Tren real

NOTICIAS --- Renfe reduce 57 plazas en el primer AVE a Madrid y causa malestar en los empresarios

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Renfe ha reducido 57 plazas en el nuevo primer tren de alta velocidad de la mañana entre Zaragoza a Madrid, que seguirá saliendo a las 7.05 pero llegará a las 8.50, diez minutos más tarde que el AVE actual. El cambio se hará efectivo a partir del próximo día 17 y ha causado «malestar» entre los empresarios de Aragón, que han convocado una reunión con la compañía ferroviaria, a la que van a acudir representantes del Gobierno de Aragón, del Ayuntamiento de Zaragoza, de la Cámara de Comercio y de la CEOE (Confederación de Empresarios) de Aragón.

Fuentes de Renfe señalaron que el nuevo tren es un Alvia de la serie 121, habilitado para 282 pasajeros, frente al AVE actual, preparado para 339. Según la compañía, se trata de una «decisión de mercado» en busca de que se llene al completo con una oferta promocional del precio del viaje que se rebaja a 21,95 euros (el Ave actual cuesta de 41 a 43,55 euros). «No podemos hablar de un retraso en la llegada, hablamos de un nuevo tren, con otra tarifa y otro horario. Esperamos que funcione para todos los usuarios de Zaragoza», agregó un portavoz de la empresa.

En este sentido, la compañía ferroviaria informó ayer que la utilización media del primer AVE que une Zaragoza con Madrid es de un 78%, con 265 viajeros de las 339 plazas. Este tren sale de la estación Delicias y tiene paradas en Calatayud y en Guadalajara, que se mantendrán con el nuevo servicio Alvia que sustituirá al actual.

El director general de la Cámara de Comercio, José Miguel Sánchez, mostró el lunes el «malestar» entre los empresarios por el nuevo horario de llegada a Madrid del primer tren de la mañana, así como por el retraso que sufrirá también el último convoy que llega a Zaragoza desde la capital (saldrá a las 21.30, igual que ahora, pero llegará a Delicias diez minutos más tarde). Según este, el primer cambio podría obligar a hacer noche en Madrid, ya que las reuniones o desayunos de trabajo suelen ser sobre las 9.00. De hecho, los empresarios de Barcelona salen en un tren directo a las 5.50 y llegan a las 8.30 a la estación de Atocha (Madrid). Sánchez cuestiona la oferta promocional del nuevo tren porque «no facilita la adquisición de un billete de ida y vuelta a la hora adecuada al viajero sino a la que conviene a Renfe».

Fuente: Heraldo de Aragón

Rechazan la oferta de compra del tren de Sóller

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El Consejo de Administración del Ferrocarril de Sóller rechaza expresamente, por mayoría absoluta de los consejeros, que representan el 57,33% del capital social de compañía, la oferta recibida por parte de Mundra Invest, S.L. para hacerse con el 51,01% del total de las acciones. A través de un comunicado, el consejo rompe el silencio que venía manteniendo para descartar la OPA lanzada por Mundra Invest S.L. a través de la empresa Goros, que representa a un «un grupo de menos de diez inversores» dispuestos a pagar hasta 25 millones de euros para tomar el control de la empresa. Diez de los once consejeros han votado por rehuir la oferta y otro se ha abstenido.

En la nota dirigida a los accionistas, se manifiesta que esta mayoría absoluta del consejo «entre acciones propias y representadas, suman el 57’33% del capital total». Esta decisión es firme. Y si se tiene en cuenta el porcentaje en poder de los consejeros contrarios a la venta, parece ya totalmente imposible que Goros S.L. pueda hacerse con poco más de la mitad de las acciones que necesita para tomar el control de la compañía que gestiona el tren turístico. De hecho el consejo así lo manifiesta al considerar que la negativa de vender «hace que decaiga la principal condición suspensiva de la oferta que hicieron los inversores, que era poder adquirir más del 50’01 por cierto del total».

Pero el consejo de administración no se limita a rechazar totalmente la opción de compra. También acusa directamente a los representantes de los inversores de «haber hecho numerosas manifestaciones en prensa, muchas de ellas totalmente tergiversadas, calumniosas o que no se ajustan a la verdad para intentar que los accionistas vendieran». El consejo afirma que «se reserva el derecho de ejercitar las acciones legales que considere oportunas en defensa del buen nombre de la compañía y de los miembros de su consejo directivo». Asegura también que a pesar de haberse presentado la OPA en pleno mes de agosto, «se informó puntualmente a todos los miembros del consejo y que la mayoría manifestó ya su intención de no vender».

En el comunicado firmado por el presidente del Ferrocarril de Sóller, Oscar Mayol, se remarca además que la decisión tomada este martes por la «inmensa mayoría del consejo» tiene como objetivo que el Ferrocarril de Sóller «mantenga su raíz sollerica» y recuerda que «su actual accionariado y órganos directivos, está formado en gran medida por descendientes de los fundadores». También considera que la condición que han puesto los inversores para comprar -la aprobación de una modificación estatutaria que dé vía libre a la transmisión de acciones- «sugiere algo así como una forma de tener las manos libres para vender a terceros». Todo ello, añaden, “sumado al escaso interés por la mayoría de pequeños accionistas en la venta de sus acciones hace totalmente inviable esta OPA”.

CURIOSIDADES --- El tren-botijo y el turismo madrileño

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A finales del siglo XIX la costumbre de veranear fue calando entre la clase media-baja de Madrid. Para este público el periodista Ramiro Mestre Martínez creó lo que algunos han denominado la primera agencia de viajes al organizar de 1893 a 1917 un servicio especial de trenes a Alicante.

Los medios económicos de esos viajeros no estaban a la altura de los que veraneaban en el Cantábrico pero lo tomaron con humor: Ramiro Mestre bautizó como "botijo expreso" a sus trenes y a sus viajeros los nombró miembros de la "orden botijil". Su éxito se produjo porque proporcionó vacaciones económicas a los madrileños de clase media-baja.

Como redactor del diario La Correspondencia, narró en sus crónicas las incidencias del viaje Madrid-Alicante que era largo e incómodo. Aunque más adelante hubo trenes-botijo con destino a distintas ciudades, el primero y el que dio nombre a todos los demás fue el de Alicante.

El ambiente en esos trenes era de humor y camaradería con lo que el viaje se convertía en un atractivo más de las vacaciones. Tanto que la expresión “tren-botijo” al final significó la alegría de las vacaciones según otro periodista de aquellos años: "Y ya es sabido, que decir tren botijo, es sinónimo de tren de alegría, de bulla, de gresca continuada" (El Adelanto de Salmanca 28-5-1909).

Ramiro Mestre escribió sobre la segunda expedición de 1893 un divertido relato publicado el 5 de septiembre en "La Correspondencia". Ese segundo viaje había durado 20 horas. El tren llegó a Alicante sobre las 9,30 de la mañana del día 4 de septiembre después de haber salido de Madrid a las 13,30 del día anterior. En viajes posteriores se fue acortando el tiempo y el tren recorría los 400 km en unas catorce horas que finalmente se redujeron a 12. A pesar de tal reducción los viajeros se veían obligados a seguir llevando comida y agua en los botijos; de ahí el nombre de "tren-botijo".

Para hacer llevadero el trayecto intentaban adaptar el vagón a sus necesidades, según el periodista: "La animación crece. Varios individuos, provistos de unas piedras y algunos clavos, se preparan para hacer perchas donde colocar las americanas y demás prendas, mientras que otros colocan pañuelos en las ventanillas". Los empleados de la compañía lo impidieron pero con poco éxito; aquí emplea ya la palabra "turistas" pero en sentido irónico por la clase social de los viajeros ya que en aquellos tiempos ser "turista" tenía connotación elitistas: "No habíamos llegado aún a la estación de Villaverde, cuando entre los touristas que ocupaban el coche número 313 se desarrolló verdadero entusiasmo por continuar la obra emprendida poco antes de partir el tren de Madrid y evitada por los empleados de la empresa, y que consistía en colocar clavos en los testeros del carruaje para improvisar perchas. En efecto, diez minutos después el coche estaba convertido en una prendería. Se colgaron pañuelos, cazadoras, camisolas, botijos, botas con vino, botellas, cajas y todos los efectos que pudieran tener fácil adaptación".


La satisfacción de los clientes tras la vuelta del veraneo hizo que recomendaran el producto y así se extendió el deseo de viajar al litoral alicantino: "El entusiasmo de las gentes por trasladarse a la playa alicantina, ha subido de punto, desde que los viajeros que constituyeron la primera hornada que se coció el 20 del mes último, regresaron hace tres días a Madrid, y han expuesto a sus convecinos sus impresiones de viaje, hablándoles de ¡la mar!"

En 1915 la organización de los viajes había mejorado. El diario "Alicante obrero" del 24 de junio de ese año publicaba la siguiente noticia que informaba del servicio de trenes especiales que se organizaba para los veraneantes. Habían aumentado el número de 6 a 10 saliendo desde la segunda quincena de julio hasta la primera de septiembre, ambas inclusive.

La duración del viaje era de 12 horas, desde las 18 hasta las 6 del día siguiente: "Los botijos. El Patriarca de la órden Botijil y redactor de la «Correspondencia de España» don Ramiro Mestre Martínez, ha escrito una carta al señor alcalde, dándole cuenta de que los trenes especiales que este año visitarán nuestra población con motivo de la estación veraniega, serán diez en vez de los seis que hasta el pasado año venían. Dichos trenes se confeccionarán con material nuevo y llevarán tres coches de segunda y diez y nueve de tercera todos corridos como los del correo y saldrán de la Corte á las seis de la tarde de los días 12 19 y 26 de Julio: 2 9 16 23 y 30 de agosto y 6 y 13 de septiembre, llegando á esta capital á las seis de la mañana".

No todos los veraneantes del tren botijo eran madrileños. También las poblaciones cercanas a la línea Madrid-Alicante utilizaban el servicio. Ramiro Mestre citaba Alpera, Almansa, Caudete, Villena, Sax, Monovar y Novelda. Indicaba también que había hablado con los dueños de balnearios los cuales le informaron que ese año había descendido el número de bañistas, un descenso que como hemos visto también detectó el benidormí Francisco Ronda y le impulsó a hacer publicidad de su establecimiento.

No todos los viajeros se quedaban en Alicante. Como señaló Ramiro Mestre "Gran número de los botijeristas llegados ayer, no se han quedado en Alicante, sino que han marchado a los pueblos inmediatos". Es decir que algunos tomaron la diligencia para llegar hasta Benidorm. Los viajes en trenes botijo se promocionaban como asequibles a todo el mundo y Francisco Ronda defendía la baratura de precios de Benidorm, en contraste con los precios más altos de los balnearios de Alicante. Así que en el siglo XIX Benidorm no fue destino para las clases altas. Eso vendría en el siglo siguiente, tras la Primera Guerra Mundial.

Como conclusión sobre el turismo del siglo XIX en Benidorm queda claro que aunque esta incipiente actividad no se puede calificar de turística stricto sensu, no por ello deja de ser importante. Este turismo no fue capaz de transformar la vida y la economía de Benidorm de manera significativa. Fue considerado como un complemento de la tradicional economía agrícola y pesquera. Pero algunas de sus iniciativas constituyeron el punto de partida para el despegue de la actividad turística en la primera mitad del siglo XX. Ya había un conocimiento de las posibilidades naturales que ofrecía Benidorm: de sus playas de arenas finas y doradas, de sus aguas cristalinas, de su clima beneficioso, soleado e incomparable y de sus hermosísimas vistas. Se supieron aprovechas las facilidades abiertas por las nuevas vías de comunicación. Y también se constata que entre los benidormenses había una capacidad de iniciativa capaz de generar publicidad, servicios de lanzadera, de agencia inmobiliaria, etc. Estamos en la antesala del turismo.

Fuente: HISTOBENIDORM

NOTICIAS --- El tren de Noé llega a España

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El Tren de Noé, que ha llegado a Madrid transportado por Renfe Mercancías, se presentará el día 5 de septiembre en la estación de Príncipe Pío donde se podrá visitar hasta el día 10 en jornadas de puertas abiertas. Se trata de una campaña que ha sido impulsada por la alianza Rail Freight Forward, RFF, de la que Renfe Mercancías forma parte, y tiene como objetivo llamar la atención sobre la necesidad de lograr un incremento de la cuota modal del tren, del 18% actual al 30% en 2030, en el transporte de mercancías. Transfesa Logistics y Captrain España están colaborando con Renfe Mercancías en la iniciativa.

Desde Madrid el Tren viajará hasta Barcelona, a la estación de Francia, donde llegará el 13 de septiembre y también se podrá visitar en jornadas de puertas abiertas.

El Tren, compuesto por contenedores pintados con motivos de animales, es una campaña de sensibilización que tiene como objetivo lograr un aumento en el transporte de mercancías por ferrocarril en Europa hasta alcanzar el 30 % en la próxima década para reducir la huella medioambiental que supone el transporte general de mercancías. En la actualidad, la cuota del tren es del 18% en Europa y de apenas un 4% en España.

Los contenedores que forman el Tren han sido pintados por reputados artistas urbanos de todos los países involucrados en la iniciativa. Sabek y Piro son los artistas españoles que van a pintar los contenedores que Renfe Mercancías va a aportar al tren.

Si se alcanzara el objetivo que persigue RFF al promover la campaña El Tren de Noé, se reducirían drásticamente los efectos negativos del tráfico de mercancías en el medio ambiente y en la sociedad. Con este fin, el Tren de Noé se lanzó a mediados de diciembre en la Conferencia Mundial de Clima en Katowice, Polonia.

Este transporte único inició su primer viaje en la ciudad polaca de Katowice, sede de la COP24, cargado con los contenedores aportados por los países miembros de la organización. Después de Polonia el tren ha seguido viajando por Europa: Viena, Berlín, París, Bruselas, Roma, Munich y Luxemburgo han sido algunas de las ciudades en las que ha recalado. Concluirá su recorrido el próximo otoño, cuando RFF envíe un contenedor a Chile, donde se celebrará la próxima Conferencia de la ONU sobre el clima, COP25. El propósito de la organización es entregarlos a una empresa ferroviaria chilena para difundir el mensaje de RFF: el planeta necesita urgentemente un cambio modal en el transporte de mercancías.

Fuente: Renfe

Metro Madrid renueva sus cargos

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El Consejo de Gobierno de la Comunidad de Madrid ha aprobado la renovación de los consejos de administración de Metro de Madrid y de la sociedad de titularidad pública Centro de Transportes de Coslada. De esta manera, se adapta la composición de los máximos órganos de administración de estas entidades a la nueva estructura de la Administración regional. En el caso de Metro de Madrid, Ángel Garrido se incorpora al consejo de administración de la compañía y será nombrado nuevo presidente al ocupar el cargo de consejero de Transportes, Movilidad e Infraestructuras, en sustitución de la anterior titular del departamento, Rosalía Gonzalo.

También se incorpora Rafael Prieto Martín, hasta ahora vicepresidente ejecutivo de Canal de Isabel II, que pasará a ser el nuevo conejero delegado de la compañía. Prieto llegó al Canal de Isabel II de la mano de Ángel Garrido, que entonces era consejero de Presidencia y presidente de la empresa pública del agua. Ahora, ya en las filas de Cs, Garrido es el consejero de Transportes, y por tanto el jefe directo del consejero-delegado de Metro. Nacido en Madrid en 1963, es licenciado en Ciencias Económicas y Empresariales, especialidad de Economía y Hacienda Pública, por la Universidad Autónoma de Madrid. Hasta su incorporación al Canal de Isabel II, primero como director general, desarrolló su carrera personal durante 26 años en el grupo automovilístico PSA Peugeot Citroën ejerciendo diferentes responsabilidades ejecutivas, tanto a nivel nacional como internacional.

Igualmente la Comunidad designa como nuevo director general de Infraestructuras a Miguel Núñez; y secretaria general técnica de la Consejería de Transportes, Movilidad e Infraestructuras, María Teresa Barcons. Se mantienen como consejeros, en consonancia con sus nuevos puestos en el Gobierno regional, tanto el nuevo viceconsejero de Presidencia y Transformación Digital, Miguel Ángel García, como la viceconsejera de Transportes, Movilidad e Infraestructuras, Consolación Pérez Esteban. También sigue en el consejo Narciso de Foxá, que hasta ahora era el consejero delegado de la compañía, y quedan dos puestos vacantes que podrían cubrirse en el futuro.

En el caso del consejo de administración del Centro de Transportes de Coslada, el Consejo de Gobierno también ha acordado renovar los representantes de la Comunidad de Madrid en el organismo. Los vocales nombrados por parte del Ejecutivo regional son la viceconsejera de Transportes, Consolación Pérez Esteban; el viceconsejero de Presidencia, Miguel Ángel García; la viceconsejera de Presupuestos, Patrimonio y Contratación, Mª Victoria Alonso; la secretaria general técnica de la Consejería de Transportes, María Teresa Barcons; el director general de Infraestructuras, Miguel Núñez; y el director general de Carreteras, Francisco Javier Abajo.

A las puertas de su centenario, Metro Madrid trabaja para que la apertura 24 horas los fines de semana, se lleve a cabo “cuanto antes” porque una ciudad “moderna” como Madrid “no se puede permitir tener una infraestructura como ésta cerrada los fines de semana”, como señala el vicepresidente de la Comunidad de Madrid, Ignacio Aguado. Para ello, lo primero que pondrán en marcha es una auditoría económico-financiera de Metro para conocer cuál es la situación real en gastos y cómo está el “esqueleto” del suburbano. A partir de ahí, junto con un Plan de Movilidad a diez años ver cuándo pueden implementar esta medida desde un punto de vista técnico. “La voluntad es ponerlo en marcha cuanto antes”, advierte el ‘segundo’ en el Gobierno madrileño.

Tanto Aguado como su consejero de Transportes, Movilidad e Infraestructuras mantienen su compromiso para que Metro de Madrid “siga siendo uno de los mejores metros del mundo“. Para eso se comprometen a apostar en cuidar al personal, en aumentar las inversiones, en cuidar las infraestructuras y cuidar lugares “donde tienen a las personas mejor capacitadas”. Otros retos para esta nueva etapa son las ampliaciones de la línea 3 y 11 de Metro, así como las mejoras de frecuencias en la red, como ya se planea en las líneas 1 y 6.

NOTICIAS --- Nuevo número de la Revista de Historia Ferroviaria

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Ya se encuentra a la venta el número 24 de nuestra revista, con el siguiente contenido:

- El sistema de conducción automática en la línea de la Sagrera a Horta del metro de Barcelona

- El ferrocarril de Tudela-Veguín a Lugo de Llanera

- Los vehículos auxiliares made in USA de los Ferrocarriles de Cataluña.

- Obras en los puentes del ferrocarril de Palencia a la Coruña en la posguerra.


Fuente: Revista de Historia Ferroviaria

NOTICIAS --- Publicado el Anuario del Ferrocarril 2019 Spanish Railway Yearbook

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Ya está disponible la edición de 2019 del Anuario del Ferrocarril que incluye toda la información generada por el sector ferroviario durante el pasado año y el primer semestre del presente. Además, ofrece una completa guía de empresas del sector, organismos oficiales y protagonistas del ferrocarril. También se incluye, la guía de productos, proyectos y servicios Estrella.

El Anuario del Ferrocarril, editado desde 1995 por la Fundación de los Ferrocarriles Españoles y Vía Libre, suma veinticinco ediciones de manera ininterrumpida consolidado como una herramienta de consulta para todo el sector ferroviario que ofrece toda la información sobre la actividad durante el pasado año y buena parte de éste.

Los organismos y empresas públicas, así como las cerca de doscientas firmas incluidas en la Guía de Empresas recibirán sus ejemplares en el transcurso de uno o dos días. Como en anteriores ediciones, el anuario estará presente con las empresas del sector en los estands de Vía Libre en todas las ferias en las que participa, como Smart Mobility 2019, Barcelona del 19 al 21 de noviembre; Rail Live 2020, Madrid del 31 de marzo al 2 de abril de 2020 y en el European Light Rail Congress, Zaragoza del 9 al 11 de junio de 2020.

Estructurado en varios capítulos, comienza con la sección de los productos, proyectos y servicios Estrella, creada en 2015 para la edición conmemorativa del veinte aniversario 1995-2015, para continuar con el informe elaborado por el Observatorio del Ferrocarril en 2017. La información más relevante sobre la infraestructura, el transporte de viajeros de larga y media distancia, de cercanías, el transporte de mercancías, además de los indicadores socioeconómicos y de sostenibilidad puede encontrarla el lector en esta nueva edición. Posteriormente, se encuentra la sección “Memoria gráfica del ferrocarril 2018-2019” que presenta una selección de imágenes tomadas durante ese periodo de tiempo.

Como en cada edición, la guía de empresas presenta los datos económicos y las actividades de cada una de ellas, sus principales productos y servicios así como las actividades e innovaciones a lo largo de este último año y medio. Las certificaciones obtenidas también tienen cabida dentro de la guía. Al igual que en 2018, al final de la ficha de cada empresa figura el conjunto de actividades que realiza según el producto o servicio que presta al sector.

A continuación se presenta la guía de organismos y empresas públicas con los distintos equipos directivos así como la información relevante a la actividad que tiene encomendada. La trayectoria profesional de los máximos responsables dentro de los organismos públicos y las empresas privadas se puede localizar dentro del capítulo “Protagonistas”. El libro se cierra con los índices alfabético, por actividades y el de las entidades colaboradoras.

Versión online

Además, se puede consultar la versión online del Anuario del Ferrocarril 2019 Spanish Railway Yearbook y que permite visualizar el contenido del mismo, así como realizar búsquedas por palabra. Versión online

El Anuario que se edita en español e inglés, tanto en su versión impresa como digital y mantiene el precio de cincuenta euros, se puede solicitar en: publicaciones@ffe.es

Fuente: Vía Libre

Más maquinistas para Metro Madrid

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Once nuevos maquinistas se incorporarán el próximo 5 de octubre a Metro Madrid. Ese día empezarán a prestar servicio los últimos profesionales que en la actualidad completan su proceso de formación a este proceso de selección, tras la incorporación de 89 maquinistas a lo largo del mes de agosto. La admisión de estos trabajadores se ha realizado de manera progresiva a lo largo del verano. El día 9 de agosto comenzaron a trabajar un total de 44; a estos se sumaron otros 45, el día 21. En total, 14 mujeres y 86 hombres refuerzan la plantilla.

Esta nueva contratación se une a la de 360 maquinistas que comenzaron a prestar servicio en Metro en 2016, la de 350 jefes de sector para la atención del cliente en estaciones y la de 200 trabajadores de mantenimiento, entre otros. Además de la incorporación de 100 nuevos maquinistas, la Comunidad ya ha comenzado los trámites para la compra de 60 nuevos trenes, de los cuales 32 irán destinados a la sustitución de modelos que es necesario renovar y 28 nuevos trenes que atenderán las necesidades de incremento de demanda.

Para acceder al puesto de maquinista, Metro de Madrid realizó una preselección de candidatos por el Servicio Público de Empleo de la Comunidad de Madrid y continuó con una prueba de aptitudes, que constaba de dos partes: competencias y personalidad. Después, los candidatos se sometieron a un reconocimiento médico y, a continuación, se dio comienzo a la formación específica del puesto a desempeñar.

Este curso se compone de una parte teórica y otra práctica. La parte teórica se ocupa de los conocimientos específicos relativos al puesto de maquinista, además de otras materias como la normativa en relación a la circulación, conocimientos sobre material móvil, resolución de incidencias, riesgos laborales, atención al cliente o conducción en vías de pruebas. El proceso de formación finaliza con las prácticas en la propia línea.

La red de Metro está formada por algo más de 1.600 maquinistas pero, según estimaciones sindicales, tendrían que ser unos 300 más -hay personal suficiente en las bolsas de empleo- para poder ofrecer el servicio en plenas condiciones. Era la cifra que alcanzaban hace tres años. También afean que Metro publicite ahora anuncios en los que se dice que hay ‘460 conductores nuevos’.

Metro se halla inmerso en el desarrollo del Plan de Accesibilidad e Inclusión 2016-2020, que cuenta con un presupuesto de 145,7 millones de euros, y que ha elevado ya a un total de 529 el número de ascensores en estaciones a disposición de los 2,3 millones de usuarios de la red. La Comunidad de Madrid continúa desarrollando el Plan de Modernización de estaciones de la red de Metro para renovar 33 de las estaciones más antiguas de la red, gracias a una inversión de 89 millones de euros. Actualmente se está trabajando en las estaciones de Plaza Elíptica, Príncipe de Vergara, Bilbao, Tribunal y Gran Vía. Además, en las últimas semanas se han adjudicado las obras para las estaciones de Arturo Soria, Alfonso XIII, Esperanza y Prosperidad.

NOTICIAS --- XLV Mercadillo de Modelismo, Miniaturas y Juguetes de Colección

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El próximo 15 de septiembre se celebrará en el Pabellón Sociocultural de Casetas (Zaragoza) la XLV edición del Mercadillo de Modelismo, Miniaturas y Juguetes de Colección organizado por la AZAFT.

 En este mercadillo se darán cita vendedores de toda España con una amplia oferta en piezas de colección: miniaturas de coches, trenes, aviones, figuras de fantasía, muñecas, Playmobil, Lego, etc.

El mercadillo tendrá lugar en el Pabellón Sociocultural del barrio de Casetas, situado en la Avda. de la Constitución nº 19 (zona de fácil aparcamiento). La línea C-1 de Cercanías es la mejor opción si se opta por el transporte público, ya que la estación de ferrocarril de Casetas está a pocos metros del pabellón caminando. El horario de apertura es de 10:00 a 14:00 y el acceso es gratuito.


Fuente: AZAFT

NOTICIAS --- 335.000 personas han elegido Euskotren para moverse en la Aste Nagusia de Bilbao

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Un año más, los trenes y tranvías de Euskotren han tenido una masiva utilización a lo largo de los nueve días que ha durado la Aste Nagusia, aunque la mala meteorología de principios de semana ha reducido la afluencia de asistentes a la fiesta y ha evitado alcanzar la cifra del año anterior.

Tren 

En concreto, han sido 263.855 las personas usuarias que han utilizado los trenes de Euskotren desde el día 17 al 25 de agosto.

El día de mayor afluencia ha sido el viernes 23, con un total de 34.343 viajeros/as registrados/as, seguido del jueves 22 y sábado 24. Por el contrario, los tres primeros días de fiesta han sido los días de menor concurrencia, debido principalmente, al mal tiempo.

La procedencia de las viajeras y viajeros que han llegado a Zazpikaleak/Casco Viejo ha sido mayoritariamente el resto de las estaciones de la línea 3, seguidos de las estaciones de la línea E3 (Txorierri) y, en menor número, de las líneas E1 y E4.

La estación más utilizada, como en ocasiones anteriores, ha sido la de Zazpikaleak/Casco Viejo, situada en el mismo centro de la fiesta, con un total de 209.167 validaciones seguida de Zurbaranbarri (37.667), Otxarkoaga (37.214) y Uribarri (32.568).

Tranvía

En el tranvía de Bilbao se han registrado 70.800 viajes, un incremento del 2,3% respecto a la Aste Nagusia de 2018. Pío Baroja ha sido la parada con mayor utilización (11.416 viajeros/as) y los días de más afluencia, el miércoles 21 y jueves 22 de agosto, con 10.508 y 9.435 personas viajeras respectivamente.

Las cifras alcanzadas dan respuesta a la amplia oferta de servicio ininterrumpido programada por Euskotren, compuesta por 809 servicios adicionales de tren y 378 de tranvía y un despliegue de más de 360 personas suplementarias.

Es importante indicar que la Aste Nagusia ha transcurrido sin incidencias destacables, por lo que Euskotren quiere transmitir su agradecimiento tanto a las personas usuarias como a los trabajadores y trabajadoras que han hecho posible la realización del servicio planteado, incluyendo al personal de limpieza y vigilancia contratado.

Fuente: Euskotren

Santander-Bilbao, no antes de una década

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Unos diez años si todo va bien y los plazos y requisitos se cuplen escrupulosamente. Eso es lo que sostienen fuentes del sector ferroviario para que prospere el proyecto del tren de alta velocidad (TAV) que conectará Bilbao y Santander. La fase preliminar ya se ha puesto en marcha. El Ministerio de Fomento ha iniciado el proceso de licitación del contrato de servicios para la redacción del estudio informativo del nuevo ferrocarril, dentro del corredor Cantábrico-Mediterráneo, y que permitirá reducir el tiempo de viaje y mejorar la competitividad de esa línea.

El contrato tiene un presupuesto de licitación de 1,73 millones de euros y un plazo de ejecución de 24 meses que podrá prorrogarse en función de las necesidades. Durante el desarrollo de estos trabajos se realizará un análisis de distintas alternativas de trazado de una nueva línea ferroviaria entre Bilbao y Santander, con el objetivo de reducir el tiempo de viaje del trayecto (40 minutos, mínimo) y mejorar la competitividad del ferrocarril como medio de transporte para esta conexión.

La línea se diseñará para tráfico mixto de viajeros y mercancías y analizará la viabilidad de establecer paradas comerciales en Castro Urdiales y Laredo, si bien la velocidad de diseño se establecerá en función del tiempo objetivo para la relación Bilbao-Santander, que se deberá definir con la finalidad de ofrecer un servicio “claramente competitivo” con la carretera.

El contrato se llevará a cabo en tres fases: la primera consistirá en la realización de un estudio inicial de alternativas y su examen técnico, de viabilidad y ambiental, tras el cual se efectuará un análisis multicriterio a través de un ejercicio de síntesis y valoración. De esta forma se seleccionarán las alternativas más convenientes para su desarrollo en la siguiente fase, atendiendo a criterios como la funcionalidad ferroviaria, la accesibilidad de las estaciones, el tiempo de viaje o las afecciones urbanísticas y ambientales que implican.

La segunda fase incluirá la elaboración del estudio informativo y del estudio de impacto ambiental, puesto que la actuación se encuentra sometida a evaluación de impacto ambiental ordinario. También se definirán en esta fase las alternativas seleccionadas con el nivel de detalle suficiente para servir de base al proceso de información pública y de audiencia a las administraciones establecido en la legislación sectorial y ambiental vigente.

La tercera fase comprenderá el apoyo en la realización de los trámites de información pública y audiencia a las administraciones, la redacción del correspondiente expediente y la tramitación hasta finalizar la evaluación de impacto ambiental y aprobar definitivamente el estudio informativo.

Pero no será una empresa ni rápida ni cómoda. Como mínimo, los especialistas calculan que el plan prodría tener un feliz desenlace en diez años. El trabajo al que se presentarán diferentes ingenierías especializadas tiene un tiempo de redacción de dos años, tiempo que puede prorrogarse en caso necesario. Esto supone que tras los cuatro o cinco meses que se tardará en presentarse las ofertas y la posterior designación del ganador, hasta primeros de 2020 no se empezará a redactar el estudio informativo.

Dos años después, a comienzos de 2022, se podrá sacar a concurso el proyecto constructivo un trabajo complejo que se prolongará otros dos años como mínimo al que hay que sumar posteriormente la licitación de las propias obras en si, que puede prolongarse de seis a ocho meses más hasta su adjudicación. Con este calendario, y siempre que no se produzcan retrasos en la tramitación, los trabajos no empezarán hasta 2025 con desarrollo posterior de tres o cuatro años. De ahí que en el sector se hable de 2029 o 2030. Y eso si se cumplen todos los plazos a tiempo. ¿LLegará a buen puerto?

NOTICIAS --- El descarrilamiento de un mercancías corta la línea de tren entre Jaca y Canfranc

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El descarrilamiento de un tren de mercancías que se dirigía a Barcelona ha obligado a cortar este domingo la línea ferroviaria entre Jaca y Canfranc. Los usuarios afectados serán transbordados en carretera con autobús.

El Administrador de Infraestructuras Ferroviarias y Renfe han informado de que a las 14.49 un tren de la empresa Captrain, especializada en el transporte de mercancías por ferrocarril, que hacía el trayecto Barcelona-Canfranc ha quedado detenido cerca de la estación de Castiello de Jaca por el descarrilamiento del primer eje de de la locomotora. En principio es solo una incidencia técnica ya que no transporta materias peligrosas (iba cargado con cereal). Hasta el lugar se han desplazado técnico de ADIF y de Captrain para tratar de solucionar el problema.

Mientras tanto, Renfe ha puesto en marcha un servicio alternativo por carretera para facilitar la movilidad de los clientes afectados. En principio, este domingo solo circula por la tarde un tren entre Canfranc y Jaca con salida a las 17.53, donde han resultado afectados 60 pasajeros, y otro entre Jaca y Canfranc a las 19.03. Si se mantiene la interrupción, este lunes estaría afectados otros dos servicios -uno por cada sentido- en horario matinal, además de los dos vespertinos.

Desde la compalía ferroviaria Renfe han anunciado que presentarán la reclamación correspondiente ante el perjuicio generado a sus clientes y por el coste del servicio de transbordo.

Fuente: Heraldo de Aragón

NOTICIAS --- El metro recupera la normalidad tras un intenso verano de obras

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Las líneas 1, 2 y 5 del metro de Barcelona vuelven a la normalidad en todos sus tramos este fin de semana. Desde las cinco de esta madrugada del sábado ya funcionan la L1 y la L2. Y partir del lunes, también a la misma hora, la L5 reabrirá sus estaciones entre Can Vidalet y Collbanc. Aplicando algo de perspectiva, no es de extrañar que la red del suburbano, veterana como pocas, requiera a menudo de intensas manos de chapa y pintura.

Charles Aznavour, la voz de la 'chanson' francesa, tenía seis meses; España vivía bajo la dictadura de Primo de Rivera y el reinado de Alfonso XIII; en Estados Unidos se acababa de fundar la Metro-Goldwyn-Mayer y en la India, los británicos dejaban en libertad a un visionario de nombre Mahatma Gandhi. Y, mientras todo eso pasaba, en Barcelona se inauguraba la primera línea de metro.

La L1 cosecha sus frutos tras dos meses de intenso trabajo

La de este verano ha sido la campaña de reparaciones más intensa, centrada sobre todo en la línea 1. Este sábado recupera el servicio tras dos meses de intensos trabajos que han supuesto la renovación completa de nueve kilómetros lineales de vía. En el tramo de vía más próximo a Santa Coloma parece que no volverán a molestar el ruido y las vibraciones como resultado del trabajo diario de 400 operarios durante el verano.

Pero el fin del ruido no será la única novedad: las propias estaciones volverán renovadas, con nuevas cámaras de baja tensión o la ampliación de las cámaras de enclave. En definitiva, estos dos meses de mucho andar a pie han servido para que la L1 regrese con una renovación prácticamente integral de su infraestructura.

La L2 acaba el verano con nuevos carriles

La línea morada, la L2, con un trayecto de seis estaciones entre Paral·lel y Sagrada Família que llevaba fuera de juego desde el 29 de julio -las obras han durado un mes menos que en el caso de la L1- también vuelve para quedarse. Las reformas en sus carriles y fijaciones han consistido en ser sustituidos por unos nuevos que implican mejores prestaciones técnicas a lo largo de 1.500 kilómetros de vía, según detalla el departamento de Territori i Sostenibilitat de la Generalitat.

La L5, más cerca de la ansiada estación Ernest Lluch

En el caso de la L5, los trabajos comenzaron en el año 2008. Cuatro años despúes, en el 2012, se detuvieron. El pasado 29 de julio, la L5 volvió a paralizar su servicio, entre las estaciones de Can Vidalet y Collblanc, para continuar las obras de la futura estación Ernest Lluch, para cuya apertura habrá que esperar aún dos años más, pues está previsto que finalicen sus obras en el 2021. Por ahora, desde el lunes podrán volver a utilizarse los servicios completos de metro.

A mediados de julio, el 'conseller' de Territori, Damià Calvet, anunció que la nueva estación -que, se estima, requiere de una inversión de unos 15 millones de euros- cubriría una afluencia diaria de 15.000 usuarios, según sus previsiones, además de conectar con las líneas T1, T2 y T3 del Trambaix.

Fuente: El Periódico

Megacontrato en servicios del AVE

Treneando -

Renfe saca a concurso uno de sus mayores contratos de servicios, el de prestación de la restauración, la cafetería y la atención a los viajeros a bordo de sus trenes de Larga Distancia y Alta Velocidad para los próximos cinco años, estimado en 407,8 millones de euros. La compañía ferroviaria pone en marcha el proceso para elegir a la empresas que se encargarán de realizar estos servicios ante la conclusión del contrato que tiene con Ferrovial desde el 2013 y que ya fue renovado en el 2017 por dos años más.

En virtud de esta licitación, Renfe seleccionará así a la compañía que atenderá a sus pasajeros a bordo de los trenes cuando la operadora comience a afrontar la competencia de otros operadores en el AVE. El nuevo contrato de servicios a bordo tendrá una vigencia de cinco años y la liberalización está fijada para finales del 2020. El contrato abarca la ejecución de todos los servicios a los pasajeros a bordo de los trenes, desde la atención y despedida de los viajeros hasta la prestación de la restauración en bandeja en el asiento para los billetes que incluyan este servicio, pasando por el servicio de cafetería, el de ‘bar móvil’, las máquinas expendedoras, el servicio de megafonía y la distribución de prensa, entre otras prestaciones.

La compañía ferroviaria pública saca a concurso el ‘megacontrato’ de servicios a bordo de los trenes estructurado en dos lotes, con lo que abre la posibilidad de repartido entre dos empresas, según el anuncio de licitación que publica el Boletín Oficial del Estado (BOE). Uno de los lotes, estimado en 136,9 millones de euros, comprende la realización de todas estas atenciones en los trenes que circulan por el Nordeste, entre ellos el AVE a Barcelona, así como por el litoral Mediterráneo, los transversales y los internacionales.

El segundo de los lotes, presupuestado en 147,55 millones, abarca los servicios en los trenes que circulan hacia el Norte, el Sur y Este, entre ellos el AVE a Sevilla, el AVE a Valencia o el AVE a Valladolid, entre otros. Las compañías interesadas en hacerse con el contrato cuentan con plazo hasta el próximo 6 de septiembre para presentar sus respectivas ofertas a Renfe.

Ferrovial es la compañía que viene prestando estos servicios en los trenes de Renfe desde que en 2013 se adjudicó el correspondiente contrato. La compañía que preside Rafael del Pino se hizo con este contrato a través de su filial de servicios que actualmente tiene a la venta y que también se encarga de prestar determinados servicios en estaciones.

De su lado, con la adjudicación de este contrato, Renfe cambió el modelo de prestación de servicios a bordo en los trenes AVE y de Larga Distancia, con el fin de, según explicó entonces, responder al cambio de las demandas de los viajeros hacia “servicios a precios ajustados y adaptados a sus necesidades”. Según la compañía, este cambio se traduciría en una reducción del 20% en su gasto anual en este tipo de servicios.

NOTICIAS --- Madrid exigirá a Sánchez desbloquear ya la estación de Chamartín y el acceso al Wanda

Unos cuantos trenes -


El Ayuntamiento de Madrid tiene en el punto de mira al Gobierno central. José Luis Martínez-Almeida y Begoña Villacís esperan reunirse con Pedro Sánchez próximamente, al entender que “la ciudad se está viendo perjudicada por la inacción presupuestaria y la falta de inversión”, según explican desde el consistorio a este diario. El ayuntamiento considera que el Ejecutivo nacional no puede continuar paralizando infraestructuras de primer orden y ya tiene preparada una lista de peticiones que presentará en la reunión si esta termina por confirmarse. La pidieron este jueves.

“Son inversiones absolutamente imprescindibles y necesarias”, llegó a decir el alcalde después de la primera junta de gobierno con la que estrenaron el curso político. La prioridad de la nueva Concejalía de Desarrollo Urbano que dirige Mariano Fuentes (Ciudadanos) es desbloquear cuanto antes operaciones que llevan tiempo esperando en un cajón y que dependen sí o sí de un acuerdo con el Gobierno nacional. De ahí las prisas que muestran los máximos dirigentes de la ciudad en que se fije ya un primer encuentro.

El primer asunto encima de la mesa es la remodelación de la estación de Chamartín —cuyas obras dependen del Ministerio de Fomento— y que se ha establecido como el verdadero eje de la operación Madrid Nuevo Norte, además de la futura sede de Adif. El consistorio aprobó el pasado mes de julio el proyecto urbanístico en el pleno municipal por unanimidad, superando un bloqueo que ya acumulaba 26 años. Contempla la construcción de 10.500 viviendas y un nuevo distrito financiero en el norte de la capital, además de la reforma de la estación ferroviaria. Este último punto, sin embargo, es competencia de la cartera que actualmente ostenta el socialista José Luis Ábalos y supone un punto central para que el resto de la operación siga prosperando.

Entre el resto de actuaciones que el ayuntamiento tilda de “prioridades” se encuentran los accesos al Wanda Metropolitano. En concreto, la incorporación del tronco central a la parte norte y la mejora de la vía de servicio sentido norte en la M-40. La urgencia, insisten desde el consistorio, recae en las necesidades de los usuarios del estadio y, sobre todo, de los vecinos de la zona, que exigen que todos los accesos queden resueltos lo antes posible para que la afectación dentro del barrio sea la menor posible.

Por otro lado, recuerdan fuentes consistoriales, está el soterramiento de las vías de Cercanías (y también de mercancías) que cortan el distrito de Arganzuela, desde la estación de Delicias hasta Atocha. Un asunto que desapareció de los últimos Presupuestos Generales del Gobierno de Sánchez (que no salieron adelante), a pesar de que se encontraba ya aprobado en el anterior ejercicio (aún bajo la administración central del PP) y estaba listo para ser ejecutado.

De hecho, la comisión de Presupuestos del Congreso aprobó el pasado año una enmienda del grupo municipal de Ciudadanos por valor de 10 millones de euros para desarrollar el soterramiento. La partida desapareció de las cuentas socialistas y el Ejecutivo optó por dividirla en las previsiones de 2021 (un millón) y 2022 (los nueve restantes).

Por último, el nuevo consistorio insistirá al Gobierno central en los carriles bus-VAO de la A-2, que también contaban con un proyecto redactado, aunque nunca se llegó a presupuestar la obra. Es un caso llamativo, porque la creación de estas variantes ya aparecía en el plan A de calidad del aire del anterior Ejecutivo municipal, que preveía infraestructuras reservadas para el transporte público y la necesidad de "establecer un marco de colaboración y coordinación con el resto de administraciones", teniendo en cuenta que las vías radiales de acceso y salida a Madrid son competencia del Estado. Sin embargo, continúan sin avances.

Entre las peticiones de Almeida y Villacís, estará también un nuevo acceso de la M-40 a Villaverde, que ya salió a colación en el mes de abril bajo la batuta del Gobierno de Manuela Carmena. El exdelegado de Urbanismo defendió este nuevo acceso para que los vecinos dejaran de rechazar la nueva plataforma logística de 52.000 metros cuadrados que la constructora Pavasal levanta en la zona, mientras que Fuentes —actual concejal— ya dejó claro esta semana a los vecinos que no se pondrá en marcha hasta que la movilidad esté garantizada en la zona.

Fuente: El Confidencial

NOTICIAS --- Cercanías Madrid recupera los horarios y frecuencias habituales del servicio de trenes tras el periodo estival

Unos cuantos trenes -


A partir del 2 de septiembre las frecuencias y horarios de los servicios de Cercanías Madrid, incluidos los servicios Civis, irán recuperando la normalidad tras el periodo estival. Como todos los años, el calendario habitual del servicio en el núcleo de Madrid volverá a la normalidad el próximo 16 de septiembre de 2019.

Además, desde el día 1 de septiembre se abre de nuevo la estación exterior de Méndez Álvaro, reanudándose el servicio de trenes del Pasillo Verde entre Delicias y Atocha Cercanías.

Los trabajos de mejora que Adif está acometiendo continúan en la estación de Recoletos, por lo que el servicio de trenes entre Atocha y Chamartín sólo se presta por el túnel de Sol (Líneas C3 y C4). Renfe ofrece un plan alternativo de transporte con autobuses especiales de la EMT entre Atocha y Nuevos Ministerios.

Rogamos a los viajeros que consulten los horarios de sus trenes antes de viajar.

Fuente: Renfe

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