Tren real

NOTICIAS --- Valoriza realizará la limpieza y mantenimiento menor de las líneas 2 y 6 del metro de Santiago de Chile por 30 millones de euros

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La filial de Sacyr, Valoriza Facilities, ha ganado el contrato para realizar la limpieza y el mantenimiento menor de las líneas 2 y 6 del Metro de Santiago de Chile por 30 millones de euros.

El contrato incluye la limpieza y mantenimiento menor de 32 estaciones (220.300 m2), terminales intermodales y talleres (40.300 m2) y vías (25 kilómetros), así como la limpieza de trenes (38 trenes) durante un periodo de 42 meses, con posibilidad de una prórroga por un año más.

En el servicio se incluye la limpieza, retirada de residuos, sanitización, desinfección, odorización, suministro de insumos y jardinería, mientras que el servicio de mantenimiento abarca trabajos de pintura, gasfitería, eliminación de grafitis, soldaduras, tabiquería, y mantenimiento de canaletas y techumbres, entre otros.

Valoriza Facilities es especialista en la prestación de servicios de Facility Management (gestión integral de edificios), y Facility Services (servicios de soporte a edificios); en Chile gestiona contratos con el Congreso Nacional de Chile en Valparaíso, el nuevo Hospital Regional de Antofagasta y el Mall de la Zona Franca de Iquique (Zofri), entre otros. La filial de Sacyr se encuentra en el top 10 en facility services (facility management, limpieza, mantenimiento integral de instalaciones, servicios energéticos y servicios auxiliares).

Fuente: Sacyr

NOTICIAS --- El concurso del albergue de Gallur, desierto.

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El concurso convocado para la gestión y explotación del albergue de Gallur (situado en la antigua estación del ferrocarril Sádaba-Gallur) ha quedado desierto ante la falta de ofertas presentadas. La Junta de Gobierno municipal tomó la decisión a finales del mes pasado y aún está por ver si la Corporación pretende licitar de nuevo este servicio.

Fuente: Heraldo de Aragón

Control inteligente de los trenes

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Euskal Trenbide Sarea (ETS), Euskotren y CAF han presentado sendos acuerdos para el desarrollo de tecnología ferroviaria puntera que permita su implantación en la red vasca, así como la posterior internacionalización de estos productos y servicios innovadores. Uno de los proyectos a evolucionar consistirá en el desarrollo de un CBTC, sistema inteligente de control de la circulación ferroviaria, en la red de ETS-Euskotren, que contribuirá a incrementar la seguridad y eficacia del servicio. Este servicio se presentó ayer en las cocheras de Araso en Irun (Gipuzkoa), con asistencia de la consejera de Desarrollo Económico e Infraestructuras, Arantxa Tapia; el presidente de CAF, Andrés Arizkorreta; y los directores generales de ETS y Euskotren, Aitor Garitano e Imanol Leza, respectivamente.

ETS, Euskotren y CAF van a trabajar de manera conjunta en la implantación y desarrollo del CBTC en la Línea 3 del Metro de Bilbao. Según han explicado los responsables de las citadas entidades, “en líneas metropolitanas, como por ejemplo la L-3 del Metro de Bilbao, gestionada por ETS y explotada por Euskotren, la utilización de este tipo de sistemas supone un salto tecnológico que redunda en la seguridad y en el aumento de prestaciones de la línea, sin olvidar aspectos como conducción eficiente, señalización optimizada o ahorro energético”. El acuerdo, firmado entre las dos sociedades públicas dependientes del Departamento de Desarrollo Económico e Infraestructuras y CAF, tiene como objetivo “aportar al mercado una innovación importante con relación a lo actualmente existente”.

El punto a destacar es la compatibilidad del sistema CBTC a desarrollar y el estándar europeo de señalización ERTMS (European Rail Traffic Management System), cuya implantación en los corredores prioritarios ferroviarios de la Unión Europea es una condición específica. En esa línea “existe una demanda creciente en la optimización de la explotación y la seguridad en redes con alta frecuencia (metros), sin desdeñar la interoperabilidad entre servicios de este tipo y otros de media y larga distancia (cercanías, convencionales o de alta velocidad)” que, sobre todo, en los accesos a ciudades, comparten infraestructura. Esto implica la necesidad de compatibilizar los sistemas de conducción y de seguridad-señalización de ambos tipos de explotación.

La línea 3 del Metro de Bilbao es un caso donde pueden aplicarse las potencialidades de este sistema, ya que combina una explotación tipo Metro con una de cercanías, al confluir los trenes internos a la misma con los que llegan de Durango y San Sebastián. Todo ello, además, en una infraestructura dotada de sistemas de señalización y de seguridad conformes a los requerimientos más estrictos a nivel europeo.

La colaboración entre las tres empresas no se circunscribe únicamente a que las pruebas puedan desarrollarse en la Línea 3 de Metro de Bilbao, ya que se abre la posibilidad a que se pueda extender, por ejemplo, en el ‘Topo’ de San Sebastián, una vez que finalicen las obras de la variante ferroviaria, o en la red vasca. ETS y Euskotren aportarán su experiencia en gestión y explotación para así conseguir que el producto de CAF pueda abrirse a nuevos mercados. Tapia recuerda que Euskotren “ha pasado de ofrecer frecuencias de 60 minutos a frecuencias de 7,5 minutos en entornos metropolitanos”. “Ello nos obliga a adaptarnos a las nuevas necesidades analizando la evolución de la demanda, tenemos que ser pioneros e incorporar el CBTC, un sistema de control de circulación inteligente, superando la frontera tecnológica”, afirma.

“Estamos hablando de una innovación tecnológica en el ferrocarril que desarrollaremos de la mano de CAF, un sistema que nos permitirá gestionar los servicios que ofrecemos en una línea de metro cada 7,5 minutos combinando con otros servicios regionales que se incorporarán cada 15 minutos en una misma línea”, dice la consejera vasca. Tapia avanza que Euskadi se está preparando para “el transporte del futuro, un sistema que hace frenar o acelerar al tren de forma automática, que detecta el tráfico de la línea o que predice cual es la velocidad correcta a la que un tren debe transcurrir por una curva, mejorando en seguridad, capacidad y la eficiencia”. “Transitamos a un escenario futuro en la que podremos disponer de trenes de conducción automática“.

El otro proyecto presentado en el que trabajan Euskotren y CAF lleva por nombre Estudio de patrones de mantenimiento predictivo, es decir, la utilización de Internet y el Big data para aplicarla al desarrollo del ferrocarril. Se trata de “ser capaces de utilizar y controlar el conjunto ingente de datos que se genera en un tren con alto grado de automatización y de detectar patrones de mantenimiento y poder aplicar reglas preventivas que tengan como objetivo mejorar la operatividad de los trenes de las series 900 y 950 de Euskotren”, apuntan en su presentación. A partir de las posibilidades que ofrece un tren de última generación para la captación y almacenamiento de datos, la innovación del sistema reside en un uso inteligente de los mismos para mejorar la disponibilidad del material móvil. El “tren digital” permite controlar a tiempo real cada una de sus partes, ya que cada una de ellas está conectada al sistema.

El sistema detecta cualquier anomalía de “forma predictiva“, de manera que cuando “una parte del tren no funciona o rinde en los parámetros que le corresponde” proporciona un aviso para que sea pueda realizar el mantenimiento, arreglo o sustitución de las piezas. De este modo, el sistema establece unos patrones que pueden ser perfectamente exportables a otras explotaciones ferroviarias, lo que constituye “una oportunidad para abrirse a nuevos mercados“. Este proyecto se enmarca en una política de promover acuerdos de desarrollo de proyectos I+D que aborda diferentes temáticas, algunas de las cuales se incluyen dentro de las iniciativas Shift2rail y Horizon2020 de la Comisión Europea para el desarrollo del sistema ferroviario en la Unión Europea.

NOTICIAS --- Renfe va a realizar un nuevo curso de formación para maquinistas de categoría B

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Renfe va a realizar este año un nuevo curso por el que se obtendrá de manera conjunta tanto la licencia de maquinista como el diploma que acredita los conocimientos generales mínimos necesarios para los Certificados de Categoría B.

Los interesados tienen de plazo hasta el 15 de enero para realizar la preinscripción y posteriormente se abrirá la fecha para la matriculación y el inicio del curso, lo que Renfe comunicará en su página web.

En esta nueva convocatoria Renfe va a ofrecer un total de 275 matrículas y, como en las anteriores, en el caso de que el número de aspirantes sea superior al número de matrículas que se ofrecen, la Operadora convocará una prueba de acceso al curso de conducción de la que se informará con suficiente antelación. El curso se impartirá en los nueve centros formativos con que cuenta la Escuela Técnica Profesional de Conducción y Operaciones de Renfe Operadora

Las condiciones para la preinscripción así como el programa formativo, el coste y todos los detalles relacionados con el curso se pueden consultar en la página web de Renfe Operadora, www.renfe.com, en el apartado de Empleo y Formación, donde también se podrá formalizar la preinscripción hasta el próximo 15 de enero.

Fuente: Renfe

Renfe y la CNMC, a la greña por los maquinistas

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Renfe recurre a los tribunales, por la vía contencioso-administrativa, las medidas que la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) le ha impuesto para evitar que los operadores privados se queden sin maquinistas. La compañía ferroviaria pública pedirá además la suspensión cautelar de la aplicación de las medidas en tanto se resuelve el proceso judicial. En virtud de estas medidas, Renfe estará obligada a dar y costear durante tres meses un servicio de tracción a las empresas privadas que pierdan a más del 20% de su plantilla de maquinistas como consecuencia de una convocatoria de empleo de conductores de la operadora dominante. Renfe considera que se trata de una iniciativa “inviable” y que además “no favorece en ningún caso la competencia en el transporte de mercancías en tren”, un negocio liberalizado en España desde 2005.

La Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) ha impuesto a Renfe el cumplimiento de una serie de medidas para garantizar que las operadoras ferroviarias privadas que compiten con la compañía pública en tráfico de mercancías no se queden sin maquinistas. La CNMC indica que las convocatorias de incorporación de nuevos maquinistas por parte de Renfe provoca un efecto llamada sobre los conductores de las operadoras alternativas, “que no pueden igualar las ventajas de contratación del operador público”. El ‘superregulador’ considera que el hecho de que no exista en el mercado una suficiente bolsa de maquinistas de tren impide la competencia en el transporte de mercancía en tren, un sector liberalizado desde 2005.

La operadora española denuncia que, al exigir estas medidas, el ‘superregulador’ atenta contra “la libertad de empresa e invade la capacidad de Renfe para organizar sus propios recursos”. La compañía que preside Juan Alfaro considera que no es posible atender este servicio, dado que su división de Mercancías tiene la capacidad de producción “adaptada a sus propias necesidades”. Renfe reacciona de esta forma a las medidas impuestas por la CNMC con el fin de que exista en el mercado una bolsa de maquinistas formados a disposición de todas las empresas que operan en el sector con el fin último de garantizar la competencia en este mercado.

La comisión ha “constatado” que Renfe, que emplea al 97% de los maquinistas de tren del país, paralizó en 2012 los cursos de formación de maquinistas, requisito imprescindible para acceder a la profesión, y que no los reanudó hasta 2016. No obstante, en 2015 lanzó una oferta de empleo con el referido efecto en las plantillas de conductores de las empresas rivales. Por ello, y ante la denuncia presentada al respecto por la Asociación de Empresas Ferroviarias Privadas (AEFP), el órgano que preside José María Marín Quemada ha resuelto imponer un conjunto de requisitos a Renfe para garantizar que cuenten con maquinistas suficientes sus competidores, por el momento en tráfico de mercancías.

El ‘superregulador’ impone estas medidas a Renfe un año después de que le pusiera la mayor multa a una sola empresa, una sanción de 65 millones de euros por no facilitar la competencia también en mercancías. En la actualidad, Renfe aborda un plan de saneamiento y reestructuración en Renfe Mercancías con el fin de que sea rentable y genere beneficios. Este plan culminará con una alianza de esta filial con un operador logístico privado.

El objetivo del ‘superregulador’ es dar transparencia a la planificación sobre la formación de maquinistas con el fin de que siempre exista una bolsa de este tipo de profesionales en el mercado. La CNMC insta a Renfe a cuantificar y comunicar antes del 31 de enero de cada año a este órgano, los centros de formación y las empresas ferroviarias “su mejor estimación” sobre las necesidades de conductores de tren para al menos los dos años siguientes. La compañía también deberá garantizar que las convocatorias de empleo que realice para contratar maquinistas tenga un plazo de al menos tres meses entre el anuncio y el primer examen o prueba de selección. La CNMC indica que estas medidas estarán vigentes hasta que el mercado asegure por sí mismo el correcto funcionamiento. En caso de que se produzca algún cambio, analizará la pertinencia de mantenerlas.


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NOTICIAS --- La conexión de la 'Y vasca' elegida permitirá llegar a Bilbao en menos de una hora y a Vitoria en media

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La alternativa de conexión del tren de alta velocidad de Navarra con la "Y" vasca "mas favorable y ventajosa" es la de Vitoria, según el estudio informativo que el ministro de Fomento, Iñigo de la Serna, ha presentado este martes en Pamplona.

La de Vitoria, una de las dos opciones de interconexión que se habían planteado, es la "más ventajosa", aunque su trazado es más largo que el de la otra alternativa, la de Ezkio-Itxaso (Gipuzkoa), más corta, pero más compleja desde el punto de vista medioambiental y presupuestario.

El estudio informativo del proyecto de corredor ferroviario Cantábrico-Mediterráneo, tramo Pamplona-conexión "Y" vasca, ha sido presentado en la delegación del Gobierno en Navarra en un acto al que además de los titulares de Desarrollo Económico de ambas comunidades, Manu Ayerdi y Arantxa Tapia, han asistido diferentes cargos públicos, con ausencias notables como las de tres de los cuatro socios del Ejecutivo Foral.

Los representantes de EH Bildu, Podemos e I-E se han sumado a una concentración en la calle para expresar su rechazo a este proyecto, mientras que el otro socio, Geroa Bai, ha asistido pero con espíritu "crítico" al considerar que se trata de un acto "propagandístico".

Entre los asistentes se encontraban además la delegada del Gobierno, Carmen Alba, dirigentes de los tres partidos de la oposición en el Parlamento Foral, UPN, PSN y PPN, y miembros de diferentes entidades económicas, sindicales y sociales.

El ministro, quien ha llegado con retraso debido a la niebla que ha impedido aterrizar al avión en el que viajaba en Pamplona, ha explicado que han sido criterios "única y exclusivamente técnicos" los que han llevado a determinar como "más favorable" la alternativa de Vitoria de 74,8 kilómetros y un presupuesto base de licitación de 580 millones, sin IVA, que uniría Pamplona con Vitoria en 30 minutos, con San Sebastián en una 1 hora y 02 minutos y con Bilbao en 56 minutos.

Se trata de una nueva plataforma de vía doble de ancho estándar y electrificada a 25 kV, con un tramo inicial común a la otra propuesta entre Pamplona e Irurtzun, cuatro cruces sobre el río Arakil y una longitud total en túnel de 5,8 kilómetros (3,8 de ellos del tramo común de la variante de Irurtzun, cuyo coste es de 194 millones de euros, sin IVA).

Finaliza antes de llegar a Vitoria y conectará con el nuevo estudio informativo de integración, en el cual se estudiará el nuevo nudo de conexión entre todas las líneas que confluirán (LAV Burgos-Vitoria, FFCC Madrid-Irún, "Y vasca").

La de Ezkio-Itsaso, de 55,1 kilómetros y un presupuesto de 1.705 millones sin IVA, incluye ocho cruces sobre el río Arakil, túnel bitubo de 21 kilómetros con el emboquille sur ubicado en zona ambientalmente sensible (LIC Sierra de Aralar) y estructuras de gran envergadura en Olaberría, Idiazabal, Beasain y Ezkio.

Esta alternativa destaca por su menor impacto ambiental, pero cuenta con un elevado coste y un gran túnel y complejos viaductos que generan incertidumbre, mientras que en la de Vitoria casi todo el trazado es en superficie, lo que simplifica las obras, que resultan más económicas, así como la funcionalidad y explotación de la línea. En contra, repercute en un mayor impacto sobre el medio.

A partir de ahora se abre un periodo de información pública y recogida de alegaciones, según De la Serna, quien ha dicho que esperan contar este año con la declaración de impacto ambiental para así poder a comenzar a licitar los proyectos.

En ese estudio de impacto ambiental se deberán detallar "muchos aspectos" ha apuntado la consejera vasca, quien ha precisado que "las dos vías quedan abiertas" en un discurso en el que ha agradecido al ministro el cumplimiento de la palabra dada y en el que ha considerado prioritario conectar las "cuatro capitales vascas del sur" y ha sostenido que lo importante es contar con una conexión "adecuada", "eficaz" y "eficiente".

Por su parte, el vicepresidente Ayerdi ha reiterado que van a trabajar para estar lo más cerca posible del desarrollo de esta infraestructura, de esta conexión y del resto de tramos como el bucle del Pamplona, sobre el que el ministro ha dicho que tienen intención de licitar la redacción del estudio informativo.

Ayerdi ha trasladado al ministro su interés por suscribir un nuevo convenio, un tema que De la Serna no ha considerado "oportuno reabrir". El ministro ha concluido indicando que es también un objetivo prioritario la conexión entre Castejón y Logroño.

Fuente: Diario de Navarra

NOTICIAS --- Renfe adelanta el horario de los maquinistas del tamagotchi para poder calentar los vagones

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Renfe ha solucionado la lentitud de la calefacción de los tamagotchi adelantando cuarenta minutos la entrada al trabajo de los maquinistas. De esta forma, este obsoleto tren, con el que se cubre el primer trayecto de la mañana Teruel-Zaragoza con salida a las 6.30, dispone de un mayor tiempo de precalentamiento y sus vagones están más caldeados cuando suben los viajeros.

Si antes los maquinistas de los tamagotchi o Diésel 596 empezaban su turno en los meses de frío a las 5.40 –hora en que ponían en marcha los motores y con ellos la calefacción–, desde hace dos inviernos –este y el pasado– tienen que presentarse a las 5.00, con una hora y media de antelación a la salida del tren, a fin de que los espacios destinados a los viajeros ofrezcan un mínimo confort.

Así lo han denunciado la coordinadora ciudadana Teruel Existe y la Plataforma en Defensa del Ferrocarril de Teruel, cuyos responsables consideran "penoso" que se haya tenido que "alterar" el turno de trabajo de los conductores "por no reunir el tren las condiciones de confortabilidad exigibles" y solicitan que este tipo de convoy sea sustituido por otro más competitivo. Destacan que mientras otros modelos más modernos precisan apenas entre 10 y 40 minutos de precalentamiento, los tamagotchi necesitan 90 minutos.

"Son chatarra"


"Los tamagotchi son sinónimo de chatarra y este es el único problema, que son tan viejos y obsoletos que sus calefactores tardan mucho tiempo en funcionar a pleno rendimiento", criticó ayer Manuel Gimeno, portavoz de Teruel Existe. "La cuestión es –continuó– que los pasajeros tienen derecho a viajar con comodidad y eso es imposible en un tren que está para el desguace".

Con el abrigo puesto

Desde Teruel Existe explicaron este martes que, aún con una hora y media de precalentamiento, el tamagotchi sale de Teruel con "escasamente 15 o 16 grados en el interior de sus vagones, una temperatura claramente insuficiente". Según indicaron, "la mayoría de los viajeros no se quita el abrigo en todo el trayecto".

En la misma línea, fuentes de la Plataforma en Defensa del Ferrocarril criticaron que, debido a su antigüedad –fueron fabricados en los años 80 del siglo pasado aunque reformados posteriormente–, en cuanto los tamagotchi se ponen en marcha, "el aire entra por todas partes, puertas, ventanas y rendijas, y no se conserva dentro el poco calor conseguido". "Los viajeros van helados;el tren no se calienta hasta llegar a Zaragoza", agregan.

Renfe respondió ayer a las críticas afirmando que todos los trenes con los que presta servicio "están en condiciones de hacerlo". La compañía indicó que el maquinista se presenta a su turno de trabajo con mayor o menor antelación a la salida del tren "dependiendo de los requerimientos técnicos de cada unidad" y subrayó que esta circunstancia "es un tema interno totalmente transparente para los viajeros, es decir, que no les afecta en nada".

La empresa ferroviaria destacó que no ha recibido "ninguna queja" de viajeros alusiva a una falta de calefacción en los llamados tamagotchi. "Si la hubiera –añadió–, la estudiaríamos y, como se hace en todos los casos, trataríamos de arreglarla". Las mismas fuentes de Renfe subrayaron que la compañía "intenta que haya siempre una temperatura confortable para los viajeros de los trenes".

"A los viajeros de Teruel nos quieren echar del ferrocarril"

El portavoz de Teruel Existe, Manuel Gimeno, considera que la política de Renfe con los viajeros de Teruel es "la de echarlos del ferrocarril". A su juicio, la utilización de los incómodos tamagotchi para la línea Teruel-Zaragoza es solo "una forma más de intentarlo". Afirma que es "lamentable" que el billete del tamagotchi "sea más caro que el del Ave con ‘tarifa promo’" y reclama que el Gobierno aragonés subvencione el tique de los trenes turolenses para no disuadir a la población del uso de este medio de transporte.

Como el resto de los convoyes, los tamagotchi pasan la noche a la intemperie debido, no a la falta de garajes, sino a la desaparición hace ya algunos años del personal especializado que se ocupaba de realizar las maniobras necesarias para su retirada a las naves. Ello, unido a las bajas temperaturas que se registran estos días en Teruel –la mínima ayer fueron 5,4 grados bajo cero–, hace que los trenes estén congelados a primera hora de la mañana. Con todo, para Gimeno, la única solución a los tamagotchi es la modernización del parque de trenes que circulan por Teruel.

Fuente: Heraldo de Aragón

La antigua red de Feve pierde viajeros

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Izquierda Unida (IU) alerta sobre la pérdida de viajeros de Renfe y Feve en Cantabria, que cifra en un 30% en el período 2003-2016 y lo achaca a la pérdida de calidad “por culpa de las externalizaciones” en el ente público. El dirigente de IU y trabajador del ferrocarril, Sergio Tamayo, denuncia “las continuas externalizaciones” que se están realizando en Renfe, Feve y Adif, en servicios como talleres, venta de billetes, limpieza o reparación de vías y obras”. Explica además que, recientemente “han dejado de gestionarse” desde el ente público más servicios, como el reportaje de trenes, el movimiento de trenes desde los talleres hasta la estación y la realización del enganche de vagones en mercancías.

“Todos estos servicios los realizaba personal de la empresa pública Renfe-Feve y Adif y todos los pasos dados por la Administración apuntan a una privatización del ferrocarril público”, recalca Tamayo. Para IU, este tipo de externalizaciones “además de restar calidad y confianza en el servicio, genera perjuicio a los trabajadores”, como demuestra la reciente sentencia en la que se condena a Renfe-Feve por la “vulneración” de derechos de los trabajadores y se obliga a la empresa a la contratación de dos trabajadores despedidos de una empresa privada, Transervi, que hacia trabajos en los talleres de mantenimiento de Feve, en Santander, por denunciar su situación ilegal e irregular.

Tamayo manifesta su alegría porque la sentencia ha resultado favorable a estos dos trabajadores, quienes “han pasado por este mal trago y viven en una incertidumbre continua junto al resto de las plantillas en esta situación, en el ferrocarril y en otros sectores”. El dirigente de IU recuerda que la formación viene denunciando desde hace mucho tiempo “las políticas privatizadoras” en este sector que está realizando el Gobierno del Partido Popular -y anteriormente el del PSOE; unas políticas que, en su opinión, “sólo buscan deteriorar el servicio público de transporte por ferrocarril y hacer ganar dinero a los directivos de las empresas privadas que en muchos casos están comandadas por antiguos directivos de Renfe-Feve-Adif“.

También critica que “los beneficios de unos pocos en sillones son a costa de sueldos de miseria para los trabajadores de base, ya que algunos no llegan a los 900 euros, y con contratos de obra y servicio”. En este sentido, señala que “el maltrato a los trabajadores con sueldos ínfimos o la falta de contratación de personal público que reemplazase las jubilaciones durante los últimos 15 años, ha provocado que el ferrocarril llegue a estar en la UVI”.

Según Tamayo, los trabajadores notan esta situación especialmente en cercanías de Feve, donde “las cancelaciones de trenes por falta de maquinistas, los continuos retrasos por las averías tanto, por no haber material disponible o por la falta de personal de mantenimiento, han provocado un continuo quebradero para los usuarios, llegando el punto de abandonar el viajar por ferrocarril“. Así destaca que, de los 4 millones de viajeros que utilizaban Feve y del 1.200.000 que usaban Renfe en el año 2003 en Cantabria, se ha pasado en 2016, a 2.900.000 y 700.000, respectivamente. “En poco más de una década los viajeros han descendido un 27,5% en Feve y el 41,7% en Renfe, siendo el cómputo general un descenso del 30,7%”, ha denunciado Tamayo, que ha instado a las autoridades pertinentes a que “revisen su escala de prioridades” para poder recuperar la “fortaleza del ferrocarril público, social, ecológico y de calidad”.

La situación se puede extraplar perfectamente a Asturias, donde el servicio de Cercanías que cubre la extinta Feve se ha visto gravemente deteriorado desde que Renfe absorbió la compañía de vía métrica. De hecho, el Gobierno determinó este último diciembre ampliar las frecuencias en Asturias, Cantabria y Madrid. Entre las líneas a reforzar se cuenta el tramo Avilés-Oviedo, que verá incrementada un 24,1% las frecuencias, previsiblemente, dentro de tres meses. Esta ampliación eleva a los 80,4 millones el pago a Renfe por el déficit que le provocan las cercanías asturianas y los regionales que circulan en la región.

El plan de cercanías presentado por el ministro de Fomento propone invertir 580,96 millones de aquí a 2025 para superar sus principales males. A la cifra se llegó tras confeccionar una amplia lista de los males que arrastran infraestructuras y trenes. Feve, por ejemplo, dispone en Asturias de 41 unidades. Veinte de ellas pertenecen a las series 433 y 435, y tienen una antigüedad de 36 años de servicio. Las veteranas de la flota son siete convoyes de la serie 526 que empezaron a operar entre 1966 y 1974. El plan de cercanías cifra en diez los trenes que se comprarán para este año, con una inversión de 45 millones, mientras que en el resto de los vetustos ferrocarriles se harán mejoras y arreglos por valor de 8,7 millones.

Lo que nadie se atreve a reconocer es que el servicio absorbido por Renfe se degrada mes a mes y los viajeros pierden capacidad de acceso al servicio, sin que las autoridades competentes desarrollen medidas para evitar la pérdida de usuarios en las Cercanías.


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NOTICIAS --- Francia desbroza el ferrocarril entre Bedous y Canfranc para emprender la reapertura

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Francia ha iniciado este lunes el desbrozado del último tramo del ferrocarril para la reapertura de la vía Pau-Canfranc-Zaragoza. Son 25 kilómetros que separan Bedous de Canfranc, a través del túnel internacional, y la zona más complicada del recorrido que se ha recuperado desde su cierre en 1970 en el país vecino (en 2011 se abrió Pau-Olorón y en junio de 2016, de Olorón a Bedous).

Este trabajo de las máquinas se realizará en dos meses y medio, durante el invierno. La limpieza de la vía forma parte de los proyectos que financia la Comisión Europea con 7,5 millones de euros, la mitad del coste que realizan los dos países como paso previo a la reapertura.

Volver a ver las máquinas en el tramo ferroviario en el valle del Aspe para emprender el desbrozado supone una buena noticia para los vecinos, que ven más cerca la conexión ferroviaria internacional del Pirineo central. "Es muy importante que se vea desde la carretera nacional que las obras del tren están en marcha y la reapertura va a llegar", apunta Francois Rebillard, portavoz de Creloc (Comité para la Reapertura de la Línea Olorón-Canfranc), que visitó ayer las máquinas que trabajan.

Cortar árboles, valorar tierra y túneles

Una empresa pública de la Oficina Nacional de los Bosques es la que se ocupa de esta tarea aunque los resultados son para la SNCF (Sociedad Nacional de Ferrocarriles Franceses) y se financia por la región de Nueva Aquitania, junto a la Comisión Europea, para realizar los proyectos previos a las obras de la reapertura. Estos trabajadores van a cortar los árboles que han crecido encima de la vía del ferrocarril, que se cerró en 1970.

"En casi 48 años, que se van a cumplir el próximo mes de marzo, han crecido muchos árboles encima y esta empresa que hoy está en Bedous trabaja también en el Parque Nacional de los Pirineos", agregó Francois Rebillard, de Creloc.

Pero el trabajo de esta empresa también informa sobre el estado del terreno de la vía ferroviaria y de los más de veinte túneles que existen entre Bedous y Forge d’Abel, situada justo a la entrada del túnel internacional del Somport de ocho kilómetros que sale en la estación de Canfranc.

La Comisión Europea financió estos proyectos, entre los que están los trabajos de la vía francesa en la que hay alguna parte que quedó suprimida por la carretera y en estos momentos se tendrá que reconstruirse con otro trazado que permita la convivencia del ferrocarril con la nacional 134.

Fuente: Heraldo de Aragón

La ‘Y vasca’ se uniría a Navarra por Vitoria

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Vitoria es la alternativa “mas favorable y ventajosa” para conectar la ‘Y vasca’ con el tren de alta velocidad de Navarra, según el estudio informativo que el ministro de Fomento, Iñigo de la Serna, ha presentado en Pamplona, aunque la decisión definitiva aún no se ha tomado. La capital alavesa es “más ventajosa” aunque su trazado sea más largo que el de la otra alternativa, la de Ezkio-Itxaso (Gipuzkoa) -la preferida por el Gobierno vasco-, que es más corta, pero más compleja desde el punto de vista medioambiental y presupuestario.

El estudio informativo del proyecto de corredor ferroviario Cantábrico-Mediterráneo, tramo Pamplona-conexión ‘Y vasca’, se presentaba en un acto al que además de los titulares de Desarrollo Económico de ambas comunidades, Arantxa Tapia y Manu Ayerdi, asistían diferentes cargos públicos, con ausencias notables como las de tres de los cuatro socios del Ejecutivo navarro (EH Bildu, Podemos e I-E). De la Serna, que llegó con retraso debido a la niebla que ha impedido aterrizar al avión en el que viajaba en Pamplona, explica que son criterios “única y exclusivamente técnicos” los que llevano a determinar como “más favorable” la alternativa de Vitoria, con un trazado de 74,8 kilómetros y un presupuesto de 580 millones, sin IVA, que uniría Pamplona con Vitoria en 30 minutos, con San Sebastián en una 1 hora y 02 minutos y con Bilbao en 56 minutos.

Se trata de una nueva plataforma de vía doble de ancho estándar y electrificada a 25 kV, con un tramo inicial común a la alternativa por Ezkio-Itxaso entre Pamplona e Irurtzun, cuatro cruces sobre el río Arakil y una longitud total en túnel de 5,8 kilómetros (3,8 de ellos del tramo común de la variante de Irurtzun). Finaliza antes de llegar a Vitoria y conectará con el nuevo estudio informativo de integración, en el cual se estudiará el nuevo nudo de conexión entre todas las líneas que confluirán: el trazado de alta velocidad Burgos-Vitoria, ferrocarril Madrid-Irún y la ‘Y vasca’.

La opción de Ezkio-Itsaso, de 55,1 kilómetros y un presupuesto de 1.705 millones sin IVA, incluye ocho cruces sobre el río Arakil, túnel bitubo de 21 kilómetros con el emboquille sur ubicado en zona ambientalmente sensible (Sierra de Aralar) y estructuras de gran envergadura en Olaberria, Idiazabal, Beasain y Ezkio. Esta alternativa destaca por su menor impacto ambiental, pero cuenta con un elevado coste y un gran túnel y complejos viaductos que generan incertidumbre, mientras que en la de Vitoria casi todo el trazado es en superficie, lo que simplifica las obras, que resultan más económicas, y también la funcionalidad y explotación de la línea. En contra, repercute en un mayor impacto sobre el medio.

A partir de ahora se abre un periodo de información pública y recogida de alegaciones, según De la Serna, quien ha dicho que esperan contar este año con la declaración de impacto ambiental para así poder a comenzar a licitar los proyectos. En ese estudio de impacto ambiental se deberán detallar “muchos aspectos” apunta la consejera vasca, quien precisa que “las dos vías quedan abiertas”. Tapia considera prioritario conectar las “cuatro capitales vascas del sur” y sostiene que lo importante es contar con una conexión “adecuada”, “eficaz” y “eficiente”.

El Gobierno vasco precisa además que será el informe de impacto ambiental el que determine la mejor opción y que por tanto el Ejecutivo de Iñigo Urkullu “no puede descartar a día de hoy la solución de conexión a través de Ezkio-Itsaso”. Por su parte, Ayerdi reitera que van a trabajar para estar lo más cerca posible del desarrollo de esta infraestructura, de esta conexión y del resto de tramos como el bucle del Pamplona, sobre el que el ministro asegura que tienen intención de licitar la redacción del estudio informativo.

(Gráfico Isabel Toledo. Cortesía El Correo)


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