Tren real

Estaciones singulares: Estella

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La construcción de los ferrocarriles de vía estrecha se impulsa en Navarra en las últimas décadas del siglo XIX y comienzos del XX. Los 22 kilómetros de la línea conocida como El Tarazonica, conectan Tudela con Tarazona y se construyen en tres años, entre 1882 y 1885. En 1906, la sociedad El Irati promueve la construcción de un tren que recoja y transporte desde Aoiz hasta Pamplona la madera que baja por el río Irati. La línea de ferrocarril recorre los 30 kilómetros que separan ambas poblaciones y aprovechala propia fuerza hidroeléctrica del río como fuente energética para el tren. En esa época nace también el tren popularmente llamado El Plazaola, ya que su finalidad inicial es el transporte de hierro que se extrae de las minas de Plazaola. En 1910, el ferrocarril puede conectar los 56 kilómetros que separan dicha localidad de Pamplona. El Bidasoa, inagurado en 1888, es también un tren minero que enlaza Irún con Endarlaza. En 1911 prolonga su trayecto hasta Elizondo como servicio de viajeros y mercancías. El último ferrocarril de la comunidad es el tren de Estella a Vitoria, también conocido como el Vasco-Navarro.

Conocido como ‘El Trenico’, ‘El Vasco’, ‘El Cangrejo’, ‘El Montañeros’ o ‘El Anglo’, apelativos con los que el pueblo decide bautizar el nuevo transporte, une la población guipuzcoana de Bergara en el País Vasco, con Estella en Navarra, pasando por Vitoria en Álava. La línea de vía métrica y de 143 kilómetros de longitud, recorre las comarcas del Alto Deva, La Llanada y Montaña Alavesa y Tierra Estella. Nace poco antes de finalizar el siglo XIX (1889) y acaba sus días en 1967. El parto es largo (más de cuarenta años) y difícil; y su construcción implica tres largos procesos. El primero, Vitoria-Mecolalde, trazado entre el 20 de enero de 1887 y el 3 de septiembre de 1919. El segundo, Estella-Vitoria, autorizado el 5 de marzo de 1920 e inaugurado el 23 de septiembre de 1927. Y un tercero nonato, Estella-Marcilla, que nunca ve la luz a pesar de tener redactado un proyecto que en fecha tan tardía como 1955 aún sigue vivo. Nace con dificultades, se traza con interrupciones, salva diversos obstáculos administrativos y económicos, y se desarrolla con notable aceptación del público, aunque su explotación resulta deficitaria.

La línea del Ferrocarril Vasco Navarro es especialmente singular por la belleza, originalidad y, en algunos casos, espectacularidad de sus estaciones, en especial en el tramo alavés. Todas ellas llevan la firma de Alejandro Mendizabal que elige un estilo arquitectónico ecléctico. Los edificios de viajeros de Vitoria-Norte, Otazu, Aberasturi, Andollu, Trocóniz, Erentxun, Gauna, Laminoria y Antoñana evocan a la arquitectura de villa burguesa inglesa. Tienen cubiertas inclinadas a dos aguas de tejas planas con grandes aleros sujetos con tornapuntas. Los muros son enlucidos y enmarcados en piedra de sillería como los dinteles de las ventanas y las puertas. Tienen un perfil irregular y una de las fachadas es diferente a las demás. Olárizu, Maeztu y Santa Cruz de Campezo tienen, sin embargo, un tipo más de la tierra, con tejados con poca inclinación de teja curva y aleros sujetos con tornapuntas. Las puertas y ventanas en arcos de medio punto y arcos rebajados, al cuerpo principal se añade una torre o dos, como en Santa Cruz de Campezo.

Ullivarri Jáuregui, la última parada de la Llanada alavesa, da paso al túnel de Laminoria, y en el ascenso hacia Navarra destacan las obras de fábrica correspondientes al túnel de Troncóniz y el artificial de Huecomadura y las trincheras abiertas entre Andollu y Erentxun. Murieta, con tres plantas y torre octogonal, ahora convertida en Ayuntamiento, Zubielqui y la deslumbrante y operativa (aunque para el autobús) Estella, donde Mendizabal quiere rendir homenaje a Miguel Primo de Rivera, que ostenta el título de marqués de la ciudad navarra. Es un magnífico edificio neo románico que evoca el palacio de los Reyes de Navarra situado en la ciudad y fechado en el siglo XII. Tiene cubiertas de escasa inclinación con teja curva y alero con falso matacán. Está constituida por un cuerpo central al que se le han añadido dos torres en sus extremos, los muros son de sillería y las ventanas y puertas están realizadas con arcos de medio punto, dobles y triples que alternan con otros ojivales de la planta baja. Un edificio que hoy en día llama mucho la atención y la curiosidad. La mayor parte de las estaciones sigue en pie, reconvertidas para otros usos y desafectadas del ferrocarril.

El trazado llega de la mano del ingeniero Alejandro Mendizábal Peña, hoy un absoluto desconocido, cuyo trabajo es muy elogiado durante la época. «Mejoró y abarató el proyecto. En un trazado de carretera de 70 kilómetros hizo en paralelo otros 70 de vía férrea. Acometió dos túneles de 1,2 y 1,4 kilómetros en Laminoria y Acedo, e hizo las 22 estaciones diferentes. Era una de las primeras líneas electrificadas de España», subraya Javier Suso, un historiador aficionado, hijo del director que liquida y cierra el tren en 1967. «Mendizábal, que se casó con una vitoriana y sus hijos nacieron en la capital alavesa, amó mucho esta tierra y prueba de ello es que volvía durante los veranos y recorría en el tren-salón las vías que él había mandado levantar», cuenta Suso.

Mendizábal nace en Piedrahita (Ávila) en el seno de una familia de ingenieros de caminos. Desde el principio está ligado a las grandes obras públicas del Estado como presas y pantanos. El 9 de marzo de 1920 es nombrado director de las obras del tramo de Vitoria a Estella del Vasco-Navarro. Así como de las obras del ramal de San Prudencio a Oñate del mismo ferrocarril. Esta parte del trazado comienza a construirse antes, en 1887, pero no se termina hasta 1919 al completar el de Mondragón a Vergara. «El excelente acabado de los puentes, que todavía están en pie, demuestra la calidad de la construcción. Trajo mineros para los túneles y canteros de Galicia para colocar las piedras de los viaductos que se hicieron con sillería. Según los artículos de prensa de la época tuvo que hacer pozos de hasta 20 metros de profundidad para sondear el tipo de roca sobre la que había que colocar los pilares de los puentes, recuerda este recuperador de historias del Vasco-Navarro.

De todos los proyectos que pasan por la ciudad del Ega, el único que llega a buen puerto es el Vasco-Navarro de Estella a Vitoria, inaugurado con una locomotora a vapor 1-3-1-T fabricada por la Maquinista Terrestre y Marítima de Barcelona. Las obras del ferrocarril comienzan con grandes dificultades, y en varias ocasiones se roza con el abandono del proyecto. En 1879 se crea la primera comisión gestora y siete años más tarde se constituye en Londres la The Anglo Vasco Navarro Railway Company, de la que el primer accionista es la donostiarra Casa de Banca Artola. La quiebra de este banco y la desaparición de la compañía inglesa dejan más de ocho meses de salarios sin pagar. Y, para ensombrecer aún más el panorama, el Juzgado de Vergara autoriza que puedan levantar las vías los propietarios del suelo expropiado que aún no han cobrado.

Esta situación obliga a que el Estado se haga cargo de unas obras que funcionalmente no pasan de Salinas de Léniz, a 18 kilómetros de Vitoria. Pero el ferrocarril sigue adelante porque las diputaciones, apoyadas por Eduardo Dato, a la sazón presidente del Gobierno y diputado por Vitoria, que detraen el dinero del Cupo para financiar el resto de los trabajos. En su idea inicial, el ferrocarril debe llegar a Estella tras un rodeo por Los Arcos, Arroniz y Allo, debido a la escasez de recursos y para simplificar y mejorar el trazado, lo que obliga a seguir el curso del Ega. El resultado da origen a la construcción de uno de los tramos de vía estrecha mejor realizados de todo el país, que pese a parar en 18 estaciones, le permite recorrer en una hora y veinte minutos los 70 kilómetros que separan Estella de Vitoria.

Localidad de primera categoría en la ruta de Santiago, singular concentración de instituciones religiosas, capital mercantil, política y militar de una extensa periferia, Estella vive su apogeo ciudadano durante el siglo XIII. Se calcula que su complejo recinto murado cobija hacia 1264 un total de 1.128 familias por lo menos, óptimo demográfico hasta el siglo XIX. Con el inicio de la nueva centuria, tiene unos 5.700 habitantes, y es la tercera población de Navarra, después de Pamplona y Tudela (en la actualidad ocupa el sexto puesto como municipio de mayor población de la comunidad).

La estación de Estella, construida en un estilo neo-románico que se nutre del palacio de los duques de Granada de Ega, es la más bonita y costosa del conjunto que forman los edificios de viajeros del tramo de Estella a-Vitoria (la de la capital alavesa, por ejemplo, costó 41.474,68 pesetas y la navarra 478.243,82 pesetas), que se levantan con exquisito gusto en estilo “old english”, y se distancian considerablemente de las sencillas formas habituales de la arquitectura ferroviaria. Como curiosidad, conviene señalar que Granada de Ega, además de ser el nombre que se da al palacio que hoy se conoce como de los Reyes de Navarra, es la denominación de un antiguo señorío situado en las proximidades de Arquijas.

También hay problemas para cimentar el puente de la Vía de Estella. Para solventar las dificultados, tienen que botar un cajón, anclarlo en el lecho del río a modo de isla artificial, y extraer el agua de su interior mediante bombas. Recientemente, este puente es demolido hasta los cimientos y pasa a ingresar la larga lista de agresiones al patrimonio. Aunque la obra de mayor envergadura del tramo navarro es el viaducto de Arquijas. Con sus nueve arcos de 11 metros de luz y una altura de 30 metros en el arco central, hoy lo utilizan jóvenes aventureros para lanzarse al vacío atados por cuerdas.

La tardía aventura del Vasco Navarro termina en 1967. Como recuerdo queda la estación de Estella, una de las primeras intermodales del país, ya que además del tren hace parada el autobús que conecta con Pamplona y otras localidades navarras. La terminal sufre distintas reformas para atender otros servicios que nada tienen que ver con su origen ferroviario. En su torre izquierda, hasta ahora cerrada como la mayor parte del edificio desde que la escuela de música se trasladara a San Benito, hay de nuevo actividad. Llega de la mano del consorcio turístico Tierra Estella, que apuesta como un centro estratégico de divulgación de la oferta de la comarca y atención a sus visitantes.

(Javier Hermoso de Mendoza en Estella.info. Javier Suso, en el Ferrocarril Vasco-Navarro. Trenmania)

Estaciones singulares: El Carmen Murcia

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La reina Isabel II inaugura la línea Madrid-Cartagena el 24 de octubre de 1862, a pesar de que “las obras de la vía férrea se hallaban bastante lejanas de su conclusión”, resalta Fernando Cos, cronista de la Corte. La Compañía de los Ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y Alicante (MZA), propiedad del marqués de Salamanca, se encarga del trazado y su explotación durante 90 años, al que deben contribuir los municipios de la región murciana mediante el pago al Estado de 12 millones de reales. “La provincia necesita salir de su letargo y abatimiento, dando impulso a su riqueza mediante las vías de comunicación”, destaca el diario ‘La Paz’ de Murcia. El primer viaje entre la capital de España y la provincia tiene lugar el 1 de febrero de 1863 y sirve de estreno para la estación del Carmen de la capital del Segura.

El tren real recorre el trayecto que enlaza Cartagena y Murcia, y para ello los empleados de la compañía MZA tienen que improvisar parte de la infraestructura, por medio de una desviación provisional sobre el trazado definitivo. La prueba de esta provisionalidad es sin duda el hecho de que el tramo no queda abierto al tráfico de forma regular hasta el mes de febrero del año siguiente. Entre el conjunto de elementos que deben improvisarse para la visita real, se incluyen también los edificios. Según cuentan las crónicas de la época, en alusión a esta inauguración, las estaciones no se hallan edificadas. Tanto en Cartagena como en Murcia, es decir, en los dos puntos donde la reina debe tomar y dejar el tren, se improvisan dos tiendas guarnecidas y decoradas con elementos vegetales, en sustitución de las correspondientes estaciones.

La llegada del ferrocarril supone un impulso económico en la región. La minería alcanza un gran desarrollo en Águilas, Mazarrón, Cartagena y La Unión, lo que permite a esta última población la consecución de su independencia de Cartagena, con la unión de las localidades de El Garbanzal, Herrerías, Portmán y Roche. La industria del esparto destaca en Águilas, Cehegín, Cieza y Ricote con la producción de cordelería y alpargatería. San Pedro del Pinatar desarrolla el comercio marítimo con la inauguración de la Aduana (1857) y de un puerto de cabotaje en la pedanía de El Mojón, y Fortuna potencia su riqueza termal con la construcción del Gran Hotel del Balneario. Archena mejora sus comunicaciones con la inauguración del puente de madera sobre el río Segura (1865), y Albudeite con el puente de Los Barrancos; y Lorca contempla el nacimiento del Teatro Guerra (1861), el primero en la historia de la región, inaugurado un año antes que el Teatro de los Infantes de Murcia (1862).

La estación se sitúa en el castizo barrio del Carmen, al sur del centro urbano, es un edificio de base rectangular de dos plantas y estilo ecléctico. Aunque sobria en su conjunto, la construcción luce algunos elementos ornamentales tales como unos balcones rematados con barandillas de estilo mudéjar, o el escudo (fachada posterior) y el reloj (fachada principal) que coronan la cornisa superior entre volutas y guirnaldas. En ese mismo lugar se puede apreciar las siglas MZA en honor de la compañía. La combinación entre el ladrillo, material predominante, y los materiales usados para rematar los diferentes vanos, ángulos o cornisas dan al conjunto su aspecto polícromado.

El edificio de pasajeros de Murcia se proyecta en un principio, siguiendo las normas de una estación de segundo orden como la de Guadalajara; aunque en el informe del ingeniero José Almazán aparece como de primer orden. El proyecto lo revisa la Dirección de Ferrocarriles, que propone unas cuantas modificaciones, y el 4 de septiembre de 1863 se contratan las obras para su construcción. Se aumenta notablemente el ancho de la estación, a fin de que haya más espacio para el tránsito de pasajeros y mercancías, y se amplía también el edificio de viajeros, que incluye la remodelación de la fachada y el interior para adecuarla a su categoría, lo que da por resultado un edificio ecléctico, sencillo y funcional, compuesto de dos pisos, con el inferior de mayor longitud, por lo tanto con un predominio general del sentido horizontal.

Los balcones del piso superior son de igual diseño que los del inferior, es decir, coronados por una barandilla de ladrillo de estilo mudéjar. Remata el edificio una cornisa recta únicamente interrumpida por el reloj, bajo el cual aparecen las siglas de la compañía (MZA). La decoración es muy pobre, bastante escasa, ya que se reduce al remate del reloj que amplía su asentamiento en dos volutas con formas vegetales y una guirnalda de flores que recuerda el estilo griego llamado corintio. Un pequeño friso que rodea todo el edificio, decorado con palmetas apenas visibles desde el exterior. Lo más destacable, sin duda, es el juego de color obtenido de la alternancia del material: ladrillo y zinguería empleada para remarcar las partes estructurales y remates del edificio ( ángulos, coronamientos, zócalos, jambas y soleras de puertas y ventanas). Estos detalles de zinguería están muy presentes en los edificios que dejan en toda América los arquitectos jesuitas.

El proyecto prevé también una marquesina de hierro sobre los andenes y un abrigo de 30 metros de longitud para que los viajeros puedan proteger del sol. Esta marquesina se sustituye en 1910 por otra estructura metálica similar. El andén principal, que tiene 10 metros. está cubierto por una marquesina de 7,20 metros. Los muelles de mercancías, plataformas y guías se disponen de manera que en un futuro, de ser necesario, se puedan ampliar. Desde su inauguración, se realizan numerosas modificaciones que no alteran el alma básica del edificio.

A finales de 2006 surgen los primeros planes de integración de Murcia en la red de Alta Velocidad. El tren la divide, obstaculiza la comunicación entre los barrios y limita su crecimiento hacia el sur, donde se encuentran la estación y la estructura ferroviaria. Aún hoy se discute en la capital del Segura sobre el ferrocarril. En 2009, los proyectos se concretan en la edificación de una nueva estación con cuatro andenes subterráneos y siete vías (posteriormente se elevan a ocho), que supone la construcción de un largo túnel de casi 5 kilómetros para soterrar las vías a su paso por la ciudad. Sin embargo, a finales de 2012 la opción del soterramiento pierde fuerza debido a su coste económico y a que puede retrasar la llegada del AVE, por lo que se plantea la construcción de una estación provisional en Los Dolores para hacer efectivos los nuevos planes ferroviarios entre 2014 y 2015. En 2016 se opta por la llegada de la Ata Velocidad a la estación existente y en superficie. Un año más tarde se inicia la colocación de unos muros de protección acústica para las obras, y comienzan una serie de protestas que consiguen que de nuevo se apruebe la llegada soterrada del AVE.

En los últimos cuatro años Murcia contempla cómo se levanta una nueva estación, en esta ocasión intermodal, que se emplaza próxima a la actual, con una rasante deprimida alrededor de 8 metros respecto de la existente. Dispone de un edificio en superficie situado en el extremo oeste de los andenes y sobre la vertical de los mismos. La fachada principal, orientada al oeste, da frente a la gran avenida que se construye sobre el eje ferroviario tras el soterramiento. El edificio dispone de un gran vestíbulo que será el núcleo central de la estación, custodiado a ambos lados por dos bloques adosados de servicios. El vestíbulo conecta con los andenes a través de grandes huecos que posibilitan la entrada de luz natural. “Esta estación se ha adaptado para los requerimientos del AVE y la realidad es que, a día de hoy, tenemos la estación preparada para la alta velocidad pero no tenemos alta velocidad», se queja el Gobierno murciano. Fomento invierte 5 millones de euros en esta infraestructura.

“La solución de soterramiento adoptada en Murcia va a suponer una importante revitalización de todo el barrio de El Carmen, con una nueva estación intermodal que permitirá conectar a los pasajeros con sus distintos lugares, además de generar un nuevo espacio de relación, comercio y gestión que revitalizará la vida de toda la zona, junto con nuevos proyectos de viviendas, grandes zonas ajardinadas y espacios de encuentro”. Los arquitectos locales reclaman, junto a urbanistas y sociólogos, tener una voz presente en este proceso de reestructuración ferroviaria que integre todas las competencias técnicas al servicio de la ciudad. “Para devolver el papel dinámico, cívico y simbólico de la estación de tren, es fundamental la intervención de los arquitectos en estas materias, ya que esta cuestión nos afecta y perfectamente se incorpora dentro de nuestro negociado, puesto que estamos hablando de cómo un elemento de la ciudad puede generar una barrera“.

Pero los retrasos se acumulan e invalidan todas las previsiones. Las obras para la llegada del AVE a la región sufren otra dilación debido a un modificado en el proyecto del soterramiento que se adjudica en 2019 a la UTE formada por Ferrovial y Acciona. Hasta el verano del año 2021 no se prevé ejecutar la fase intermedia que permita la entrada de la Alta Velocidad. Después habrá que realizar las pruebas y obtener los permisos, y si no hay más retrasos, el servicio comercial puede comenzar en 2022.

(Fuentes. Francisco Wais, en “Histooria de los ferrocarriles españoles”. La Opinión de Murcia. La Verdad de Murcia. Fundación de los Ferrocarriles Españoles)

Estaciones singulares: Huelva

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En abrill de 2018, Huelva estrena la estación de ferrocarril, unas modernas instalaciones ubicadas a unos 800 metros al este de la antigua terminal, con una inversión de 46,2 millones de euros. Situada en la avenida Escultora Miss Whitney y la avenida de Cádiz por su lado norte, donde se localiza su fachada, “la nueva terminal se encuentra en una zona más céntrica y comunicada con algunas de las principales arterias y avenidas de la ciudad”, que mejora de forma considerable las prestaciones de la anterior, explica el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif). En total, cuenta con una superficie de unos 1.200 metros cuadrados, entre el vestíbulo principal, locales comerciales y otras zonas de uso público y dos andenes, con cuatro vías en ancho ibérico, equipadas con traviesas de doble ancho para permitir su adaptación a la trocha internacional.

La apertura de la nueva estación implica el cierre de la antigua terminal, situada en la Avenida Italia de la capital, lo que abre un debate en la sociedad onubense sobre el futuro de este edificio, que forma parte del paisaje urbano de la ciudad desde finales del siglo XX y que se considera, además, una de las joyas del patrimonio andaluz. Conocida popularmente como ‘Estación de Sevilla’, la antigua Huelva-Término se levanta en 1888 en estilo neomudéjar. Su impulsor es el empresario alemán, afincado en Huelva, Guillermo Sundheim, que pretende ofrecer una conexión apropiada para el tráfico de personas y de mineral que llega a Huelva desde las minas de la provincia. No en vano, entre los muchos logros de Sundheim se encuentra la construcción del trazado y estaciones que ponen en contacto la ciudad onubense con Zafra y Sevilla.

La fiebre minera que se desarrolla en Huelva en los años finales del siglo XIX está en relación con el asentamiento de compañías mineras extranjeras en la provincia en plena Segunda Revolución Industrial. A mediados del XIX, Gran Bretaña agota sus minas de cobre y el azufre siciliano no es suficiente para cubrir sus necesidades. Por tanto, los empresarios británicos y europeos, en general, comienzan una búsqueda de nuevas fuentes de suministro y llegan a Huelva, donde abundan las piritas. Asimismo, el manganeso atrae por su utilidad en la industria del acero, y convierte a España en el primer productor mundial, gracias a las minas onubenses, entre 1853 y 1883. Así renace la cuenca minera, que está aletargada casi desde tiempos de los romanos, con el capital y las técnicas extranjeras. Y desde entonces la necesidad del transporte se hace una necesidad acuciante. Las grandes compañías, Rio Tinto, Tharsis y Buitrón, construyen ferrocarriles y muelles embarcaderos para comercializar los productos extraídos de las minas.

El ferrocarril llega a Huelva cuando la Compañía de los Ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y Alicante (MZA) concluye las obras de la línea férrea que unía Sevilla con Huelva. La cómoda orografía permite que el trazado se construya sin mayores sobresaltos. MZA consigue la salida al mar y la vía más corta entre la capital onubense y el océano. Aunque hay multitud de retrasos, por el terreno pantanoso y salino y los obstáculos jurídicos y administrativos, en marzo de 1880 queda inaugurado el trayecto -tanto para el servicio de viajeros como para el de mercancías- y, en 1888, el edificio de viajeros. Pocos años después, en 1886 la Zafra-Huelva Company pone en funcionamiento el tramo Huelva-Valdelamusa, segunda línea férrea en llegar a la ciudad, en una nueva aventura empresaria de Guillermo Sundheim. La misma se prolonga hasta Zafra tres años después.

Sundheim encarga a los ingenieros Jaime Font y Pedro Soto el diseño del edificio de viajeros. El resultado es una soberbia y bella construcción que destaca por sus atractivos elementos reminiscentes de la arquitectura islámica, como arcos de entrada de herradura, fachada en ladrillo visto y almenas. En su estructura sobresalen dos torreones laterales mayores que la nave central. Dentro de la arquitectura ferroviaria, el inmueble es pionero en España del arte nacionalista-regionalista, ya que emplea un lenguaje neomudéjar, reconocido como uno de los estilos nacionales desde que lo utiliza Lorenzo Álvarez Capra en el Pabellón Español de la Exposición Universal de Viena en 1873.

“Los diversos modelos que proyecta Font para edificios, más o menos extensos, según la importancia de la estación respectiva, están concebidos partiendo de una base o elemento común, constituido por uno de lo vanos de planta baja con sus machos o entrepaños adyacentes. Establecida esta unidad, su repetición sirve para formar desde el magnífico edificio de Huelva hasta el más sencillo de las estaciones de último orden. Esta idea permite el desarrollo ulterior de las construcciones y aprovechar lo edificado en un principio”, destaca la profesora valenciana Inmaculada Civera. El esquema compositivo de la fachada de la estación de Huelva mantiene los parámetros y criterios típicos: dos pabellones laterales de dos plantas unidos por un cuerpo central donde resalta la monumental puerta de entrada. El ladrillo, principal material de la obra, utiliza distintos aparejos e imita las formas mudéjares, con los que crea tracerías, arcos y distintos motivos que se agrupan principalmente en la puerta principal, en los antepechos de vanos y en el remate de los pabellones extremos. Es una obra bien valorada y reseñada en las principales revistas especializadas del momento. Además de los trabajos ferroviarios, Font es autor del faro de Chipiona, “uno de los más notables de España y digno de figurar entre los mejores del extranjero”, concluye la revista de Obras Públicas.

En Huelva, además de la aparición del hierro de la ingeniería portuario-industrial que es muestra de elementos de arquitectura únicos en el mundo, como lo son los Muelles de Tharsis y Riotinto, se produce también un acercamiento de esta arquitectura a los espacios urbanos y a arquitectura doméstica, al amparo de la efervescencia minera y su élite intelectual y de negocios. En fachadas se ponen de moda los miradores y elementos de forja, reinterpretación doméstica de las grandes obras de hierro y cristal, que remarcan la importancia de determinadas viviendas y sus ocupantes. Dado que desde finales del XIX se produce una importante remodelación del casco urbano onubense, son numerosos los ejemplos de miradores de fundición que desde entonces otorgan personalidad propia al centro histórico de Huelva.

La estación cuenta con una playa de cuatro vías y llega a tener una reserva de locomotoras, aunque depende directamente del depósito de San Jerónimo, en Sevilla. Asimismo, dispone de conexión ferroviaria con la estación de Huelva-Odiel, terminal de la línea Zafra-Huelva, y de otra conexión con el puerto de Huelva. El 22 de abril de 2018, tras 130 años de servicio, se cierra al tráfico por la apertura de la nueva estación ferroviaria de Huelva, produciéndose la llegada del último tren a esta estación la noche de ese mismo día, procedente de Sevilla.

La buena acogida que tiene el proyecto onubense parece ser la causa de que la antigua estación de ferrocarril de Plaza de Armas de Sevilla también adopte años más tarde un modelo de estilo mudéjar para su diseño. Inaugurada en 1901, según el proyecto del ingeniero portugués José Santos Silva, es conocida popularmente como la estación de Córdoba, si bien hoy en día es un centro comercial, a pesar de lo cual, su fachada neomudéjar permanece intacta. Y este tipo de proyectos de rehabilitación de las antiguas dependencias ferroviarias preocupan a los onubenses. Desnuda de sus atributos, uno de los principales debates que ocupan el tiempo de los onubenses es el futuro del inmueble neomudéjar. Son muchas las voces que apuestan por el aprovechamiento y puesta en valor de este edificio, que, además de su belleza e historia, se encuentra situado en pleno centro de la ciudad. Entre otras propuestas, se plantea convertirlo e un centro cultural o, bien, de ocio, que complemente la actual oferta de la ciudad. Una de las proposiciones ciudadanas más relevantes lleva la firma de la Asociación de Amigos del Ferrocarril Onubense, que desde hace más de un año solicita a las administraciones públicas que la antigua estación de Sevilla se transforme en un museo ferroviario.

Pero la actuación requiere cierta urgencia, puesto que se producen actuaciones vandálicas desde el mismo momento en que se cierra su actividad. A través de las acristaladas puertas de doble hoja de la fachada principal de la edificación, algunas de las cuales son forzadas y deben unirse con candados y cadenas, se puede apreciar la rotura de parte de la mampara del espacio de atención al cliente, cuyos cristales están en el suelo. En la parte posterior de la construcción, la que da al andén, hay señales verticales tiradas, así como bancos metálicos y cables arrancados y lámparas de puntos de luz rotas. También hay cristales rotos en algunas de las puertas, por las que acceden al interior de las instalaciones ferroviarias, e incluso una lámina metálica de una de las puertas está medio arrancada. Adif coloca chapas metálicas en 2019 para evitar que se produzcan nuevas agresiones en su patrimonio.

De momento, el Ayuntamiento solicita a Adif la cesión del edificio para que forme parte del patrimonio de la ciudad, medida aprobada, con el respaldo de todos los concejales, y la abstención de Mesa de la Ría, en un pleno celebrado en octubre de 2017. A principios de julio, los grupos municipales instaban a que el alcalde formalizara la propuesta ante el Gobierno central para proteger el edificio de los daños que producen los okupas que se encuentran en las instalaciones y tome más medidas ante el riesgo de que accedan al interior de esta infraestructura ferroviaria que está protegida y catalogada. “Huelva no puede permitirse seguir perdiendo los edificios históricos que tiene, que nos recuerdan nuestro pasado y nuestra historia”, insiste la oposición municipal.

(Imagen de la estación recién inaugurada. Archivo Histórico Provincial de Huelva).

(Fuentes. Huelva buenas noticias. Inmaculada Aguilar Civera, en “Estaciones históricas en Andalucía”, Revista de Obras Públicas. Ana María Mojarro Bayo en “La impportancia de laminería y el ferrocarril en los inicios de la Junta de Obras del Puero de Huelva”)

NOTICIAS --- Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV) ha licitado los trabajos de pavimentación de los cruces de la Línea 4 (Dr. Lluch-Mas del Rosari), 6 (Tossal del Rei-Marítim Serrería) y 8 (Marina Reial-Marítim Serrería) del tranvía en...

Unos cuantos trenes -


Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV) ha licitado los trabajos de pavimentación de los cruces de la Línea 4 (Dr. Lluch-Mas del Rosari), 6 (Tossal del Rei-Marítim Serrería) y 8 (Marina Reial-Marítim Serrería) del tranvía en València. El presupuesto de licitación de estas actuaciones asciende a 771.868,41 euros, IVA incluido. 
La red tranviaria actual entró en servicio en 1994 y posteriormente ha vivido diferentes ampliaciones. El trazado discurre en gran parte por la trama urbana de la ciudad de Valencia, por lo que algunos puntos de cruce acumulan un alto grado de deterioro, provocado con el continuo paso de vehículos y del propio tranvía. 
Por ello la empresa pública de la Generalitat ha previsto este conjunto de actuaciones, divididas en dos fases, para realizar los trabajos de reparación y garantizar el paso de vehículos en las mejores condiciones. 
En conjunto, está previsto actuar sobre la pavimentación de 28 cruces tranviarios, de los que 12 corresponden a una primera fase, entre las paradas de Florista y Vicent Zaragozá, y otros 16 a la fase 2, entre las paradas de Tarongers y la Marina en Línea 4; entre Alfahuir y Tossal del Rei en Línea 6; y entre Francesc Cubells y Marítim Serrería en Línea 8. 
Las obras a realizar para su reparación consisten en la demolición del pavimento actual, compuesto por materiales diversos como el adoquín, hormigón o pavimento asfáltico. 
En el proyecto se ha previsto la renovación de las protecciones del carril, su anclaje a la base de hormigón y la reposición de los elementos elásticos de protección frente a las vibraciones del tranvía. Con esta trabajos se mejorará las condiciones de confort del paso de los tranvías en las zonas afectadas. 
La red tranviaria actual cuenta con 20 kilómetros y 43 paradas repartidas por los municipios de Valencia (32), Burjassot (6) y Paterna (5).
Fuente: FGV

Estaciones singulares: Oviedo

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Oviedo recuerda la llegada del ferrocarril a la ciudad como sentimientos ambivalentes. Alegría, por un lado, porque le permite acercarse a lugares lejanos, como Madrid; y tristeza y desesperación, porque con el tren se abate el mítico Carbayón, el árbol secular y sagrado de la ciudad, testigo de todos los acontecimientos históricos, que da lugar al gentilicio oficioso de los oventenses, llamados también carbayones por este mítico roble. “El silbido de la locomotora dicen que anunció su caída; pero no hubiera sido así con más respeto a las tradiciones de un pueblo, que ellas no son un obstáculo para las reformas, y ántes bien las prestan encanto y poesía”, destaca un ccronista local. El 2 de octubre de 1879 se hace efectiva la tala para abrir la calle Uría, con la que se modifica la estructura urbana de la ciudad y permite levantar unnuevo paseo, donde se asienta la burguesía de la ciudad. El árbol mide 9 metros de circunferencia en su base, con dos troncos principales que alcanzan una altura de 30 metros y una copa de 38 metros de circunferencia. Tras su derribo, se comprueba que el Carbayón se encuentra gravemente enfermo y se le calcula una edad entre 500 y 600 años.

Asturias sufre una enorme potenciación en sus comunicaciones con el resto del país con la apertura de la línea ferroviaria de Sama de Langreo a Gijón de 1853, la tercera vía férrea de España, La ampliación de la red más allá del Puerto de Pajares, tras la expansión producida por la minería y la industria, permite la coexistencia de ramales carboneros, secundarios y económicos. En 1872 comienza a funcionar el tramo Gijón-Oviedo del ferrocarril a Madrid y en 1874 se inaugura el tramo Oviedo-Lena. Se funda así, como organizador del tráfico ferroviario, la estación del Norte, obra del segoviano Melitón Martín, autor de los edificios de viajeros de Gijón (1872) y Avilés (1875?), entre otros muchos proyectos.

Oviedo es centro de la infraestructura regional de comunicaciones derivada de su condición de capital provincial y de su privilegiada localización entre la principal vía de comunicación con Castilla, las cuencas hulleras y los puertos: carretera Gijón-León (iniciada en 1771 y culminada en 1835) y los ferrocarriles Lena-Gijón en 1874 (luego prolongado, salvado Pajares en 1884 y que comunica directamente con León y la Meseta), más las dos líneas de vía métrica de la Compañía de Ferrocarriles Económicos, que conectan con el oriente regional entre 1891 y 1905. y el Ferrocarril Vasco-Asturiano, que enlaza Aller, Oviedo y Pravia en 1906, cada uno de ellos con una estación en la capital.

El diseño de la estación en cuanto a distribución de vías, organización de los servicios y edificios necesarios para los mismos entra dentro de las competencias de los ingenieros contratados por las compañías ferroviarias. Usualmente éstos pertenecen al cuerpo de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos, aunque dadas las peculiaridades de la industrialización asturiana también se aprecia la intervención de varios Ingenieros de Minas. Asimismo, la presencia de arquitectos es significativa a partir de la segunda década del siglo XX. En su concepción la estación de Oviedo es mixta, de pasajeros y mercancías. En 1883, debe ampliarse merced a la inauguración del ferrocarril entre Oviedo y Trubia que tiene como principal objetivo recoger el carbón procedente de Quirós, Teverga y Proaza que llega hasta Trubia en un ferrocarril minero y comunicar la Fábrica de Cañones de Trubia. En 1885, tras la desaparición de la Compañía de los Ferrocarriles de Asturias, Galicia y León por su quiebra derivada de las faraónicas obras de acceso del ferrocarril a Asturias y Galicia, la estación y todo el patrimonio de la compañía pasan a manos de la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España.

José Elduayen y Melitón Martín pertenecen a la primera generación de autores de las estaciones asturianas. El primero obtiene el título en 1844, en la sexta promoción de la Escuela de Ingenieros de Caminos de Madrid; Melitón Martín ni tan siquiera tiene título reconocido en España, pues cursa sus estudios en Inglaterra. Según La Ilustración Española y Americana, Martín posee el título de Ingeniero Civil. En Gran Bretaña, los ingenieros civiles, por oposición a los militares, se organizan como institución entre 1818 y 1820, y obtienen en 1828 la consideración de Real, reconocimiento formal como profesión. Curiosamente la definición de Ingeniero Civil no incluye la intervención en caminos de hierro. Para esto se funda en 1847 la Institución de Ingenieros Mecánicos, con George Stephenson como primer presidente. Los ingenieros civiles se orientan hacia la obtención y producción de energía. No está de más recordar que Martín se encarga de iniciar la producción de gas de alumbrado para varias ciudades españolas.

Aunque Elduayen y Martín son prácticamente contemporáneos, su intervención en Asturias está separada por casi dos décadas. Martín, al parecer familiarizado con los distintos proyectos que desarrolla Inglaterra, asegura examinar modelos de diferentes líneas europeas antes de decidirse a presentar los suyos, pero excluye haber utilizado el de ninguna de ellas en concreto. Aún más, los modelos que plantea el manual más difundido de la época, el Tratado Elemental de Caminos de Hierro de Auguste Perdonnet, difieren bastante de lo creado por Martín. En la fecha de redacción de los proyectos del técnico segoviano, la poderosa Norte tiene estaciones de capitales de provincia servidas con barracones provisionales; compañías provinciales como las vascas o las asturianas y gallegas desarrollan proyectos más elaborados.

Los inicios de la arquitectura ferroviaria en Asturias están marcados por la utilización de elementos y recursos clasicistas. Frontones, pilastras, almohadillados y arcos de medio punto caracterizan las primeras construcciones del Ferrocarril de Langreo. Sin embargo, en Oviedo se vuelve a utilizar el mismo tipo de estación proyectada para la línea de Galicia a pesar de que se redacta una década después. Se trata de un proyecto similar a los de A Coruña y Gijón. Destaca el prominente frontón que corona la fachada principal y donde se ubica el reloj. De la materialidad, resalta el enmarcado de los arcos mediante ladrillo alternado con resaltes planos de sillería. Norte únicamente se dedica a mantener esta estación, sin aportar ningún avance estilístico o de materialidad, según sostienen los especialistas. Como elementos definitorios destacan su simetría, pabellón central sobresaliente del plano de fachada, remate con antepecho realizado en sillería, pilastras de remate lateral, frontón prominente y juego de huecos. En la planta baja, ritmo y tipo modificados en el pabellón central (mayor tamaño y remate con arco de medio punto en planta baja) y el resto remate por arcos rebajados y claves muy marcadas. Y en la planta alta, huecos con arco rebajado, marcadas cornisas que enfatizan la horizontalidad.

Esta obra del técnico segoviano responde a un clasicismo ecléctico, en la que se usan materiales tradicionales: hormigón ordinario o hidráulico y mampostería en cimientos, sillería en zócalos, pilastras, jambas, cornisas, etc.; mampostería ordinaria con enfoscado de cal y arena para los entrepaños de muros; ladrillo para tabicones y tabiques interiores y cubierta de teja. También dispone de cubiertas metálicas, cerchas Polonceau, marquesinas de protección en andenes adosadas a fachadas. Es un edificio de piedra en el que llama la atención su singular reloj de aguja, de grandes proporciones, que corona el pabellón central.

El edificio, muy afectado por la Guerra Civil, debe ser reconstruido bajo la dirección del arquitecto de Norte, Agustín Ballesteros, en 1937. Desde entonces, la estación dispone de rasgos típicos de la arquitectura montañesa donde las alas laterales manifiestan composición y tipología de huecos similar a la estación originaria; destacan los prominentes aleros y la composición del cuerpo central. Conviene resaltar la falta de evolución estilística, a pesar de lo tardío de la nueva construcción. inaugurada en 1946. El edificio se compone de un pabellón central de dos alturas que escoltan dos torres y prolongan en ambos costados dos alas laterales. La planta baja está adornada con un largo pórtico formado por arcos de medio punto todos ellos de dimensiones similares a excepción de los tres centrales, algo mayores, que sirven de acceso principal al recinto. Incluye, además, el tendido de una pasarela desde la prolongación de la calle Pidal hasta San Pedro de los Arcos.

Si bien el edificio principal para viajeros no sufre cambios sustanciales en su estructura desde su reconstrucción, no se puede decir lo mismo de la zona de andenes y del haz de vías ya que en 1998 éste se tapa y recubre por una imponente losa que reposa sobre 220 pilares siguiendo los planos del ingeniero Leonardo Fernández Troyano. En total la losa abarca unos 38 000 metros cuadrados de superficie y tiene una longitud de 700 metros. En 1999, tras la clausura de Oviedo-Jovellanos y de Oviedo-Económicos, ambas estaciones de Feve, la compañía comienza a prestar sus servicios en la estación del Norte. En 2013, la desaparición de Feve deja a Renfe como único operador de todos los servicios y a Adif como titular de las instalaciones ferroviarias, tanto de vía ancha como de vía estrecha.

La obra, conocida como La Losa, es fruto de la culminación en diferentes etapas del denominado Proyecto Cinturón Verde, proyectado para eliminar el trazado ferroviario que transcurre a lo largo de la ciudad. Este ‘cinturón de hierro’ forma una suerte de barrera arquitectónica en buena parte de la ciudad que mantiene aislados a los barrios periféricos del centro urbano. El proyecto, iniciado por la Sociedad Cinturón Verde, es fruto de la colaboración del Ayuntamiento, el Principado de Asturias, las empresas ferroviarias estatales Feve y Renfe, el Ministerio de Obras Públicas y el programa europeo Feder.

Con La Losa, la estación del Norte unifica los servicios de Renfe y Feve y traslada sus talleres y garajes a un espacio más propicio cercano a Lugo de Llanera. El espacio que deja la compañía de vía métrica sirve para edificar la nueva terminal de Autobuses, a la que se accede a través de la Avenida Pepe Cosmen y que se inaugura el 15 de marzo del año 2003. El espacio liberado del Vasco-Asturiano sirve para realizar nuevos proyectos urbanísticos. La cubierta de Norte supone la apertura de una nueva calle, la Avenida de la Fundación Príncipe de Asturias, que transcurre a través de buena parte de su trazado, y la apertura de la nueva Plaza de los Ferroviarios, donde bajo su cúpula acristalada se encuentra el acceso a los servicios de la estación, que conserva la entrada tradicional desde la calle Uría.

(Fuentes. José María Flores, en “Estaciones y estilos. Influencia y relación entre los lenguajes constructivos y la arquitectura ferroviaria asturiana (1847-1974). Carlos Nárdiz Ortiz, en “Desarrollo histórico de la red ferroviaria del noroeste de España”. Inmaculada Aguilar Civera, en “El ferrocarril: legado cultural y patrimonio”. Aurora María Martínez Corral, en “Estación de ferrocarriles de la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte en Valencia. Génesis. De la idea al proyecto. De los materiales a la construcción”)

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