Tren real

L’autobús va comunicar fa 50 anys el barri del Polvorí amb la resta de Barcelona

Notícias TMB -

Ara fa 50 anys que aquesta línia d'autobús es va posar en marxa, i des d'aleshores no ha deixat de funcionar per comunicar el barri del Polvorí i altres barris del vessant de Montjuïc que havien anat sorgint sense transport públic regular.La creació de la línia, anunciada per Transports de Barcelona amb l'anunci que reproduïm a sota, va ser una demanda dels veïns del Polvorí en la seva lluita per aconseguir els serveis bàsics que els faltaven. Aquest barri va ser promogut pel Patronat Municipal de l'Habitatge entre el 1950 i el 1952 per acollir barraquistes procedents de la Diagonal, el Morrot, el Somorrostro i altres zones d'on es volien erradicar les barraques amb motiu de la celebració del Congrés Eucarístic del 1952.L'autobús, per tant, va arribar al Polvorí quan el barri ja portava gairebé dues dècades construït. Primer la línia 13 funcionava només els dies feiners, però amb els anys va anar ampliant el servei i arribant a altres llocs mal comunicats del districte de Sants Montjuïc: Can Clos, el carrer del Foc i més recentment l’Estadi Olímpic i el Museu Olímpic. Actualment porta l'indicador frontal Mercat Sant Antoni - Parc Montjuïc, està assignada a la cotxera de Ponent i com la majoria de línies de proximitat, s'explota per horari, és a dir, se'n publiquen els horaris aproximats de pas per les parades del recorregut per minimitzar les esperes.[[{"fid":"15625","view_mode":"teaser","fields":{"format":"teaser","field_file_image_title_text[und][0][value]":"Anunci publicat a 'La Vanguardia' el 18 de juliol del 1971","field_file_image_alt_text[und][0][value]":"Anunci publicat a 'La Vanguardia' el 18 de juliol del 1971"},"type":"media","field_deltas":{"1":{"format":"teaser","field_file_image_title_text[und][0][value]":"Anunci publicat a 'La Vanguardia' el 18 de juliol del 1971","field_file_image_alt_text[und][0][value]":"Anunci publicat a 'La Vanguardia' el 18 de juliol del 1971"}},"attributes":{"alt":"Anunci publicat a 'La Vanguardia' el 18 de juliol del 1971","title":"Anunci publicat a 'La Vanguardia' el 18 de juliol del 1971","class":"media-element file-teaser","data-delta":"1"}}]]Anunci publicat a 'La Vanguardia' el 18 de juliol del 1971

NOTICIAS --- El tranvía de Zaragoza prueba en dos convoyes un sistema de iones para eliminar el coronavirus del aire

Unos cuantos trenes -


Los tranvías de la capital aragonesa podrían incorporar en otoño un nuevo sistema para hacer frente al coronavirus. Es una tecnología que ya existe y que se suele utilizar en algunas industrias, como en la alimentaria, para eliminar las bacterias, hongos, virus, patógenos y otras partículas del aire y evitar que afecten al producto. Pero apenas se ha usado para neutralizar la covid. Se denomina ionización bipolar por punta de aguja y, tras haber pasado con éxito las pruebas de laboratorio, la Sociedad de Economía Mixta (SEM) Los Tranvías de Zaragoza lo está testando actualmente en dos convoyes. Por ahora, se está demostrando como un método «más eficiente» que los filtros para este tipo de medio de transporte y, si todo sale como se espera, antes de que acabe el año podría estar implementado en toda la flota. 
Los sistemas de ionización se colocan en las salidas del aire acondicionado. En este caso, se están utilizando cuatro en cada convoy, dos por cada salida de aire, adquiridos a la empresa especializada Tayra. Los iones liberan una carga electroestática que atrae a las partículas y ayuda a aglomerarlas, es decir, a unirlas formando una especie de racimo. Así, se incrementa su tamaño, lo que facilita su filtrado y permite que desciendan al suelo a más velocidad, evitando que queden suspendidas en el aire. Además, reducen los malos olores, el humo y el polen, entre otros, pero lo más importante es que inactivan los patógenos nocivos para la salud, como es el caso del coronavirus. 
«Hemos analizado distintas tecnologías y esta es una solución a largo plazo que nos parece acertada», explica la gerente de la SEM, Ana Moreno, que cuenta que se trata de una opción «pionera» que ya están utilizando en países como Estados Unidos y Japón y, recientemente, en instituciones españolas como el Tribunal Constitucional. 
Una suma de muchas acciones 
El objetivo es seguir trabajando para «generar una zona de bajo riesgo» en el interior de los tranvías, aunque esto es algo, incide Moreno, que no se logra solo con este nuevo sistema, sino que es «la suma de muchas otras acciones» que ya se han implementado. Menciona medidas como el incremento de la limpieza y la desinfección, los dispensadores de hidrogel y los carteles informativos. Todo ello, para «incrementar la confianza y la tranquilidad» de los usuarios, que todavía son un 30% menos de lo que era habitual antes de la pandemia. Y pese a la disminución de viajeros, recuerdan desde la SEM que el tranvía «ha mantenido íntegra la capacidad del servicio». 
Por su parte, la concejal de Movilidad, Natalia Chueca, destaca el esfuerzo «ímprobo» que se está haciendo para mejorar la seguridad en el transporte público, «explorando nuevas tecnologías y yendo por delante del resto de ciudades». «Nos hemos empeñado en que sea el más seguro de España y la instalación de ionizadores nos vuelve a colocar a la vanguardia», apunta.
Fuente: Heraldo de Aragón

NOTICIAS --- Jaca exige a la DGA que mantenga el tren desde Huesca de los domingos

Unos cuantos trenes -


La Junta de Gobierno del Ayuntamiento de Jaca (formada por los grupos municipales de PSOE, CHA y Más Jaca) ha acordado por unanimidad en su última reunión solicitar «el mantenimiento del viaje semanal de los domingos en la línea ferroviaria Canfranc-Zaragoza» que cubre el trayecto entre Huesca y Jaca los domingos después de que no se haya repuesto tras retirar el servicio al comenzar la pandemia. Han denunciado que este sea, finalmente, «el único servicio deficitario eliminado en la comunidad» después de las conversaciones con el Gobierno central sobre el futuro de los servicios ferroviarios en la comunidad autónoma. 
El alcalde de Jaca, el socialista Juan Manuel Ramón, ha recordado que «el bus y el tren son conceptos distintos» y ha reclamado al Departamento de Vertebración del Territorio del Gobierno de Aragón (sustentado por los mismos partidos que gobiernan en el consistorio jacetano) que restablezca dicho trayecto. Pero fuentes del Departamento de Vertebración han anunciado, sin embargo, que no hay intención de volver a financiar el tren pues el servicio se presta por carretera, con un autobús que realiza el trayecto Huesca-Jaca en una hora menos y en la misma franja horaria. Una alternativa de movilidad, han señalado desde el Ejecutivo, que «se está usando de manera habitual porque el tiempo de viaje es una hora menos, por lo que no se planteará asumir esa conexión desde el Gobierno de Aragón». Además, han recordado que con el nuevo mapa de transporte por carretera, el trayecto Huesca-Jaca estará cubierto por 7 servicios los sábados y 9 los domingos. 
Fuente: El Periódico de Aragón

NOTICIAS --- España se pelea por sus trenes: si cree que moverse es cada vez más difícil, no está solo

Unos cuantos trenes -


Este viernes, como ocurrió hace dos semanas en Bilbao, la Plataforma en Defensa del Tren Santander-Bilbao salió a las calles para pedir la recuperación de lo que era suyo. O lo que pensaban que era suyo. En esta ocasión, al otro lado de la cabecera, en Santander. "Hace 477 días nos quitaron los trenes con la excusa de la pandemia. Seguimos sin trenes" es su lema. 
Erika García, una de las portavoces de la plataforma, es vecina del bucólico Valle de Carranza, un municipio de alrededor de 3.000 habitantes en la frontera entre Cantabria y País Vasco. Hace 20 años cogía el tren todos los viernes desde Bilbao para volver. Iba tan lleno que tenía que pasar el trayecto sentada en el suelo. Hoy se tarda mucho más que entonces en llegar y las frecuencias son menores. La demanda desciende porque la oferta también lo hace. 
"Hasta antes de la pandemia, teníamos trenes que funcionaban mal, que no eran fiables, pero llega la pandemia y quitan todo", explica. "Cuando acaba el Estado de alarma ponen uno que sale de Bilbao a las ocho de la mañana y otro de Santander a la misma hora". Como en los problemas matemáticos de las viejas escuelas, se cruzaban en Carranza. El resultado de la ecuación, que sea prácticamente imposible ir y volver en el día a una de estas capitales si vives en el pueblo. "Solo puedes ir a Bilbao, estar un par de horas y volverte". Aunque han recuperado otro tren, aún les falta el último. El problema, añade, no es simplemente ese único tren que se espera recuperar en septiembre, sino sobre todo, "los atrasos y las continuas averías" acumuladas a lo largo de los años, como la que obligó a sustituir esta semana un servicio por taxis.
La cornisa cantábrica no suele ser uno de los ejemplos más sonados de la devaluación ferroviaria que ha sufrido España en las últimas décadas, pero tal vez por ello resulte revelador. Como la portavoz reconoce, "sabemos que no es rentable, pero es de Obligado Servicio Público". Desde el Cantábrico hasta el Mediterráneo, la sensación que cunde cada vez más es que muchos de los trenes que se fueron no volverán, que el servicio es peor y que ello está causando divisiones internas más profundas de las que parece a primera vista. España se desvertebra por su antaño nutrida red ferroviaria, que hace cada vez más difícil desplazarse, lo que a su vez ha acelerado un cambio cultural en el que el ferrocarril ya no es uno de los medios de transporte preferidos. 
Es algo que conoce bien el sociólogo riojano Sergio Andrés Cabello, que aborda el tema en su reciente ensayo 'La España en la que nunca pasa nada'. "Tal y como está planteado el sistema radial de comunicaciones en España, hay territorios que quedan en un tercer plano", explica. "Incluso antes de la pandemia, pasar un día fuera era muy complicado: si yo quisiera ir a Madrid, mi única opción razonable era bajar a Zaragoza en coche, coger el tren y llegar a Madrid a las 10:45, y la vuelta es a las 18:45". A menudo, Andrés cogía el coche para recoger a los ponentes de la Universidad de la Rioja en Tudela, algo que no ha sido posible las últimas veces. Ir y volver a Logroño desde Madrid en un día es imposible, con todo lo que supone a nivel laboral y económico. 
Según los datos proporcionados por el sector ferroviario de CCOO, la reposición de los trenes de Cercanías está cercana al 100%, en la media distancia es un 80% y en larga distancia y AVE, un 70%. Como recuerda Pepa Páez, secretaria general del sector ferroviario del sindicato, "lo que aún no circula y está estipulado en la Obligación de Servicio Obligatorio tiene que recuperarse todo, si se recupera por completo la situación sanitaria tiene que volver el 100%”. Durante junio y julio se han recuperado gran parte de los trenes, menos los nocturnos. Paradójicamente, los que están resucitando en el resto de Europa. La razón, su carácter deficitario: 25 millones de euros al año. 
La lista es amplia y abarca casi todas las comunidades, y se trata por lo general de determinadas frecuencias, trenes que solo circulan algunos días o el acortamiento de algunas líneas, como ocurre la línea entre Madrid y Plasencia que ahora acaba en Talavera. En algunas ocasiones, lo que se ha hecho es doblar la capacidad de los trenes de determinados horarios pero no doblar la frecuencia de las líneas, porque como recuerda Páez, uno de los problemas de Renfe es que "tienen problemas de personal, incluso si quisieran poner todos los trenes tampoco podrían".
Antes estos autobuses eran trenes 
Todos coinciden en que aunque vuelvan todos los trenes, el problema es anterior a la pandemia, que solo ha hecho más patente la pequeña erosión a lo largo de las décadas. En ocasiones, se esgrime el argumento de la falta de demanda para justificar el cierre de líneas. En otros, la casa queda sin barrer entre las distintas administraciones. Uno de los casos más sonados es el de las líneas de Zaragoza-Lérida y Teruel-Valencia, que ha provocado manifestaciones en el último año y la aparición de plataformas como Aragón, No Pierdas Tu Tren. El pasado domingo se produjeron varias concentraciones en los andenes de pueblos que ahora ven pasar el tren de largo. Puebla de Híjar, Samper, Calamocha o Damper en Teruel. Monzón, Grañén, Tardineta o Sarineña en Huesca. 
Es un caso paradigmático, ya que recoge algunas de las características principales de las dinámicas ferroviarias: pelotas que botan de un tejado a otro, reivindicaciones que parecen menores porque en apariencia solo afectan a un puñado de pueblos, aunque en su conjunto terminen cambiando los hábitos de cientos de miles de personas y un círculo vicioso en el que el servicio se devalúa y la demanda cae sin parar. "Nuestra zona está dejada de la mano de dios, porque ni por parte de Renfe ni del Ministerio tienen intención de que se recupere lo que había antes", explica Francisco Gómez, miembro de la Plataforma para la Defensa del Ferrocarril en Teruel. 
El Gobierno de Aragón, por ejemplo, dejará de financiar cuatro trenes que aduce que son competencia del Ministerio, recordando que son los únicos que financian trenes fuera de su territorio. "Al final, con la guerra entre unos y otros resulta que el turolense no puede ir y volver a pasar el día a Valencia, porque no tiene trenes", explica Gómez. "Entre todos, están contribuyendo a que el tren convencional no funcione, y era lo que en lugares como este vertebraba el territorio". 
Una de las alternativas que se está planteando es la utilización de autobuses para sustituir las líneas más deficitarias. Por ejemplo, los gobiernos español y aragonés han decidido sustituir parte de esa famosa línea entre Valencia y Teruel por autobuses, algo que la alcaldesa turolense, la popular Emma Buj, ha calificado de "tomadura de pelo". Gómez abunda en la misma expresión: "Que nos diga el Ministerio que quitan trenes y ponen taxis y autobuses a demanda es una tomadura de pelo, el viajero cuando va al tren quiere tren". Una visión apoyada por otros alcaldes de la zona, porque como recuerda el turolense, "sin tren se quedan sin nada". 
Esta propuesta de la sustitución del confortable tren por el redundante autobús ha reaparecido en otros rincones de la geografía española como Extremadura, una región donde el secular mal funcionamiento de su tren es tan célebre como la torta del Casar: la Junta de Extremadura pondrá en marcha el próximo otoño un sistema de "autobuses a demanda" en colaboración con taxis y licencias VTC. En opinión de los defensores del ferrocarril, como Javier Rubio, portavoz de la Plataforma Madrid-Ciudad Real-Badajoz, se trata de otro ejemplo más de cómo la comunidad autónoma da la espalda al tren en favor del transporte por carretera. 
"Nuestro mayor problema, más que las frecuencias, son las infraestructuras", explica Rubio. Sin embargo, como ocurre en otros lugares, la suma de dificultades a la que este año hay que añadir el cierre de la venta en las estaciones (lo que limita el acceso al servicio de personas más mayores) o los cambios de horarios en el servicio han expulsado a muchos viajeros. Esto provoca que los viajeros que se van no vuelvan y, por lo tanto, dejen de formar parte de esa demanda necesaria para mantener las líneas. Pero como se pregunta Gómez, "¿cómo puedes saber si no hay demanda si solo tienes un tren?". 
Un círculo vicioso en el que cada vez se hace menos uso del tren y eso mismo provoca que se cierren más líneas deficitarias o que no llegan al mínimo establecido ni aunque sean Obligación de Servicio Público (un 15% de aprovechamiento y un 30% de cobertura). El resultado, la huida masiva al automóvil. "El abandono ha sido a lo largo del tiempo, no se hacía mantenimiento de la línea, con lo cual, cuando empeora el estado de las estructuras, la velocidad baja por seguridad, viaja menos gente, los precios aumentan y no eres competitivo…", concluye García. El ciclo de nunca acabar al que el año pasado se le añadió la liberalización del mercado ferroviario. 
¿Para qué sirve un AVE? 
"Al final todo depende del modelo que uno quiera promover, y España ha promovido el AVE", abunda Andrés Cabello. Un modelo de alta velocidad que para muchos no es vertebrador y que acorta dos puntos con el menor número de paradas intermedias posible: lo suyo es la velocidad. "Aquí desde hace mucho tiempo y con gobiernos diferentes de distinto color se ha apostado por el AVE, y ahí se vuelcan todos los esfuerzos y los recursos económicos", añade Gómez. "Pero el AVE no vertebra el territorio, incrementa aún más las diferencias entre zonas". 
Existe, no obstante, otra vertiente: la de los usuarios de AVE que también se han organizado para reclamar lo suyo, por ejemplo, recuperando el tren madrugador desde Zamora. Es el caso de Carlos Perfecto, una de las caras visibles de la Asociación de Usuarios Ave Valladolid, que lleva casi un lustro peleando pequeños derechos para aquellos que se desplazan a diario a la capital para trabajar. El propio Perfecto es conocido como "el hombre que se gasta 500 euros al mes en AVE", y tiene muy claro que el sistema de Alta Velocidad es el Cercanías del siglo XXI. Otra forma de vertebración entre las capitales en crisis y la capital. 
"Si estás moviendo a cuatro millones y medio de personas, tienes que ayudarlas", explica Perfecto. "No digo que no haya que ayudar al pueblo, sino que hay que ser más efectivos. Los recursos son limitados, así que hay que ver de qué forma podemos garantizar al usuario la mayor movilidad con la infraestructura que tenemos, y la de la alta velocidad ha costado una millonada". Entre los últimos logros conseguidos por la plataforma, se encuentra una subvención para el ahorro de un 25% en los costes de los viajes laborales. Su próximo objetivo, que la flexibilidad en los abonos se prolongue indefinidamente y no solo hasta fin de año, como se plantea ahora. 
El discurso es el yang del ying de los pueblos que son conscientes de que sus servicios son deficitarios: Perfecto tiene los datos de su lado. "De los 115 millones de euros que ha facturado Avant España, la cuarta parte lo han facturado aquí", mantiene. "Hemos calculado que el ahorro en emisiones de CO2 en los viajes de Valladolid-Segovia es de 400 millones". Los ejemplos utilizados son Ávila, "donde ahora se tarda más en llegar que hace 10 años", o Zamora, "donde ha bajado el metro cuadrado, la demanda de vivienda y cierran comercios". Para evitarlo, concluye, "hay que potenciar la alta velocidad como sea". 
Pequeñas batallas que a menudo no dejan ver el bosque y para cuyos guerreros a menudo pasa desapercibido que hay muchos más como ellos en otros rincones de España. Desde que en 1985 se cerrasen más de 900 kilómetros de líneas altamente deficitarias, las apuestas ferroviarias han ido por otro lado, por lo general, concentrándose en una red de alta velocidad que se centra casi por completo con la conexión con Madrid y que deja como puntos ciegos gran parte del mapa español. 
Un ejemplo paradigmático es la Ruta de la Plata, que conectaba Sevilla con Gijón pasando por Mérida, Cáceres, Salamanca y Zamora. Aún hoy muchos piden su reapertura, no solo por una cuestión nostálgica, sino como una forma de resucitar nuevos ejes que no tuviesen que pasar necesariamente por Madrid. La historia de la despoblación rural española tal vez también sea la del final de la época dorada del ferrocarril. 
Fuente: El Confidencial

Metro de Sevilla extiende a su web y app la información de la calidad del aire en los trenes

Europapress -

Metro de Sevilla, sociedad concesionaria de la Junta de Andalucía participada mayoritariamente por Globalvia, ha ampliado la difusión del sistema de monitorización del nivel de renovación de aire de su flota de trenes, que hasta la fecha era accesible sólo para los pasajeros mediante un código QR señalizado en el interior de las unidades.

FOTOGRAFÍA --- TECO Ferrovial

Unos cuantos trenes -


Locomotora 335 de Ferrovial en cabeza de un tren TECO atravesando el viaducto sobre el río Huerva, en la Ronda Sur Ferroviaria de Zaragoza. 

Fotografía: Unos cuantos trenes. 17 de julio de 2021

Nuevas vías de acceso al puerto Ferrol-San Cibrao

Treneando -

La Autoridad Portuaria de Ferrol-San Cibrao (APFC), ha adjudicado a Ardanuy Ingeniería dos nuevos contratos dentro del proyecto de modificación de su red ferroviaria. Estas nuevas obras tienen como objetivo ampliar su capacidad y modificar su modelo de explotación mediante una conexión adicional con el puerto exterior a través de un nuevo acceso que está en construcción. Por una parte, la consultora se encargará del desarrollo de del Sistema de Gestión de Seguridad (SGS), teniendo en cuenta el tipo, alcance, ámbito de operación y las condiciones específicas de esta infraestructura portuaria. El trabajo incluirá además la asistencia en lo que se refiere a su estructura organizativa o técnica que permita definir adecuadamente los documentos que componen este sistema.

Por otra parte, Ardanuy Ingeniería también realizará el expediente de seguridad de la nueva conexión. Todo ello conforme al nuevo RD 929/2020, sobre seguridad operacional e interoperabilidad ferroviarias y aplicando los métodos comunes de seguridad europeos.

La infraestructura que se propone construir para la comunicación con el puerto exterior incluye una conexión con la vía existente, un puente sobre la ensenada de La Malata y estructura de acceso al mismo (Viaducto sobre Muelle Fernández Ladreda), el túnel de Brión, así como el desarrollo del nuevo sistema CMS y de un Puesto de Mando y el sistema de radio comunicaciones. Estas actuaciones se enmarcan en el plan de empresa del Puerto y cuentan con un presupuesto de 8,1 millones de euros, que serán financiados de forma íntegra con fondos europeos dentro de la partida percibida por Puertos del Estado del plan para la recuperación económica. Así, las obras comenzarán en 2023, según ha detallado la institución que preside Indalecio Seijo.

Así, se renovarán las vías del ferrocarril en la dársena interior, en concreto las que transcurren en paralelo al muelle Fernández Ladreda y la calle principal, que datan de hace más de 50 años y no se adaptan los estándares actuales. Además, se ejecutará una nueva vía en el acceso de A Malata, que se sumará a las dos existentes en la entrada del puerto interior. Estas intervenciones completarán el enlace ferroviario a Prioriño, unos trabajos cuyo presupuesto supera los 90 millones de euros y que ejecuta el Puerto con el apoyo del Fondo Financiero de Accesibilidad Terrestre (FFAT), respaldado por el Banco Europeo de Inversiones (BEI). Asimismo, cuenta con financiación del Mecanismo Conectar Europa de la UE.

la Autoridad Portuaria ha captado 1,1 millones de euros procedentes de fondos europeos para actuaciones alineadas con la sostenibilidad ambiental que incluirán la renovación del sistema de iluminación exterior del puerto interior y Caneliñas y la instalación de placas solares. Del mismo modo, se pondrán en funcionamiento compensadores de marea para cerrar la dársena interior en el caso de un vertido y se conectarán las instalaciones del Puerto en Mugardos a la red de saneamiento, además de adquirirse dos vehículos eléctricos.

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