán el trayecto completo entre las barriadas de Villarrubia y Alcolea en 25 minutos. Desde Córdoba Central a las nuevas estaciones de Villarrubia y Alcolea el mejor tiempo de viaje será de 12 minutos.

La conexión más rápida con el Campus U. de Rabanales se hará en 19 minutos desde Villarrubia, en 5 desde Alcolea y 14 minutos desde la nueva estación de El Higuerón.

Estos tiempos de viaje permiten hacer del nuevo servicio de Media Distancia una opción competitiva y cómoda para los desplazamientos dentro del término municipal de Córdoba. La alta frecuencia de trenes, la calidad del servicio y tiempos de viaje competitivos incrementan las opciones de desplazamientos por motivos de trabajo, ocio o turismo dentro del término municipal de Córdoba.

Aplicada la menor tarifa de servicios de Media Distancia

El nuevo corredor forma parte de las Obligaciones de Servicio Público que determina el Ministerio de Fomento, y por tanto, está sujeta a la tarificación correspondiente a los trenes de Media Distancia, al igual que ocurre con los Cercanías y los trenes Avant. De todas las tarificaciones de Media Distancia en vigor, Renfe ha aplicado la de menor rango al nuevo servicio de Media Distancia.

Para el trayecto Córdoba-Campus U. Rabanales, se mantienen las tarifas actuales, tanto para los billetes sencillos como para los títulos multiviaje.

Además del billete sencillo, los viajeros dispondrán de diferentes títulos de transporte multiviaje (Tarifa de Ida y Vuelta, el Bono 10 y los Abonos Mensuales) que abaratan el precio del desplazamiento a los viajeros recurrentes, aquellos que realizan con frecuencia un mismo trayecto.

- Billete sencillo (Ida): El precio oscila, en función del trayecto, entre 1,90 euros para las estaciones próximas y los 2,80 € para el trayecto completo entre Villarrubia y Alcolea.

- Ida y Vuelta: Billete unipersonal, no personalizado y transferible, dirigido a clientes que realicen viaje de ida y vuelta en el mismo día, manteniendo las mismas estaciones de origen y destino. Supone un descuento del 20 por ciento sobre la tarifa general.

- Bono 10: Bono unipersonal, no personalizado y transferible para realizar diez viajes de ida o vuelta indistintamente, durante el periodo de validez (45 días) y entre las estaciones de origen y destino abonadas. Las fechas del periodo de validez irán impresas en el Bono 10.

- Abono Mensual Regional: título de transporte unipersonal, personalizado e intransferible. Permite realizar viajes ilimitados, de ida o vuelta, de forma indistinta entre dos estaciones concretas, durante el periodo de validez y mes abonado. La fecha de validez está impresa en el título de transporte.

Los Abonos Mensual y Semestral existentes para el trayecto Córdoba-Rabanales, convenidos con la UCO, se mantienen con las mismas condiciones que ahora (30,30 euros el Mensual y 121,45€ el Semestral). Estos abonos son específicos para estudiantes, profesores y personal de la Universidad. Renfe y la UCO trabajan para ampliar el convenio existente y aplicar estos descuentos a los nuevos trayectos que incorpora el corredor.

Tarjeta Sin Contacto “+Renfe&Tú”

Los títulos de transporte, incluidos los abonos multiviaje, se pueden adquirir en las taquillas de Córdoba o Rabanales, así como en las máquinas autoventa disponibles en todas las estaciones del recorrido. Además de las existentes en las estaciones de Córdoba Central y Campus U. de Rabanales, los viajeros contarán con otras tres nuevas máquinas autoventa en Villarrubia, El Higuerón y Alcolea.

Los títulos de transporte pueden cargarse en la Tarjeta Sin Contacto “+Renfe&Tú”, en su modalidad Personalizada o No Personalizada.

La Tarjeta Sin Contacto “+Renfe&Tú”, ya implantada en la relación Córdoba-Campus U. Rabanales, tiene aspecto similar al de una tarjeta de crédito, con un chip en lugar de banda magnética que permite aproximar la tarjeta al lector de los controles de acceso, a menos de diez centímetros, y abrir las puertas.

Existen dos tipos de tarjeta: Personalizada (soporte de PVC) y No Personalizada (soporte de cartón). Ambas son reutilizables y recargables. Los viajes a realizar deben validarse antes de su inicio en los controles de acceso, máquinas autoventa, canceladoras o a bordo del tren.

- Tarjeta sin Contacto Personalizada: para solicitarla, el viajero debe cumplimentar un modelo que puede pedir en las estaciones de Córdoba, Campus U. Rabanales o en la Web de Renfe http://web02.renfe.es/u94/RYT/renfeytuCo.nsf/f002 .

La tarjeta personalizada tiene un coste de 2 euros, pero será gratuita como promoción durante el periodo de implantación del servicio. De esta forma, tendrá coste cero si se solicita conjuntamente con la tarjeta de fidelización “+Renfe” entre el 15 de octubre y el 29 de noviembre.

La Tarjeta Sin Contacto Personalizada contiene impresos los datos personales y fotografía del propietario y en ella se pueden cargar todos los títulos de transporte en vigor:

• Billete sencillo

• Billete ida y vuelta

• Bonotren

• Abono mensual regional.

• Abono estudiantes mensual y semestral convenidos con la UCO

• Títulos con descuentos: tarjeta dorada, familia numerosa, etc.

- Tarjeta sin Contacto No Personalizada: se utiliza para los títulos de transporte que no requieren identificación personal, como los billetes sencillos, ida y vuelta o bonotren. Se puede adquirir en las máquinas autoventa o en las taquillas de Córdoba y del Campus U. de Rabanales. Tiene un coste de 0,50 euros y, al igual que en el caso de la Tarjeta Personalizada, será gratuita si se obtiene en las máquinas autoventa entre el 29 de octubre y el 29 de noviembre.

Fuente: Renfe

Visión inteligente para seis pasos a nivel vascos

Treneando -

El gestor de las vías férreas en el País Vasco, Euskal Trenbide Sarea (ETS), dependiente del Gobierno vasco, ha adjudicado la instalación del sistema de visión artificial inteligente ‘begicrossing’ en otros seis pasos a nivel de su red ferroviaria para mejorar la seguridad en esos lugares. Los seis puntos donde se instalará el innovador sistema son Hendaia (topo), Rentería (topo), carretera de Gernika (Amorebieta-Bermeo), calle Vega (Amorebieta-Bermeo), Aguinaga (Bilbao-San Sebastián) y Urbi (Bilbao-San Sebastián). Con esta actuación serán doce los puntos que contarán con este sistema, ya instalado en los pasos ubicados en Amorebieta (dos), Asua-Erandio, Berriz, Muxika y Gernika.

El sistema de visión artificial inteligente, desarrollado por Begirale Controlling Risk, el área de visión artificial de Dominion, consiste en la puesta en marcha de un sistema automático de detección de anomalías e incidencias a partir del análisis de las señales de vídeo en tiempo real. Una serie de cámaras captan el entorno del paso a nivel, cuyas imágenes se procesans en tiempo real y permiten determinar alteraciones en las secuencias normales de funcionamiento. Las alarmas se envían al puesto de mando y, dependiendo de su causa, sirven de elemento adicional para la gestión de la incidencia. Además, el paso a nivel recibe la alarma y la gestiona en función del estado del paso. El sistema se compone de equipamiento en campo y elementos en puesto de mando o cuarto técnico que culminan con un software de explotación en un entorno funcional para la gestión de la información.

El objetivo de ‘begicrossing’ es “incrementar la seguridad y el control sobre pasos a nivel mediante la información a tiempo real del estado de los pasos a nivel, tanto desde la perspectiva de la vía como de la carretera (personas y vehículos)”. Esta herramienta puntera se fundamenta en el uso de tecnologías de análisis de contenido de vídeo que permite analizar imágenes de forma automática para determinar eventos temporales no basados en una sola imagen. Como tal, puede considerarse como el equivalente automatizado de la corteza visual biológica. Esto facilita la detección precoz de incidencias en pasos a nivel de vías ferroviarias, provocadas por obstrucción de la zona de paso o por fallo de alguno de los elementos de seguridad de la propia estructura del paso a nivel. Se trata de una herramienta tecnológica destinada a contribuir a mejorar la seguridad mediante la detección temprana de situaciones que puedan generar riesgos, daños, o siniestros en el peor de los casos.

El sistema, por el que ya se han interesado gestores de infraestructuras ferroviarias de varios países, tiene la virtud de que no requiere la instalación de cámaras adicionales a la que ya exista para observar las imágenes del paso a nivel, sino que se dota de inteligencia a las infraestructuras existentes. Trabaja en tiempo real, por lo que se minimiza el tiempo de actuación y consecuencias del evento producido. Recibe como entrada los flujos de vídeo directamente de las cámaras y genera de forma inmediata información relativa a los incidentes para que se puedan visualizar y atender desde un sistema de monitorización remoto. De esta forma se pueden tomar decisiones con rapidez y generar una base informativa para mejorar los protocolos de seguridad.

NOTICIAS --- Las obras del Metro llegan al centro de San Sebastián

Unos cuantos trenes -


Las obras del Metro de Donostialdea han llegado ya en el centro de San Sebastián. La plaza Xabier Zubiri, la que está situada frente a la entrada principal del Hotel de Londres y de Inglaterra, se convirtió el lunes en el primer espacio fuera del entorno del Antiguo que acoge unas obras que permitirán conectar a cerca de 400.000 personas residentes en el corredor comprendido entre Zumaia e Irun dentro de 4 años. Hasta el momento los operarios de Euskal Trenbide Sarea (ETS) trabajaban en la avenida de Zarautz, donde ya se han construido 32 metros de la zona de vía de tren, Pío Baroja, plaza Benta Berri y Morlans. Desde ayer el Centro de Donostia se une a esta lista.

Los trabajos del Metro en San Sebastián han comenzado de manera liviana en la zona, aunque los peatones podrán apreciarlas, e irán adquiriendo ritmo según pasen las semanas. El objetivo es poder llegar al inicio de 2019 con todos los trabajos previos realizados para comenzar a excavar el cañón de acceso de la plaza Zubiri, una de las entradas a la futura estación de Centro-La Concha del Metro. Esta parada de la nueva infraestructura ferroviaria contará con tres cañones de acceso que saldrán a superficie, el de la propia plaza Zubiri, el situado en la calle Loiola y en la calle Aldapeta. También se construirá un nuevo ascensor de acceso directo desde la calle Easo.

Tres son los principales retos que tienen sobre la mesa los responsables de ETS para poder comenzar a excavar el cañón a principios de 2019. En los dos meses y medio que restan para que acabe este año deben desmontar el mobiliario urbano, los bordillos y la fuente situada en la mitad de la plaza Zubiri. «Esto es lo que comenzamos a realizar en la jornada de ayer», explica Valentín Gómez, adjunto a los dos directores de obra del Metro de Donostialdea. Todos los elementos que sean retirados estos días se guardarán en un almacén municipal para ser reutilizados, -«siempre de acuerdo con el Ayuntamiento de San Sebastián», explican-, una vez finalicen los trabajos en la zona.

Para acometer estos primeros trabajos que comenzaron ayer, ETS ha optado por un cierre provisional, «móvil», de la plaza porque hay trabajos que realizar. Por ejemplo, el próximo lunes 22 uno de los tres tramos de marquesina que hay junto a la plaza se desplazará hacia la calle Easo, pero «la longitud será la misma que hasta ahora», anuncia Gómez. Lo que los ciudadanos han de tener claro es que este cerramiento provisional se convertirá en fijo antes de que comiencen las obras del cañón en 2019. Es decir, «ya consideramos la plaza como una zona en obras y, en principio, será a finales de 2019 cuando empecemos a abrir algunas zonas del cerramiento instalado».

Hasta entonces, y después de desmontar el mobiliario actual, «retiraremos los servicios afectados por las obras, es decir, agua, gas, saneamiento y telefonía», dice. Para realizar estos trabajos se abrirán zanjas y será el primer momento en el que actuarán en la plaza excavadoras y camiones. Por último, «habilitaremos los actuales dos carriles de circulación entre la entrada del hotel y el lugar donde está situada ahora la fuente», anuncian desde ETS. El resto de afecciones que pudieran ocasionar estos trabajos «se comunicarán a la ciudadanía según se aproxime la fecha de la incidencia», explica los responsables de Euskal Trenbide Sarea.

No obstante, todos aquellos que deseen tener más información sobre esta primera actuación en el centro donostiarra tienen la opción de acercarse a la oficina de atención al ciudadano TOPOgunea en la estación de Amara (Easo) o escribir un mail a topo@ets-rfv.eus.

Donde apenas habrá afecciones por esta obra es en la plaza Zaragoza, situada junto a la de Zubiri, en dirección al Antiguo. Allí ya se realizó un desvío de una línea de agua «y solo falta hacer una pequeña conexión de una línea de semáforos, el resto está hecho».

Tres máquinas en marcha

Mientras en la plaza Xabier Zubiri algunos operarios de ETS han comenzado a vallar la zona para acometer el desmontaje del mobiliario urbano, otros muchos continúan trabajando en cuatro puntos de la ciudad, siempre en zonas cercanas al barrio del Antiguo. «En el tramo 1, el denominado Lugaritz-Miraconcha, estamos en marcha en dos rampas. La primera es la de la avenida de Zarautz y la segunda la que está situada en Pío Baroja. En el tramo 2, Miraconcha-Easo, estamos trabajando en la rampa 1 que es la que está situada en Morlans, además de las obras que empezamos ayer en el Centro. Además, también estamos adelantando el trabajo en el cañón de entrada 2 situado en la plaza Benta Berri», explica Valentín Gómez.

Son tres las máquinas las que están excavando tierra a día de hoy, las situadas en la avenida de Zarautz, Pío Baroja y Morlans. «En la plaza Benta Berri estamos a la espera de una autorización medioambiental para comenzar el cañón de entrada 1, para llegar al túnel de línea, donde se construirá la vía propiamente dicha», añade.

La gran novedad acometida durante los últimos días en esta obra, que tiene un presupuesto estimado de 180 millones de euros, tiene su foco en el acceso situado en la avenida de Zarautz. «Estamos trabajando ya en el túnel de línea, en el lugar donde pasará el Metro», comenta el adjunto a los dos directores de obra del Metro de Donostialdea. Significa que los operarios han excavado ya los 200 metros de longitud que hay desde la rampa de pie de calle al túnel de línea. Esta rampa 1 del tramo 1 de la obra es el única en el que hoy en día se está trabajando las 24 horas al día. Algo que no sucede en la rampa 2 de este tramo, la situada en Pío Baroja, tras las quejas de una congregación religiosa y de otros vecinos del paseo de la Fe. En esta zona en la que se trabaja de 8.00 a 22.00 horas mientras no se solucione este problema, - «estamos haciendo mediciones y en el momento que comprobemos que ya están por debajo de los límites permitidos empezaremos a trabajar de noche», dice Gómez-, faltan cerca de 150 metros para llegar al espacio donde se habilitará la vía del Metro. «Hay que llegar a los 500 metros de profundidad y llevamos actualmente 354», señala.

Tampoco están trabajando las 24 horas del día en la zona de Morlans. Allí se acometen los trabajos del tramo 2, el que une Miraconcha y Easo. En este acceso los operarios tienen que construir un 'anchurón' dentro del túnel, un sobre-ancho en la vía, para poder acoplar allí el material utilizado durante toda la noche. El objetivo de esta ampliación de la vía es tener ese material de obra dentro del túnel hasta que se pueda sacar a la mañana y así no molestar a los vecinos. Hasta el momento, en Morlans se han excavado 114 metros de galería para llegar al túnel de línea, que debe estar situado a 320 metros.

Fuente: El Diario Vasco

NOTICIAS --- El tranvía, la eterna discusión contable

Unos cuantos trenes -


Zaragoza sabe bien que cuando el Ministerio de Hacienda o el Banco de España pregunta por la deuda del tranvía las probabilidades de discutir son altas. La interpretación que hace el Ejecutivo central no tiene en cuenta lo que defiende el ayuntamiento y al revés. Tampoco lo hace el Banco de España, ni la Autoridad Independiente de Responsabilidad Fiscal (Airef), que elevan a Zaragoza a la categoría de ciudad más endeudada de España informe tras informe. Así desde el 2015, cuatro años después de su puesta en servicio del 2011. Con el Gobierno socialista de Juan Alberto Belloch en el primer año –entonces las finanzas las gestionaba el actual consejero de Hacienda de la DGA, Fernando Gimeno– y con el de Zaragoza en Común (ZeC) los tres siguientes.

Todo comienza con la traslación que hace el Gobierno de Mariano Rajoy, a manos de su ministro de Hacienda, Cristóbal Montoro, de la directiva europea encaminada a sanear las cuentas públicas y reducir la deuda. En el caso de Zaragoza, los cálculos saltan por los aires cuando desde Madrid se asegura que debe añadir a sus 817 millones los más de 200 de la línea Valdespartera-Parque Goya. Empezaba el rifirrafe.

Todo gira en torno a una discusión técnica por cómo ajustar esa contabilidad. Si Zaragoza no la asume, es el Estado quien la computa. La construcción del tranvía supuso financiar la obra con un crédito bancario. El coste global, ya conocido de 387 millones de euros (IVA incluido) se debía afrontar con un crédito por la cantidad que no cubriría la subvención directa municipal de 128 millones de euros. Esa que todos los zaragozanos conocen más por su enfrentamiento con la DGA, que se comprometió a desembolsar el 50% en cinco anualidades, y que luego decidió dejar de pagar. Ayer mismo, a las 8.55 horas entraban los 7,9 millones últimos que está dispuesta a pagar de los 39 que le reclama el ayuntamiento. Pero esa es otra guerra.

La de Hacienda, es más singular, porque las dos versiones o interpretaciones de una misma ley, siendo contradictorias, están avaladas por sus interventores. Para el consistorio, según recordaba ayer el titular de Economía, Fernando Rivarés, esos más de 200 millones «nunca pueden ser considerados como deuda financiera», porque se tendría que hacer lo mismo con cualquier carretera que se construye con la misma fórmula de financiación o, por poner un ejemplo, con el plan de depuración de Aragón. Es de una sociedad mixta, con un 20% de capital público y el resto, de empresas. «Y ya está estructurado cómo devolverla», añadió.

Pero el Banco de España siempre se la ha imputado al ayuntamiento, en su totalidad y como si fuera el único deudor. Y, para mayor sorpresa del consistorio, cada trimestre esa cifra varía en sus informes oficiales. Debería ir bajando como consecuencia de ir devolviéndola, pero es que «en uno baja y al siguiente sube». Y lo hace en virtud a unas cifras que nadie explica.

Y llama la atención que el PP haya sido más flexible en tres años, que el PSOE en tres meses. Porque estar por encima o por debajo de ese 110% de deuda que permite la ley activa o paraliza inversiones.

Fuente: El Periódico de Aragón

Renfe vende 71 locomotoras y 1.434 vagones

Treneando -

Renfe pone a la venta 1.434 vagones y 71 locomotoras de mercancías agrupadas en 74 lotes por un precio mínimo de venta de 17,5 millones de euros. La compañía ha publicado este miércoles esta venta en su página web y establecido el plazo máximo de para presentar ofertas el 26 de noviembre a las 12.00 horas.

Los 1.434 vagones salen agrupados en 54 lotes y las locomotoras en otros 20 lotes, todos ellos indivisibles. Las empresas ofertantes interesadas podrán presentar ofertas por uno o varios lotes que igualen o superen el precio mínimo establecido. La venta de material está relacionada con el Plan de saneamiento que está llevando a cabo la sociedad mercantil estatal Renfe Mercancías, que tiene como objetivo hacer frente a la situación económica deficitaria de la sociedad filial de Renfe. Las condiciones de la venta y las características de cada lote están ya disponibles en la página web de Renfe (http://www.renfe.com/empresa/mercancias).

La mayor parte de los lotes de locomotoras incluyen, sobre todo, máquinas de la serie 269 de ancho 1668, una decena de 1600 de tracción diésel de ancho métrico y seis 1.500; un par de 289 y una 252. El precio oscila entre los 69.821 euros del más barato hasta los 626.757 euros del más caro para las locomotoras. Los de los vagones van de los 41.549 euros a los 529.108 euros (no se incluye el IVA, ni ningún impuesto directo o indirecto aplicable, que serán asumidos por el comprador).

Cada lote será vendido al interesado que haya presentado el precio de adquisición más elevado para ese lote siempre que supere el importe mínimo de venta. En caso de igualdad entre las ofertas de compra más altas para cada lote, Renfe Mercancías comunicará este hecho a los interesados cuyas ofertas coincidan para que puedan mejorar su postura en el plazo de 5 días naturales. Cada uno de los vagones/locomotoras que integran el lote se entregará en el lugar en el que se encuentran ubicados.

Serán de cuenta del comprador todos los costes y gastos relacionados con la entrega, retirada, movimiento y transporte de los vagones/locomotoras objeto de compraventa incluidas las maniobras y cualesquiera otras operaciones e intervenciones que debieran realizarse en los vagones/locomotoras para su desplazamiento del lugar donde se encuentran situados. Asimismo, será responsabilidad del comprador, la obtención de las licencias y cualesquiera otras autorizaciones y permisos necesarios para su traslado o cualquier otra operación que quiera realizar el comprador.

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