Tren real

Puja por el macropedido de Renfe

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Los fabricantes de trenes inician esta semana la puja por el contrato estrella del plan de compra de material rodante que aborda Renfe, el de suministro de 211 Cercanías de gran capacidad, un pedido estimado en 2.726 millones de euros. Talgo, CAF, Alstom, Siemens y Bombardier presentarán este jueves su solicitud. Se trata del mayor contrato de suministro lanzado por la compañía pública desde que pusiera en marcha el programa de compra de trenes para renovar su parque móvil.

El ‘macropedido’ de Cercanías para el que esta semana arranca la puja puede incluso ser mayor dado que, además de incluir el posterior mantenimiento de los vehículos durante quince años, contempla la opción de que la operadora ferroviaria encargue hasta 120 trenes más. Los otros tres contratos en marcha son el lanzado esta pasada semana para fabricar y mantener 105 trenes de Media Distancia (regionales) por 1.322 millones, y los licitados a comienzos de año, uno de trenes de vía métrica y otros de locomotoras AVE con cambio de ancho, que suman otros 750 millones.

Con el pedido de Cercanías, Renfe pretende renovar el parque de trenes con que explota este servicio, considerado de servicio público y para el que recibe subvención estatal. Además, se trata de un servicio que, junto al de Media Distancia, seguirá prestando en monopolio al menos diez años más y quedará por tanto al margen de la entrada de otros operadores a los que Renfe tendrá que hacer frente en el AVE a partir de diciembre de 2020.

El contrato permitirá a la compañía ferroviaria pública dotarse de un nuevo tipo de tren, de vehículos de gran capacidad, esto es, que puedan transportar mayor número de pasajeros en un mismo trayecto. En concreto, Renfe comprará 176 trenes de cien metros de longitud y con capacidad para transportar 900 viajeros, y otros 35 trenes que serán incluso de mayor tamaño, de 200 metros de longitud y, por lo tanto, capaces de albergar más de un millar de pasajeros. Estos nuevos trenes deberán además contar con conexión inalámbrica a Internet (‘wifi’), medidas de accesibilidad y espacio para bicicletas y carritos infantiles, entre otras dotaciones.

NOTICIAS --- 11.400 aspirantes y 100 plazas: Metro busca maquinistas, el colectivo que más sanciona

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La cita será el 19 de mayo. Cerca de 11.400 aspirantes harán ese día la prueba que les permitirá optar a una de las 100 plazas de maquinistas que oferta Metro de Madrid, con el objetivo de formar parte del colectivo que lleva meses enfrentado a la dirección del suburbano. Porque los maquinistas de la empresa pública están en pie de guerra, convocando paros desde el pasado mes de diciembre para denunciar que la Comunidad de Madrid (accionista 100% del Metro) incumple el convenio, para exigir mejoras en las medidas de seguridad de sus condiciones laborales, y para reclamar un aumento de la plantilla.

"Somos sin duda el colectivo más maltratado dentro de Metro de Madrid", señala un portavoz del Sindicato de Maquinistas SCMM. "El que más responsabilidad tiene porque su trabajo consiste en transportar personas, y en cambio el más perseguido por la empresa porque reclamamos nuestros derechos". Como prueba para defender su tesis, el sindicato (que aglutina casi al 90% de los 1.762 maquinistas) da un dato demoledor. De las 914 sanciones que Metro ha puesto a sus trabajadores por diversos motivos entre 2012 y 2018 (ambos años inclusive), 659 se las han llevado maquinistas, el 72% del total, según un estudio del sindicato.

"Estas cifras no son normales. No es que nosotros seamos más conflictivos, unos trabajadores más problemáticos. No. Es que la empresa nos exige más porque nuestro trabajo es de mucha responsabilidad, pero luego no tenemos unas condiciones laborales acordes con esa responsabilidad", señalan desde el sindicato. ¿Por qué se les sanciona? "Por muchas razones, porque nos saltamos un disco, por precipitación en el cierre de puertas, aunque ya haya sonado el silbato que avisa, por pasarnos en nuestro tiempo de recorrido, o por incumplir la normativa de uniformidad". Las sanciones conllevan suspensión de empleo y sueldo, y los casos más graves el despido.

El ejemplo más sonado fue el despido de un maquinista, avalado después por un juzgado de lo social, que decidió dejar tirado el convoy que conducía lleno de pasajeros porque su turno había pasado 58 segundos. Su jornada finalizaba en la siguiente estación, pero cuando llegó al andén de la parada anterior decidió desalojar el convoy, abandonar su puesto e irse a casa. "Fue una manera de protestar por la acumulación de horas extras. A él se le echó porque era afiliado de nuestro sindicato, y a otro maquinista de otro sindicato se le recolocó en otro departamento aunque se le pilló boicoteando llaves para conducir vagones sin control".

Esa diferencia de criterio hace, según los maquinistas, que su colectivo haya recibido 659 sanciones en siete años, y por ejemplo los agentes de taquilla solo ocho y los jefes de vestíbulo, 29. Los datos que maneja Metro es que los maquinistas son los protagonistas del 67% de las sanciones, no del 72%. Esto se debe, según un portavoz de la compañía, a dos razones. La primera, que es el colectivo más numeroso dentro de la empresa. Y segundo, que Metro "aplica una normativa muy estricta en seguridad ferroviaria. Y por tanto no hay margen de tolerancia porque está en juego la seguridad de los viajeros. El régimen sancionador es más estricto".

Pero ¿cuáles son las condiciones laborales del trabajo al que aspiran 11.400 candidatos? En cuanto al horario el maquinista tiene una jornada laboral de siete horas y media, cuando el resto de empleos dentro de Metro tienen ocho. "No trabajamos menos. Esa diferencia horaria en la jornada diaria se compensa trabajando 14 días más". Sus turnos son de cuatro días operativos, dos de descanso; cinco días operativos, uno de descanso.

"Este sistema hace que nos toque trabajar muchos festivos". Para compensar, los maquinistas tienen el permiso de fiestas agrupadas, 15 días de vacaciones que la empresa asigna en cualquier mes del año. "Pero no son vacaciones. El resto de trabajadores por ejemplo en Madrid tienen 14 festivos de libranza, que nosotros por nuestros turnos no tenemos. A cambio disfrutamos de este permiso agrupado", explican desde el sindicato SCMM, y recalcan "la difícil conciliación de la vida laboral y familiar que supone este trabajo. Por esos turnos solo tenemos siete fines de semana de libranza al año". También disponen de 11 moscosos al año, de los que solo siete son retribuidos.

El salario base mensual es de 2.245 euros brutos. Luego hay algunos complementos, como el de antigüedad. Cada año en la empresa suma 13 euros en la nómina. También hay un plus de turno partido (si las 7,5 horas diarias no se hacen seguidas) de 9,54 euros brutos. El plus de nocturnidad (por trabajar entre las 22 horas y las seis de la mañana) es de 3,8 euros brutos la hora. Las horas extras se pagan a 30 euros si son diurnas y a 36 euros si son nocturnas. Durante la conversación con El Confidencial, el SCMM muestra un taco con decenas de hojas con las horas extras que están realizando maquinistas y el resto de empleados de Metro.

"Lo que denota que hace falta incrementar la plantilla. Si se hacen tantas horas extra es que hacen falta más empleos". Es uno de los motivos de los paros que los maquinistas llevan haciendo desde diciembre. El último este sábado 11 de mayo. Metro ya ha incorporado 360 nuevos maquinistas en lo que llevamos de legislatura, a los que habrá que sumar los 100 que harán las pruebas el 19 de mayo. Todos los candidatos están inscritos como "demandantes de empleo o de mejora de empleo" en las oficinas de empleo de la Comunidad de Madrid, en los códigos ocupacionales de 'conductor de tren metropolitano', 'maquinista de tren' y/o 'conductor de tranvía'. Metro invitó a 19.000 aspirantes a las pruebas, de los que finalmente se apuntaron 11.400.

Aunque lo que más les preocupa a los maquinistas es su salud. Los casos de amianto detectados (con sentencia que obliga a Metro a indemnizar con 370.000 euros a la familia de un trabajador fallecido por asbestosis) han hecho sonar todas las alarmas. "Trabajamos en un entorno tóxico. No tenemos plus de penosidad", explican desde el SCMM. Los trabajadores pidieron a la empresa pública que analizara el aire que respiran los maquinistas en las cabinas de los convoyes, pero Metro decidió medirlo con la ventanilla bajada cuando los empleados querían que se hicieran con la ventanilla subida, para tener en cuenta el ambiente de los túneles. "Todavía no sabemos el resultado de este estudio".

Sin olvidar, señalan, que este trabajo conlleva muchas dolencias físicas que no están reconocidas: "Los más veteranos, los que más tiempo llevan, sufren problemas de espalda, hernias, problemas en la vista por la escasa luminosidad en nuestro puesto de trabajo, la cabina, y problemas en el oído izquierdo". Ya que en los modelos de trenes más antiguos el maquinista está sentado a la izquierda de la cabina y ese oído sufre más ruido que el derecho. "Ahora, en los nuevos modelos, el asiento está en el centro", explican. Metro realizó en 2018 un estudio sobre los riesgos psicosociales de los maquinistas.

El problema más importante para ellos es todo lo relacionado con "el ambiente físico", que incluye "sustancias en el aire, ruido, deslumbramientos, climatización, ergonomía del puesto y los peligros del arco voltaico de la catenaria, generadores, cables de alta tensión, repetidores...". En segundo lugar, aparece el problema para conciliar vida laboral y familiar. En tercer lugar, que finalizan su jornada laboral lejos de la estación en la que la han iniciado, es decir, en el otro extremo de la línea. En los primeros puestos también aparecen la presión por cumplir los tiempos de recorrido y la falta de seguridad.

Los 11.400 aspirantes tendrán que pasar el 19 de mayo un primer examen de corte y una prueba de personalidad. Solo se han podido presentar aquellos que estén en posesión del título de Técnico Auxiliar, Técnico o Técnico Superior (o enseñanzas equivalentes) de Formación Profesional en las especialidades de la rama de electricidad y electrónica; o en posesión del título de Bachiller o de enseñanzas equivalentes. Los que aprueben tendrán que pasar luego un reconocimiento médico y estar cuatro meses en la escuela de formación. Por último, aprobar un examen final.

Fuente: El Confidencial

CURIOSIDADES --- La guerra de la sandía

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El Tratado Mallarino-Bidlack, firmado el 12 de diciembre de 1846 entre Estados Unidos y la República de Nueva Granada (actuales Colombia y Panamá), fue un convenio de reciprocidad comercial entre ambos países; pero resultaba tremendamente favorable para los intereses económicos y comerciales de EE. UU. y, sobre todo, de los ciudadanos norteamericanos sobre lo población autóctona. Además, muchos hicieron uso de esa superioridad, adquirida legalmente, y protagonizaron actos de abusos, violencia e irresponsabilidad que aumentaron el recelo y resentimiento entre la población local. Sólo faltaba una chispa que prendiese aquella bomba latente… una rodaja de sandía.

El incidente tuvo lugar el 15 de abril de 1856 cuando un grupo de norteamericanos, entre los que se encontraba Jack Olivier, paseaban por la estación del ferrocarril tras pasar varias horas de copas y el tal Jack cogió una rodaja de sandía de un puesto ambulante. Cuando el propietario, José Manuel Luna, le indicó el precio, 5 centavos, Jack se dio la vuelta y se marchó. El vendedor volvió a requerirle el pago y Jack siguió sin hacer caso. José Manuel sacó un cuchillo y le amenazó, pero Jack, altanero y ufano, desenfundó su arma de fuego y le apuntó. Este incidente fue contemplado por todos los presentes y derivó en una pelea callejera entre estadounidenses y la población local que terminó con un saldo de 15 muertos y 16 heridos estadounidenses, y dos muertos y 13 heridos panameños.

Aquel conflicto acarreó consecuencias internacionales: los estadounidenses acusaban a las autoridades locales de no mantener el orden y éstos, apoyados en el informe de los cónsules de Francia y Gran Bretaña, acusaban a la pandilla de Jack. El gobierno de Estados Unidos, ante el informe del comisionado estadounidense Amos Corwine que aconsejaba la inmediata ocupación del istmo, envió un contingente de 160 soldados que tomaron la estación del ferrocarril. Tras tres días de ocupación, los soldados se retiraron, sin disparar un solo tiro, cuando las autoridades locales accedieron a negociar. El 10 de septiembre de 1857 se firmaba el Tratado HerránCass, mediante el cual la República de Nueva Granada aceptaba su culpabilidad y, además, se fijaba una indemnización, en favor de los estadounidenses, de 412.394 dólares en oro por daños y perjuicios. Está claro que el pez grande se come al chico…

Fuente: "Nunca me aprendí la lista de los reyes godos" de Javier Sanz

Protesta ferroviaria por el amianto el día 24

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La crisis del amianto lleva que a ocho sindicatos de trabajadores ferroviarios (Metro Madrid, Bilbao y Barcelona junto a los CAF de Irún, Zaragoza, Madrid, Beasaín y Euskotren) unan fuerzas para mostrar su “enfado” por cómo han sido tratados por la exposición al material tóxico que provoca asbestosis (enfermedad laboral que se expresa en forma de cáncer). La unión de los trabajadores ferroviarios lleva a una convocaoria de huelga para el 24 de mayo para decir “basta” hasta que no se asuman responsabilidades, “de silenciar, de esconder y de mirar al otro lado cuando se nos están muriendo compañeros y compañeras”.

CAF Beasain, CAF Irún, CAF Zaragoza, CAF Madrid, Euskotren y los comités de los tres metros antes mencionados emitieron este viernes un manifiesto donde detallan el “ocultismo” y la “inacción” de las autoridades en la gestión de la crisis del amianto, que ya ha provocado varias muertes y numerosos enfermos. Los diferentes comités de empresa del sector ferroviario reivindican diez medidas contra el amianto y solicitan su cumplimiento a cargos públicos, administraciones y empresas, con compromisos reales. Entre otras reclaman una declaración de enfermedades de amianto sin necesidad de ir a juicio y que se active y financie activamente la vía de la investigación médica para atajar las afecciones.

También quieren que se apliquen coeficientes reductores para la jubilación a las personas expuestas, además de adelantar la jubilación laboral de los trabajadores enfermos, y el tratamiento del amianto como un problema de salud pública. Además piden que se cumplan los Planes de Vigilancia Sanitaria Específicas y con seguimiento exhaustivo a los trabajadores expuestos al asbesto por parte de empresas y servicios públicos de salud, el desamiantado controlado del material existente y la adecuada gestión de los residuos, que se active lo antes posible el Fondo de Compensación y se realicen listados de todas las personas que hayan podido estar en contacto con el amianto tanto directo como indirectamente en su puesto de trabajo o a nivel doméstico y ambiental.

“La enfermedad aparece 20 o 30 años después de la exposición”, explicaba hace unos días en El País Antonio Rus, representante del Sindicato de Maquinistas. “Hasta hoy, la acción de los patronos o de las empresas públicas ha dejado mucho que desear”, agrega. Habla de la estrategia de ocultación del problema. Metro de Madrid, por ejemplo, conocía al menos desde 1991 de la presencia del asbesto, pero ni protegió adecuadamente a los trabajadores ni les informó al respecto hasta 2017.

Según un documento descubierto por el citado diario, en 2012 ya se realizaron trabajos de desamiantado, por lo que la empresa pública conocía los problemas con respecto al material. A pesar de ello, el consejero delegado de Metro de Madrid entre 2009 y 2015, Ignacio González Velayos (que aunque era del PP ahora va en las listas regionales del partido de ultraderecha Vox), aseguró en la Asamblea de Madrid que “jamás” recibió algún informe sobre la presencia de amianto en la red del suburbano. “Esto demuestra que ha mentido y encima en sede parlamentaria. Eso es delito”, dicen desde los sindicatos.

Según distintas asociaciones de víctimas y estudios independientes, el año 2020 será “clave y especialmente duro” en todos los países desarrollados debido a que la aparición de la asbestosis y otras enfermedades suele producirse veinte o treinta años después de su exposición, indican en el manifiesto. La existencia de afectados por el amianto en diferentes empresas relacionadas con el sector del transporte ferroviario, muchos de ellos mortales, hace que este sea “un grave problema” que deben abordar las Administraciones públicas y las empresas del sector.

Los impulsores del manifiesto apuestan por “la lucha en unidad” de los trabajadores de diferentes empresas del sector con unos objetivos claros que permita “alzar la voz a los olvidados, los enfermos, los expuestos y los trabajadores que han convivido con este mineral”.

NOTICIAS --- La estación de Príncipe Pío será origen y destino de los trenes de Media Distancia Convencional al Norte a partir del 1 de junio de 2019

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La estación de Príncipe Pío se va a convertir a partir del próximo día 1 de junio en una mini terminal de viajeros para los clientes de los servicios de Media Distancia Convencional (MDC) que unen Madrid con el Norte de la Península. Hasta ahora, algunos de los trenes que salían desde la estación de Chamartín cambiarán su origen/destino a Príncipe Pío, con motivo de las obras que Adif va a acometer en la estación de Chamartín y hasta que estas finalicen.

Los servicios de Renfe de MDC afectados son los trenes Madrid–Valladolid–Palencia/León, Madrid–Burgos-Vitoria/San Sebastián/Irún y Madrid–Ávila/Salamanca. La relación regional Ávila–El Escorial- Madrid-Ávila (3 trenes por sentido) no se verá afectada y conservará su encaminamiento habitual. Los trenes compartirán terminal con el servicio habitual de Cercanías Madrid.

Príncipe Pío se está acondicionando con más andenes (se va a construir el de la vía 5 y a prolongar el de la vía 7) y nuevos teleindicadores y monitores. Además, se va a mejorar la señalética y la megafonía. La estación contará con una nueva zona para la atención al cliente, con una sala de espera y de venta de billetes para los viajeros de estos servicios públicos, una zona de acceso con tornos exclusivo para clientes con billetes de MDC, así como con servicio Atendo puntual y un baño adaptado para Personas con Movilidad Reducida (PMR).

Fuente: Renfe

Arriva competirá con Renfe en Galicia

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Arriva, filial de la operadora ferroviaria pública alemana Deutsche Bahn, consigue la aprobación oficial de la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) para poner en marcha una conexión por tren entre A Coruña y Oporto. Aunque en un principio el organismo regulador tenía dudas sobre la afección de esa nueva oferta a la viabilidad económica de Renfe Viajeros, finalmente da la razón a Arriva para permitirle que establezca esa movilidad entre Galicia y Portugal.

Se trata de la segunda empresa que logra autorización para prestar servicios ferroviarios internacionales, ya liberalizados, después de que a finales de 2018 la consiguiera Ilsa, firma de Acciona y la familia propietaria de Air Nostrum, en este caso para un AVE entre Madrid y Montpellier que, no obstante, no ha comenzado a operar. Ambas se posicionan ante la apertura a la competencia de la red AVE a partir de diciembre de 2020, para la que, de hecho, Ilsa ya se ha postulado.

La decisión se ha tomado después de que se realizase una prueba de equilibrio económico del contrato de servicio público 2018-2027 firmado entre el Ministerio de Fomento y Renfe Viajeros con el impacto del funcionamiento de un nuevo operador, informe El Ideal Gallego. Renfe había solicitado el análisis porque entendía que en caso de que la multinacional lograse su objetivo, al conectar también A Coruña y Vigo (dado que el trayecto transfronterizo tendrá paradas intermedias) como hace la compañía española, “supondría un importante menoscabo económico, puesto que reducirá el número de pasajeros que utilizan en la actualidad el servicio”. No obstante, la comisión ha decidido que la afección será “limitada”, incluso inferior al 1%.

El órgano que preside José María María Quemada considera que la puesta en marcha de la nueva conexión por Arriva “beneficia” a los usuarios, dado que “proporciona nuevas frecuencias y posibilitará nuevos servicios combinados con autobús”. Arriva recibe autorización así para su servicio un año después de solicitarlo a la CNMC en mayo de 2018 aprovechando que ya están abiertas a la competencia las conexiones que tengan gran parte de su servicio internacional.

El Aministrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) ha registrado en el sistema una veintena de operadores con licencia para prestar servicio de pasajeros, aunque solo unos pocos tienen capacidad real para intentar arrebatar cuota de mercado a Renfe, ya que se requiere de una importante inversión inicial en compra de flota, contratación de personal y alquiler de espacios en las estaciones, entre otros gastos corrientes. Acciona y Air Nostrum, a través de Ilsa, parecen los más decididos. El otro gran competidor potencial será la alemana Deutsche Bahn, que ha encargado a su filial Arriva este cometido en España.

El presidente de SNCF, Guillaume Pepy, ataca duramente el formato propuesto por Adif para repartir el mercado. En su opinión, Adif persigue obstaculizar la llegada de nuevos operadores. Otros gestores creen que el gestor público acierta con el modelo, que busca la creación de operadores globales y servicios especializados.

NOTICIAS --- Un ensayo de «referencia mundial» prueba la resistencia de dos puentes centenarios del TRAM en Benissa para evitar sucesos como el de Génova

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La Universitat Politècnica de València (UPV), a través del Instituto Universitario de Ciencia y Tecnología del Hormigón (ICITECH), está realizando las pruebas de fatiga de los puentes del Quisi y Ferrandet, de la Línea 9 (Benidorm-Dénia) del TRAM. Los dos viaductos se localizan en Benissa.

La consellera de Obras Públicas, María José Salvador, ha visitado los laboratorios donde se están realizando estos trabajos, encargados por FGV, y que tienen como objetivo determinar la resistencia a la fatiga de estas estructuras y su vida restante. Los dos viaductos fueron construidos en 1914 y han sido recientemente sometidos a un proceso de rehabilitación por parte de la Generalitat, dentro de la renovación de vía del tramo Calp-Teulada.

Se trata de un ensayo de «primer nivel y de referencia mundial» en el campo del mantenimiento y conservación del patrimonio de la ingeniería civil valenciana ya que es uno de los muy escasos de esta naturaleza que se han realizado a escala mundial. El estudio cuenta con la participación de la empresa CALSENS (spin-off de la UPV) y también con la colaboración de la Universidad de Alicante.

Salvador ha explicado que, con las pruebas de fatiga, «hemos querido dar un paso más, para aportar un plus de seguridad y ha destacado la «puesta en valor que se ha hecho priorizando la seguridad en las infraestructuras ferroviarias y en las inversiones que la Generalitat está realizando en la Línea 9». Cabe recordar que fue precisamente esa falta de seguridad la que provocó el cierre de esta conexión ferroviaria, que ha dejado a la Marina Alta sin ningún tipo de tren por primera vez en más de un siglo.

Cómo son los ensayos

Lo que se está haciendo es someter a diferentes ensayos de resistencia a la fatiga un tramo original del viaducto de Ferrandet, de unos 20 metros. Los puentes en estudio cuentan con tramos y características prácticamente idénticas, por lo que con estas pruebas es posible conocer el comportamiento de ambas estructuras.

A lo largo de este proceso de pruebas se analizan los datos de uso de estos puentes desde su puesta en marcha; las propiedades y estado de los materiales; y la caracterización química, mineralógica y mecánica del acero de las piezas de la estructura sometida a prueba.

El director del laboratorio de ICITECH, Pedro Calderón, ha asegurado que con estas pruebas, «se aumenta la seguridad en un puente que lleva un siglo de servicio y que, aunque se comporta bien, se asegura que va a seguir haciéndolo en los próximos años».

Los ensayos de fatiga se realizan sometiendo a la estructura original, ya que un tramo del Ferrandet ha sido trasladado a la UPV, a diferentes cargas que simulan las que impone la circulación de los antiguos trenes diésel del TRAM d’Alacant a su paso por estos puentes.

Los antecedentes de Génova y Minneapolis

Los colapsos como el del viaducto de la Polcevera, en Génova, en 2018, o el del puente de la autopista I-35W en Minneapolis en 2007, han puesto el foco de atención en el mantenimiento y la seguridad de estructuras. En este último caso, el colapso se produjo por la fatiga del material, un fenómeno que, según la American Society of Civil Engineers (ASCE), causa entre el 80 y 90% de los fallos en estructuras metálicas, lo que subraya la importancia del estudio que se está llevando a cabo. 

Salvador ha explicado que, una vez completados los ensayos de fatiga, FGV “tiene previsto monitorizar estos dos puentes para disponer de información permanente y detallada del comportamiento de los materiales de su estructura y para garantizar la seguridad en la circulación, que es prioritaria”.

Fuente: La Marina Plaza

NOTICIAS --- Tenor Fleta se abre paso

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Es lo más cerca que han estado de ver hecha realidad una de sus reivindicaciones más anheladas. Por ello, decenas de vecinos de la avenida de Tenor Fleta se acercaron a lo largo del día de este jueves a comprobar cómo el Ayuntamiento de Zaragoza desmontaba la valla que pone fin abruptamente a esta arteria de la ciudad. El motivo era la prueba de carga prevista para esta madrugada sobre el cajón ferroviario que servirá para conectar con el Tercer Cinturón.

Desde primera hora de la mañana, los operarios municipales comenzaron con los trabajos de acondicionamiento y seguridad, que incluyeron la instalación 1.050 metros de valla peatonal, señalización de obra y accesos. Además, se marcaron los puntos por donde se debían adentrar los siete camiones de 38 toneladas de peso que debían participar en el test: cuatro de ellos para ubicarse sobre el cubrimiento más reciente y tres sobre el más antiguo.

El Consistorio y ADIF establecieron que la prueba se llevara a cabo de madrugada, cuando no hay tráfico de trenes por ese tramo de la red ferroviaria de la capital. El objetivo era comprobar su resistencia y validar su viabilidad de cara al proyecto de prolongación de la avenida.

Zaragoza obtuvo este invierno el visto bueno de ADIF para licitar los trabajos que darán respuesta a una histórica demanda vecinal: lograr una nueva salida desde el barrio de San José a la ronda de circunvalación. El Ayuntamiento ha elaborado un proyecto de ejecución valorado en algo más de 2 millones de euros -más económico y menos ambicioso que propuestas pasadas-, que sin embargo se encuentra paralizado hasta que el Gobierno central ejecute su parte de la obra. Según detalló el concejal de Urbanismo, Pablo Muñoz, en la última comisión del área, Madrid estaría a punto de licitar sus obras.

700 metros de longitud

Será por tanto la próxima corporación la encargada de abrir definitivamente Tenor Fleta al Tercer Cinturón, algo que los vecinos parecen tener muy claro. «Si hacen estas pruebas es que ya está cerca, pero estamos curados de espanto, y hasta que no lo vea terminado no lo creeré», comentaba amarrado a la valla Armando López, residente en la zona. Por su parte, Carla Román hacía una parada en su entrenamiento por el parque de La Granja para observar de cerca los trabajos, y planteaba una de las dudas más recurrentes. «No sé cómo harán para salvar el desnivel entre la avenida y los laterales», se preguntaba.

 La obra que propone ZEC-bautizada como «conexión funcional»- es mucho más sencilla que la planteada por el anterior gobierno socialista, que costaba 14 millones de euros. Ahora se limita a ocupar el cajón ferroviario con tres o cuatro carriles de circulación (dependiendo de los tramos), un carril bici, aceras y alumbrado público desde el final de Tenor Fleta hasta el Tercer Cinturón. En total, unos 700 metros.

Fuente: Heraldo de Aragón

Japón prueba el Alfa-X, su tren más rápido

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La compañía East Japan Railway ha presentado el modelo completo de prueba de la próxima generación de trenes bala del país. La versión Alfa-X del Shinkansen comenzó el viernes a tres años de pruebas. Se espera que este modelo, el tren bala más rápido de todos los tiempos, sea capaz de alcanzar los 400 kilómetros por hora (249 mph), a medida que continúa desarrollando el revolucionario modo de viajar.

Una vez que esté operativo, alrededor de 2030, funcionará a velocidades comerciales de hasta 360 kilómetros por hora (224 mph), convirtiéndolo cómodamente en el tren más rápido del mundo. También superará al tren Fuxing de China, que funciona 10 kilómetros por hora más lento a pesar de estar diseñado con las mismas capacidades de velocidad máxima que el Alfa-X. El diseño futurista del modelo, con una nariz lagra y puntiaguada, cuenta con 10 coches. No obstante, Japón sigue desarrollando otro proyecto, un tren de levitación magnética que iniciará su servicio comercial en 2027 y que podrá viajar a una velocidad máxima de 500 kilómetros por hora. Con este convoy, Japan Railway alcanzó los 603 kilómetros por hora (374 mph) en una pista experimental en 2015.

El Alfa-X cubrirá la ruta entre Tokio y Sapporo, separadas por unos 1.200 kilómetros, en un recorrido que hará en cuatro horas y media. Su coste de fabricación ha alcanzado, por el momento, unos 10.000 millones de yenes (81 millones de euros). De momento las pruebas se realizan entre las ciudades de Sendai y Aomori, que están a unos 280 kilómetros de distancia en línea recta. Los tests se inician dos veces por semana después de la medianoche, cuando la línea deja de estar operativa.

Las rayas verdes adornan el cuerpo plateado azulado del Alfa-X, con una nariz de 22 metros en el coche motriz delantero, el más largo para un Shinkansen. JR East, presentó una versión preliminar de la versión completa de 250 metros y 10 coches para los medios de comunicación el jueves en las instalaciones de la prefectura de Miyagi. La primera fase, para evaluar la viabilidad de una velocidad de crucero de 360 ​​kilómetros por hora, se ejecutará hasta el año 2021. Las pruebas de la segunda fase orientadas al lanzamiento de una operación comercial se iniciarán el año siguiente.

La avalancha de nuevos modelos coincide con los preparativos de Japón para organizar los Juegos Olímpicos de verano de 2020 en Tokio. Además del Alfa-X la compañía prueba el Shinkansen N700S de alta velocidad, cuyos tests comenzaron hace poco más de un año. Se prevé que este modelo entre en funcionamiento en 2020, pero sus velocidades máximas de 300 kilómetros por hora, al igual que otros trenes de la serie N700, serán superadas fácilmente por el nuevo protototipo de East Japan Railway.

NOTICIAS --- La cifra de negocio de CAF creció un 45 por ciento en el primer trimestre de 2019

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La cifra de negocios de CAF se situó en el primer trimestre de 2019 en 636,44 millones de euros, un 45 por ciento más que un año antes cuando registraba 439,22 millones.

En cuanto a la contratación, en los tres primeros meses del año se han añadido 1.442 millones de euros en nuevos pedidos, para situar la cartera en 8.522 millones, nuevo máximo histórico del grupo. En la cartera no se incluyen todavía contratos de mantenimiento por valor de unos 160 millones de euros adjudicados por Renfe y los Ferrocarriles Saudíes, y pendientes de firma.

El beneficio bruto a 31 de marzo fue de 57,36 millones de euros, frente a los 44,38 del mismo período del año 2018, es decir, un 29 por ciento más. El resultado neto ha ascendido a 14,16 millones de euros, un 20 por ciento superior al del mismo periodo de 2018.

En cuanto a las perspectivas, CAF prevé un aumento de la actividad en las plantas europeas, y mantener el crecimiento de la cartera de pedidos, apoyado en un volumen continuado de ofertas superior a los 7.000 millones de euros.

Fuente: Vía Libre

Cita en Azpeitia de los Ferrocarriles Históricos

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Este sábado tendrá lugar la cuarta Asamblea General Ordinaria de la Agrupación de los Ferrocarriles Históricos Españoles en el Museo Vasco del Ferrocarril de Azpeitia, que se completará con varios talleres sobre el desarrollo y aplicación de las normas de referencia, y las propuestas a las distintas comunidades autónomas sobre la regulación de estos temas, así como visita al museo y viajes en los trenes que preserva. La asamblea comenzará estudiando temas ordinarios como la aprobación del acta anterior, del informe de tesorería o del ingreso de nuevos socios como Ecorail de Cardener o la Asociación para la Reconstrucción de Material Ferroviario (ARMF).

Después se analizará los informes de las actividades que se realizan en la Federación Europea de Ferrocarriles Turísticos y Museos Ferroviarios (Fedecrail) y la situación actual de las Normas de Referencia Técnicas y de Seguridad para la Explotación de Ferrocarriles Históricos y para la Construcción y Explotación de Ciclo-Dresinas. También se presentarán programa de actividades para 2019-1920, como el proceso de implantación de estas normas de referencia en los ferrocarriles actualmente operativos o los contactos en los parlamentos autonómicos para la creación de los organismos reguladores correspondientes, según lo indica la Proposición No de Ley (PNL), aprobada por unanimidad el 18 de diciembre pasado en la Comisión de Fomento del Congreso en forma de Enmienda Transaccional. Actualmente, esta Agrupación está realizando una campaña para que esta PNL sea ejecutada por distintas comunidades autónomas, que ha comenzado con la aprobación de varias proposiciones en diversas comunidades y ayuntamientos.

La jornada se completará con una visita a las colecciones del museo y un viaje por su ferrocarril histórico entre su sede, en la estación de Azpeitia, y el apeadero de Lasao. Se trata de un pequeño recorrido de cinco kilómetros de la antigua línea, cerrada en 1986, en el que se puede disfrutar de un relajado viaje, enmarcado en los frondosos bosques cantábricos. En sus instalaciones es posible observar una de las mejores colecciones ferroviarias de Europa, con vehículos de todo tipo como locomotoras de vapor, diésel y eléctricas, automotores y diversas clases de vagones. Ofrece asimismo uno de los más completos conjuntos de máquina-herramienta de Euskadi, a través del antiguo taller mecánico del Ferrocarril de Urola, y cuenta con las muestras de los uniformes utilizados en el ferrocarril desde finales del siglo XIX y de una de las mejores colecciones de relojería ferroviaria del mundo.

AFCHE nace en 2015 por la unión de varias entidades explotadoras o con proyectos de ferrocarriles históricos; museos ferroviarios existentes o propuestas para su creación, y empresas o personas que prestan apoyo a los anteriores con el objeto de desarrollar una Normativa Técnica de Seguridad, promover la creación de la legislación necesaria y la base jurídica para la correcta implantación de dichos reglamentos, y construir una estructura formativa de aplicación común. Para dar mayor solidez jurídica a estas Normativa Técnica de Seguridad, es necesaria promulgación de esta Ley ‘marco’ que regule los Ferrocarriles Históricos.

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