Tren real

Pelea por el tranvía de Jaén

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El gobierno local de Jaén mantiene un compromiso «total con la puesta en marcha del tranvía» de la ciudad, que lleva más de siete años parado, y reclama «un compromiso real y efectivo de la Junta de Andalucía para que cumpla con lo acordado con el Ayuntamiento» al respecto del funcionamiento de esta infraestructura. El teniente de alcalde y concejal de Hacienda y Contratación, Manuel Bonilla (PP), muestra «la sorpresa del Ayuntamiento, porque no entendemos que la Junta de Andalucía esté poniendo trabas a cumplir el acuerdo alcanzado para la puesta en marcha del tranvía».

El escollo para el acuerdo viene, según el consejero de Fomento y Vivienda, Felipe López, de la pretensión del Ayuntamiento de que los vagones que adquirió el consistorio por 11,9 millones de euros, “acabe ahora siendo soportado en un 75% por la Junta de Andalucía, y eso no tiene ningún fundamento“. Ha subrayado que cuando se hizo la inversión global, sobre 120 millones, los trenes supusieron 11,9 millones de euros, casi un 10% del coste de la inversión global, mientras que la Junta de Andalucía ha soportado el 89% restante.

El concejal de Hacienda espera que la presidenta de la Junta, Susana Díaz, «no esté más pendiente de los cálculos electorales que del acuerdo para el tranvía», al que «hay que dar una solución viable» porque es «la mayor inversión realizada en la ciudad en los últimos años», según explica. Bonilla añade que «no se entiende que pretendan concesionar el sistema tranviario y quieran que los jiennenses sigan pagando los vagones del tranvía». «Lo normal es que quien explote el tranvía se encargue del coste y mantenimiento del material móvil», apostilla.

Manuel Bonilla señala que «hay un acuerdo cerrado con la Junta que está ratificado por el Pleno del Ayuntamiento, donde se aprobó que el coste de explotación del tranvía fuera asumido en un 25% por el Ayuntamiento y un 75%” por la Administración autonómica, después de que el consejero de Fomento y Vivienda, Felipe López, apelase este jueves a la responsabilidad del Ayuntamiento para que «no se dilate más» la puesta en marcha del sistema tranviario, y advirtiese de «una cierta inquietud» en la Junta porque pasa el tiempo y sigue sin echar a andar.

El concejal de Hacienda y Contratación señala que «no tiene sentido alguno que la Junta de Andalucía se quede con el sistema tranviario, recepcione toda la infraestructura y también el material móvil, para adjudicarlo a una empresa privada, y ahora le pida al Ayuntamiento que siga pagando los vagones porque es una adulteración del acuerdo alcanzado». «Supondría que el déficit real asumido por el Ayuntamiento sería más del 60%», explica el edil.

«Entendemos que por parte de la Junta se pretende beneficiar claramente a una empresa privada, que ve cómo tiene unos vagones gratuitos para explotar sin pagar sus costes de explotación, que los seguirían pagando los jienenses», manifiesta Bonilla. Para el concejal de Hacienda y Contratación, «Susana Díaz lo que tiene que hacer es preguntar a los empresarios de cualquier sector si no es suficiente que ellos tengan que asumir los riesgos de sus negocios para que venga ahora la Junta de Andalucía a intentar adjudicar un negocio a una empresa privada sin que tenga que asumir riesgos, porque la Junta pretende que se lo paguen los jienenses».

El concejal de Hacienda y Contratación apunta que la Junta «sabe que es un acuerdo contrario a la Ley de defensa de la libre competencia, y que puede volver a ser impugnado y suspendido por los concesionarios de los transportes públicos urbanos de Jaén, taxistas y autobuses urbanos, al privilegiar a una empresa a que explote un sistema sin asumir carga alguna, mientras que los taxistas y la concesionaria de autobuses compran sus vehículos y deben pagar sus amortizaciones y costes, afectando todo ello en el precio final del billete».

Bonilla agrega que la Junta «conoce perfectamente que un incremento de los gastos por parte del Ayuntamiento con consecuencia en los presupuestos municipales no sería aprobado por el Ministerio de Hacienda, que ya ordenó y requirió al Ayuntamiento que procediera a una rebaja de gastos de las cuentas municipales». Así las cosas, el responsable de Hacienda invita a la Junta «al diálogo para cumplir lo acordado y que los jienenses disfruten del sistema tranviario en iguales condiciones que otras ciudades andaluzas».

El plazo límite que se marcó la Junta de Andalucía para aprobar dicho convenio “en términos de conveniencia” fue hasta final de septiembre y ya se ha sobrepasado. Por eso, “sin ánimo de echar sal y vinagre que acabe agriando las relaciones porque queremos seguir manteniendo unas relaciones cordiales”, ha apuntado que “no tiene sentido” que todavía no se haya aprobado el convenio y que “haya 120 millones de euros de inversión que estén en el dique seco todavía”.

Detectan más trenes con amianto en Madrid

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Metro de Madrid ha anunciado la paralización y la suspensión temporal del mantenimiento de 13 unidades que prestan servicio en la línea 1 tras detectar material con amianto en la pintura aplicada para aislar y recubrir el interior de los paneles de chapa en cabina y coches, así como en las planchas metálicas bajo bastidor. Se trata de unidades del modelo 2000 A de la tercera y cuarta remesa del fabricante Macosa, señala Metro de Madrid en una circular interna.

“Este recubrimiento de pintura bituminosa en su estado original es no friable si bien en su estado degradado se puede convertir en friable, por lo que los trabajos de mantenimiento preventivo y correctivo pueden verse afectados por la presencia de material con amianto detectado”, añade la circular. Metro de Madrid sostiene que la presencia de amianto en algunas piezas de algunos trenes no supone “ningún riesgo ni para los viajeros ni para los trabajadores”.

No obstante, conforme a la normativa actual, se han suspendido temporalmente todos los trabajos de mantenimiento preventivo y correctivo sobre las 13 unidades, y cualquier actividad a realizar sobre las unidades “cautelarmente paralizadas, incluidas las maniobras y movimientos, deberán ser autorizadas por responsables de Mantenimiento”.

En octubre de 1986, la compañía del metropolitano recibía la primera de las 50 unidades M-R que constituían la tercera remesa de la seie 2000, cuya última unidad sería entregada en agosto del año siguiente y que están numeradas del 2101 al 2200, con la misma asignación de números pares e impares. La cuarta remesa está constituida por 39 unidades M-R, un pedido inicial de 28 y dos ampliaciones sucesivas de siete y cuatro unidades más, numeradas del 2301 al 2378 con la misma distribución de motores y remolques y fueron entregadas entre diciembre de 1987 y agosto de 1989. Todos los equipos eléctricos fueron fabricados por AEG y Conelec, salvo los de las cuatro últimas unidades cuya responsabilidad corrió a cargo de AEG y ABB.

Metro de Madrid tiene en marcha un plan para la eliminación del amianto en el que va a invertir 140 millones de euros hasta el año 2025, que también incluye actuaciones de desamiantado en quince estaciones y otras instalaciones -algunas de ellas todavía en ejecución-. El suburbano madrileño ha acelerado el plan de eliminación del amianto de la red, con la retirada de distintas piezas de trenes (de los modelos 2000 y 5000, los más antiguos de la red) que contienen este mineral, de manera que a finales de 2019 todo el material móvil del metro madrileño esté libre de amianto.

Hasta la fecha el suburbano ha retirado unos 43 trenes por presencia de amianto desde 2017, según asegura el gerente de Explotación Ferroviaria, Carlos Cuadrado, aunque desconoce si alguno ha vuelto a operar tras el proceso de desamiantado. Cuadrado reconoce que sabía de la existencia de un informe de 2003 sobre la posibilidad de que hubiera amianto en el metro. Sin embargo, el gerente dice que “nunca” ninguno de sus superiores -Ignacio González Velayos, Juan Bravo o Borja Carabante- ni ninguno de sus “inferiores” le habló de la presencia de amianto en Metro “como un problema que hubiera que gestionar”.Aactualmente hay 310 trenes disponibles para cumplir las tablas de la red de Metro, aunque “según las circunstancias” puede haber paralizaciones vinculadas a razones que no tengan que ver con el amianto, como averías, informa el diario.es.

Hasta el momento son cuatro los casos de trabajadores de la compañía con enfermedad profesional como consecuencia de su exposición a fibras procedentes del amianto, de los que dos han fallecido, el primero de ellos el pasado 24 de mayo y otro la semana pasada.

(Imagen Panhard. Wikimedia Commons)

NOTICIAS --- Japón presenta el proyecto del prototipo del nuevo Shinkansen Alfa-X

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JR East ha presentado el prototipo del nuevo Shinkansen Alfa-X (E956) para probar las nuevas características de la próxima generación de trenes de alta velocidad japoneses. El proyecto se centra en cuatro áreas clave, seguridad y estabilidad, confort, respeto al medio ambiente y facilidad de mantenimiento.

JR East ha presentado una composición de diez coches que se lanzará en mayo de 2019 y que contará con dos diseños de cabeza diferentes. Una con dieciséis metros de longitud, un metro más que la del Shinkansen de la serie E5 actual, y otra que mide veintidós metros y ha sido diseñada para reducir la presión en los túneles.

También se probarán dos nuevios pantógrafos. El prototipo se propone reducir el consumo de energía optimizando la tecnología de control de tracción y utilizando semiconductores de carburo de silicio en los convertidores de potencia. El tren estará equipado con un dispositivo que aumenta la resistencia aerodinámica para ayudar a una rápida desaceleración.

Además, en el nuevo Shinkansen Alfa-X se van a probar dos nuevos dispositivos para minimizar el riesgo de descarrilamiento en caso de terremoto. Se eliminará un amortiguador lateral del tren, mientras que un tope flexible se activará si el tren percibe un impacto sísmico, mitigando las fuerzas entre el bogie y la carrocería y minimizando la presión entre la rueda y la vía.

El Shinkansen Alfa-X también va a contar con un diseño específico bajo el suelo de los coches pensado para minimizar la acumulación de hielo y nieve y reducir el riesgo de daños o fallos en condiciones de congelación.


Fuente: Vía Libre

NOTICIAS --- La renovación de la línea de Teruel apenas recortará unos minutos el tiempo de viaje

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La renovación de la línea ferroviaria entre Zaragoza, Teruel y Sagunto apenas permitirá recortar los tiempos de viaje a los trenes de pasajeros. Ingenieros y ferroviarios consultados subrayan que los regionales, en el mejor de los casos, podrán ganar unos diez minutos pese a la inversión de 335 millones de euros en la rehabilitación y mejora de la plataforma entre Teruel y Valencia y en su completa electrificación, desde Zaragoza hasta el Mediterráneo.

El trazado existente, con fuertes pendientes y curvas de radio reducido, imposibilitará correr a los trenes, por lo que estarán condenados a seguir viajando a una velocidad media de 75 kilómetros por hora, una de las más bajas del país entre las líneas ferroviarias que unen capitales.

Las actuaciones ya ejecutadas por el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF) han permitido suprimir la mayor parte de las limitaciones de velocidad temporales, algunas de las cuales llegaban a los 30 km/h, lo que unido a la eliminación de los amplísimos colchones horarios permitió reducir hasta 23 minutos los horarios de los trenes. «Realmente se ganaron 11 minutos, ya que el resto del tiempo corresponde al generoso ‘colchón’ horario que llegaron a tener los trenes», explica un ferroviario.

El margen de ganancia que queda es reducido, ya que el diseño del corredor entre Teruel y Sagunto se remonta a finales del siglo XIX y hace que, en el mejor de los casos, se pueda circular a 140 km/h. Y los trenes regionales solo pueden alcanzar esta velocidad en una recta de poco más de 2,5 kilómetros entre Rubielos de Mora y Albentosa.

En el resto de los 138 kilómetros comprendidos entre ambas ciudades la velocidad máxima oscila entre 70 km/h y 105 km/h. «Además, queda aún por suprimir una limitación temporal de 60 km/h por el estado de una trinchera a la salida de Masadas Blancas, a mitad del puerto del Ragudo», añaden las citadas fuentes ferroviarias.

El grueso de la inversión comprometida por Fomento se centra en la electrificación de todo el corredor, que implica el montaje de la catenaria y de las subestaciones eléctricas, cuyo importe asciende a 246 millones. Según el cronograma del ADIF, las obras saldrán a concurso a principios de 2019 y los primeros trenes eléctricos podrán circular en 2022. «Se ganará en fiabilidad, pero no en velocidad porque, además, no hay trenes regionales que superen los 160 km/h», puntualizan.

No obstante, habrá que ver si se cumplen los planes, dado que el ADIF preveía a principios de año sacar a concurso un paquete de obras de renovación entre Zaragoza y Teruel por 47,1 millones que sigue a la espera. Su conclusión estaba comprometida para la primavera de 2020, por lo que se demorará, al menos, un año el conjunto de actuaciones en la plataforma, pensadas para el tráfico de mercancías: sustitución de 106.000 traviesas y 40 kilómetros de raíles, mejoras en terraplenes y desmontes, así como la renovación de «obras de fábrica antiguas», entre otras intervenciones.

Modernización a medias

Donde no se han levantado aún las limitaciones de velocidad es en el tramo Zaragoza-Teruel, en el que el Gobierno invirtió 315 millones en su renovación con características de velocidad alta entre 2001 y 2008. Aunque se vendió que se había modernizado para que los trenes pudieran circular a 200 km/h, la realidad es que solo podrían hacerlo en estos momentos en 95 de los 177 kilómetros de la vía, los únicos que reúnen los parámetros de una línea de altas prestaciones.

Para colmo, el exministro Francisco Álvarez Cascos descartó acometer la reforma de la vía a su paso por los puertos de Paniza y Cuencabuena, que con su trazado sinuoso y en pendiente limita la velocidad a 70 y 80 km/h. Tampoco se actuó en los túneles y en la plataforma, que carecen del suficiente gálibo y anchura para instalar la catenaria y las torres de sujeción. «Los responsables se dieron cuenta en una inspección de la línea hace ya unos años», apuntó un ferroviario.

La actuación en los dos puertos ni siquiera está programada, aunque el ADIF anunció a principios de año que iba a estudiar una intervención, que calificó de «gran calado» y de la que no se ha vuelto a saber nada.

Fuente: Heraldo de Aragón

Renfe y Adif, al proyecto Texas Bullet Train

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Renfe y Adif desarrollarán un histórico proyecto de Alta Velocidad para unir las ciudades de Houston y Dallas/Fort Worth, en el Estado de Texas (EE.UU). Tras un proceso muy competitivo y exigente entre otros operadores mundiales de referencia, Texas Central, promotor privado del proyecto, ha elegido a las empresas públicas del Ministerio de Fomento como socios estratégicos. Tras la primera fase como asesores técnicos en el desarrollo, diseño y construcción, el anuncio efectuado por Texas Central prevé que Renfe y Adif asistan en los planes posteriores de operación y mantenimiento para la puesta a punto del servicio, incluyendo la operación de los trenes, el mantenimiento de los equipos y otros servicios relacionados con la comercialización de billetes.

El anuncio del acuerdo supone un espaldarazo a la expansión internacional del sector público ferroviario español, clave en el caso de Renfe como operador ante la próxima liberalización de servicios y en el caso de Adif como gestor y consultor de infraestructuras de alta velocidad.

Renfe y Adif han sido seleccionados por su nivel de servicio y amplia experiencia en el sector, así como su contrastada cualificación y capacidad para abordar e integrar tecnologías y sistemas distintos de alta velocidad. Durante los últimos meses, las empresas han preparado y defendido su propuesta ante el exigente y competitivo proceso de selección internacional, que ha sido liderado por un equipo de profesionales de las áreas de Estrategia e Internacional.

El proyecto está promovido por Texas Central Partners, LLC (Texas Central), empresa privada apoyada por inversores y que prevé desarrollar el proyecto sin fondos públicos (estatales o federales). Registrada como empresa ferroviaria, ha trabajado desde 2014 con las autoridades federales y estatales para desarrollar un proyecto que prevé conectar la cuarta y la quinta región económica más grande de Estados Unidos.

De acuerdo con Texas Central, la línea de Alta Velocidad generará unos beneficios económicos en el estado de Texas que podrían alcanzar los 36.000 millones de dólares (31,2 millones de euros) durante los próximos 25 años, incluyendo la creación de 10.000 puestos de trabajo al año en la fase de construcción y unos 1.500 puestos de trabajo permanentes una vez entre en servicio la línea. Una parte este empleo, aún por concretar, corresponderá a profesionales españoles.

El tren de alta velocidad de Texas Central prevé conectar Dallas/Fort Worth con Houston en un tiempo de viaje de menos de 90 minutos. El trayecto tiene una longitud de 240 millas (386 kilómetros). Además de las estaciones de Dallas/Fort Worth y Houston, contará con una estación intermedia en Brazos Valley. Todas las estaciones estarán conectadas a la red de autopistas y a los sistemas de transporte público, y contarán con amplias zonas de aparcamiento.

El llamado Texas Bullet Train es el primer proyecto de alta velocidad ferroviaria del mundo 100% privado, lo que pone de manifiesto la viabilidad del negocio de la Alta Velocidad. Texas, un histórico estado referente en el desarrollo de combustibles fósiles, se convierte así en el líder en EEUU en apostar por un sistema de movilidad sostenible con el medio ambiente, como un principio del cambio cultural y social que se está produciendo globalmente.

NOTICIAS --- Tumban la licitación de la línea de bus que iba a unir Soria y Calatayud

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Soria y Calatayud seguirán sin estar unidas por una línea de autobús, al menos por el momento. La Dirección General de Transporte Terrestre ha desistido de licitar la línea de bus Valladolid-Soria-Zaragoza, donde una de sus variantes iba a unir Soria con Calatayud y su estación de AVE. Así lo decidió el pasado martes el órgano de contratación, dependiente de Fomento, algo que además afecta a otras tres licitaciones en curso.

Según la resolución, a la que ha accedido HERALDO, la Asociación Nacional de Empresarios de Transporte en Autocares (Anetra) y Globalia Autocares interpusieron en mayo “un recurso especial en materia de contratación” contra las licitaciones de las líneas Madrid-Granada-Nerja y Santander-Bilbao-La Manga. Respecto a estas, el Tribunal Administrativo Central de Recursos Contractuales, en julio, estimó parcialmente dichos recursos contra los pliegos administrativos y técnicos. En concreto contra los criterios de seguridad, conciliación familiar y abono de salarios de los trabajadores subrogados.

Con este escenario, Transporte Terrestre le consultó a la Abogacía del Estado y este órgano respondió el 26 de septiembre que por “razones de legalidad y buena administración” procedía “desistir de los procedimientos de contratación cuyos pliegos pudieran adolecer de defectos no subsanables”. Entre ellos están, además de las líneas Madrid-Nerja y Santander-La Manga, la ruta Madrid -Piedrabuena y la Valladolid-Zaragoza.

Así, Transporte Terrestre, en su escrito, considera que existe “una infracción relevante de las normas de preparación y adjudicación del contrato”, lo que supone un “defecto insubsanable”, llevándose por delante la nueva ruta. Contra la resolución puede interponerse recurso especial o impugnarse al Tribunal Superior de Justicia de Madrid en dos meses.

Por su parte, el procedimiento de concesión de la línea Valladolid-Soria-Zaragoza, que salió a licitación con año y medio de retraso, estaba pendiente de resolución por la impugnación de un licitador excluido del proceso por incurrir en “una oferta de valor anormal o desproporcionado”. El importe para esta línea superaba los ocho millones de euros en seis años.

Dentro de esa línea se iba a incluir el itinerario Soria-Calatayud por la N-234, con paradas en Almenar y Tordesalas, por la iniciativa del alcalde de Torrubia de Soria, Raimundo Martínez, a la que se sumó también el primer edil de Calatayud, José Manuel Aranda, y mediante la que se recogieron unas 15.000 firmas para demandar el servicio que uniría la capital castellana con el AVE.

Desde Fomento, a preguntas de este periódico, reconocieron que se está trabajando en una “revisión general de los pliegos para garantizar la calidad del servicio” y que se busca el “reinicio del proceso en el menor tiempo posible”. Desde la Delegación del Gobierno en Soria, se considera el asunto como “prioritario”.

Fuente: Heraldo de Aragón

Treinta años de metro en Valencia

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El metro de València cumple 30 años en servicio con cerca de 1.400 millones de viajeros transportados. El 8 de octubre de 1988, Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV) ponía en servicio el primer tramo subterráneo que permitía que València se convirtiera en la tercera ciudad española con metro, tras Madrid y Barcelona. Tras tres décadas de servicio la red alcanza los 156 kilómetros (26,5 kilómetros en subterráneo), 138 estaciones (35 soterradas) y 63.843.233 usuarios acumulados en 2017.

FGV inició su servicio comercial el 1 de enero de 1987, una vez completado el proceso de transferencia de las líneas de Feve (Ferrocarriles Españoles de Vía Estrecha) a la Generalitat, pero no fue hasta el 8 de octubre de 1988 cuando entró en servicio el primer tramo subterráneo. La red de Metrovalencia ha ido creciendo hasta consolidarse como una explotación que combina metro, tranvía y servicio de cercanías. En 1988 contaba con 123,7 kilómetros de red (de los cuales únicamente siete eran subterráneos), con 79 estaciones (ocho soterradas) y 18.324.124 viajeros.

Tras la apertura del primer tramo subterráneo, se unía las líneas de ferrocarril de vía estrecha del norte de la ciudad en dirección a Llíria y Bétera, con la del sur hacia Villanueva de Castellón, a través de un túnel de siete kilómetros de longitud, con ocho estaciones: Beniferri, Campanar-La Fe, Túria, Ángel Guimerà, Plaça Espanya, Jesús, Patraix y Hospital (hoy Safranar). El túnel descendía al subsuelo desde la estación en superficie de Ademuz (hoy Empalme) y salía de nuevo a cielo abierto en València Sud. Posteriormente, se abrió, también en superficie, la estación de Sant Isidre, recuerda la entidad pública a través de un comunicado. El 21 de mayo de 1994 se puso en servicio la Línea 4 de tranvía, con 9,7 kilómetros y 21 paradas. Esta actuación permitió que la ciudad de València fuese pionera en España en la reimplantación de este sistema de transporte.

Casi siete años después de la apertura de las primeras estaciones de metro, el 5 de mayo de 1995, entró en funcionamiento un nuevo tramo entre las estaciones de Palmaret y la estación de Alameda, obra del arquitecto Santiago Calatrava. El 16 de septiembre de 1998 se prolongó la Línea 3 desde la estación de Alameda hasta la de Avinguda del Cid y se puso en servicio el ramal entre Colón y Jesús, llegando así el metro al centro de la ciudad. Además, se conseguía la conexión con Renfe, gracias a la estación de Xàtiva. En 1999, se completó la llegada del tranvía hasta Televisión Valenciana (TVV) y Feria Valencia y del metro hasta Mislata-Almassil. En 2001 se inauguró la nueva estación de Empalme, que se convierte en un importante eje intermodal de València y su área metropolitana.

En abril de 2003 se puso en servicio el primer tramo de la nueva Línea 5, con tres nuevas estaciones (Aragón, Amistat y Ayora) y 2,3 kilómetros de recorrido, que proporcionaría en el futuro un enlace entre la fachada marítima de València y el Aeropuerto de Manises. El 22 de septiembre de 2004 se inaugura la estación subterránea de Torrent Avinguda que se suma a la antigua estación de este municipio de l’Horta Sud. Un año después, el 3 de octubre de 2005 se abre la estación de Bailén. Concebida como núcleo intermodal de la red de Metrovalencia, conectada con la estación central. Este mismo año el tranvía llega hasta LLoma Llarga y Mas del Rosari.

En 2007 se consiguió completar la conexión entre puerto y aeropuerto. En abril se puso en servicio la nueva estación de intercambio de la Línea 5 Marítim Serrería y la prolongación en superficie, hasta la dársena del puerto (parada de Neptú, denominada hoy en día Marina Reial Joan Carles I). En el otro extremo de la Línea 5, el mismo mes de abril se abrió el tramo de prolongación entre Mislata-Almassil y el Aeropuerto de Manises. Con la apertura de estos nuevos tramos se configura un importante eje de transporte público que conecta los tres grandes centros generadores de movilidad del área metropolitana: puerto, aeropuerto y estación central de Renfe.

En octubre de ese mismo año entraba en servicio la línea 6 entre la plaza Tossal del Rei y la estación de Marítim-Serrería, a través de un recorrido de 9,2 kilómetros. En diciembre de 2010 abren las estaciones subterráneas de Alboraya (Palmaret y Peris Aragó) y en mayo de 2011 las de Benimámet y Les Carolinas-Fira que sustituyeron a las antiguas estaciones en superficie. Y el 6 de marzo de 2015 metro llega hasta Riba-roja de Túria, tras años de espera, coincidiendo con la reestructuración de la red de Metrovalencia y el cambio de nomenclatura de las líneas.

NOTICIAS --- Golpe a Renfe: la AN avala que los empleados puedan faltar 4 días al año sin pedir la baja

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Los trabajadores de Renfe están de enhorabuena. La Audiencia Nacional ha estimado una denuncia del sindicato CGT contra la empresa por la que reconoce el derecho de la plantilla a ausentarse del trabajo por enfermedad o accidente durante cuatro días al año (tres si son de forma consecutiva) sin necesidad de tener que presentar parte de baja médica, como sucede en la actualidad.

La Sala de lo Social número 1 del alto tribunal ampara al sindicato en su solicitud de que "se declare el derecho que corresponde a los trabajadores y trabajadoras del Grupo Renfe a disponer y disfrutar de cuatro días anuales de ausencia por enfermedad, que no den lugar a incapacidad temporal, pudiendo ser tres consecutivos, sin generar ningún descuento en la nómina del trabajador", según reza la sentencia.

Los representantes de los trabajadores han logrado esta victoria judicial apelando a la disposición adicional trigésimo octava de la Ley 17/2012, de 27 de diciembre, de Presupuestos Generales del Estado para el año 2013. Esta contemplaba que los empleados tanto de la Administración del Estado como de los organismos y entidades de derecho público dependientes de la misma pueden ausentarse de sus puestos, sin incurrir en incapacidad temporal, simplemente con un justificante médico.

Hasta ahora, Renfe no aplica esta ley y requiere un parte de alta o baja por enfermedad o accidente en caso de ausencia laboral, y retribuye estas jornadas en base al convenio colectivo de la empresa. Fuentes oficiales de Renfe señalan que la firma de transporte ferroviario ha recurrido esta sentencia ante el Tribunal Supremo y seguirá aplicando el convenio, con lo que los casi 14.000 trabajadores de la empresa tendrán que seguir presentando parte de baja, lo que implica cobraer el 90% de su salario en estos cuatro primeros días de ausencia al año. La sentencia incide en que se debe pagar la nómina íntegra y Renfe no podrá generar ningún tipo de descuento para cuatro días al año.

La propia Renfe considera que la compañía ya retribuye adecuadamente a los trabajadores en base a su convenio colectivo y explica que nada tiene que ver la situación jurídica del Grupo Renfe con la que se da en la función pública o en otras compañías. Los propios sindicatos (además de CGT, se adhirieron a la denuncia CCOO y Semaf) afirman en su reclamación judicial que en otras empresas públicas como ADIF este derecho se viene aplicando desde que entró en vigor en 2013.

Fuentes sindicales explican que este derecho permitía compensar en parte la sustracción de derechos que supuso el Real Decreto-ley 20/2012 para garantizar la estabilidad presupuestaria y de fomento de la competitividad para los empleados del sector púbico. Entre otras cosas, la controvertida suspensión de la paga extra de ese año.

Por el contrario, otras fuentes conocedoras de la problemática y próximas a la empresa aseguran que en la práctica el aval de la Audiencia Nacional es regalar a los empleados cuatro días sin que tengan que molestarse siquiera en realizar el parte de baja, el requisito que les pide la empresa para no pagar la nómina íntegra. De esta manera, además de evitar el trámite burocrático, obtienen el 100% de su sueldo, lo que puede ser un incentivo perverso que genere mayor absentismo.

Fuente: El Confidencial

Un sello para los últimos ambulantes

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Con motivo de la presentación del sello conmemorativo dedicado al 25 Aniversario de la última expedición de los ambulantes postales, el pasado sábado 6 de octubre Correos y la Asociación Zaragozana de Amigos del Ferrocarril y Tranvías (Azaft) fletaron una circulación muy especial del Tren Postal, que circuló desde la zaragozana estación de Casetas hasta el Museo del Ferrocarril de Madrid, que tiene su sede en la Estación de Delicias, donde tuvo lugar el acto de presentación del efecto postal conmemorativo.

Este no es el único sello dedicado a los ambulantes postales pues ya en 1976, se emitió otro efecto con un valor de tres pesetas. Correos ha dedicado varios efectos postales al mundo del ferrocarril y el último de ellos es el que se ha dedicado el pasado mes de septiembre a la Línea de Alta Velocidad Española La Meca-Medina. Con la emisión de este sello, que reproduce en el anverso uno de los últimos vagones postales de la serie 1500 y en el reverso, el interior del mismo con el ambulante, las sacas y diversos enseres de la época, la filatelia española quiere hacer un homenaje a aquel servicio de transporte de correspondencia y especialmente, a aquellos hombres y algunas mujeres que, a pesar de las dificultades, hicieron que este servicio fuera posible agilizando así el transporte de la correspondencia en todas las líneas de la red ferroviaria, lo que permitió llegar hasta las localidades más pequeñas.

A esta presentación asistieron el director gerente de la Fundación de Ferrocarriles Españoles, César Felipe López Sánchez; el director del Museo del Ferrocarril de Madrid, Carlos Abellán Ruiz; y el presidente de Correos, Juan Manuel Serrano, entre otros. También se presentó el libro “Trenes de papel. 150 años de expediciones ambulantes de Correos”, escrito por F. Javier Berbel Silva, Gaspar Martínez Lorente, Pedro Navarro Moreno y Pedro Pintado Quintana.

El Tren Postal está compuesto por tres coches de Correos (dos estafetas y un furgón posta)l, que permanecieron expuestos y abiertos al público durante toda la mañana para que los ciudadanos pudieran conocer de cerca el trabajo cotidiano que realizaban los ambulantes postales. Asimismo, durante los trayectos de ida y vuelta, los viajeros pudieron matasellar la correspondencia generada durante el viaje con el matasellos conmemorativo del Tren Postal fechado con el día la efeméride y también adquirir sellos y sobres especialmente editados para la ocasión.

La historia de los ambulantes de Correos está íntimamente ligada a la del ferrocarril. La primera estafeta ambulante española fue creada el 27 de julio de 1855 entre Madrid y Albacete; es decir, sólo siete años después de empezar a funcionar en España el primer ferrocarril peninsular (Barcelona-Mataró). Las primeras administraciones ambulantes, que circulaban en vagones especiales o coches estafeta, eran vagones que funcionaban como auténticas oficinas, habilitados con casilleros, mesas de trabajo y zonas donde se almacenaban las sacas con la correspondencia. En el exterior, un buzón, en uno de los laterales, permitía que se pudieran depositar las cartas y una enorme campana señalaba el final de las operaciones de carga y descarga. Estas nuevas estafetas estaban ‘habitadas’ por una nueva categoría de empleados, los ambulantes postales, que en las primeras expediciones se componían de un administrador y un ayudante.

Los ambulantes postales iban uniformados y pertrechados con sellos, lacre, cuerda y mapones (etiquetas que precintaban las sacas), además del indispensable “Vaya”, el documento oficial que les habilitaba para efectuar el viaje. Los ambulantes postales realizaban un trabajo duro y exigente, donde debían soportar los rigores del invierno y del verano o los peligros de robos y asaltos; aparte de ser los más perjudicados en el caso de que el tren sufriera un accidente, al viajar en el primer vagón enganchado tras la locomotora.

El éxito del tráfico postal por ferrocarril se puede medir en el kilometraje diario que realizaban las conducciones postales, que pasaron de los 2.700 kilómetros diarios del año 1858, a los 54.000 km en el año 1900 y los más de 75.000 en 1930. A partir de 1960 comenzaron a viajar los llamados `trenes postales` dedicados exclusivamente al transporte del correo, integrados por vagones oficina y furgones de carga.

Después de más de 100 años, el 30 de junio de 1993, a las 22.30 horas, partió de la estación de Madrid-Chamartín la última expedición ambulante por ferrocarril, en el tren expreso Madrid-Málaga, arrastrando la última oficina ambulante (DGCT-3039) que recorrería el territorio español.

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