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NOTICIAS --- ETS estima que el socavón aparecido junto a las obras del Topo en la calle Zubieta puede estar relacionado con el incidente del 5 de junio

Unos cuantos trenes -


Ernesto Martínez de Cabredo, Director General de Euskal Trenbide Sarea, ha señalado hoy en Donostia - San Sebastián que el socavón aparecido ayer junto a las obras del Topo en la calle Zubieta podría estar relacionado con el incidente del pasado 5 de junio. 
Técnicos de ETS y del Ayuntamiento de Donostia han desde primera hora de la mañana la aparición de un agujero, de aproximadamente dos metros de diámetro, que ha obligado al corte de la calle para todo tipo de vehículos. El agujero ya ha sido tapado con hormigón. 
En la actualidad, la excavación del túnel de línea más proximo a este punto está paralizada desde el pasado mes de junio. En la plaza Xabier Zubiri se está horadando el cañón de acceso a la futura estación de Easo, en sentido opuesto al de la aparición del socavón. 
Según Martínez de Cabredo, “esta incidencia se ha producido a escasos metros del socavon que se produjo el 5 de junio en los bajos del edificio de Zubieta 8 y creemos que es consecuencia de aquello. Se trata de una roca con mucha veta, que produce mucha agua y esa agua a veces origina movimientos de la propia arena”. 
“Es una situación que estamos controlando mediante las inyecciones de lechada de mortero para consolidar el terreno. Entonces se produjeron movimientos de arena que lógicamente pueden tener consecuencias a posteriori, como lo que hemos visto ahora, pero lo estamos neutralizando”, ha añadido el director general de ETS. 
Martínez de Cabredo ha asegurado que los edificios del entorno están permanente auscultados: “Controlamos todos los movimientos, todo lo que pueda afectar a sus cimentaciones y no ha habido ninguna afección.” 
Fuente: Euskal Trenbide Sarea

RINCÓN LITERARIO --- The Minor Railways of East Anglia

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Autor: Rob Shorland-Ball 144 páginas Pen & Sword Books. 2020 

Libro sobre los ferrocarriles secundarios de la zona de East Anglia, que comprende las áreas de Norfolk, Suffolk y Essex. Estos ferrocarriles hicieron contribuciones vitales para el patrimonio social y comercial de esa zona. Cuando el autor exploró estos ferrocarriles en los años 50 y 60 eran poco utilizados por lo que este libro sirve para contar sus historias y evitar que caigan en el olvido. 
Un libro que nos permite viajar en el tiempo y conocer estas pequeñas líneas ferroviarias en sus mejores tiempos. Por como está escrito se nota que el autor tiene un gran cariño por la zona. Lamentablemente algunas fotografías y diagramas del libro no están al mismo nivel que el texto, aún así el libro es muy interesante y merece la pena comprarlo. 
Puedes comprar el libro AQUÍ
Fuente: Pen and Sword Books

Cien años de tren en la factoría Opel

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El ferrocarril de la factoría Opel celebra este año su centenario, aunque el parque actual de locomotoras diste mucho del que comenzó a funcionar en 1920 y haya sustituido la tracción de vapor por la de diesel. Cuando se cumplen cien años del uso de vehículos ferroviarios, el fabricante automovilístico alemán dispone en Rüsselsheim de un parque compuesto por cinco locomotoras de color amarillo brillante, compuesto dos poderosas Henschel DHG 500 C, dos MaK G 321 B y un O&K MB 10 N; otras tres locomotoras de Orenstein & Koppel (O&K) están estacionadas en la fábrica de Kaiserslautern.

En 1868, el fundador de la empresa, Adam Opel, eligió un lugar cercano a la estación de Rüsselsheim (Alemania), para instalar su nueva fábrica. Cincuenta años después, tras décadas produciendo máquinas de coser, bicicletas y coches, sus hijos pensaron lo beneficioso que sería para la compañía tener su propia red ferroviaria. Después de todo, la entrega de materias primas y componentes es tan importante como el transporte de los productos ya terminados. Por ello, en 1918, Carl von Opel comenzó un proyecto que se mantiene vivo tras un siglo de funcionamiento. El mayor de los vástagos se puso en contacto con la Königlich Preußischen y Großherzoglich Hessischen Eisenbahndirektion (Dirección Real de Ferrocarriles Prusianos y del Gran Ducado de Hesse) de Mainz. Dos años más tarde, la primera locomotora de maniobras de la firma del rayo estaba lista para entrar en servicio; desde entonces, las vías de la fábrica de Opel han funcionado a toda máquina.

Las primeras locomotoras eran de vapor. La más antigua de la que se tiene constancia provenía de la fábrica Hohenzollern en Düsseldorf. Opel adquirió un máquina tipo Oberkassel, producida en 1914, a la fábrica de azúcar de Dormagen. Como todas las cabezas tractoras de la casa de Rüsselsheim, contaba con un ancho de vías estándar de 1.435 milímetros (aún hoy continúa como el ancho estándar en Europa, África del Norte, América del Norte y China). Por lo tanto, las vías de Rüsselsheim han sido desde el principio compatibles internacionalmente. En 1929 entró en funcionamiento la estación de ferrocarril propia de Opel, con una superficie de carga de 7.000 metros cuadrados y seis vías. Tres de ellas estaban equipadas con “traversers”, unas plataformas especiales para cargar los coches en los vagones que podían cargar alrededor de 300 unidades en un solo turno de ocho horas. Para la carga general se disponía de una grúa móvil suspendida capaz de transportar cinco toneladas. Rápidamente, se convirtió en la clave para conseguir llegar al objetivo de un crecimiento continuo.

La era del vapor en Opel sólo duró un corto periodo de tiempo. Dos flamantes locomotoras diesel fueron añadidas a la flota del fabricante alemán en 1927. El Deutz PMZ 203 R construido por Motorenfabrik Oberursel está alimentado por motores diesel de dos tiempos de dos cilindros de 55 CV. En 1928, un PMD 230 R de 83 hp se une a la flota, y en 1942, un Deutz GA6M 420 R con un motor de seis cilindros propulsado por gas ligero. La segunda planta en Brandenburg an der Havel, inaugurada en 1935, también tiene un apartadero y su propia locomotora diesel Deutz. En 1948, todas las locomotoras de vapor se retiran del servicio y se venden (la Deutsche Bahn se permitió mantener algún modelo hasta 1977 y la Deutsche Reichsbahn en la RDA, lo hizo incluso hasta 1988). Después de la guerra, Opel planteó su futuro exclusivamente con máquinas modernas. Para este tiempo, adquiere una Gmeinder N 130, seguida de un total de cinco locomotoras Deutz, entre 1952 y 1961. En el bienio 1965-66 se añaden más locomotoras, esta vez de Orenstein & Koppel.

Con el crecimiento constante de la planta de Rüsselsheim, las instalaciones del ferrocarril también se amplían constantemente. La estación de Opel es reemplazada por el moderno edificio de carga del ferrocarril K100. En 1973 la longitud de la red ferroviaria interna es de 25,3 kilómetros, 126 desvíos y cruces ayudan a controlar los procesos. Hay que tener en cuenta que el fabricante automovilístico alemán dispone ya de 50 puntos de carga. Las locomotoras de Opel entregan y recogen los vagones en las vías públicas, por lo que se requiere de una gran coordinación. Además, los movimientos de los trenes alrededor de la planta son complejos: casi la mitad de los raíles están situados en carreteras también utilizadas por conductores, ciclistas y peatones. En los últimos decenios, Opel debe hacer frente a otro desafío importante: la entrega justo a tiempo. Los procesos de producción, muy ajustados, también requieren de la más alta precisión en las operaciones ferroviarias. El transporte de los componentes entre las plantas individuales todavía se realiza en gran medida por ferrocarril, y aquí se presta especial atención a una cooperación fluida con la planta de Kaiserslautern. Todas las locomotoras de Opel se mantienen regular y meticulosamente en los propios talleres del fabricante alemán, bajo las estrictas normas y regulaciones que tienen estipuladas.

NOTICIAS --- La Comunidad de Madrid aplicará en 2021 una nueva rebaja del 25% en el precio del abono transporte para mayores de 65 años

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La Comunidad de Madrid aplicará en 2021 una nueva rebaja del precio del abono transporte para mayores de 65 años. Se trata de un compromiso adquirido por la presidenta madrileña, Isabel Díaz Ayuso, de reducir gradualmente su precio hasta hacerlo totalmente gratuito al final de la presente legislatura. Desde el próximo 1 de enero, el coste del abono mensual será de 6,30 euros y el anual de 63 euros, un 25% menos que en la actualidad y la mitad que al inicio de la legislatura. 
El consejero de Transportes, Movilidad e Infraestructuras de la Comunidad de Madrid, Ángel Garrido, ha informado de esta medida en el transcurso de un desayuno informativo organizado por Executive Forum. “Es una iniciativa social y de reconocimiento con la que tratamos de facilitar que los mayores mantengan su actividad y contacto con familia y amigos”, ha destacado el consejero en el transcurso de su intervención. 
En la actualidad, según datos del Consorcio, el número de mayores que tienen el abono transporte Tercera Edad ronda los 935.000. La previsión es que, cuando se alcance la gratuidad total en 2023, se puedan beneficiar de esta medida más de 1,02 millones de personas mayores de 65 años. 
Los usuarios del abono mensual podrán cargar su abono con la nueva tarifa reducida a partir del 1 de enero, como hacen habitualmente. Por su parte, los usuarios del abono anual (unas 40.100 personas) recibirán una carta de pago con la nueva tarifa para abonar su título para el año 2021.
Compatible con otros descuentos
La nueva tarifa básica del abono para mayores de 65 años es compatible, también, con los descuentos adicionales previstos por familia numerosa o por discapacidad igual o mayor al 65%. Esto supone que, con esta nueva rebaja, hay usuarios que sólo tendrán que pagar 1,80 euros por el abono mensual (nueva tarifa Tercera Edad + descuento por familia numerosa especial + descuento por discapacidad igual o mayor al 65%).
“Estamos impulsando múltiples iniciativas para mejorar el servicio de transporte público para que acompañe a las necesidades de los ciudadanos, en una sociedad en permanente cambio”, ha señalado Garrido. En esta línea, ha avanzado que el Consorcio Regional de Transportes de Madrid va a revisar las zonas tarifarias, que no han cambiado desde 1986, para simplificar y reducir su número. 
Asimismo, el consejero ha reivindicado la labor del Consorcio como modelo de integración coordinada por su autoridad única en materia de transportes, que es un referente tanto nacional como internacional. Sin embargo, ha apuntado a las limitaciones con las que cuenta en su papel de coordinador. “Queremos que tenga capacidad ejecutiva en todas las infraestructuras y los medios de transporte, también en Cercanías”, ha apuntado.
Fuente: Metro de Madrid

Hitachi y Bombardier entregan el ETR1000

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Hitachi Rail y Bombardier Transportation celebran una década de trabajo conjunto en lo que respecta a la producción y entrega de los trenes ETR1000 -denominado Frecciarossa 1000 por Trenitalia- el tren en servicio más rápido de Europa, capaz de alcanzar los 400 kilómetros a la hora. Esta alianza permitirá que la flota de 23 unidades del Freecciarossa 1000 de Ilsa esté lista para rodar por la red española de alta velocidad a partir de 2022.

La asociación entre las compañías, que ha establecido nuevos estándares en cuanto a comodidad y fiabilidad, comenzó en 2010 cuando Hitachi y Bombardier acordaron la creación de su joint venture para suministrar 50 trenes a Trenitalia, el mayor operador ferroviario italiano, en un acuerdo valorado en 1.540 millones de euros. En una primera etapa, Hitachi y Bombardier formaron un único equipo de ingeniería integrado para dirigir el trabajo de diseño, mientras que la fabricación se centró en la fábrica de Hitachi Rail en Pistoia, cerca de Florencia. Por su parte, la fábrica española de Bombardier en Trapaga (Bizkaia) siempre ha sido responsable del desarrollo de elementos clave para los equipos de propulsión de los trenes ETR1000.

El ETR1000 ha sido diseñado y fabricado para viajar por las principales redes ferroviarias europeas y hoy es ya un referente en las nuevas flotas de alta velocidad del Reino Unido y de toda Europa, como demuestran sus nuevos recientes pedidos, entre los que destaca el de Trenitalia, que ha encargado 23 trenes ETR1000 por valor de 797 millones de euros. Los trenes serán operados por el operador ferroviario español independiente Intermodalidad de Levante SA (Ilsa), y conectarán algunas de las principales ciudades españolas, entre las que se incluyen Madrid, Barcelona y Sevilla. Además, contarán con tecnologías de propulsión y control más vanguardistas, propias de la plataforma V300Zefiro, diseñadas y producidas desde la fábrica de la compañía canadiense en Trápaga.

“Los trenes ETR1000 para España se producirán en la fábrica de Hitachi Rail en Pistoia (Italia) y aportarán beneficios excepcionales a los pasajeros en términos de confort, sostenibilidad, estilo y rendimiento. Este proyecto es una prueba de nuestra continua y positiva colaboración con Trenitalia”, dijo Christian Andi, director ejecutivo de la Región EMEA del Grupo Hitachi Rail. “Es un orgullo formar parte de este proyecto, que contribuirá al crecimiento del sector ferroviario español, a través del desarrollo de elementos clave para los equipos de propulsión de estos 23 trenes”, dijo Óscar Vázquez, director general, presidente del Consejo de Administración de Bombardier España y CCO de Bombardier Transportation a nivel global

Los fabricantes hablan de Frecciarossa 1000, que deriva de la plataforma V300 Zefiro ampliamente probada en Italia desde 2015. como el tren de alta velocidad más rápido y silencioso de Europa. El grueso de los trabajos de construcción se llevará a cabo en Italia, contarán con una longitud de 200 metros y capacidad para transportar a 460 pasajeros. Hitachi y Bombardier destacan la eficiencia energética del modelo y sus prestaciones tecnológicas y de confort.

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