Tren real

Joyas en custodia: Izarra

Treneando -

El parque del material móvil museístico no cumple siempre el requisito principal: que sea movible. En la mayor parte de los casos, las piezas se exponen en grande naves, inmóviles, carentes de vida y desprovistas de su principal propiedad: el desplazamiento por sus propios medios. Muchas de esos vehículos nunca van a poder recuperar la actividad para lo que son concebidas, el movimiento. Si bien se hace asumible la exposición de este tipo de vehículos (a veces amontonados y sin ningún criterio museístico), resulta inaguantable la mera exposición en rotondas, plazas y jardines o en cualquier otro lugar que vuestra imaginación perciba, como simples objetos ornamentales. Tal es el caso de las máquinas que se colocan sobre pedestales para rendirlas un hipotético homenaje y que se consideran simplemente como macetas.

Más invisible que imperceptible, relegada al último rincón de uno de los andenes de la estación bilbaína de Abando, aguanta estoica una de nuestras joyas, la ‘Izarra’, castigada por el paso inclemente del tiempo y desnuda de cuidados. Un grupo de amigos del ferrocarril trabaja para intentar que recobre el brillo que tuvo esta máquina de vapor, único vestigio vivo de la llegada del tren a Bilbao hace ahora 157 años. La vetusta locomotora, una auténtica joya del patrimonio ferroviario vasco, quizá recobre en un futuro parte del esplendor con el que fue bautizada y se convierta, de verdad, en la estrella que dé luz a la época que puso a la capital vizcaína en camino hacia la modernidad.

Fuera de vía, aislada en un pedestal en la zona más desguarnecida del andén número 1 de la estación de Abando, la ‘Izarra’ pide a gritos un cobijo que evite su muerte. El óxido y la herrumbre han minado seriamente sus defensas que, a marchas forzadas pero con escasos medios, tratan de reparar los amigos del tren de Bizkaia que la han sometido a una cura de urgencia que palíe los años de exposición a la intemperie. Única en su género, es una de las locomotoras de vapor de ancho ibérico más antigua de España. Junto a sus siete gemelas (‘Amurrio’, ‘Orduña’, ‘Miranda’, ‘Haro’, ‘Cenicero’, ‘Recajo’ y ‘Rincón’) llega a la capital vizcaína en 1863 para llevar los coches de viajeros de la recién constituida línea ferroviaria Tudela-Bilbao, cuyos propietarios encargan a la firma inglesa Beyer Peacook su primer parque de máquinas (curiosamente, unos años más tarde, esta misma empresa repetiría este modelo para los trenes de la primera línea del metro londinense).

La ‘Izarra’ y sus gemelas (números 27 a 34) son máquinas de rodaje 2-2-O T adquiridas a la casa Beyer & Peacock de Manchester con el encargo número 621 y con similares características a otras seis máquinas sumistradas en 1861 por William Fairbain (numeradas 1 a 6) de Manchester, de dos ejes coplados, con un carro giratorio de dos ejes que facilita la inscripción en curva y que no dan un resultado satisfactorio (‘Vizcaya’, ‘Rioja’, ‘Burgos’, ‘Alava’, ‘Bilbao’ y ‘Logroño’). La máquina expuesta en Abando comienza a construirse en 1861 y se entrega, junto a sus gemelas, un año después. Estas máquinas disponen de un carro giratorio que tiene una sujeción diferente al bastidor, lo que le permite ser estable en la vía recta y mejora la inscripción en curva.

Estas locomotoras se utilizan para el servicio de mercancías, aunque sus últimos servicios se realizan en los depósitos de Miranda de Ebro (Burgos) y Venta da Baños (Palencia) de la Compañía de Caminos de Hierro del Norte de España. La ‘Orduña’, ‘Cenicero’ y ‘Rincón’ están inutilizadas antes de la década de los 30. ‘La Amurrio’ se vende a la compañía Duro Felguera, aunque tras su restauración en los Talleres Generales del Norte de Valladolid se traspasa a la Azucarera de Madrid. Apartada en la Poveda, se sustiituye por una diésel y se desguza. Idéntica suerte corren la ‘Orduña’, Miranda’ y ‘Haro’ a principios de la década de los 30.

La ‘Izarra’ (número 29) se vende en 1927 a la factoría ‘La Basconia’ (Basauri), donde se renumera como 11, y se emplea como máquina de servicio en las actividades de la factoría vizcaína, dedicada inicialmente a producir hojalata y equipos para calderas hasta su absorción por Altos Hornos de Vizcaya. La Asociación de Ammigos del ferrocarril de Bilbao la rescata en 1969 y la restaura. Cinco años después, se coloca en la estación de Abando en un acto protocolario que preside la alcaldesa de la Villa, Pilar Careaga Basabe, y los principales dirigentes de Renfe.

Bilbao se engancha a la vía algo más tarde que sus capitales vecinas. Los guipuzcoanos (y alaveses) le birlan la traza directa con Madrid. Los financieros e industriales vizcaínos no tienen más remedio que optar por la conexión hacia el Este, una vez que el Gobierno de Madrid aprueba el trazado entre la capital del Reino y la frontera francesa por Irún (la línea imperial), que deja las tierras vizcaínas de lado. Miranda de Ebro acaba por desplazar a Vitoria. La unión de fuerzas con los empesarios vitivinícolas de La Rioja propicia la creación del ferrocarril Tudela-Bilbao.

Tras la quiebra de la sociedad férrea, la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España se hace cargo de la línea en 1878 y con ello de la ‘Izarra’ y sus mellizas. Nuestra particular estrella sigue en activo hasta principios del siglo XX, momento en que, como se señala más arriba, Norte la vende de ocasión a la Sociedad Anónima Basconia de Basauri. Esta empresa la utiliza como locomotora de maniobras en el ramal que conecta su factoría con la estación de Basauri-Dos Caminos, hasta el año 1965. Poco después, con motivo de un congreso internacional sobre el tren que se celebra en la capital vizcaína, se dona a la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Bilbao. Pese a que nunca figura en el parque de Renfe, la operadora accede a colocar esta valiosa pieza de la arqueología industrial en la terminal de Abando, donde lleva a la intemperie 46 años, desde que en 1974 queda allí instalada, como un monumento al tren (maceta). Siempre al exterior, sin cuidados ni arreglos que mitiguen los efectos de esta prolongada sobreexposición al aire libre, la amenaza se cierne sobre esta magnífica pieza ferroviaria.

Ponerla en estado de marcha, como algunos sugieren, es una operación quimérica, aunque posible. Eso sí, la inversión sería cuantiosa. “Requiere una caldera nueva pero, en principio, parece que el bastidor, rodaje, motores, etc. podrían recuperarse. Naturalmente, es una cuestión de dinero. Es preciso valorar detenidamente si merece la pena la inversión. No parece que una locomotora como ésta pueda circular de forma regular por las vías de Bizkaia, debido a su baja potencia y velocidad para los estándares actuales, además de carecer de sistema de freno automático para el tren; limitaría su uso notablemente. Solo podría utilizarse en circunstancias muy especiales, por ejemplo, una conmemoración destacada, que haga asumible las alteraciones que generaría su circulación por líneas especialmente saturadas de tráfico de cercanías”. Juanjo Olaizola, uno de los mayores expertos en el mundo ferroviario e impulsor del Museo de Azpeitia, defiende sin duda alguna su recuperación. “Dado su gran valor histórico, la máquina de vapor más antigua de Euskadi, perteneciente a la primera serie de locomotoras que circuló en Bizkaia, es una pieza prioritaria”, sostiene este estuidoso del ferrocarril.

Con la intención de que sea la estrella (como indica su nombre) de los actos conmemorativos del sesquicentenario de la llega del tren a Bizkaia, un grupo de entusiastas aficionados trabaja en su remozado desde el verano de 2011. Con más intención que medios, los trabajos que se realizan consisten básicamente en lijado y pintura, aunque también se sustituyen algunas de las chapas y tornilleria que se encuentran en mal estado, para evitar que el agua se cuele a su interior y quede estancada con la consiguiente oxidación. Son conscientes, sin embargo, de que esta operación es tan solo un mero ejercicio cosmético y que su intervención sirve tan solo para maquillar el aspecto de la máquina de cara a presidir los actos del sesquicentenario. Mera especulación. Nadie festeja (ni se acuerda) de la efemérides. A la administración vasca, no le gustan este tipo de recuerdos; los ignora.

“En una ciudad con un clima particularmente húmedo, su exposición a la intemperie no es la más adecuada. Toda restauración es forzosamente temporal, ya que, sin un constante mantenimiento, la corrosión reaparece a los pocos años y degrada la locomotora. Como mínimo, sería preciso construir una cubierta que la proteja. Evidentemente, trasladarla hacia el interior de la estación sería una práctica magnífica, aunque habría que estudiar previamente si es factible su mudanza, el acceso de las grúas, maniobras y otro tipo de operaciones”, subraya Juanjo Olaizola.

Para los amigos del tren, lo más urgente es su protección. Y se conforman con una simple marquesina que la permita guarecerse de la lluvia y de las inclemencias meteorológicas, aunque tenga que permanecer en el mismo lugar donde fue plantada hace casi mediio siglo. Algunos más exigentes reclaman un lugar privilegiado, donde pueda ser contemplada y admirada como lo que es: una verdadera alhaja. La remodelación de la terminal de Bilbao, que se prepara para recibir el tren de Alta Velocidad, va a producir cambios importantes en las instalaciones de la terminal ferroviaria. Parece una oportunidad magnífica para que la Administración le conceda el lugar que se merece y la coloque (aunque sea de macetero) bajo la marquesina, si es que la bóveda logra al final salvarse.

Tampoco es una locura, ni una petición descabellada. Todo lo contrario. Una máquina de parecidas características, se exhibe con orgullo en el museo del transporte de Londres. Se trata de la locomotora de la Metropolitan Railway, contemporánea de nuestras estrella, que presta servicio durante varias décadas en el metro de dicha ciudad. Queremos que ocupe, por tanto, el lugar que le corresponde, en el centro de la estación de Abando. No es un ejercicio gratuito, porque como dice el francés Jacques Le Goff, “la memoria intenta preservar el pasado sólo para que le sea útil al presente y a los tiempos venideros”. La remodelación de la terminal bilbaíina en estos próximos años, hace más que posible este sueño. Y así se propicia lo que ya cantó en marzo de 1863 el cronista de la Gaceta de los Caminos de Hierro que relata aquel primer viaje del tren cuando alcanza el corazón de la Bilbao: “Quedó escrito en el gran libro del Porvenir, el que augura a Bilbao una era de verdadera riqueza, de prosperidad y de venturas sin cuento”.

(Parte de este texto forma el cuerpo de un reportaje publicado por mí en la web de El Correo, en diciembre de 2012, ahora corregido, editado y con nuevos datos)

(Imagen cortesía de Álvaro Echaniz. Fuentes. Carmelo Zaita, en “Ferrocarril de Tudela a Bilbao”. Angel María Ormaechea, en “El ejemplo del ferrocarril de Tudela a Bilbao” y “Ferrocarriles en Euskadi (1855-1936)”. Juanjo Olaizola, en “Breve Historia del ferrocarril en el Pais Vasco”. Manuel Basas, en “El crecimiento de Bilbao y su comarca”. Manuel González Portilla y otros, en “Ferrocarriles y desarrollo. Red y mercados en el País Vasco (1856-1914)”)

NOTICIAS --- En servicio los ascensores de la estación de ferrocarril Kurtzea-Lezama, en la línea 3 de Metro de Bilbao

Unos cuantos trenes -


El gestor vasco de infraestructuras ferroviarias Euskal Trenbide Sarea (ETS) puso en servicio el pasado miércoles los dos ascensores que dan acceso a la pasarela peatonal sobre el ferrocarril de la estación de Kurtzea-Lezama, en la línea Matiko-Lezama que opera Euskotren.

Con la puesta en servicio de los ascensores se garantiza la accesibilidad a las personas con movilidad reducida a la pasarela que se puso en servicio el pasado mes de febrero. Dicha pasarela, de 12 metros de longitud, que cuenta con iluminación nocturna, salva las vías del tren y comunica los dos andenes por el exterior de la estación de manera accesible, facilitando también la movilidad del vecindario. Hasta ahora, el acceso a la misma solo se podía hacer a través de escaleras, anexas a los ascensores recién estrenados.

Los elevadores panorámicos cuentan con capacidad para ocho personas (630 kg), conexión telefónica y un sistema de videovigilancia.

Los trabajos para su ejecución han consistido en la excavación de las tierras existentes para la generación del hueco de los fosos inferiores de los ascensores, así como para la ejecución de muros de contención y cimentaciones de los apoyos del foso.

Renovación de la estación de Kurtzea-Lezama

La renovación de la estación de Kurtzea-Lezama se enmarca en las obras de homogeneización con la línea 3 del metro de Bilbao realizadas hace unos años en varias terminales del Txorierri, que hasta entonces eran dispares y no respondían a un mismo criterio de diseño y funcionalidad.

Desde entonces, el acceso a la estación se puede realizar desde la carretera BI-737 y desde las proximidades del número 144 del barrio de Aretxalde. En ambos casos, se puede llegar a través de una rampa y escaleras. Hasta la apertura de la pasarela, el acceso se hacía a través de un paso subterráneo que, además de constituir un punto negro, no era accesible para personas con movilidad reducida y que ha sido suprimido.

Fuente: Vía Libre

RINCÓN LITERARIO --- Retrato del Vapor en el Caudal

Unos cuantos trenes -


Autor: Guillermo Bas Ordóñez
27 x 21 cm. 332 páginas
Asociación Cultural y Minera Santa Bárbara. 2019


La cuenca minera del río Caudal, en Asturias, albergó una extensa red de ferrocarriles industriales por la que circuló un variado conjunto de locomotoras de vapor en un periodo que se extiende desde la década de 1870 hasta 1984. Estuvieron representados modelos de todos los grandes constructores internacionales, además de máquinas fabricadas en España y un puñado realizadas en los talleres de las propias empresas mineras. Retrato del vapor en el Caudal es un homenaje a todas ellas, recogiendo la trayectoria y una imagen de cada una de las 125 locomotoras que rodaron por las vías de las empresas carboneras y siderúrgicas del valle del Caudal. Es también un recordatorio del impresionante legado patrimonial que la industrialización dejó en la zona, pues aproximadamente la cuarta parte de ellas ha llegado hasta nosotros. Finalmente, es un recuerdo emocionado para todas las personas que trabajaron con esas máquinas, que fueron el reflejo de una sociedad ya desaparecida que se movió con su vapor.

Más que un libro es una enciclopedia histórica sobre las locomotoras de vapor que circularon por los ferrocarriles industriales de la cuenca minera del río Caudal. La gran cantidad de información con la que cuenta se completa con unas fotografías muy buenas. Es un libro totalmente recomendable con un precio muy bueno.

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Fuente: Guillermo Bas Ordóñez

Joyas en custodia: grúa Grafton

Treneando -

Aunque muchos aficionados no las tengan catalogadas entre los vehículos que conforman el parque móvil, el origen de las grúas se remonta casi a los mismos orígenes del ferrocarril, donde realizan múltiples funciones. Estos artiilugios se utilizan para carga y descarga de mercancías, trabajos en la vía y en los talleres, sustitución de puentes y para encarrilar material móvil que, por cualquier causa, queda fuera de la vía. No son, por tanto, un rara avis de las compañías ferroviarias, si bien tampoco resultan muy conocidas puertas afuera de las instalaciones del sector, salvo quizá las que se dedican al rescate de vehículos accidentados.

Por lo general, las grúas de este tipo pueden ser manuales o mecánicas. De estas últimas, las más comunes son las que utilizan como fuerza motriz el vapor o el motor diésel, aunque como resulta obvio las primeras grúas móviles son manuales. Este tipo de aparatos aprovechan las propiedades de los engranajes desmultiplicadores, de tal forma que ayudan a que un solo un individuo pueda elevar fácilmente 5.000 kilos con una grúa corriente. Los últimas dispositivos manuales construidos permitían elevar cargas de hasta 15 toneladas. Pero cuando los pesos que han de elevarse son superiores, debe recurrirse a otros sistemas.

Las grúas de vapor tampoco son recientes; más al contario, se utilizan desde muy antiguo. Estos artefactos presentan ventajas significativas sobre los anteriores, ya que permiten alcanzar más fuerza y rendimiento; claro está que el coste de mantenimiento también es mayor. Las grúas de vapor más pequeñas suelen tener unas 15 toneladas de fuerza, aunque las ha habido más pequeñas. En nuestro país, la grúa de vapor de mayor fuerza pertenece a la Compañía de Caminos de Hierro del Norte de España que alcanza las 70 toneladas. Pero las hay más potentes, como la Cockerill de vapor de 145 toneladas de fuerza, de la francesa Societé Nationale de Chemins de Fer (SNCF).

De la misma manera que los artilugios manuales se ven desplazados por los de vapor, la tracción diésel arrincona los ejemplares de esa propulsión. En muchos casos, se sustitye el motor de vapor original por uno diésel nuevo y se conserva toda la parte mecánica de la grúa. Tal es el caso, por ejemplo, de la grúa de vapor del Norte, que resiste el paso del tiempo hasta que causa baja en los setenta porque llegan al mercado mejores y más poetentes aparatos, dotadas de avances tecnológicos de gran envergadura.

Por lo general, las grúas pueden ser transportadas de unos puntos a otros, para lo que disponen de los aparatos convencionales de tracción y choque y que les permiten ser intercaladas en un tren. Las primeras grúas del ferrocarril, sin embarggo, trabajan fijas dentro de un depósito o dependencia concreta y carecen de los elementos de tracción y choque de los vehículos móviles. Generalmente, a las grúas se les adosa un vagón plataforma donde pueden apoyar la pluma. Y, en múltiples ocasiones, se añaden más vagones con herramientas, materiales, raíles,traviesas, tacos de madera para el calce…. En Renfe, este tipo de vehículos de apoyo van marcados con la serie HGM, si son especificamente fabricados para este fin, o con la serie STM, si se trata de antiguos vagones plataforma modificados. En este caso, el número del vagón suele coincidir con el que tenía antiguamente como vagón plataforma.

En el ferrocarril español, una buena parte de las administraciones ferroviarias, tanto de vía ancha como métrica, disponen, al menos, una grúa móvil. Con la creación de Renfe (1941), las antiguas compañías ferroviarias aportan un total de 95 grúas móviles; 7 son de vapor y las 88 restantes manuales. En los años siguientes, estos modelos van desapareciendo del parque móvil y se incorporan otros más modernos y con tracción diésel y eléctrica que, incluso, permiten la manipulación, carga y apilado de contenedores, especialmente diseñadas para operar en terminales portuarias, depósitos de contenedores y en el sector intermodal.

Dejando aparte este tipo de grúas más modernas, centramos nuestra atención en una de las joyas del Museo Vasco del Ferrocarril: la grúa de vapor Grafton. Construida en 1920 por el fabricante británico Grafton & Co. de Bedford, se mantiene en servicio desde esas fechas hasta la década de los 70 en los talleres y zona de materiales de Babcock & Wilcox, en Trapagaran. Este artilugio es de lo primero que se encuntra el visitante apenas sale al andén principal de la antigua estación de Azpeitia, que muestra sus potencialidades cada vez que se organiza una jornada de vapor vivo. Este vehículo tan especial de carga y descarga de mercancías tiene una caldera vertical metálica unida por remaches, con cubierta y brazo metálicos, que se alimenta de carbón, como muchas de las máqunas del parque móvil del museo.

La silueta de esta grúa es bastante familiar en las grandes fábricas del País Vasco desde finales del siglo XIX hasta la década de los sesenta del siglo XX. El artilugio funciona con un motor de vapor que también sirve de tracción para trasladarse sobre las vías que conecta las zonas de la fábrica. Cuando deja de prestar servicio, no pasa al desguace, como muchas de sus congéneres; los operarios de la factoría vizcaína, a caballo entre San Salvador del Valle (Trapagaran) y Sestao, que se encargan de encender el horno y su caldera vertical, la ponen a funcionar a diario para descargar los camiones que entran a la planta. Eso le permite llegar a ser inventariada en la década de los 90 por la Asociación de Patrimonio Histórico Industrial.

El Museo Vasco del Ferrocarril se interesa por ella en varias ocasiones; en 1996 la restaura y la mantiene operativa en sus instalaciones. “Cuando empezamos con el proyecto del museo, uno de los primeros pasos fue la elaboración de un inventario del patrimonio ferroviario existente. En mayo de 1989 realicé una visita a Babcock & Wilcox y ahí me encontré la grúa Grafton en plena actividad. De inmediato, la solicitamos para Azpeitia. La grúa seguía siendo necesaria para las labores de carga y descarga; no tenían previsto comprar otra más moderna, ya que se ajustaba perfectamente a las necesidades operativas. Además su consumo era mínimo, ya que solían alimentar su caldera con maderas viejas y trozos de palets que recogían por la fábrica”, comenta Juanjo Olaizola, alma máter y director del Museo Vasco del Ferrocarril. La grúa autopropulsada de Azpeitia es, probablemente, el último vehículo ferroviario de tracción vapor en servicio comercial en España, ya que se mantiene en servicio hasta 1996.

El Museo del Ferrocarril de Asturias también conserva en estado de marcha una grúa de similiares características, construida por la Fabrica Nacional de Trubia en 1890, copia de modelo británico. Actualmente es el vehículo de construcción nacional de cualquier tipo más antiguo en funcionamiento. En la Fundación Museo de la Siderurgia (MUSI) de Langreo también figura una máquina de vapor, bautizada como la ‘Leona’. El artilugio es de vapor autopropulsado con caldera vertical, cabina giratoria y pluma que trabaja en Duro Felguera y, con posterioridad, en Ensidesa. Aunque se desconoce su año de construcción, aparece en el inventario Galtier en 1964.

El ingeniero Alexander Grafton (Grafton & C.o) alcanza cierta fama con su fábrica grúas de vapor, activa ya en el últimmo terccio del siglo XIX; de su factoría en Belford (Inglaterra) salen más de 150 grúas en los primeros seis años de actividad. El técnico londinense diseña una locomotora de vapor construida sobre una plataforma giratoria horizontal. El primer modelo es tosco, pero mejora a todas las anteriores. A partir de sus diseños, su fábrica construye más de mil aparatos de este tipo, que exporta por todo el mundo para su uso en los ferrocarriles, muelles, puertos y centrales eléctricas. La empresa también producea de las primeras grúas eléctricas del país para su uso en el puerto de Dover. Una de sus grúas resulta fundamental durante la Segunda Guerra Mundial. Los británicos consiguen despejar las aguas del puerto de Tobruk (Libia) de material pesado y barcos hundidos y abrir un canal de navegación mucho más rápido y con menos trabajo del esperado.

La grúa de vapor autopropulsada Grafton de Babcock & Wilcox circula por vía ancha (1.668 milímetros) y lleva en el lateral la inscripción “Grafton Engineers Bedford (912)” y “Crane nº 2361”, en la parte delantera. La longitud entre topes es de 5.600 milímetros, pero como la trasera va en ‘vuelo’. la distancia es de 5.900 milímetros. Con 10 toneladas de peso, tiene capacidad para levantar 9.500 kilos en un radio de 4.600 milímetros y 2.820 kilos en su distancia máxima de 12.200 milímetros. El conjunto está formado por los elementos fundamentales: el bastidor y la superestructura. El primero va montado sobre dos bogies; sobre él van la caldera vertical metálica, unida por remaches, con cubierta, y el brazo también metálico. La suele acompañar un vagón auxiliar, de dos ejes, aunque la pluma no descansa sobre este vehículo. Com el resto de las joyas de vapor del Museo Vasco del Ferrocarril, cada vez que se organiza una jornada especial uno de los primeros encendios de calderas lo protaganiza esta histórica máquina, que miman y cuidan dos de sus encargados (Joseba y Joxemi).

Azpeitia es de obligada visita para todos los amantes del ferrocaril y constituye un auténtico santuario, donde se rinde culto al vapor. En sus instalaciones es posible observar una de las mejores colecciones ferroviarias de Europa, con vehículos de todo tipo como locomotoras de vapor, diésel y eléctricas, automotores y diversas clases de vagones. Ofrece asimismo uno de los más completos conjuntos de máquina-herramienta de Euskadi, a través del antiguo taller mecánico del Ferrocarril de Urola, y cuenta con las muestras de los uniformes utilizados en el ferrocarril desde finales del siglo XIX y de una de las mejores colecciones de relojería ferroviaria del mundo. Con la inestimable ayuda de los Amigos del Museo Vasco del Ferrocarril (BML) y la gestión del director del centro, Juanjo Olaizola, las antiguas dependencias de la línea del Urola son claramente una de las grandes referencias del ferrocarril europeo.

(Imagen cortesía Amigos del Museo Vasco del Ferrocarril (BML). Fuentes. Manuel González Márquez, en “Grúas móviles en los ferrocarriles españoles”. Amigos del Museo Vasco del Ferrocarril (BML). Vía Libre)

NOTICIAS --- Renfe recuperará la actividad habitual en los núcleos de Cercanías a partir del 11 de mayo

Unos cuantos trenes -


A partir del próximo lunes,11 de mayo, Renfe recuperará la actividad habitual de los trenes en los distintos núcleos de Cercanías, lo que supondrá volver a los niveles de circulación previos a la declaración del estado de alarma. Para ello resulta esencial mantener medidas de distancia social, por lo que la operadora lanzará una campaña informativa con las recomendaciones para el transporte en este nuevo escenario.

Desde la declaración del estado de alarma motivada por la pandemia de coronavirus, Renfe ha adaptado sus servicios de Cercanías a las necesidades de los distintos escenarios de movilidad decretados por el Gobierno, para cumplir con las medidas de seguridad entre viajeros y ofrecer un servicio básico a quienes tienen que desplazarse, por motivos inaplazables o profesionales, a sus lugares de trabajo.

Durante las semanas en las que se ha prolongado el estado de alarma, los diferentes núcleos de Cercanías han registrado caídas de la demanda de entre el 80 y el 90 por ciento con respecto a los días equivalentes del año 2019. La ocupación de los servicios en hora punta ha rozado el 15 por ciento en algunos núcleos, pero la tónica general han sido los bajos niveles de ocupación media diaria.

A partir del 11 de mayo, la recuperación de la actividad habitual será paulatina y adaptada la demanda de cada núcleo, garantizando un número de frecuencias suficiente para facilitar la distancia de seguridad entre viajeros y para evitar aglomeraciones. A este respecto, la operadora incrementará las frecuencias, especialmente durante las horas punta para garantizar la movilidad de los viajeros.

“Estar cada vez más cerca depende también de ti”


Para la recuperación de la normalidad en el servicio resulta esencial mantener las medidas de distancia social, responsabilidad fundamentalmente de cada uno de los viajeros, con la colaboración de las instituciones y las empresas públicas para que esa distancia se pueda cumplir.

Por su parte, Renfe va a lanzar una campaña informativa con el lema “Estar cada vez más cerca depende también de ti”, que se difundirá a través de medios de comunicación y de soportes en estaciones y trenes para dar a conocer a todos los usuarios de Cercanías las recomendaciones, medidas obligatorias y condiciones del servicio que a partir del próximo lunes.

En este sentido, algunos grandes núcleos de Cercanías, como Madrid y Barcelona, ya han comenzado a aplicar elementos distintivos destinados a respetar la distancia social, como marcas de distancia en suelos y cartelería en estaciones.

Fuente: Vía Libre

Joyas en custodia: ‘Marta’ (SHMB 1)

Treneando -

El patrimonio ferroviario que se conserva en España se conforma como un conjunto de elevado valor histórico, independientemente del estado de custodia. Sin embargo, el desinterés por este asunto es prácticamente general, salvo escasas excepciones, en claro contraste con lo que sucede en países de nuestro entorno, especialmente en Alemania donde la preservación es una tarea centenaria. Las administraciones culturales muestran, por lo general, una manifiesta indiferencia por esta cuestión, salvo casos muy puntuales.

Con motivo del primer centenario de los ferrocarriles españoles celebrado en 1948 se organiza en Barcelona un exposición de material ferroviario de diversas épocas y se rinde homenaje a ‘la Mataró’ (primera locomotora que circula en la península), que se coloca en pedestal. Durante esos días se plantea la conveniencia de llegar a convertir en permanente una exposición de esta naturaleza. Sin embargo, la precariedad de medios de Renfe impide la viabilidad del plan, ya que algunas de la más antiguas máquinas de la muestra (conservadas por las antiguas compañías privadas) vuelven al trabajo diario.

Las primeras gestiones encaminadas a la creación de un museo ferroviario fructifican en 1965 con el nombramiento como director de la futura institución de Francisco Wais San Martín, afamado historiador ferroviario que acaba de dejar la adjuntía a la dirección general de Renfe. Wais inicia la búsqueda de fondos con notables documentos, maquetas, fotografías y objetos menores, pero deja para más adelante la creación de una colección permanente de material móvil. Hay que esperar hasta 1984 para que se abra el Museo del ferrocarril en la antigua estación de Delicias. Seis años después, se rehabilitan las instalaciones del antiguo depósito de Vilanova y la Geltrú, donde se almacena una gran parte del material móvil de una segunda exposición ferroviaria que se desarrola en Barcelona en 1972. Conviene recordar, que el primer centro de estas características que abre sus puertas al público es el de las empresas mineras de Río Tinto (1974),que cierra en 1985 ante las graves dificultades económicas (vuelve abrir en 1994).

Curiosamente el material ferroviario ‘preservado’ no está por lo general en manos de la Administración, sino que en muchos casos se encuentra en dependencias privadas (Hierros López y José Mª Valero, de Zaragoza, y Luciano Vaño, de Valencia, disponen de una cuantiosa colección), en instalaciones de Renfe (cuantiosas piezas) y en custodia de aficionados afiliados a organismos como las asociaciones de amigos del ferrocarril. Un gran impulso se produce en los 90 con iniciativas en Asturias, Andalucía, Catalunya y el País Vasco, sin ovidar los importantes pasos que se dan en Ponferrada, Mérida y Aguilas (Murcia), que contribuyen a salvar y conservar lo que queda del patrimonio ferroviario.

“La historia de la preservación del patrimonio ferroviario en España es un camino lleno de dificultades e incluso despropósitos“, sostiene Juanjo Olaizola, uno de nuestros mejores conocedores de la historia del ferrocarril y alma mater e impulsor del Museo Vasco del Ferrocarril. Olaizola está convencido de que se hace necesario tener unos criterios claros de lo que se debe y no dr debe ser preservar a fin de centrar los recursos y no realizar esfuerzos baldíos. Ubicar todo el material resulta una misión casi imposible; y su restauración es inabordable.

Por eso resulta sorprendente que organismos privados dediquen su esfuerzo y recursos a esta tarea, máxime cuando las empresas que se ocupan de la restauración son más bien escasas y el trabajo que efectúan alcanza costes en ocasiones desorbitados. Y los intereses de algunas de las primeras no son siempre bienintencionados. Como destaca Miguel Muñoz Rubio cuando ocupa la dirección de Delicias “resulta poco usual que una empresa privada tenga los mismo objetivos que el propio museo”.

Durante la primera década del siglo XXI se despierta una inusitada fiebre por el desarrollo de planes turísticos con trenes de vapor. Surgen proyectos como setas. El cóctel resulta explosivo cuando se juntan los intereses espurios con el desconocimiento y buena fe de las administraciones locales que, en aras a impulsar este tipo de planes, caen en manos de este tipo de empresarios con pocos escrúpulos.

Uno de los casos más destacados es el del ‘Tren del Guadiato’, “un proyecto generador de puestos de trabajo”, según destacan sus promotores cuando lo presentan en público, en el que se plantea invertir 14,4 milllones de euros, con cargo a los fondos Miner europeos. El 29 de enero del 2007 el Ayuntamiento de Peñarroya (Córdoba), el Centro de Estudios Históricos del Ferrocarril Español y la Compañía General de Ferrocarriles Turísticos SA (en ambas entidades tiene su capital Carlos Guasch) firman un convenio para poner en marcha el plan que pretende recorrer la sierra cordobesa (más de 200 kilómetros con paradas en 19 estaciones). “No va a ser sólo un proyecto turístico y cultural, sino que servirá para generar desarrollo social y económico en el norte de la provincia”, sostiene la Administración provincial que concede su apoyo.

El presidente del Centro de Estudios Históricos de Ferrocarriles, Ricardo Oliver, explica que este proyecto va a tener repercusión nacional e internacional e implica no sólo a Córdoba sino también a Ciudad Real, porque enlazará con Puertollano, y a Badajoz porque incluye la línea de Almorchón. Oliver asegura que van a utilizar material “de primera línea”, locomotoras y piezas móviles recuperadas de la comarca cordobesa. Una de estas máquinas que potencialmente se prevé que pueda arrastra el tres es la SHMB 1, considerada una joya del patrimonio ferroviario local, expuesta en una peana en la Plaza de la Dirección de Peñarroya.

Se trata de una pieza de vapor 020T (locomotora-ténder de dos ejes acoplados), construida en 1884 por la Société Alsacienne de Constructions Mécaniques, de Mulhouse (Francia), con el número de fábrica 3.699, que se construye para la Société Houillère et Métallurgique de Bélmez (SHMB 1). Bautizada como ‘Marta’, y con queda integrada años más tarde en la Sociedad Minera y Metalúrgica de Peñarroya, aunque pasa finalmente a manos de la Empresa Nacional Carbonífera del Sur.

‘Marta’ integra el parque de la ‘Maquinilla’ que durante décadas remolcan los vehículos que transportan tanto mercancías (sobre todo carbón) como personas entre Bélmez y Peñarroya-Pueblonuevo. Como indica José Antonio Torquemada, el origen de la Maquinilla se remonta al año 1883, cuando se inicia la construcción de los primeros ramales mineros en ancho de vía normal español (1668 milímetros) que, con el tiempo, enlazan entre sí hasta crear el itinerario alternativo entre Cabeza de Vaca y El Porvenir. Pronto, además del transporte de carbón, este pequeño ferrocarril minero comienza a ser utilizado para el traslado de los mineros, así como por cualquier habitante o visitante de la comarca;e el servicio era gratuito, lo que contribuye a su popularidad en el Alto Guadiato.

La ‘Maquinilla’ es una de las raras excepciones entre los ferrocarriles de vía ancha españoles, ya que elude la forzosa integración en Renfe (1941). De este modo, se mantiene en manos privadas hasta que en 1960 la Sociedad Minera y Metalúrgica de Peñarroya, de capital francés, cede su patrimonio en el Guadiato a la empresa pública Encasur ((en 1900 adquiere a los Ferrocarriles Andaluces sus vías mineras y, también, sus explotaciones carboníferas). “La Maquinilla” juega un papel fundamental en el desarrollo técnico de SMMP en su centro operativo de la actual Peñarroya-Pueblonuevo. Dentro de su cerco industrial presenta una gran ramificación de vías; comparte en varias de ellas trazado con la vía métrica mediante un tercer carril. A todas luces es un ferrocarril minero e industrial que, además de materias primas y productos industriales, transporta operarios hasta sus centros de trabajo en pozos ubicados a una distancia considerable de las poblaciones.

En esta línea se emplean tres locomotoras del tipo 030-T, construidas por la belga Société Anonyme Métallurgique de Couillet, en 1898, 1900 y 1902, con números de fábrica 1214, 1301 y 1352 que reciben los números 1 a 3, respectivamente. Únicamente subsiste la número 1, que durante años permanece expuesta en un parque público de Peñarroya. En 2007 se traslada a Pla de Vilanoveta (Lleida) para su restauración en los talleres de la Asociación para la Recuperación de Material Ferroviario (Armf).

También se envía la ‘Marta’ a Lleida para su restauración, como parte del convenio firmado con las empresas de Carlos Guasch. La operación queda envuelta en una fuerte polémica, ya que el Consistorio deja en manos del promotor privado el traslado y la reparación de la máquina, pese a que el plan del Tren del Gudiato está parado. (En una situación similar se encuentra, como se puede ver aquí, la 1701 de MZA, restaurada para encabezar el tren del Guadiato y que custodia Talleres Celada). De los 1,5 millones de euros de los Fondos Miner que se destinan al proyecto turístico, solo 600.000 se corresponden con trabajos realizados. En una investigación de la Guardia Civil denominada ‘operación Rocket’, se determina que más de 600.000 euros van a parar a las empresas de Carlos Guasch, sin que se sepa aún por qué recibe ese dineroo.

El juez imputa en la causa a diez imputados, a los que acusa de delitos de fraude contra la Administración Pública y falsedad documental, entre ellos la exalcaldesa socialista de la localidad, Luisa Ruiz, y los dos empresarios catalanes, Carlos Guasch y Ricardo Oliver. La Guardia Civil determina que existen unos documentos que, supuestamente, acreditan la finalización de las tareas de restauración de tres locomotoras para el proyecto; una de ellas (‘Marta’) no ha sido reparada y las otras dos (1701 MZA y ‘Santa Bárbara’ SMMP 1, siguen en sus respectivos talleres.

Los gestores municipales califican de “timo” la supuesta restauración de la locomotora SHMB-1. Un concejal asegura que, cuando examinan la máquina, el hogar carece de algunos de los elementos fundamentales para su funcionamiento y la puerta está desvencijada. Tampoco se encuentran los mecanismos de seguridad, manómetros, silbatos y señales acústicas pertinentes; accesorios para ejecutar la marcha atrás están sin sujeción, y fácilmente se pueden desenroscar sin cumplir su función, e incluso están bloqueados, como la palanca de freno. Las válvulas de escape de presión están sin ajustar. Y para colmo se mantiene la pintada que sufre en la peana de su ubicación original, antes de ser enviada a Lleida. “Lo único que han ejecutado en la restauración ha sido la pintura, y esa acción le ha costado al municipio 242.000 euros”, concluye el informe municipal. ‘Marta’ no puede circular así, Todo un fiasco.

(Fuentes. Juanjo Olaizola, en “Preservación, restauración y gestión del patrimonio ferroviario”. Javier Fernández, en “Locomotoras de vapor preservadas en España”. José Antonio Torquemada, en “La Maquinilla. Ferrocarriles mineros de Bélmez y Peñarroya”)

NOTICIAS --- Firmada la cesión de Tenor Fleta, a la espera solo de la prolongación

Unos cuantos trenes -


Han pasado años, más bien décadas, desde que se propuso, se negoció y se planeó otra vía de entrada a Zaragoza, esa que siempre pareció natural por la avenida Tenor Fleta, al tiempo una salida al corredor este-oeste de la ciudad. Adif, gestor de la infraestructura, y el Ayuntamiento de Zaragoza anunciaron que han suscrito el convenio para el desarrollo de las obras derivadas de transformación de la Red Arterial de Ferroviaria (RAF) de la capital aragonesa en el entorno de esta vía. Solo falta que se inicie la ansiada prolongación que desemboque en el tercer cinturón, que ya acumula años de estudios, negociaciones, proyectos e incluso pruebas de carga del cajón de hormigón que hoy se ve.

La obra de pavimentación de la futura avenida la debe ejecutar el consistorio, por más de 2,8 millones, aunque sigue sin licitar. De hecho, estaba en el actual presupuesto, que habrá que rehacer por la pandemia del coronavirus. Mientras, el gestor ferroviario debería hacer una actuación valorada en 600.000 euros en Camino Cabaldós –vial que lo cruza–, para igualar la rasante a ambos lados del cajón, pero tampoco lo ha hecho. Así lleva más de dos años, cuando se esperaba estrenar todo en este 2020.

El objetivo de esta actuación es integrar la red ferroviaria en su entorno, de acuerdo con los usos previstos en la transformación urbanística propuesta por el Plan General de Ordenación Urbana (PGOU), creando viales públicos sobre los espacios ocupados por las estructuras que cubren las vías del ferrocarril. Se trata de una actuación largamente demandada por los diferentes gobiernos locales de la ciudad.

El convenio fija las bases para la urbanización de la prolongación de la avenida del Tenor Fleta, prevista por el PGOU vigente, que consistirá en el acondicionamiento estructural del paso superior del Camino de Cabaldós para la prolongación de la avenida del Tenor Fleta; el desplazamiento del centro de transformación vinculado al túnel del ferrocarril en el parque de La Granja; y la urbanización de la conexión funcional entre la avenida del Tenor Fleta y la Ronda de la Hispanidad.

En total, Adif y Adif Alta Velocidad pondrán a disposición del ayuntamiento los 23.474 metros cuadrados de su titularidad necesarios para la ejecución de las obras de conexión funcional a través de una concesión administrativa por plazo de 75 años.

Asimismo, Adif asumirá íntegramente las obras consistentes en el acondicionamiento estructural del paso superior del Camino de Cabaldós, así como del traslado del centro de transformación, cuyo coste global estimado asciende a 950.000 euros (IVA incluido).

El concejal de Urbanismo, Víctor Serrano, detalló a finales del pasado año que este era el último paso para la ejecución de conexión entre Tenor Fleta y la Ronda de Hispanidad para tráfico viario, peatonal y de bicicletas.

Fuente: El Periódico de Aragón

Joyas en custodia: ‘la Coronel Esteban’

Treneando -

El ferrocarril del siglo XIX en Asturias tiene un carácter eminentemente minero e industrial. Aunque en esa época funcionan tres compañías ferroviarias de servicio general (Norte, Langreo y Económicos de Asturias), se produce un incremento constante de ferrocarriles de servicio particular, destinados a la exclusiva explotación de una determinada industria. Las empresas mineras y siderúrgicas necesitan enlazar sus instalaciones con las líneas generales para transportar los materiales procedentes de sus explotaciones a los centros de exportación.

No resulta extraño que sean las empresas mineras las primeras en disponer de ferrocarriles; recordemos que las primeras aplicaciones del íneas férreas se producen en Europa para este tipo de explotaciones. Los intereses empresariales de las distintas industrias están presentes en la construcción de ferrocarriles dentro de sus propiedades. “Primero para sacar el carbón de la bocamina a los lavaderos y cargaderos y posteriormente, para unir sus instalaciones a las líneas generales que transportan los materiales hacia el exterior. Son por tanto las propias empresas las que invierten en este medio de transporte“, explica Paz García Quirós, técnico de museos del Ayuntamiento de Gijón.

Aunque se afirma que la apertura del Ferrocarril de Langreo, primero, y después la línea León-Gijón (con sus respectivos ramales), son los responsables del aumento de producción de carbón en Asturias, los especialistas defienden ahora que quienes contribuyen a ese incremento son los ferrocarriles particulares. “En cuatro años (1895-1899), el aumento de producción es de más de medio millón de toneladas de mineral; en 1899 la cifra se sitúa en 1.557.910 tonelada (548.910, un lustro antes). Este aumento equivaldría prácticamente al producido en 20 años (627.793)”, sostiene García Quirós. “Estos relativamente pequeños ferrocarriles mineros afluentes a los ejes ferroviarios y el aumento de producción de las explotaciones mineras asturianas del centro de la región están íntimamente relacionados”, concluye la investigadora.

Este pasado industrial y minero de Asturias propicia la existencia de un cuantioso parque de tracción de vapor, vestigios de fábricas y minas. A las unidades que encargan las pequeñas industrias de la región se une un ingente material de segunda mano procedente de los ferrocarriles de servico público. En cualquier caso, en el Principado se encuentra uno de los conjuntos de locomotoras de vapor más variados e interesantes del país.

A Asturias llegan docenas de ejemplares provenientes de los principales productores de este tipo de locomotoras: Bélgica, Francia, Alemania y, en menor medida, Gran Bretaña. Debido a los problemas de abastecimiento ocasionados por la Primera Guerra Mundial /1914-1918), que coincide con un espectacular aumento en la producción carbonera, hacen su aparición las máquinas de origen norteamericano, hasta entonces poco conocidas en el Principado. En 1917 funcionan en las minas asturianas más de un centenar de este tipo de locomotoras, de casas tan reputadas en este campo como Couillet (Bélgica), Krauss u Orenstein Koppel (Alemania) o Vulcan Iron Works (Estados Unidos).

La anecdótica presencia de fabricantes españoles se compensa por la construcción artesanal de algunos ejemplares, por parte de las empresas de mayor tamaño, como Fábrica de Mieres, que copia modelos ya existentes y de probadas capacidades. Tan solo Hulleras del Turón dio un paso más en ese camino; llega incluso a diseñar sus propias locomotoras, proyectadas para atender las peculiaridades de su ferrocarril.

Aunque presentan una gran diversidad en su construcción, todas comparten algunos aspectos esenciales: su poco peso las hace idóneas para rodar por vías de construcción muy ligera. Están igualmente adaptadas para circular por curvas de radio muy pequeño y llevan el aprovisionamiento de agua en tanques laterales, sobre la caldera (tanque de albarda o saddle tank) o bien en el bastidor (well tank). Además el mantenimiento es relativamente sencillo y económico, aspectos que ayudan a que muchas de ellas presten servicio durante décadas, sin apenas alteraciones.

La aparición de las locomotoras eléctricas o de combustión interna en las minas (1950) y el declive de la minería de montaña propician el ocaso de estas máquinas de vapor. Tras la creación de Hunosa (1967), se acelera su desaparición; la última circula en 1992 (?), Hulleras de Sabero. Buena parte del parque se vende como chatarra, pero aún perviven en Asturias varias docenas de ellas, en diferentes estados de conservación. Muchas de ellas acaban en el Museo del Ferrocarril de Asturias, institución dedicada a la conservación y difusión del patrimonio industrial asturiano, y se restauran. Otras permanecen en manos de distintas instituciones o particulares en estados de conservación variopintos y su preservación suscita no pocas controversias, dado que son iconos de la industrialización asturiana.

Una de estas pequeñas máquinas es la conocida como ‘Coronel Esteban’, que en la actualidad custodia el Museo del ferrocarril de Gijón. Esta pieza, de rodaje 020T, pertenece a un modelo normalizado de locomotora de maniobras construido por la fábrica catalana Maquinista Terrestre y Marítima en 1910 para ferrocarriles industriales. Desde su incorporación, la máquina se encarga del movimiento de vagones entre la fábrica de armas y las vías de la Compañía del Norte, en Trubia. Esta pieza se manntien en servicio hasta 1991; cinco años después se traslada al museo de Gijón.

La máquina, de 25 toneladas de peso en vacío, circula por vías de 1.674 milímetros ya que, como se ha comentadoo, se encarga de trasladar el material por la línea general. En la fábrica de armas de trubia, se mantiene como reserva de la locomotora diesel Deutz ‘General Jiménez Alfaro’. Su último encendido en Trubia se produce con ocasión del rodaje del documental “El Ferrocarril el ingenio de las máquinas”, de la Productora de Programas del Principado de Asturias; por desgracia ese día se rompe un tubo de la caldera y deja de funcionar.

La Fábrica de Armas de Trubia, situada en Trubia a orillas del río Nalón, dispone desde abril de 1883 de un ramal para enlazar en Oviedo con la Compañía del Norte. Un año después trabaja también en otra línea, con ancho de vía de 750 milímetros (Ferrocarril de Trubia a Quirós), que enlaza con las zonas mineras de Riosa. Ya en 1904, con la construcción y entrada en servicio del Ferrocarril Vasco-Asturiano, se posibilita la salida de los productos hacia el mar, en el puerto de San Esteban de Pravia. Del material motor empleado por la fábrica de armas, subsisten actualmente dos locomotoras. La más antigua (1891) sale de la casa belga de Lieja Société Anonyme St. Leonard, con número de fábrica 876 y rodaje 020T; se la bautiza ‘General Azpiroz’ y recibe el número 2. Actualmente se encuentra preservada en la Escuela Politécnica Superior del Ejército de Tierra (Madrid).

Con idéntico ancho de vía, la fábrica de Trubia adquiere años más tarde a la Sociedad Metalúrgica Duro-Felguera una locomotora de características similares a otra suministrada en 1895 por La Maquinista Terrestre y Marítima, ‘Pedro Duro’ número 1, con el número de fábrica 11. El fabricante catalán entrega en 1910, con número de fábrica 46, nuestra ‘Coronel Esteban’. Años después suministra dos unidades más; una en 1917 (número de fábrica 85) y otra en 1919 (número de fábrica 90).

Estas máquinas de dos ejes acoplados, se emplean en los ferrocarrriles generales principalmente en servicios de maniobras de las estaciones, aunque su uso resulta excepcional en las antiguas compañías ferroviariass españolas. Esto se debe en gran medida a que los modelos que inauguraron las líneas, de escasa potencia, resultan prontamente relevados por sus compañías de los servicios en línea y éstas los destinan a los servicios auxliares. No obstante, la compañía M.Z.A. encarga a la belga Marcinellde Couille 10 locomotoras 0-2-0T para estos menesteres, principalmente en el trasiego de vagones en los puertos del Mediterráneo.

La Fábrica de Armas de Trubia es uno de los grandes centro de fabricación nacional, que en sus mejores tiempos llega a ocupar hasta 1.200 operarios. Construida en la confluencia de los ríos Nalón y Trubia, a 12 kilómetros de la capital, produce a principios del siglo XX acero a gran escala, que permiten construir cañones rayados de 24 centímetros, que exigen hasta 40 toneladas de hierro; y otros de menores dimensiones; los renombrados de acero de 15 centímetros y de 7,8; grandes cureñas y armones de chapa de acero; carros de municiones, proyectiles de acero fundido de todos calibres; barrenas, mordazas, sondas, tubos, alzas, cierres, sunchos, manguitos, soportes, volanderas, rascadores y en fin, cuantos elementos componen la gran industria guerrera. En las primeras décadas del siglo XX vive una etapa expansiva no sólo en cuanto a la ampliación de infraestructuras, sino también de producción como consecuencia de las dos guerras mundiales y la Guerra Civil española.

La ‘Coronel Esteban’ permanece, como ya se ha mencionado, en el Museo del Ferrocarril de Gijón, un centro específicamente creado para conservar y difundir el patrimonio ferroviario. El museo reúne más de la tercera parte de las 65 censadas en el Principado, y, entre ellas, muchas de las más importantes del conjunto, varias de ellas en estado de marcha. La última iniciativa ha sido la rehabilitación operativa de la locomotora VA 8 para su puesta en servicio por vías de Feve.

El museo está diseñado para facilitar a los visitantes la comprensión de la historia del ferrocarril en Asturias: tecnología y mecánica, economía del ferrocarril, ferrocarril y desarrollo local y regional, el ferrocarril como medio de transporte de mercancías y viajeros, como vehículo de intercambio de ideas y culturas y como factor de cambio en el comportamiento social y de costumbres. Su función no se limita a ofrecer una visión nostálgica y evocadora de un pasado perdido, sino que intenta mostrar las claves para el entendimiento y comprensión de procesos venideros.

(Fuentes. Manuel Antonio Huerta Nuño, en “Fábrica de Arma de Trubia. De la destrucción a la desafeccion”. Paz García Quirós, en “Minería y ferrocarril minero en Asturias a finales del siglo XIX”. Javier Fernández, en “Locomotoras de vapor preservadas en España”)

NOTICIAS --- Cercanías señaliza sus principales estaciones con encaminamientos para mejorar el flujo de viajeros

Unos cuantos trenes -


Cercanías Madrid va a señalizar 10 de las principales estaciones del núcleo con encaminamientos para mejorar la circulación de entradas y salidas de viajeros en las estaciones. Esta medida ya está operativa en las estaciones de Nuevos Ministerios, Sol y Recoletos para mejorar y facilitar el distanciamiento social y evitar cruces y aglomeraciones.

En las estaciones se están instalando carteles, flechas y señales y marcas en el suelo para encaminar a los viajeros en todo su viaje, desde que entran en la estación hasta que acceden al tren desde el andén; y, a la inversa, desde que el viajero se baja del tren y continúa su recorrido o bien para salir de la estación o para trasbordar a otro medio de transporte.

Atocha Cercanías, Méndez Álvaro, Getafe Centro, Parla, Príncipe Pío, Vallecas y Coslada contarán también con estos encaminamientos señalizados para evitar que los viajeros se crucen y se facilite el desplazamiento de los usuarios en andenes, escaleras, tornos de acceso y salida o pasillos.

Renfe continúa implantando diferentes medidas para mejorar el servicio a los viajeros y facilitar la distancia de seguridad en trenes y estaciones, para que los usuarios puedan mantener la distancia de seguridad recomendada por las autoridades sanitarias y prevenir contagios de Covid-19.

Durante el mes de mayo está previsto desplegar personal extra en más de 40 estaciones que se encargarán de facilitar el tránsito de los viajeros y su distribución en los andenes y mejorar los accesos a los andenes y al tren. Los teleindicadores de las estaciones marcarán el tiempo que queda para que llegue el próximo tren, por si el tren al que se quiere acceder va más ocupado y los viajeros prefieren esperar al siguiente.

Retirada de bancos en los andenes de Atocha Cercanías

Para facilitar el flujo de viajeros, en la estación de Atocha Cercanías, por la que más viajeros pasan del núcleo de Madrid, Renfe también está retirando los bancos metálicos para así disponer de más espacio en los andenes a la hora de la subida y la bajada de viajeros.

A estas medidas se suma el personal de seguridad de las estaciones que trabajarán para facilitar a los viajeros esos encaminamientos y mejorar en todo momento la circulación de personas por las estaciones y evitar en todo lo posible aglomeraciones.

Renfe también ha colocado marcas en el suelo de los andenes de algunas estaciones para distribuir a lo largo de la estación a los viajeros, además de recordar por megafonía las recomendaciones para viajar con seguridad.

Cercanías Madrid, que también ha colocado carteles en trenes y estaciones donde se recuerda la necesidad de guardar ese distanciamiento de seguridad, recomienda a los viajeros consultar los horarios antes de viajar y recuerda que la utilización de la mascarilla ya es obligatoria en los transportes públicos.

Renfe trabaja para facilitar la distancia de seguridad entre viajeros y evitar aglomeraciones. El pasado día 27 de abril Cercanías Madrid reforzó el servicio de trenes y ofrece el 80% de sus trenes en hora punta y el 50% en hora valle, en total más de 1.000 trenes en día laborable.

Fuente: madridiario

Joyas en custodia: Baldwin I (130-2001)

Treneando -

Cuando Renfe compra su última locomotora de vapor en 1961 (la Garratt 282 F-0430 construida por Babcock & Wilcox) se cierra un vasto ciclo en la historia del ferrocarril español, iniciado en 1848 cuando se realiza el viaje inaugural la primera locomotora que circula en España, ‘la Mataró’, fabricada en Inglaterra. Cuatro años después, con materiales importados, se construye la Ilamada ‘Primera española’, para la misma línea de Barcelona a Mataró, a la que sigue en 1855 la ‘Arenys’», de iguales características. Ciento veinte años de historia que abarcan el origen, crecimiento y apogeo de los caminos de hierro, simbolizados por la máquina de vapor.

Las empresas ferroviarias españoles recurrren a Estados Unidos en casos muy especiales. Ante la imposibilidad de adquirir locomotoras en Europa durante la Gran Guerra (1914-1918), las compañías españolas encargan a Rogers Locomotive and Machine Works (después entraría en Alco, American Locomotive Company) 55 máquinas y 13, a la Baldwin Locomotive Works (BLW). No es, sin embargo, la primera ocasión en que se acude a los fabricantes estadounidenses; el antiguo ferrocarril de Zaragoza al Mediterráneo tiene 15 de esta última y 17 ‘carolinas’ de la primera circulan en la línea de la compañía de Valls-Villanueva-Barcelona. En total, hay 89 unidades de vapor en nuestro país. La mayor parte del material de tracción vapor se adquiere a fabricantes alemanes (978), británicos (724), franceses (694) y belgas (326).

La Baldwin Locomotive Works (BLW) es uno de los grandes fabricantes estadounidenses de locomotoras de ferrocarril durante el último cuatro del siglo XIX y el primer tercio del XX. Líder indiscutible en el mercado nacional norteamericano, su fama traspasa fronteras. Pese a sus modestos orígenes, en menos de cincuenta años la compañía norteamericana consigue ser el mayor productor mundial de locomotoras de vapor. Su suerte declina cuando la demanda cambia a las máquinas diésel. American Locomotive Company (Alco) se presenta como un competidor agresivo que finalmente supera a la Baldwin y que supone casi su declive (desaparece en 1972).

La locomotora del día pertenece a una serie de cuatro máquinas encargadas conjuntamente por la Sociedad General de Azucareras de España (Sgae) y por Agrícola Industrial Navarra Sociedad Anónima (Ainsa) para dotar de piezas de maniobras a dos de sus instalaciones: las dos locomotoras de Sgae prestarían servicio en la Azucarera del Duero (en Toro) y las dos de Ainsa, en la Azucarera de Tudela. Precisamente el fabricante estadounidense Baldwin Locomotive Works produce esta máquina en 1920 en su factoría de Philadelphia (EE UU), con el número de fábrica 53437; de ahí su denominación como ‘la Baldwin I’.

Fácilmente reconocible en su silueta, Baldwin aporta su diseño clásico de la típica locomotora tantas veces visible en las películas del Oeste. La máquina, de rodaje 1-3-0 (conocido también como ‘Mogul’) dispone de ruedas motrices de diámetro de 1.200 milímetros, mientras que el del eje de guiado delantero es de 660 milímetros Funciona a vapor saturado, con combustible de carbón. El timbre de caldera es de 12 kg/cm2 y los cilindros de válvula plana y distribución Walschaerts de 400 x 640 milímetros, lo que le proporcionan una potencia de 800 CV. El peso en servicio es de 50 toneladas, con una capacidad de 10.000 litros de agua y 5 toneladas de combustible.

Las cuatro locomotoras de las azucareras, aunque aparentemente son similares y salen de fábrica casi simultáneamente, presentan de origen algunas diferencias. Las de la Sgae son numeradas ‘AE 4’ y ‘AE 5’, mientras que las de Ainsa navarra lo hacen con los números romanos ‘I’ y ‘II’. Las cuatro siguen el patrón de color “estilo 291 negro y dorado” genérico de Balwin, pero con matices: las primeras lucen el rojo en su rodaje y las de Tudela lo tienen en negro. Hasta sus últimos días siguen quemando carbón, cuando muchas de sus coetáneas pasan por la fuelización.

Al poco tiempo de adquirir estas unidades, las necesidades propias de la explotación desencadenan que Ainsa realice algunas modificaciones en sus dos locomotoras, que las diferencia aún más de sus gemelas de la Sgae. En la Azucarera de Tudela las locomotoras de maniobras forman composiciones en la factoría y salen a la vía general para expedirlas. De hecho sus máquinas se dotan de un eyector de vacío (para hacer freno) más acorde al de la normativa de la compañía Norte, por cuyas vías discurre su actividad comercial. También deben sustituir el sistema de inyección de agua y las válvulas de seguridad por unos sistemas más semejantes a los que son más comunes en las máquinas que circulan por nuestro país.

La Sociedad Ibérica de Construcciones y Obras Públicas (Sicop) adquiere en 1951 la ‘Baldwin I’ de Ainsa, que desempeña trabajos de construcción de la línea Andorra-Escatrón, uno de los ferrocarriles mineros más importantes del país. Una vez terminadas las obras de construcción, la máquina pasa a formar parte de la Empresa Nacional Calvo Sotelo (y posteriormente de Endesa). Trabaja principalmente como unidad de maniobras, aunque también transporta carbón extraído de la mina ‘Andorrana’ hasta la estación de Andorra; aquí se encarga de las maniobras de formación de las composiciones. También funciona como caldera nodriza, para pasar vapor a los tanques de fuel del resto de locomotoras de la línea y su puestas en marcha. Mientras, su gemela sigue de servicio en la Azucarera de Tudela hasta que en 1963 se desguaza.

Una avería en el rodaje obliga a su retiro del servicio a principios de los 80. La ‘Baldwin I’ queda apartada en el depósito de Andorra, pero incluso así se usa como caldera estática. Tres años después (agosto de 1983) se retira definitivamente. El destino es inevitable. En 1985, llega en un estado lammentable a Zaragoza para su desguace. Milagrosamente evita el desarme; técnicos de Renfe de Delicias apoyados por miembros de la Asociación Zaragozana de Amigos del Ferrocarril y el Tranvía (Azaft) la restauran y consiguen encender su caldera. Bajo la tutela de este grupo de entusiastas, la locomotora participa en distintos viajes y actos y su figura se exponea sobre un pedestal en la céntrica Plaza de España de Zaragoza, con motivo de la muestras “El Tren” (1987) en el Palacio de Sástago.

Endesa, propietario de la locomotora, firma en 1990 el convenio de cesión definitivo por el cual la ‘Baldwin I’ y otros vehículos ferroviarios del Ferrocarril Andorra Escatrón, se ceden a la Diputación Provincial de Zaragoza para la creación del Museo del Ferrocarril en Aragón. La Diputación delega la gestión y custodia de dicho patrimonio en la Azaft. Desde entonces, la ‘Baldwin I’ tracciona diversos trenes, recupera su utilidad como caldera nodriza para encender la ‘Escatrón’ en muchos otros viajes y presume de ser una de las pocas ‘vaporosas’ que funcionan con carbón. La antigua máquina de la azucarera enciende por última vez su caldera en 1999 para calentar el fuel de la ‘Esccatrón’. En ese momento se detectan averías que aconsejan su reposo.

Declarada Bien Catalogado del Patrimonio Cultural Aragonés (2004), esta unidad se traslada en 2006 a la estación de Casetas, donde la Azaft realiza sus trabajos. Los entusiastas miembros de esta asociación consiguen volverla a poner en marcha, tras un laborioso proceso de reparación. Sin embargo, la ‘Baldwin I’ debe pasar por un taller homologado, donde se realizará su adaptación a los modernos sistemas de seguridad que la faculten para circular por la red ferroviaria.

Para culminar este proceso, la Azaft lanza una campaña de búsqueda de fondos y recursos que les permita acelerar la puesta a punto de la locomotora. Abierta tanto a particulares como a empresas e instituciones, la asociación prevé también la posibilidad de que quienes donen mayores cantidade se puedan convertir en entidades colaboradoras del colectivo. Todos los mecenas del proyecto, tanto particulares como empresas, tienen derecho a obtener desgravaciones fiscales y recibir información de los avances de la restauración. Adeemás se beneficiane de algunas ventajas y compensaciones, como el obsequio de la novela de ambiente ferroviario “De aprendiz a soldado”, de Pedro Navarro, socio y antiguo operario del taller de Renfe, que trabajó en la primera restauración de la ‘Baldwin I’.

La Asociación Zaragozana de Amigos del Ferrocarril y Tranvías, fundada en 1979, es una asociación sin ánimo de lucro, declarada de utilidad pública. Entre los fines de la asociación destacan las ideas de “agrupar, fomentar y desarrollar la afición a los ferrocarriles y tranvías en general, tanto en miniatura como reales”. Los socios de esta entidad logran rescatanr del desguace o del olvido valiosas piezas ferroviarias, algunas de las cuales estáno ya restauradas y se encuentran en funcionamiento. Entre el material recuperado se encuentran las veteranas locomotoras de vapor de Endesa Baldwin 130 ‘Aragón’ (1920) y Jung 242T ‘Escatrón’ (Alemania, 1953), así como las locomotoras eléctricas de Renfe 1005 (España, 1927) y 7702 (Inglaterra, 1952).

La Azaft realiza gran cantidad de salidas (regulares y chárter) por diferentes lugares de la geografía española. Estos viajes, en ocasiones, surgen como colaboración con diferentes instituciones que requieren la presencia del ‘Tren Azul‘ en diferentes actos, festividades o conmemoraciones. En otras ocasiones, los viajes que realizan se hacen por propia iniciativan, con el objetivo de llevar de excursión a socios y acompañantes a distintos destinos turísticos. Los trenes de la Azaft se ponen en marcha en múltiples ocasiones para participar en rodajes cinematográficos, como en las películas “En brazos de la mujer madura” (1996), en un famoso spot publicitario de una colonia con Antonio Banderas (1999), y en otras series, cortos y anuncios. Su apuesta por un museo del ferrocarril, frustrada por la llegada de la Alta Velocidad a Zaragoza y la remodelación de Delicias, queda de momento en el aire.

(Imagen cortesía de Ángel González Mir. Fuentes. Francisco Cayón, en “¡Que fabriquen ellos! La fabricación de locomotoras de vapor en España, ¿Una ocasión perdida para la industria?”. Gustavo Reder y Fernando Fernández Sanz, en “Antología de las locomotorad de vapor en España: 120 años de historia”. Asociacion Zaragonza de Amigos del Ferrocarril y el Tranvía. Jordi Escudé, en Ferropedia)

Joyas en custodia: 1701 de MZA

Treneando -

Determinar el modelo de la locomotora ideal para el arrastre de los trenes expresos trae de cabeza a los ingenieros que orientan a las compañías ferroviarias en el primer tercio del siglo XX. En el debate interno, los especialistas de la compañía de Madrid a Zaragoza y Alicante (MZA) muestran serias discrepancias, no solo con los de las firmas de la competencia, sino con la idea generalizada en las empresas ferroviarias europeas. En el ideal de los técnicos de la firma con capital mayoritario de los Rothschild, las nuevas máquinas deben mantener las ruedas de 1,750 metros de las ‘Pacífic’ para conservar la velocidad; poseer cuatro ejes acoplados para garantizar la adherencia en las rampas y una caldera de mayor tamaño para elevar la superficie de calefacción y disponer así de una alta vaporización.

La idea mayoritaria defiende que solo dos cilindros son insuficientes para la cantidad de vapor producido por una locomotora de estas características. Sin embargo, MZA se apoya en el principio de la simple expansión, de tal forma que se decide por un modelo basado en los cánones norteamericanos con tan solo dos cilindros. Los ingenieros fijan la vista en las máquinas de tipo 2-4-1 ‘Montaña’, del que no existen antecedentes en Europa, y que acaban de aparecer en Estados Unidos. Casualmente, la compañía del Norte (antagonista de la anterior y apoyada en el capital de los Pereire) se interesa también por una ‘Montaña’, el modelo 4.600, similares a las piezas de las firmas francesas del Este y el PLM. La española MZA es la primera europea que consigue poner en servicio regular una locomotora de este tipo, aunque las francesas se adelantan en probar en vía sus ‘Montañas’.

Tres fabricantes acuden a llamada de MZA. La alemana Henschel le ofrece una máquina análoga a las ‘Pacific 877-880’, con un eje acoplado más, pero manteniendo el sistema ‘Compound’. La American Locomotive Company (Alco) le propone una evolución de las ‘Pacífic’ serie 900, también alargadas con un cuarto eje acoplado y la simple expansión más acorde con las tendencias estadounidenses. La Maquinista Terrestra y Marítima (MTM) plantea una locomotora evolución de la serie 1400’s con un bisel posterior y ruedas de 1,750 metros, pero que mantiene la simple expansión y vapor recalentado. Esta última se hace con el concurso. El 30 de junio de 1925 entrega la primera unidad de la serie (1701 a 1725), matriculada dentro de la nueva centena de las 1700’s.

La prueba en vía resulta sorprendente. La nueva locomotora arrastra un tren de 530 toneladas entre Arcos de Jalón (Soria) y Torralba (Cuenca) y obtiene la misma marcha que la del expreso 805 Madrid-Barcelona (con 300 toneladas de carga). Un mes después presta ya servicio regular. Las 25 primeras locomotoras se destinan al depósito de Madrid-Atocha y a la línea de Madrida Zaragoza, donde las 1400’s tomana el relevo hasta Barcelona. Las 1.700’s se diseñan como locomotoras de simple expansión con recalentador, una potencia de 2232 CV, timbre de 14 kg/cm2, diámetro de ruedas motoras de 1,75 metros y un esfuerzo de tracción de 1.4407 kilogramos.

Conforme se entregan más unidades, se reparten por el resto de líneas hasta que finalmente acaparan todos los trenes expresos y correos de las principales líneas de MZA, y se hace posible verlas en Sevilla y Alicante. Las mejoras de los tiempos de viaje con las 1.700 es sustancial en todos los trayectos. En la relación Madrid-Sevilla se recorta una hora en los expresos diurnos y dos en los nocturnos. Los maquinistas consideran que estas máquinas tienen una considerable potencia, resultan económicas y cuentan con la mejor estabilidad de marcha que puede tener una máquina de dos cilindros. En llano se defienden bien, hasta con velocidades de 90-100 kilómetros por hora y también muestran un buen comportamiento en rampas con un tonelaje apropiado.

Hasta 1931, se entregan 95 unidades. A lo largo de la serie se introducen novedades. Las locomotoras 1724 y 1725, por ejemplo, llevan precalentadores Worthington; desde la 1766 hasta el final lo tenían Dabeg. De la 1770 hasta la 1775, la distribución se hace por válvulas Lentz, y de la 1776 hasta la 1795, incluyen alumbrado eléctrico en lugar del de petróleo. Las diez últimas (1786-1795) incorporan además pantallas deflectoras a los lados de la chimenea, cuyo ojetivo de provocar una corriente de aire ascendente a los lados de la caja de humos que eleve el humo expulsado por la chimenea para no entorpecer la vista del maquinista. Este efecto se complementa con una superficie inclinada que, ararranca de la topera y se eleva sobre la plataforma hasta superar el bloque de los cilindros.

Mientras MZA apuesta por la serie 1700, su antagónica Norte lo hace por la 4600 formada por 56 locomotoras construidas por Euskalduna, Babcock&Wilcox y la Maquinista (MTM) (las cinco primeras por la alemana Hanomag). Si bien la comparación entre ambas series -que entran en servicio prácticamente a la vez- da lugar a enconados debates entre los expertos que apoyan la tecnología y el rendimiento de una serie o de la otra, lo cierto es que ambas marcan la culminación de la tracción vapor en España antes de la Guerra Civil y son todavía locomotoras muy valoradas y recordadas entre ferroviarios y aficionados, sostiene Ángel Rivera, en su blog ante el que tanto recurro.

Todas las 1700’s llegan a Renfe y se rematriculan como 241-2001 a 241-2095. Madrid-Atocha es el depósito con el mayor número de máquinas, seguido por Barcelona-Pueblo Nuevo, Sevilla y Zaragoza, los depósitos originales de MZA. La electrificación de la red catalana en los años cincuenta desplaza las del depósito barcelonés a Lleida y posteriormente a Ciudad Real. Salvo algunas excepciones, las 2200 y las Mikado las relegan a trenes de inferior categoría, aunque y probablemente también se debilita su mantenimiento y prestaciones. Quince unidades sobreviven al desguace de la serie entre 1966 y 1968, el último año de servicio de tracción vapor a carbón. Estas últimas 15 también se fuelizan, posteriormente, y se envían a Salamanca, cuyo depósito alcanza una fama merercida por el cuidado mantenimiento que dan a sus locomotoras hasta su desaparición definitiva en 1971. La 241-2001 (ex-MZA 1701) se preserva para el museo ferroviario.

En 1981, restaurada convenientemente, realiza el viaje conmemorativo del 125 aniversario de la inauguración de la línea de Manresa a Lleida. Con estas locomotoras, se consigue un modelo de gran potencia, económico y muy bien construido, que los maquinistas aprecian por su fuerza, docilidad y sencillez de manejo, asegura Pere Comas, lo que alarga su vida útil. Para el autor, especialista en la historia de MZA, se trata de uno de los modelos mejor logrados de los ferrocarriles españoles. A juicio de Ángel Rivera, la 1.700 es la reina de la citada compañía.

A pesar de su historia, la ex-MZA 1701 permanece desde 2008 en los talleres del barrio de Armunia la empresa leonesa Celada, una de las pocas firmas especializadas en España en la reparación de trenes históricos. Talleres Celada reclama desde 2016 que la Fundación de los Ferrocarriles Españoles (FFE) vuelva a hacerse cargo de ella, en una solución que incluya el cobro de la parte pendiente que queda de su restauración. En varios escritos, la FFE alega que la locomotora se cede en 2008 al Centro de Estudios Históricos del Ferrocarril Español (CEHFE), y que debe ser esta entidad privada, con sede en Barcelona y Cantabria, y dedicada también a la recuperación del patrimonio ferroviario, quien resuelva esta situación tan incómoda.

Los propietarios de Talleres Celada sostienen que la locomotora les llegó desde el Museo del Ferrocarril de Madrid con personal de dicho centro público y que la empresa no tiene ningún documento firmado por escrito con la entidad catalana que preside el polémico Carlos Guash Criado. El empresario catalán, impulsor del Centro de Estudios Históricos del Ferrocarril Español (CEHFE), está implicado en la ‘operación Rocket’ que desarrolla la Guardia Civil en varias provincias españolas por las presuntas irregularidades en subvenciones europeas, nacionales y autonómicas sobre las antiguas zonas mineras del carbón, centrada sobre todo en el municipio cordobés de Peñarroya.

Talleres Celada se dirige a la Fundación de Ferrocarriles Españoles, y no a la CEHFE, porque cree que la cesión a esa entidad catalana es hoy nula porque un bien público no se puede ver envuelto en un caso de presunta corrupción. La restauración de la locomotora 241-2001 la decide el Ayuntamiento de Peñarroya (22 de marzo de 2010) que, con cargo a los Fondos Miner, propone la puesta en marcha del proyecto turístico ‘Tren del Guadiato’ que gestiona y desarrolla la entidad privada de Carlos Guasch. El tren turístico está llamado a unir Puertollano (Ciudad Real) con Almorchón (Badajoz) y con la propia capital cordobesa. El viaje a través del citado trayecto permite recorrer los hermosos paisajes que caracterizan la Sierra de Córdoba, así como otras zonas limítrofes de singular belleza.

El proyecto es un completo fiasco. Según la Unidad de Investigación de la Guardia Civil (UCO), las subvenciones nunca llegan a su destino; los concursos públicos se amañan; los firmantes de los documentos ni aparecen o cuando lo hacen ni se dan por aludidos; los supuestos ingenieros que encabezan la idea no tienen titulación: y, sobre todo, los trenes con los que la comarca pretende salirse económicamente nunca llegan a la vía. Varios de sus promotores pasan por la cárcel; aún no se ha llevado a juicio.

Pese a todas las circunstancias que rodean el proyecto cordobés, Talleres Celada asegura que completa los trabajos, asume los costes pendientes, que eran los más costosos, al tener noticias de que el nuevo destino de la ex MZA-1801 puede ser al Tren de la Fresa, como publican varias publicaciones especializadas. La restauración incluye la instalación de un sistema de frenado de aire comprimido y la adaptación para que funcionar con fuel-oil. Labores complejas y para las que hay que contar con amplia experiencia. Esta joya de MZA espera, apagada y en silencio, a que alguien resuelva de una vez por todas este asunto.

(Imagen Talleres Celada. Fuentes. Pere Comas, en “Breve historia de la tracción de vapor en M.Z.A. Ángel Maestro, en “Las grandes locomotoras de vapor en España”. Gustavo Réder y Fernando Fernández Sanz, en “Locomotoras de MZA. Historia de la tracción vapor en España”.
Ámngel Rivera, en Trenes y Tiempos)

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