Tren real

El monorraíl de Ewing

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Hoy toca breve visita de un sistema monorraíl a TecOb (y ya van unos cuantos, habrá que resumirlos un día de estos…) En la edición del día 17 de agosto de 1901 de la barcelonesa revista “El mundo científico” se mencionaba cierto sistema monorraíl muy curioso:

…se trata del sistema monorraíl Ewing, con el cual un par de bueyes o de caballos pueden arrastrar fácilmente un tren compuesto de varios carros, con una carga de seis a siete toneladas a una distancia de veinticinco kilómetros por día. Los carros de este sistema están provistos de dos ruedas de canal, emplazadas sobre un mismo plano central, las cuales recorren una sola línea de raíl. (…) Los carros [además de las ruedas guiadas por el raíl] tienen un soporte lateral constituido por otra rueda (…) envuelta en una llanta metálica. (…) La rueda en cuestión, llamada de equilibrio, se emplaza tan solo a uno de los lados de los vagones a la distancia de metro y medio del raíl. Como corre sobre el suelo, está sujeta al eje por un doble resorte en hélice, cuyo objeto es suavizar las sacudidas originadas por las desigualdades del terreno. (…) Para que el rozamiento sea insignificante, es conveniente que dicha rueda no soporte ninguna parte de la carga útil, sino solamente una fracción correspondiente al peso del vagón. De este modo, en terreno plano, la marcha del tren es muy suave y el arranque no requiere más que un débil esfuerzo. Los raíles que se emplean son del sistema ordinario y se fijan generalmente sobre travesaños de madera. (…) En el Canadá y en otros puntos de Norteamérica funcionan con magnífico resultado varios tranvías de esta clase. La aplicación de la tracción eléctrica por medio de trole a este sistema de transporte podría ofrecer grandes ventajas en las comarcas agrícolas que disponen de fuerza hidráulida. 


Monorraíl sistema Ewing, según dibujo de J. Camina, publicado en la revista “El mundo científico”, Barcelona, 17 de agosto de 1901
No fueron muchos los ejemplos de monorraíl con sistema Ewing que vieron la luz, siendo casi todos experimentales. Hoy apenas puede encontrarse en algún que otro lugar como algo testimonial, como por ejemplo los restos que se muestran en el Museo Nacional de Ferrocarriles de Nueva Delhi (India) acerca del Patiala State Monorail Trainways (conocido como PSMT, funcionó entre 1907 y 1927. El sistema se utilizó también en la India para el Kundala Valley Railway).

Fue el inventor británico W. J. Ewing quien, tras una propuesta del constructor de molinos y mecánico William Thorold publicada en 1868, comenzó a darle vueltas a la idea de construir ferrocarriles que necesitaran sólo un raíl, con lo que, según el inventor, se abarataría el coste de construcción, se evitarían ciertos problemas con las curvas y giros y se podría desplegar una red de forma más rápida. Tras varios experimentos, patentó su sistema de monorraíl a finales del siglo XIX, basado en un solo carril de metal sobre el que se apoyan las ruedas acanaladas del vagón, manteniendo el equilibrio gracias a otra rueda lateral única, que no soporta apenas carga.

Gráfico de una de las patentes de Ewing, de 1895
Fuente: Tecnología Obsoleta

Al menos 16 muertos en Bangladesh

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Decenas de personas murieron o resultaron gravemente heridas después de que dos trenes ocupados se estrellaran en una colisión de madrugada en Bangladesh. Los pasajeros describieron cómo los trenes fueron destrozados en el choque. La mayor parte de las víctimas viajaban, al parecer, en tres coches de un tren con destino a Dhaka con el que chocó un convoy con destino a Chittagong cerca de la estación de Mondobhag, en la ciudad de Kasba.

“Al menos 16 personas han muerto. Y otros 58 resultaron heridas. Hemos enviado a los heridos a diferentes hospitales de la región “, decía el jefe de policía Anisur Rahman. Al lugar del accidente llegaron varias grúas y otros equipos para rescatar a los pasajeros atrapados, muchos de los cuales estaban dormidos cuando ocurrió el accidente. Un funcionario del gobierno en el distrito dijo que el tren ‘Turna Nishitha’, con destino a Dacca, golpeó al ‘Udayan Express’, con destino a Chittagong, aproximadamente a las 3 am hora local ((21.00 del lunes GMT), cuando este último estaba a punto de pasar por la estación Mondobhog, a unos 100 kilómetros de la capital bangladesí.

Al parecer el ‘Turna Nishitha’ debería haber esperado fuera de la estación para dejar pasar el otro tren. Se desconocen las causas por las que el convoy no siguió las indicaciones. Un funcionario ferroviario de Bangladesh dijo a los periodistas que las señales defectuosas podrían ser las culpables. Las autoridades han abierto una investigación para esclarecer las causas del choque. Las mismas fuentes informan de la suspensión de los servicios ferroviarios en Dhaka.

Los accidentes de trenes son comunes en Bangladesh y a menudo las causas obedecen a una mala señalización o al deterioro de las infraestructuras férreas. De acuerdo con el Shipping and Communication Reporters Forum (SCRF), un grupo de investigación de medios privados, entre el 1 de enero y el 30 de junio de este año, determinó al menos 202 accidentes ferroviarios en este país del sur de Asia de 168 millones de personas. La mayor parte de la red ferroviaria tiene más de cien años.

En junio, un tren se hundió en un canal después de que cediera el puente que estaba cruzando. Cinco personas murieron y otras cien resultaron heridas. La SCRF achaca las principales causas de los accidentes al uso del teléfono móvil mientras cruzan las vías, a la negligencia de los empleados del ferrocarril y al mal mantenimiento de las líneas y puentes.

El ferrocarril es el principal modo de transporte en Bangladesh. En el año financiero 2005, 42 millones de pasajeros utilizaron el tren para sus desplazamientos. El sistema ferroviario de Bangladesh tiene una longitud total de 2.855 kilómetros. En 2009, Bangladesh Railway tenía 34.168 empleados. En 2014, el ferrocarril de Bangladesh transportó 65 millones de pasajeros y 2,52 millones de toneladas de carga. El ferrocarril hizo 8.135 millones de pasajeros-kilómetro y 677 millones de toneladas-kilómetro.

Tranvía serie 4200

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Fotografía de un tranvía de la serie 4200 del TRAM de Alicante en la parada de La Marina (línea 5 del TRAM).


Fotografía: Unos cuantos trenes. 12 de agosto de 2019

El Tren dels Llacs de FGC cierra la temporada con más de 7.000 viajeros

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El Tren dels Llacs, Tren de los Lagos, gestionado por Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya, FGC, ha cerrado su undécima temporada con un total de 7.039 viajeros y una ocupación del 99,53 por ciento.

Durante la temporada que comenzó el pasado 20 de abril y ha finalizado el día 2 de noviembre, se han realizado un total de veintiocho circulaciones, veinticuatro del Tren de los Lagos histórico y cuatro del Tren de los Lagos panorámico, que circuló entre el 20 y el 27 de julio, y el 3 y 10 de agosto. El 69 por ciento de los visitantes son barceloneses, ​y un 20 por ciento leridanos.

El Tren de los Lagos, arrastrado por una locomotora histórica sigue un itinerario que comienza en Lleida y llega hasta la Pobla de Segur, atravesando 41 túneles, 31 puentes y junto a cuatro grandes embalses, los de San Lorenzo de Montgai, Camarasa, Terradets y San Antonio.

Fuente: Vía Libre

Se reanuda la circulación de trenes por Recoletos

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Renfe Cercanías de Madrid reanuda el servicio habitual de trenes por el túnel de Recoletos, que reabre una vez han concluidos los trabajos de mejora integral realizados por Adif. A partir del 17 de noviembre, el núcleo de Madrid recupera la circulación de trenes por ambos túneles sin cortes ni restricciones y con una mejora en el Corredor del Henares: un servicio extra por la vía de contorno de O’Donnell. Cercanías Madrid retoma así el servicio de trenes por el túnel de Recoletos, por el que pasan las líneas C1, C2, C7, C8 y C10, y que ha permanecido sin servicio ferroviario, con servicio especial de autobuses, desde el pasado 2 de junio.

Los trabajos realizados por Adif en el túnel, que constituyen una de las actuaciones más importantes del Plan de Cercanías de Madrid, han supuesto una inversión de más de 45 millones de euros (IVA incluido). Esta infraestructura, de 7 kilómetros de longitud, es el tramo que mayor número de circulaciones soporta de toda la red ferroviaria española, con 470 trenes y 200.000 viajeros diarios. Gracias a su reforma integral, se ha mejorado la fiabilidad de la línea y de sus instalaciones, reduciendo notablemente la posibilidad de que se produzcan incidencias que afecten a la circulación. Además, se facilitan las labores de mantenimiento y se incrementa el confort de los viajeros.

El reinicio del servicio cuenta con una novedad: Cercanías Madrid va a mantener el servicio especial en el Corredor del Henares por la vía de contorno, con una frecuencia media de un tren a la hora, frecuencia que se incrementa con un tren cada 30-45 minutos en periodos de hora punta. Son trenes desde Guadalajara con paradas en Azuqueca, Meco, Alcalá Universidad, Alcalá de Henares, Torrejón de Ardoz, San Fernando, Fuente de la Mora y Chamartín.

Durante los trabajos de mejora, Cercanías Madrid desplegó un ambicioso Plan de Información, con personal extra en 44 estaciones para encaminar a los viajeros y dar información del Plan Alternativo de Transporte (PAT), consistente en un servicio especial gratuito de autobuses de la EMT entre Atocha y Nuevos Ministerios, que ha transportado a casi 2 millones de viajeros. Ambas acciones han dado como resultado que todo se haya desarrollado sin incidencias reseñables.

El teléfono especial de información 918 314 520, desde el día 10 de mayo que se puso en servicio, ha atendido a más de 7.000 consultas. Renfe informó además a través de todos los canales de asistencia al viajero: megafonía y carteles informativos en trenes y estaciones; a través de Renfe.com; @Renfe, @CercaniasMadrid y su sistema de alertas en Twitter y en la App. Por su parte, los usuarios también pudieron informarse en la página web de Adif (www.adif.es), en la App Adif en tu móvil y en el perfil de Twitter @Infoadif.

La construcción del túnel de Recoletos (7 kilómetros), que une las estaciones de Atocha y Chamartín a través de las estaciones intermedias de Recoletos y Nuevos Ministerios, se inició en 1933, aunque no se puso en servicio hasta 1967. Las principales actuaciones llevabas a cabo han sido la sustitución de la vía sobre balasto y traviesas de madera por vía en placa, así como la sustitución de la catenaria flexible por catenaria rígida, además de la modernización de la señalización ferroviaria.

De este modo, Adif procedió al levante de las vías existentes a lo largo de todo el túnel, así como a la retirada del balasto. Se retiraron aproximadamente 35.000 m3 de balasto y se levantaron 15 kilómetros de vía. Una vez vaciado el túnel, se ejecutó el hormigón de relleno y se procedió al montaje y hormigonado de ambas vías, empleándose unos 23.000 m3 de hormigón en esta última tarea. En cuanto al montaje de la nueva vía, se han instalado 30.000 metros de carril y 24.500 nuevas traviesas, y se han montado 25 nuevos aparatos de vía. Por lo que respecta a la catenaria, se desmontaron 15.000 metros de catenaria flexible de cobre que han sido sustituidos por catenaria rígida.

Para llevar a cabo esta ambiciosa actuación, Adif y las diferentes empresas contratistas han movilizado a un importante equipo humano de unas 120 personas, trabajando en tres turnos los 7 días de la semana; a los que hay que sumar a los transportistas de material, conductores de hormigoneras, etc. Finalmente, se están llevando a cabo una serie de pruebas mediante trenes para comprobar que las nuevas instalaciones cumplen con los parámetros de seguridad, homogeneidad, fiabilidad y estabilidad.

NOTICIAS --- "Abrir las 24 horas los fines de semana a día de hoy, incluso si se contrataran hasta 400 maquinistas, sería inviable"

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El vicepresidente de la Comunidad de Madrid, Ignacio Aguado, anunciaba públicamente esta semana la puesta en marcha de una de las propuestas electorales que Ciudadanos abanderó con más fuerza de cara a las pasadas elecciones regionales del 26M, la apertura del Metro 24 horas durante los fines de semana.

En una entrevista otorgada al diario 20 Minutos, Aguado habló sobre la ampliación que el Gobierno que conforma con la popular Isabel Díaz Ayuso ha planeado para los servicios de Metro de Madrid, un método de transporte que se muestra vital para el desarrollo del día a día de miles de madrileños. 

Según especificaba el vicepresidente al citado medio, el proyecto está pensado para ser implantado en base a tres fases horarias: una primera, que tendrá lugar a partir del próximo año, contempla la ampliación de la apertura del metro hasta las 2.30 horas los fines de semana; la segunda, que está previsto que se lleve a cabo si su antecesora resulta exitosa y de ser así posiblemente también en 2020, permitiría abrir al público las instalaciones de Metro a las 5.00 horas; y, finalmente, la tercera fase -que se realizaría antes de que finalizara la legislatura del Gobierno de PP-CS- contempla la apertura total del suburbano los fines de semana.

Sin duda, se trata de una medida que va a suponer importantes cambios en el marco de la movilidad de los madrileños durante las noches de los fines de semana. Hasta ahora, la vuelta a casa después de una noche de fiesta o de una cena que se alarga, en muchos casos con alcohol o sustancias estupefacientes de por medio, ha obligado a muchos a recurrir al uso de taxis y vehículos VTC, además de los coches o motos propios, los patinetes, las bicicletas o el método más tradicional y económico: el paseo hasta casa. Sin embargo, el mayor cambio va a ser para la propia entidad de Metro de Madrid.

Al respecto, Aguado explicaba en 20 Minutos que esta “ampliación de horarios la tenemos que acometer de forma paralela a la negociación colectiva con los trabajadores”, un hecho que parece arriesgado si se tiene en cuenta que a día de hoy existe una sentencia contra la prolongación del servicio sin un acuerdo con los trabajadores y sindicatos, y que está fechada en febrero de 2001 por el Juzgado de lo Social número 22 de Madrid.

Sin embargo, preguntado por Madridiario durante la celebración de la XVII Jornadas de Movilidad y Medio Ambiente del medio sobre dicho riesgo, el consejero de Transportes, Movilidad e Infraestructuras, Ángel Garrido, aseguraba que “el Comité no ha expresado su desacuerdo” con respecto a la medida a día de hoy y que “los sindicatos han indicado que es una medida que les parece bien pero que solamente puede venir de la mano de nuevos trabajadores, cosa que vamos a hacer en paralelo” con la incorporación el año que viene de 300 maquinistas “como es lógico”, decía. 

Teodoro Peñuela, secretario del Comité de Empresa de Metro de Madrid, no está de acuerdo con lo expresado por Garrido, y así lo comenta a este medio: “Que diga Ángel Garrido con qué sindicatos ha hablado, porque en el Comité de Empresa no tenemos constancia de que haya negociado la apertura de las 24 horas con ningún sindicato”, indicaba. Lo mismo indica Juan Antonio Ortíz, portavoz del Sindicato de Maquinistas de Metro, quien añade que “no teníamos constancia de que se iba a anunciar esta medida” y "como siempre nos hemos enterado antes por los medios de comunicación que por el consejero”, sentencia.

Ambos niegan que desde el Gobierno de la Comunidad de Madrid se haya hablado con ellos y con el resto de sindicatos de la entidad para negociar o valorar el plan presentado por Ciudadanos durante su campaña electoral y que ahora parece que se va a poner en marcha. A pesar de que aseguran estar “acostumbrados” a esto, no deja de parecerles una “falta de respeto hacia los trabajadores de Metro”.“Si quieren algo de Metro, ya saben donde estamos los sindicatos. Que se sienten con nosotros, hablemos y después que vayan a la prensa a decir lo que tengan que decir. Lo que no puede ser es anunciar las cosas y hablar de los sindicatos cuando no ha sido así”, explica el secretario del Comité de Empresa. Además, hace hincapié en que “si no hay negociación, a los sindicatos y a todos los trabajadores nos van a tener enfrente”.

Él mismo explica que “Metro de Madrid ya se ha mostrado abierto otras veces a cambios, pero siempre negociando con los sindicatos”, lo cual deja la puerta abierta al diálogo con la Comunidad de Madrid sobre el proyecto anunciado por Aguado. Sin embargo, matiza que antes “hace falta plantilla y sobre todo garantizar la seguridad y el mantenimiento de las instalaciones” y que “a partir de ahí, con esas garantías, podría abrirse esa negociación y llegar a algún acuerdo como se ha hecho otras veces”.

Pareciera, o así lo indicaba Garrido, que la contratación de los 300 nuevos maquinistas está destinada a permitir el servicio del suburbano durante todo el día los fines de semana, pero para los sindicatos los números se quedan cortos. “Con los 300 y pico que dijo el señor Aguado que iba a contratar en el 2020, y contando las jubilaciones que habrá de aquí a final de año y al año que viene, lo que conseguiremos es dar un servicio óptimo en la franja habitual, es decir, en la que hay ahora mismo”, explica Ortiz.

“Si esos 300 maquinistas se convierten en una plantilla de casi 400, se podría valorar el abrir una hora más de los viernes y los sábados o abrir a las 5.00 horas de la mañana los fines de semana”, continúa, y sentencia asegurando que “abrir las 24 horas los fines de semana a día de hoy, incluso si se contrataran hasta 400 maquinistas, sería inviable”.

Y es que la frecuencia del paso de los trenes en la mayor parte de las líneas ha sido una de las principales quejas de los usuarios en los últimos tiempos. Los viajeros se agolpan en los trenes en hora punta para llegar a sus puestos de trabajo y, por ese motivo y los déficits que ambos representantes sindicales indican a Madridiario, Juan Antonio Ortiz vería “a título personal” más lógico el “abrir una hora antes para los trabajadores que se quieran desplazar lo hagan tranquilamente” y no “para los que quieran volver de juerga”.

Si bien reconoce que la frecuencia de Metro se ha aumentado este octubre un 20 por ciento en las líneas 3 y 6, tal y como indicaba Ángel Garrido esta semana, Ortiz insta a “llegar a una frecuencia de minuto o minuto y medio, como antes de que se llevara a cabo el ERE, en todas las lineas principales”, y que son la 1, 2, 3, 4, 6 y 8, las que “más gente mueven a diario”. Asimismo, asegura que “aun yendo a 3 minutos, las líneas no dan a basto”.

A pesar de todo lo prometido y hablado, para Teodoro Peñuela, el anuncio responde a "una medida electoralista para demostrar de alguna manera que se está haciendo algo, o que se va a hacer. Es una medida para sacar algún rédito electoral en estos días porque las selecciones generales están a la vuelta de la esquina".

Fuente: Madridiario

NOTICIAS --- Traslado de material

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Este fin de semana se ha llevado a cabo el traslado de la locomotora diésel-eléctrica 333-107 a los talleres de ARMF para llevar a cabo una revisión tipo "R" que permita realizar circulaciones como vehículo histórico por la RFIG en los próximos meses.

Para ello se ha contado con el apoyo logístico de Alsa , Auxiliar de Patrimonio Ferroviario y el Tren Azul de la AZAFT como operador encargado del traslado, aportando la locomotora para el viaje y el personal y dando cobijo a la locomotora en sus instalaciones desde el viernes hasta el domingo, respectivamente. Asimismo, el operador ferroviario ha accedido a apoyar económicamente la operación haciéndola más asequible para la operación. ¡Os informaremos sobre el avance de los trabajos!


Fuente: Asociación de Amigos del Ferrocarril de Madrid

El metro malagueño destapa el legado andalusí

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Las obras del Metro de Málaga, en el tramo entre la estación de Renfe-María Zambrano y el Guadalmedina, han supuesto la oportunidad de rescatar piezas de ocho siglos de “ciudades superpuestas” y las más significativas serán expuestas al público. La Consejería de Fomento e Infraestructuras ha destacado este domingo que los trabajos de construcción del Metro de Málaga han permitido llevar a cabo la excavación arqueológica de mayores dimensiones en extensión que en estos momentos se desarrolla en España.

Una obra de tal envergadura como la del túnel por el que discurrirá el metro en su ampliación hacia la Alameda Principal ha posibilitado el estudio arqueológico en una superficie de unos 4.000 metros cuadrados y recomponer “con el rigor científico de los hallazgos” la historia de la ciudad desde la época musulmana. Las distintas intervenciones arqueológicas llevadas a cabo desde 2006 han implicado una inversión de más de 20 millones de euros, que han permitido la aplicación de técnicas y metodologías innovadoras para la investigación, protección e integración de estos restos, según la Junta. Entre ellos figuran los hallazgos asociados a Bienes de Interés Cultural (BIC) como la Muralla Nazarí de Callejones del Perchel o el Fuerte de San Lorenzo, en la Alameda Principal.

El “último reto” que afronta esta infraestructura es conciliar, en la recta final de las obras en el centro, los “diferentes tempos” de la arqueología y la ingeniería para poder inventariar, rescatar y poner en valor los vestigios de la época musulmana descubiertos. El Gobierno andaluz ha decidido conservar y poner en valor los restos “más significativos” en una futura zona de exposición que se va a situar en el primer nivel del túnel del metro bajo Callejones del Perchel, en un espacio libre de la circulación de los trenes.

Estos restos se han seleccionado en función de su estado de conservación, excepcionalidad y pedagogía, además de constituir los vestigios más significativos y los que reúnen las mejores características para explicar el devenir de la historia. En la actualidad se está trasladando una casa tipo de la época musulmana, así como varias calzadas del entramado de calles, muros y objetos cerámicos.

En el caso concreto de la parte del trazado localizada frente a El Corte Inglés, las excavaciones han dejado a la vista “una ciudad tras otra, superpuestas a lo largo de más de ocho siglos de historia, desde la ciudad musulmana del siglo XI hasta los restos de la ciudad contemporánea del siglo XIX”.

NOTICIAS --- Marbella, la única ciudad de más de 100.000 habitantes donde nunca llega el tren

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¿Dónde está el tren a Marbella? Si uno teclea en Google esas dos palabras ('tren' y 'Marbella') se dará cuenta que en realidad sí existe. Incluso el AVE. Pero no hay nada más incierto. La imagen de marca de la ciudad costasoleña o las ganas de los usuarios prometen esa apócrifa conexión ferroviaria, tan irreal como necesaria para un potencial diario de 1,5 millones de usuarios.

Si alguien quiere ir en tren a Marbella desde Madrid, por ejemplo, deberá llegar primero a Málaga; luego tomar un tren de cercanías a Fuengirola que dura 40 minutos y luego otros 20 minutos en vehículo o autobús al centro de Marbella. Un sin sentido.

En Marbella están mucho más que hartos de las continuas promesas políticas de Gobiernos tanto del PSOE como del PP para la única ciudad española de más de 100.000 habitantes (150.000 personas censadas y otras 50.000 fuera del censo) sin ninguna conexión férrea.

Una de las iniciativas planteadas, ya en el remoto 2008, incluía la prolongación del tren de cercanías entre Fuengirola y Estepona (35,7 kilómetros) y el 90% del recorrido soterrado. La Junta de Andalucía, con el presidente Manuel Chaves en el poder, intentó tomar la delantera al Ministerio y Fomento anunció que ese mismo año empezarían las obras. Ni rastro.

40 minutos del Aeropuerto a Marbella

En noviembre de 2016, Civisur (Asociación Cívica del Sur de España), la plataforma de la sociedad civil que agrupa a exalcaldes de Sevilla y Málaga, proyectó la conexión ferroviaria entre ambas ciudades de la Costa del Sol. Se trataba de un proyecto de AVE que conectaría el aeropuerto de Málaga con el centro de Marbella en apenas 40 minutos. Actualmente, se tarda al menos 50 minutos, respetando los límites de velocidad, entre ambas localidades…, si no es verano, Semana Santa o puentes.

El coste del probable AVE entre Málaga y Marbella se elevaría a 2.000 millones de euros. Otros estudios sitúan la cifra del proyecto hasta incluso los 5.000 millones de euros si se prolongara hasta más allá de Marbella. Incluso se ha hablado de llevarlo hasta Algeciras. El coste de las expropiaciones o el de los túneles (si es soterrada) complica la viabilidad presupuestaria.

Expertos técnicos explican a El Confidencial que el tren a Marbella podría beneficiar a más de cinco millones de personas si se tiene en cuenta el alcance regional del proyecto para toda Andalucía o de 13 millones de turistas, el número de visitantes que se prevé que este año lleguen a la Costa del Sol. Otros estudios certifican que el tren de altas prestaciones contaría con 50 millones de pasajeros al año.

El nuevo Gobierno de la Junta de Andalucía tampoco se ha tomado en serio este tren. El vicepresidente y consejero de Turismo, Juan Marín, ha llegado a decir que no hacía falta y que la provincia de Málaga contaba con unas infraestructuras suficientes y adecuadas. La Plataforma del Tren Litoral, capitaneada por la Asociación de Promotores y Constructores de la provincia, rechaza de frente el planteamiento de Marín.

Esta plataforma recuerda que cualquier accidente que se produce en la N-340 "por pequeño que sea, y son bastante frecuentes, originan caravanas kilométricas que ocasionan importantes perjuicios a los usuarios de esta carretera, ya que no pueden calcular el tiempo de llegada a su destino". Rotary (clubes rotarios de Málaga) también ha manifestado con fuerza su apoyo al proyecto.

Otro estudio informativo

La última vez que el proyecto de tren se contempló por parte de Fomento, con una presentación pública en Marbella, fue por parte del entonces ministro Íñigo de la Serna, quien en enero de 2018 llegó a presentar un estudio que no pasaba de ahí. "Hace falta que se estudie a fondo y que primero se definan los objetivos antes que ir a cuestiones técnicas", subrayan a este diario fuentes conocedoras de la iniciativa.

El actual equipo de Fomento no solo habla ya del proyecto a Marbella, sino de la prolongación ferroviaria a Estepona. "Se está redactando el estudio informativo de esta actuación que está pendiente de adaptación a la nueva Ley de Evaluación Ambiental (que exige realizar un análisis de riesgos) antes de poder someterlo al trámite de información pública", expresó a El Confidencial un portavoz ministerial.

Pero este AVE a Marbella o tren litoral sigue sin ponerse en marcha. ¿Hasta cuándo?

Fuente: El Confidencial

NOTICIAS --- La Comisión Europea financiará con 2,8 millones de euros los estudios técnicos sobre el túnel y la estación de Canfranc

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Esta semana se han presentado en el Parlamento Europeo los proyectos que recibirán ayudas europeas en 2019 a través del Mecanismo Conectar Europa (CEF) para avanzar en la consolidación de la Red Transeuropea de Transporte (red TEN-T).

El informe, que fue remitido el pasado mes de septiembre, entre otras instituciones, por el Gobierno de Aragón, a la convocatoria del Mecanismo Conectar Europa, recoge siete proyectos con un presupuesto total de 8.950.000 euros, entre las que destacan los estudios previos a la reparación del túnel ferroviario de Somport y las obras en la estación de Canfranc.

En concreto, se recibirán un total de 2.854.400 euros, es decir, el 31,89 por ciento del total del presupuesto, si bien la solicitud ascendía a 3.745.000 euros, el 41 por ciento. El Parlamento Europeo ha recibido el informe esta semana y las obras esperan completarse para diciembre de 2023.

En el documento, la Comisión señala que el objetivo final de las obras que requieren estos estudios técnicos es la reapertura de la línea ferroviaria internacional Pau-Canfranc-Zaragoza, que presenta un obstáculo técnico y geográfico transfronterizo en el Pirineo, entre España y Francia.

La Comisión ha expresado la relevancia de la obra y ha destacado que el proyecto se encuentra en una fase de desarrollo madura, el apoyo institucional con el que cuentan las obras, que los fondos están asegurados y que los trabajos ya están en marcha.

Fuente: Heraldo de Aragón

Repsol renovará su parque de de vagones

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La empresa Repsol ha alcanzado un acuerdo con la empresa Transportes Mixtos Especiales (Tramesa) para que lleve a cabo la renovación del parque de vagones de ferrocarril para el transporte de productos químicos. Este parque, perteneciente al Grupo Armando Álvarez, realiza la ruta desde el complejo industrial de Repsol en Puertollano al complejo que la compañía tiene en Tarragona.

Los nuevos vagones incorporan un sistema que detecta los sobrellenados y la carga residual y son completamente herméticos. Cada uno de los vagones cuenta con un sistema de geo-posicionamiento, alimentado por placas solares, que permite localizar el equipo en todo su recorrido. Esta renovación de la flota de vagones “incrementará la seguridad y la calidad de su red logística de transporte por ferrocarril”, han indicado las mismas fuentes.

Esta flota diariamente hace la ruta desde el Complejo Industrial de Repsol en Puertollano al complejo que la compañía tiene en Tarragona, y por ello este acuerdo incrementará la seguridad y la calidad de su red logística de transporte por ferrocarril. Repsol asegura que la seguridad es prioritaria en todas sus actividades y que la compañía cuenta con unos exigentes estándares basados en las mejores prácticas del sector y en los convenios internacionales de transporte que hace extensivos a sus proveedores logísticos, quienes deben pasar rigurosas auditorías e inspecciones.

La flota de vagones asignada hasta ahora para esta operativa asciende a 150 unidades de vehículos cisterna especiales para el transporte de mercancías peligrosas. De hecho, algunos son calorifugados, es decir, con características específicas de seguridad para el transporte de aceites. De los 150 vagones que serán empleados para el transporte de dichos tráficos, el 40% de los vagones son propiedad de Tramesa, mientras que el resto se alquilan a VTG.

El Complejo Industrial de Puertollano posee unas extensas instalaciones y genera una gran variedad de productos. Es todo un referente dentro de la industria energética y química gracias al trabajo y a la dedicación de miles de personas a lo largo de más de 60 años. La frecuencia de trenes que cargan o descargan en el complejo de Repsol es variable, pero supera el centenar anual, convoyes que atraviesan más de cien núcleos de población, comunicando al norte Puertollano con Torrelavega y al oeste con Badajoz.

NOTICIAS --- De Zaragoza a Valencia en AVE: una obra en Madrid permitirá acortar tiempos

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El Administrador de infraestructuras ferroviarias (Adif) adjudicó la construcción de un ramal en Madrid que permitirá conectar la línea del AVE que va de Barcelona a Madrid con aquella que circula desde la capital española a Levante. El objetivo es que los trenes puedan ir de un corredor a otro sin pasar por la capital española. Una reforma que beneficiará a Zaragoza, puesto que aquellos ferrocarriles que circulen desde Barcelona y viceversa tendrán parada en esta ciudad. De momento, Renfe no confirmó cuál será la oferta que se implantará ni el tiempo que durará el trayecto.

No obstante, sí que especificó que estas obras serán similares a las que se realizaron para unir el norte y el sur del país, permitiendo que los zaragozanos pudieran desplazarse en AVE a varios puntos de Andalucía. Actualmente, realizar el trayecto de Zaragoza a Valencia en tren cuesta entre 4 horas y media y 6 horas, dependiendo del tiempo que se deba esperar en Madrid o si se utiliza la línea que pasa por Teruel. Con este cambio, como ocurrió en Andalucía, se espera recortar de manera importante este tiempo.

Esta primera fase de las obras, que está previsto que tenga una duración de 12 meses y cuenta con un presupuesto de 5,53 millones de euros, aspira a unir las líneas de Barcelona-Madrid y Madrid-Valencia con un ramal directo, de modo que los trenes que circulen por la línea Madrid-Barcelona podrán acceder al túnel Atocha-Chamartín y a la futura estación pasante de Atocha utilizando la vía Madrid-Levante y viceversa. Con estas modificaciones, ambas líneas no tendrán necesidad de realizar una parada en Madrid.

El contrato, que fue adjudicado a la empresa Acciona Construcción, contempla la ejecución de un tramo de plataforma que se desarrollará una vez pasado el nudo de enlace de la M-50 con la M-45 (M-31).

La construcción del resto de este enlace se realizará en consonancia con las obras de la nueva estación pasante de Atocha, que se ubicará bajo la calle Méndez Álvaro de Madrid y, que a su vez, se enmarca en el plan de reforma y ampliación de esta estación ferroviaria de la capital española. 

Estación pasante y marquesina histórica

Adif se ha fijado el objetivo de que el enlace entre estas dos líneas esté listo para comenzar su servicio cuando la estación pasante esté operativa. En este sentido, la compañía que preside Isabel Pardo detalló que en la actualidad están trabajando en la redacción de los proyectos constructivos de la segunda fase de remodelación de Atocha, que incluye la referida estación pasante.

El objetivo de todas estas obras es mejorar las condiciones de gestión y explotación de la estación para adecuarla al incremento del número de viajeros que se espera por la futura entrada en servicio de nuevas líneas y el incremento de servicios que supondrá la apertura del AVE a la competencia. De hecho, los corredores que Adif enlazará con el ramal son dos de los tres que, junto al AVE a Sevilla, abre a la competencia mediante la oferta de paquetes de servicios.

Fuente: Heraldo de Aragón

NOTICIAS --- Renfe Atendo realizó más de 537.000 asistencias en lo que va de año

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Renfe Atendo, el servicio que ofrece Renfe a los viajeros con discapacidad y movilidad reducida, realizó durante los 9 primeros meses del año 537.763 asistencias, una cifra muy similar al mismo periodo de 2018. Desde su puesta en servicio, en julio de 2007, Renfe Atendo ha prestado casi 6 millones de asistencias. El servicio es cada vez mejor valorado por los viajeros que le otorgan un 9,15 sobre 10, la mayor nota obtenida hasta el momento en la encuesta de calidad realizada en 2018.

Este servicio se presta actualmente en 140 estaciones (las últimas en adherirse han sido Príncipe Pío y Loja, este año) y cuenta con dos modalidades de servicio: permanente o puntual. Se trata de un servicio gratuito personalizado que orienta, informa y facilita al viajero el acceso y tránsito por las estaciones y le asiste en la subida y bajada de los trenes.

La estación con mayor número de asistencias en 2018 fue Madrid Puerta de Atocha, con casi el 19,85% de los servicios prestados, seguida de Barcelona-Sants (9,93%), y Madrid-Chamartín (6,14%). Sevilla Santa Justa (5,47%), Málaga (4,11%) y Alicante (3,50%) son otras de las estaciones con mayor demanda del servicio.

La mayoría de las asistencias se realizaron a personas mayores (un 42,83%) y personas con movilidad reducida (19,46%). Por Comunidades Autónomas, en Madrid se prestaron el 27,30% de las asistencias, seguida de Andalucía (18,80%) y Cataluña (13,30%).

El servicio Renfe Atendo cuenta con cerca de 600 trabajadores asignados a diferentes puestos en todo el territorio nacional, que cuentan con formación específica y continuada sobre personas con discapacidad (física, visual, auditiva, cognitiva, etc.). El personal también está formado para atender adecuadamente a personas mayores, mujeres embarazadas o personas con carrito de niño.

Fuente: Renfe

Primera campa de vehículos 100% digital

Treneando -

Transfesa Logistics ha puesto en marcha la primera campa para vehículos totalmente digitalizada en el centro logístico del automóvil Semat en El Salobral, situado en la terminal de transporte de Villaverde Mercancías, en Madrid. Se trata de la implantación de una solución integrada que permite la gestión global de todas las actividades asociadas a la logística y distribución de una forma unificada, con un punto único de visión.

Según el director corporativo de Sistemas y Procesos de Transfesa Logistics, Jorge González Fernández, “nuestro objetivo es seguir mejorando los servicios prestados a nuestros clientes. Junto a nuestra posición de liderazgo en el sector, con las campas digitales ponemos a su disposición los sistemas más modernos en cuanto a trazabilidad y gestión de los centros logísticos del automóvil”.

Para ello, la compañía ha desarrollado un avanzado sistema formado por diferentes módulos que funcionan de forma coordinada entre sí y se activan en función del requerimiento necesario de cada cliente. Está diseñado para la gestión del transporte unitario o la preparación de flotas de vehículos en cargas completas.

Esta innovadora plataforma, compuesta por una nueva generación de aplicaciones, es capaz de gestionar todo el ciclo del servicio de almacenaje y transporte. Los diferentes dispositivos integrados aplican una trazabilidad completa al coche desde que es registrado hasta su entrega al cliente final. Este proceso digital abarca las numerosas operaciones a realizar en cada caso (lavados, higienizados, combustible, organización de flotas, reparaciones, gestiones en taller, etc.).

Una de las innovaciones más recientes es la incorporación de un nuevo sistema para la identificación y el seguimiento de los activos con elementos de IoT (Internet of Things). Este módulo de lectura se basa en el empleo de etiquetas de última generación RFID (Radio Frecuency Identification, por sus siglas en inglés) y GPS, que permiten realizar un exhaustivo seguimiento de los vehículos en cualquier lugar y la verificación de la entrega en el punto indicado, transmitiendo la hora y posición. Cuenta con la tecnología EPG 2V2, la más avanzada del mercado.

La campa digital cuenta también con una vía de comunicación online con el cliente. Su amplia gama de funcionalidades la convierte en una herramienta estratégica que proporciona información automática y en tiempo real sobre la gestión del pedido, el estado de preparación y avance de la expedición, el número de unidades de la flota entregadas, la facturación o posibles incidencias e informes.

Las actividades de la campa, tales como inspección de vehículos, operaciones de mantenimiento, cierre de inspecciones y reubicación de vehículos se realizan directamente por parte de los operarios a través de tablets, así como con las apps móviles desarrolladas por Transfesa Logistics. Una digitalización de funciones que no sólo elimina el empleo del papel, sino que también evita la posibilidad de duplicación de dichas funciones.

Esta plataforma modular tiene una amplia capacidad y puede emplearse en campas propias o virtuales -aquellas que el cliente tiene contratadas con otra compañía-. En la actualidad, su uso está en torno al 30 % y tiene grandes expectativas de crecimiento. En el año 2018, se han trasladado con este sistema 850.000 coches.

FOTOGRAFÍA --- Locomotora "Espinal"

Unos cuantos trenes -


La locomotora "Espinal" es una locomotora de vapor  020-ST de vía métrica que fue construida en los talleres de Robert Stephenson en 1887 para el ferrocarril minero de La Orconera (Vizcaya). Actualmente se conserva en el Museo Vasco del Ferrocarril de Azpeitia.


Fotografía: Unos cuantos trenes. 5 de octubre de 2019
Texto: Blog Historia del tren

NOTICIAS --- La odisea de Sergio, un malagueño en silla de ruedas atrapado entre andenes en Madrid por averías de los ascensores

Unos cuantos trenes -


Sergio Hijano, un vecino del municipio malagueño de Vélez-Málaga con movilidad reducida, ha vivido una 'odisea' en los andenes de la red ferroviaria de Madrid, en concreto en varias estaciones del centro de la capital.

El hombre se vio atrapado al estar averiados algunos ascensores y no pudo, por tanto, salir de los túneles y acceder a la calle, por lo que tuvo que ir de estación en estación hasta hallar un elevador operativo.

El pasado fin de semana, Hijano, aprovechando un viaje a Pinto para visitar a un familiar, decidió ir a visitar el centro de Madrid con su familia el sábado por la mañana y tomaron el tren con intención de ir a la estación de la Puerta del Sol.

Según ha relatado, cuando se bajaron en la estación, el personal de seguridad les informó de que el ascensor no funcionaba, lo cual, le impedía acceder a la planta superior y salir a la calle.

"Nos dijeron que el ascensor del andén de enfrente sí que funcionaba, por lo que la opción que nos dieron era volver a subir al tren, bajarnos en la siguiente estación y allí coger el ascensor, pasar el otro lado, volver a bajar y tomar otro tren en sentido contrario para volver a Sol y subir al ascensor que sí estaba operativo", ha detallado.

Sin embargo, al llegar a la siguiente estación, Nuevos Ministerios, la familia se encontró con el mismo panorama, pues los empleados de seguridad les dijeron que allí tampoco funcionaba el ascensor y que, nuevamente, la única opción era continuar hasta la próxima estación y cambiar de sentido para volver a Sol.

"Lo más increíble es que nos bajamos en la siguiente, Chamartín, y allí sí que funcionaba el ascensor, pero el empleado de seguridad nos dijo que el de bajada hacia el otro andén también estaba estropeado", ha continuado Hijano, quien ha reconocido que llegó a pensar "que se trataba de una cámara oculta o algún tipo de broma".

Tras este nuevo percance, la familia se dirigió a información, donde, tras pedirles disculpas, les ofrecieron como opción coger un ascensor que sí funcionaba hacia una vía por la que tenía que pasar un tren con destino Aranjuez "nos dijeron que nos lo podían desviar para que bajáramos y lo cogiéramos".

"Íbamos a poner una reclamación, pero nos dijeron que el tren llegaba en cinco minutos, así que tuvimos que salir corriendo para llegar a tiempo, cogerlo y por fin poder ir hasta Sol, bajarnos, coger el ascensor que sí funcionaba en esa estación y subir a la calle", ha recordado. Finalmente, Sergio Hijano estuvo durante una hora y veinte minutos por los túneles del metro de Madrid.

Una vez de regreso a Málaga y ante la "impotencia" vivida a causa de esta "lamentable situación", Hijano decidió compartir su experiencia en su perfil de Facebook, donde ha tenido una enorme repercusión y ha sido compartida por más de 7.000 usuarios en apenas unos días.

"Quiero dejar claro que el único objetivo de hacer pública esta situaciónes que esto no vuelva a pasar, pues no puede ser que una persona con movilidad reducida tenga que salir a la aventura, a ver lo que se encuentra, o que tenga que modificar su plan de viaje porque sabe que allí no va a funcionar el ascensor", ha puntualizado Sergio Hijano.

Del mismo modo, ha aclarado que su crítica no va hacia nadie en particular, ya sea Renfe, la Comunidad de Madrid o el Ayuntamiento, "pues da igual quién sea responsable, pero lo que no puede ser es que se dé esta situación en una estación como Sol, en pleno centro de la capital de España, por la que pasan miles de personas cada día".

A raíz de la publicación en Facebook, la Policía Municipal de Madrid ha contactado con este malagueño y ha interpuesto una denuncia por lo ocurrido ante la Oficina de Atención a la Discapacidad, dependiente del Ministerio de Sanidad, Consumo y Bienestar Social, que es la encargada de tramitar las denuncias en materia de intercambiadores y transportes de la red viaria de Renfe.

Fuente: 20 minutos

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