Tren real

Renfe adjudica su publicidad a Sra. Rushmore

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El comité de dirección de Renfe ha aprobado la adjudicación a la agencia ‘Sra. Rushmore’ del concurso para los servicios de creatividad y producción publicitaria y marketing relacional durante los tres próximos años, por un importe máximo de 4,7 millones de euros. La agencia ‘Sra. Rushmore’ será la encargada de la creatividad, el diseño y la producción de campañas de publicidad de Renfe, así como del diseño y el desarrollo de diversas acciones de marketing relacional y campañas de patrocinio.

Con más de 20 años de experiencia, ‘Sra. Rushmore’ es una de las mejores empresas creativas de España y cuenta con numerosos reconocimientos nacionales e internacionales en el sector de la publicidad. Entre los años 2010 y 2013 ya trabajó para Renfe, con campañas como “Maquinista”, “Caballo Ganador”, “Túnel” y “Pantone”, entre otras. En el concurso, la agencia ha presentado propuestas creativas muy cercanas a los clientes de Renfe, relacionadas con la liberalización del transporte ferroviario de viajeros, el reposicionamiento de la marca en el mercado, o el lanzamiento de nuevos productos como Avlo, el nuevo servicio de Alta Velocidad de Renfe que tiene previsto entrar en funcionamiento el próximo 23 de junio.

Renfe afronta el reto de competir con otras opciones en la alta velocidad, con la próxima llegada de Ouigo y la entrada en 2022 de Ilsa. El nuevo servicio Avlo comenzará a rodar el 23 de junio entre Madrid y Barcelona con billetes a partir de los 7 euros. Otro desafío clave que afronta Renfe el de la configuración de su plataforma de movilidad RaaS, con la que pretende fomentar la intermodalidad con otros modos de transporte y mejorar la oferta al cliente desde la puerta de su domicilio hasta el punto de destino.

Sra. Rushmore es un claro referente en el mundo creativo publicitario. La agencia nace en el 2000, cuando tres profesionales del mundo de la publicidad deciden fundarla; Marta Rico, Roberto Lara y Miguel García Vizcaíno, se conocieron durante sus años de trabajo en la multinacional BBOO Su primer cliente fue Atlético de Madrid con el que lograron el empujón que le faltaba al equipo; las campañas del Atleti son de las que más destacan año tras año en el mundo del fútbol. Poco a poco las campañas de publicidad de la Sra. Rushmore empezaron a ser ejemplo para escuelas en las que enseñaban a futuros profesionales de la publicidad a como hacer bien las cosas.

La imagen y el nombre de de la empresa viene de una actriz americana llamada Dolores Goodman, a la que se puede ver en una aparición que hizo en la película Grease. Sra Rushmore es una de las agencias destacadas a nivel internacional y muy reconocida en nuestro país, con campañas publicitarias sonadas para Vodafone (‘Rapidito’), Iberdsrola (‘Ellas’), Coca-Cola (¡Porque les debemos mucho a nuestros bares’), Aquarius (‘Políticos extraordinarios’)….

Las últimas campañas de Renfe han estado en manos de Shackleton; la agencia de Pablo Alzugaray sustituyó hace tres años a M&C Saatchi, firma que se impuso en el anterior proceso, en diciembre de 2014. La agencia de Alzugaray trabajó con grandes empresas y organizaciones, como Aena, Carrefour, Partido Popular, Enagás, Taco Bell, Stradivarius, Correos, Heineken, Prisa, Almirall u Obra Social La Caixa, entre otros muchos.

NOTICIAS --- Zaragoza mejorará los accesos a la estación de Miraflores tras la prolongación de Tenor Fleta

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El Ayuntamiento de Zaragoza quiere que la prolongación de la avenida de Tenor Fleta hasta el Tercer Cinturón, cuya conclusión está prevista para enero de 2022, sirva para fomentar el uso del cercanías en esta zona de la ciudad. El concejal de Urbanismo, Víctor Serrano, anunció este martes en una visita a las obras junto al alcalde, Jorge Azcón, que el gobierno PP-Cs prevé reservar partida económica en el próximo presupuesto para mejorar los accesos a la estación de Miraflores. Además, los técnicos municipales estudian la posibilidad de instalar un parquin disuasorio junto al ramal, de tal forma que se evite la entrada de vehículos al casco urbano y se apueste por otras alternativas menos contaminantes. 
La única línea de cercanías de la capital aragonesa recorre 16,6 kilómetros en apenas 20 minutos para unir el barrio de Casetas con el apeadero de Miraflores, y tiene un coste de 1,80 euros el billete sencillo, aunque con la tarjeta Lazo se queda en 0,76. El Ayuntamiento considera que la conexión de Tenor Fleta con el Tercer Cinturón atraerá a numerosos conductores que hasta ahora se veían obligados a dar un amplio rodeo para acceder al centro, y más si se comienza a desarrollar el suelo residencial de la zona, que tiene capacidad para 4.744 viviendas. Por este motivo, el gobierno quiere canalizar ese volumen de desplazamientos, y el tren es una de sus apuestas. 
«Una vez acabada la obra, queremos mejorar el acceso a la estación para potenciar el cercanías y facilitar la movilidad peatonal y ciclista», indicó el edil de Cs. En concreto, Urbanismo prevé contar con partida económica para incorporar nuevos viales de entrada y salida a Miraflores, algunos de los cuales ya estaban previstos en el diseño original de esta infraestructura, pero que no se ejecutaron a la espera de la prolongación de la avenida. 
De igual modo, el Consistorio plantea la creación de un parquin disuasorio con el que animar a los conductores a dejar sus vehículos y llegar al centro de la ciudad en cercanías, una propuesta similar a la que se llevó a cabo con la línea del tranvía. 
«Evitará contaminación»
Por su parte, el alcalde destacó que la prolongación de Tenor Fleta permitirá «eliminar una cicatriz que supone una pérdida de tiempo y de kilómetros, por lo que evitará contaminación». «Es una obra especialmente importante para la ciudad, llevaba más de una década proyectada, pero por distintos motivos los anteriores gobiernos no la llevaron adelante», recordó. Los trabajos se centran ya sobre el cajón ferroviario, que hace de plataforma para el nuevo vial. Con una distancia de 725 metros, contará con dos carriles de salida y uno de entrada a la ciudad, así como calzada ciclista y aceras. En mayo, ADIF comenzará con su parte del proyecto, la adecuación del camino de Cabaldós. 
Fuente: Heraldo de Aragón

NOTICIAS --- Alicante proyecta la transformación del frente de La Explanada para calmar el tráfico y encajar el Tram

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La reurbanización de La Explanada, en el tramo comprendido entre las calles Canalejas y Bilbao, no serán el final de la transformación del paseo más reconocible de Alicante. La remodelación de su frente marítimo proseguirá en los próximos meses a partir de la actuación promovida por la Autoridad Portuaria en los muelles 1, 2, 4, 6 y 8, con cargo a las inversiones en mejora de infraestructuras que deben ejecutar tres de sus empresas concesionarias (Marina Deportiva, Comercial Marina Deportiva e Interparking Hispania) a cambio de la ampliación de sus plazos de explotación. Se trata de una intervención con la que se renovará el pavimento, el alumbrado, la jardinería y el mobiliario urbano del paseo junto a la línea de costa, desde el Club de Regatas hasta la Plaza del Puerto. 
Pero, además, el Ayuntamiento de Alicante proyecta aprovechar esa actuación para reconfigurar toda la fisonomía del Paseo de los Mártires de la Libertad con cambios que afectarán a los cuatro carriles de circulación, así como a su conexión con la zona peatonal de la propia Explanada. Fuentes consultadas por Alicante Plaza precisaron que, de hecho, ya se han mantenido reuniones técnicas con la Autoridad Portuaria para coordinar la ejecución de esa intervención conjunta con la que, fundamentalmente, se aspira a calmar la velocidad del tráfico y permeabilizar la conexión entre el paseo marítimo y el eje central de La Explanada. 
En concreto, la propuesta planificada por la Concejalía de Urbanismo que coordina el edil Adrián Santos Pérez (Cs) trata de introducir cambios graduales a partir de tres fases distintas que concluirán con la incorporación del trazado del tranvía, como prolongación del recorrido de la Línea 5 (la que conecta la Playa de San Juan y la Plaza de la Puerta del Mar). Se trata de un objetivo que ya se planteó durante el pasado mandato, que quedaba supeditado a la finalización del trazado de la Vía Parque para que pudiese convertirse en alternativa para la circulación. 
Ahora, la propuesta con la que trabaja el equipo de gobierno se inicia con una Fase 1 -la más inmediata- en la que se elevaría la calzada del Paseo de los Mártires para alinearla a la cota de La Explanada. Además, se construiría una mediana ajardinada provista de arbolado que actúe de separación física entre los dos sentidos de circulación. Para ello, se reducirá la amplitud de sus cuatro carriles. Los carriles derechos de cada sentido tendrá un ancho de 3,50 metros para permitir el tránsito de los autobuses del transporte público, mientras que los dos carriles centrales quedarán reducidos a 3,15. 
Al mismo tiempo, se instalarán otros dos nuevos pasos de peatones regulados con puntos semafóricos para comunicar La Explanada con el Paseo de los Mártires y para que la calzada que los separa acabe teniendo un tratamiento real como vía urbana, de modo que los vehículos transiten a una velocidad máxima de 50 km/h. 
La Fase 2, plantea la posibilidad de restringir la circulación en los dos carriles situados junto a la línea de costa de manera temporal, durante los fines de semana y festivos, por ejemplo. Así, se conseguiría ampliar las posibilidades del tránsito peatonal y la organización de actividades para el uso de la bicicleta como los ciclovía. 
Y, por último, la Fase 3 supondría la eliminación de esos dos carriles laterales para dar cabida al tránsito del tranvía, de manera que solo los dos carriles restantes quedarían abiertos al tránsito. El desarrollo de esa última fase quedaría ligado a una próxima reunión técnica con la Conselleria de Obras Públicas para concretar si ese futuro recorrido debería disponer de vía única o de doble vía, en función de las necesidades de explotación que se requieran. 
Eso sí, el desarrollo de esta Fase 3 siempre quedaría ligada a la actuación (y a la inversión) que tendría que acometer la propia Generalitat para ampliar el servicio del tranvía hacia los barrios de la zona sur hasta San Gabriel. 
Por lo pronto, la Concejalía de Urbanismo ya ha planteado al Consell una propuesta de programación para hacer hueco a esa prolongación del tranvía a través de la reurbanización de la calle Eusebio Sempere, para que pueda dar servicio a Benalúa y Babel a través de Catedrático Soler, como informó Alicante Plaza. 
Fuente: Alicante Plaza

Rusia construye la segunda línea del BAM

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Las brigadas ferroviarias rusas han comenzado a construir la segunda línea ferroviaria del ferrocarril Baikal-Amur (BAM), informa el servicio de prensa del gobierno de la República de Saja (Yakutia). Diez brigadas se desplegarán para construir un tramo ferroviario de 340 kilómetros desde Ulak hasta Fevralsk. La estación ferroviaria de Ulak dará servicio a la mina de carbón de Elga, mientras que la estación de Fevralsk está situada cerca del yacimiento de carbón de Ogodzha.

Partiendo de Tayshet, una ciudad de enlace del ferrocarril transiberiano, la línea principal Baikal-Amur se extiende a lo largo de 3.140 kilómetros a través de Siberia y culmina en el puerto de Sovetskaya Gavan, al otro lado del estrecho de Tatar, en la isla de Sajalín, en el Extremo Oriente ruso. La modernización del ferrocarril BAM forma parte del plan de desarrollo a largo plazo de Ferrocarriles de Rusia hasta 2025. Uno de los principales objetivos del programa es la mejora de la movilidad del transporte, la ampliación de la red ferroviaria de alta velocidad, la realización de proyectos de ferrocarriles de alta velocidad y la modernización del material rodante.

La línea principal Baikal-Amu (BAM) es una línea ferroviaria de vía ancha de 1.520 milímetros en Rusia que atraviesa Siberia oriental y el Lejano Oriente ruso, y tiene una longitud de 4.324 kilómetros; discurre entre 610 y 770 kilómetros al norte y en paralelo al ferrocarril transiberiano. La Unión Soviética construyó el BAM como ruta estratégica alternativa al ferrocarril transiberiano, considerado vulnerable especialmente en los tramos cercanos a la frontera con China. Los costes del BAM se estimaron en 14.000 millones de dólares, y se construyó con vías especiales y duraderas, ya que gran parte del trayecto transcurría sobre permafrost. Debido a la dureza del terreno, el clima, la longitud y el coste, el secretario general soviético Leonid Brezhnev describió el BAM en 1974 como “el proyecto de construcción del siglo”. Si la capa de permafrost que sostiene la línea ferroviaria del BAM se derritiera, el ferrocarril se derrumbaría y se hundiría en las capas de turba que no pueden soportar su peso. En los últimos años ha aumentado el número de informes sobre el cambio climático y los daños en edificios e infraestructuras como consecuencia del deshielo del permafrost.

El trazado del actual BAM se consideró por primera vez en la década de 1880 como una opción para el tramo oriental del proyectado ferrocarril transiberiano. En la década de 1930, los prisioneros de los campos de trabajo, en particular del campo de Bamlag del sistema Gulag, construyeron la sección de Tayshet a Bratsk. En un confuso traspaso de nombres, la etiqueta BAM se aplicó de 1933 a 1935 al proyecto de doble vía del Transiberiano al este del lago Baikal, construido en gran parte con trabajos forzados. En 1945 se finalizaron los planes de modernización del BAM para la tracción diésel o eléctrica en lugar de la de vapor, y para las cargas de eje más pesadas de los petroleros de ocho ejes para transportar el nuevo petróleo de Siberia Occidental. La modernización requirió 25 años y 3.000 topógrafos y diseñadores, aunque gran parte del trabajo de rediseño (sobre todo en lo que respecta al tramo central) tuvo lugar entre 1967 y 1974.

En marzo de 1974, el secretario general Brezhnev propuso que el BAM fuera uno de los dos proyectos principales del Décimo Plan Quinquenal (1976-80). Es famosa su declaración de que “el BAM se construirá sólo con manos limpias” y rechazó firmemente la sugerencia de volver a utilizar mano de obra de las prisiones. Unas semanas más tarde desafió a la Unión de Jóvenes Comunistas (Komsomol) a unirse al “proyecto de construcción del siglo”. El 17º congreso del Komsomol (celebrado en abril de 1974) anunció que el BAM era un proyecto de construcción de choque del Komsomol, creó la sede central del Komsomol para la construcción del BAM y nombró a Dmitry Filippov jefe de la sede. A finales de 1974, unos 50.000 jóvenes de los 156.000 que lo solicitaron se habían trasladado al área de servicio del BAM. En 1975 y 1976 se inauguraron 28 nuevos asentamientos y se construyeron 70 nuevos puentes, incluidos los del Amur y el Lena. Y aunque se tendieron 110 millas (180 km) de vía, el ritmo de tendido tendría que haberse casi triplicado para cumplir el plazo de 1983.

En septiembre de 1984 se clavó un “clavo de oro” que conectaba las secciones oriental y occidental del BAM. Los medios de comunicación occidentales no fueron invitados a asistir a este acontecimiento histórico, ya que los funcionarios soviéticos no querían que se hicieran comentarios sobre el estado operativo de la línea. En realidad, sólo un tercio de la vía del BAM estaba plenamente operativa para los civiles, debido a razones militares.

Aunque representa una increíble hazaña de ingeniería, es el talón de aquiles de Rusia: enormemente infrautilizado y costando al país miles de millones de rublos, por no mencionar el precio pagado en sangre y huesos. El BAM discurre en paralelo al Transiberiano, pero aunque sólo está 400 kilómetros más al norte, parece un mundo aparte: sus ciudades y pueblos permanecen aparentemente ajenos a los rápidos cambios que transforman el resto del país, sus pasajeros son predominantemente locales y los viajeros extranjeros son prácticamente desconocidos.

La capacidad de carga del Ferrocarril Baikal-Amur y del Ferrocarril Transiberiano alcanzó los 144 millones de toneladas en 2020, el objetivo fijado por el programa de modernización y expansión de la infraestructura de la línea principal de los ferrocarriles rusos. La ampliación permitió aumentar el tráfico de mercancías hacia los puertos marítimos del Extremo Oriente ruso en un 8,6%, hasta 110,4 millones de toneladas. La exportación de carbón creció casi un 5% hasta alcanzar los 100,9 millones de toneladas, superando por primera vez el transporte hacia el oeste y el sur, que sumó 98,8 millones de toneladas.

NOTICIAS --- Aragón, en el mapa interactivo del Plan Nacional de Patrimonio Industrial

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El Ministerio de Cultura publicó el pasado mes en internet un mapa interactivo con fichas documentales de elementos industriales incluidos en el Plan Nacional de Patrimonio Industrial. En total suman 177 referencias correspondientes a bienes relevantes de tipología variada que han ido incorporándose desde el año 2001 con la colaboración de las comunidades autónomas. Desde Aragón se han recopilado hasta ahora 19 elementos. No están todos los que son, obviamente, y varios de ellos han sufrido distintas transformaciones en los últimos años. 
En la provincia de Zaragoza aparecen señalados en el mapa los molinos de la Real Fábrica de Pólvora de Villafeliche, la fábrica Giesa Schindler (en la capital aragonesa), la Electro-metalúrgica del Ebro (Sástago), la fábrica de cervezas La Zaragozana (Zaragoza), la fábrica de harinas Polo (Villanueva de Gállego), la fundición Averly (Zaragoza), la fábrica de cementos Portland (Morata de Jalón, la azucarera Labradora (Calatayud) y la antigua estación de ferrocarril Zaragoza-Delicias, en la capital del Ebro. 
En la de Teruel figuran las minas de carbón de Val de Ariño, el paisaje minero de Sierra Menera, la estación nueva de ferrocarril de Caminreal y la chimenea de la resinera del Carmen, en la capital turolense. 
En Huesca se localizan la estación internacional de Canfranc, la central hidroeléctrica de El Run-Seira, la harinera La Dolores (Caldearenas), la de Monegros (Sariñena), el puente colgante de Jánovas sobre el río Ara (Fiscal) y la central y contraembalse de Ip (Canfranc). 
Según el Ministerio, «la documentación del listado de elementos permite su conocimiento y difusión, además de crear conciencia sobre la importancia de su salvaguarda. Además, estos bienes son objeto de constantes estudios, trabajos de investigación y documentación, ponencias, publicaciones y actividades de difusión para los que se precisan unas fichas documentales de referencia». 
Estas fichas contienen datos actualizados sobre la identificación, denominación y delimitación del bien o de los bienes que lo componen en caso de conjuntos o paisajes, datos catastrales, ubicación en el entorno, fotografías, sector industrial, titularidad y protección, estado de conservación, usos, información sobre las intervenciones arqueológicas y arquitectónicas realizadas, imágenes antiguas, fuentes consultadas o bibliografía. 
Fuente: Heraldo de Aragón

Cobertura total 4G de Vodafone en Metro Madrid

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Vodafone garantiza cobertura total en las líneas del Metro de Madrid que tras dos años de trabajos, cubre las 240 estaciones y sus 260 kilómetros de recorrido con tecnología 4G. Vodafone ha completado la segunda fase de un proyecto que tiene como objetivo dar cobertura plena a los usuarios del Metro de Madrid. La operadora anuncia el despliegue de dieciséis tramos nuevos, lo que significa que sus clientes ya pueden disfrutar de servicio móvil en todas las líneas de la capital mientras viajan.

Los tramos recién incorporados son la línea 1 entre Chamartín y Pinar de Chamartín y Pacífico y Valdecarros; la línea 3 entre Legazpi-Villaverde Alto; la línea 4 entre Avenida de América y Pinar de Chamartín y Alonso Martínez y Goya; la línea 5 entre Ciudad Lineal y Alameda de Osuna y Eugenia de Montijo y Casa de Campo; la línea 6 entre Legazpi y Príncipe Pío; la línea 7 entre Gregorio Marañón y Pitis y Pueblo Nuevo y Hospital del Henares; la línea 9 entre Plaza de Castilla y Paco de Lucía y Príncipe de Vergara y Puerta de Arganda; la línea 10 entre Príncipe Pío y Puerta del Sur y Chamartín y Hospital Infanta Sofía; la línea 11 entre Plaza Elíptica y La Fortuna; y el Anillo Metro Sur de la línea 12. Este tipo cobertura de Vodafone también está disponible en la red de suburbanos de Bilbao, Granada, Málaga y Sevilla y parte de las de Barcelona y Valencia.

Esta cobertura en el 100% de las líneas de Metro de Madrid es un proyecto cuya segunda fase arrancó en marzo de 2019 para el despliegue y la cobertura del servicio de comunicaciones móviles de 147 estaciones. Una vez terminados los trabajos, la compañía ofrece cobertura en 240 estaciones de Metro y sus 260 kilómetros de recorrido en tecnología 4G. La pasada semana se conocía que el 5G de Vodafone llegaba a cuatro nuevas ciudades para hacer un total de 25 con cobertura de esta tecnología. El listado actual comprende Madrid, Barcelona, Zaragoza, Valencia, Málaga, Sevilla, Pamplona, Vitoria, San Sebastián, Logroño, Bilbao, Santander, Gijón, A Coruña, Vigo, Benidorm, Murcia, Alicante, Palma de Mallorca, Valladolid, Badajoz, Castellón, Toledo, Santa Cruz de Tenerife y Las Palmas de Gran Canaria.

En la línea 1, Vodafone asegura la cobertura 4G desde la estación de Chamartín, hasta la de Pacífico. La línea 2 cuenta con 4G en su totalidad, mientras que la línea 3 sólo en las estaciones comprendidas desde Moncloa a Legazpi. En la línea 4, que siempre cuenta con problemas de cobertura, Vodafone ha implantado 4G en las estaciones que se encuentran entre Arguelles y Alonso Martínez, en el tramo de Goya a Avenida América y en la estación Mar de Cristal. la número 5 cuenta ya con acceso a redes de última generación desde la estación de Ciudad Lineal hasta Eugenia de Montijo. Por su parte, la línea 6 tiene cobertura 4G en el trayecto comprendido desde Príncipe Pío a Legazpi. La línea 7 alberga este tipo de cobertura de red en las estaciones que se encuentran entre Avenida América y Gregorio Marañón, además de la estación de Pueblo Nuevo. Los clientes de Vodafone pueden disfrutar de cobertura 4G en toda la línea 8; en la línea 9 sólo estaba disponible hasta ahora desde Plaza de Castilla, hasta la estación Núñez de Balboa. Por último, la línea 10 cuenta con este tipo de cobertura en las estaciones comprendidas entre Chamartín y Príncipe Pío.

Estos despliegues de la red 4G abren la puerta a innovadores servicios y aplicaciones, facilitando el acceso a Internet y a streaming de archivos como fotos, música o contenidos audiovisuales en movilidad. Vodafone cuenta con cobertura 4G completa en Madrid y a 30 de septiembre, con este tipo de cobertura, superaba el 84% de la población en España.

La red de Metro de Madrid es de las más longevas y la más larga de España. Fue inaugurada en 1919 por el rey Alfonso XIII. Actualmente tiene 12 líneas en servicio; si las uniéramos en línea recta, permitirían recorrer un total de 294 kilómetros. Con 302 estaciones, es la tercera red de metro más larga de Europa, por detrás de la de Londres y Moscú; y la novena a nivel mundial, superada por Shanghái, Pekín, Londres, Nueva York, Seúl, Moscú, Tokio y Guangzhou

NOTICIAS --- Metro de Madrid obtuvo un beneficio de 10 millones de euros en el ejercicio de 2020

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Metro de Madrid ha obtenido 10 millones de euros de beneficio en el ejercicio de 2020. Esta cifra supone una reducción de 52 millones de euros respecto a los beneficios obtenidos en el año 2019. La disminución está directamente relacionada con la caída en los ingresos por transporte de viajeros de un 48% ocasionada por la crisis sanitaria del COVID-19. 
Además, hay que sumar otras consecuencias derivadas de la pandemia como la menor facturación por la comisión de venta de títulos de transporte, que ha experimentado una caída de ventas similar a la disminución de viajeros. Igualmente ha ocurrido con los ingresos comerciales de las tiendas y la publicidad exhibida en las instalaciones de la compañía debido a la drástica disminución del número de usuarios que han accedido a la red de Metro. 
La empresa pública madrileña se ha enfrentado durante 2020 a desafíos como gestionar la crisis sanitaria provocada por la COVID-19 sin dejar de prestar servicio ni siquiera en los momentos más complicados de la pandemia; hacer frente a una caída de la demanda sin precedentes en la historia de la compañía; y velar por la salud y la seguridad tanto de sus usuarios como de sus trabajadores, en un escenario marcado por la incertidumbre. 
El incremento del endeudamiento en 64 millones de euros ha permitido hacer frente a esta situación de menores recursos generados por la compañía con una caída del resultado operativo de 55 millones de euros, y prepara al suburbano para el escenario planteado en 2021 por la evolución que la demanda está teniendo en estos meses iniciales del año, que es similar a la de 2020. 
Fuente: Metro de Madrid

Dudan sobre el sondeo de la estación de Almería

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“El alcalde no se va a arriesgar a sacar la encuesta a la calle”, sostienen los integrantes de la Mesa en Defensa del Ferrocarril de Almería, quienes dicen que “no” creen que la encuesta sobre el uso que debe darse a la antigua estación de tren se lleve a cabo”, enfatizan sobre las dudas que tienen sobre el sondeo. Los componentes de este organismo creen que el resultado de la encuesta será negativo a los intereses urbanísticos del Ayuntamiento para la ciudad de Almería, según manifiestan en un comunicado en el que se preguntan por qué los políticos de la ciudad “no le pondrán de vez en cuando oídos a los ciudadanos a los que representan”.

Desde la plataforma ciudadana también cuestionan que el grupo municipal del partido de Ciudadanos pide una nueva encuesta sobre el uso de la estación. “¿Qué es lo que ocurre? Que no sirve la encuesta que desde la Mesa del Ferrocarril se activó en el pasado mes de noviembre y donde centenares de almerienses votaron en un porcentaje del mas del 85% que el futuro uso de la Estación debería ser de uso ferroviario“, aseguran. Además, también cargan sobre al equipo de Gobierno del Ayuntamiento de Almería, donde, dicen, el grupo municipal del PP y su alcalde aprobaron con sus votos la moción para realizar la encuesta, aunque desde la plataforma ciudadana tienen “serias dudas” de que se vaya a celebrar. “Tenemos claro que el alcalde sabe del sentir mayoritario de los ciudadanos y no se va a arriesgar a sacar la encuesta a la calle, con un resultado negativo a sus intereses urbanísticos para la ciudad de Almería”, subrayan.

La Mesa en Defensa del Ferrocarril de Almería dirige sus sospechas también sobre el grupo municipal del PSOE, aunque votó afirmativamente a poner la encuesta en la calle, “ahora se dan cuenta” de que si finalmente los resultados apoyan de manera mayoritaria el uso ferroviario de la estación, esto supondría “un gran problema para los intereses de Adif”. “No hay que olvidar que quiere vender al mejor postor los 20.000 metros cuadrados de los talleres propiedad de Renfe y con ese plan de negocio sufragar la financiación de parte del 58%, una vez que se apruebe la licitación de la financiación de la segunda fase de integración de la AVV en la capital”.

La histórica estación del ferrocarril que diseñara Laurent Fargué a finales del siglo XIX luce ahora casi como cuando fue inaugurada, una vez concluidas las obras que han restaurado las fachadas, las carpinterías de madera y cerrajerías, así como las carpinterías metálicas. Durante varios meses se ha procedido a la rehabilitación y restauración de las cortinas vidriadas y la estructura metálica del cuerpo central de la estación, así como la limpieza, restauración y puesta en valor del vestíbulo. También se han reparado a las cubiertas, tanto en el cuerpo central como en los dos laterales incluyendo el sistema de evacuación de aguas y sustitución de los sumideros y bajantes; y se ha rehabilitado la marquesina histórica de los andenes y se ha procedido a reforzar la estructura del cuerpo central tras hallar patologías importantes que les impedían poder mantener todo ese peso.

El edificio “sigue siendo ferroviario y dependiendo de la alternativa del soterramiento habrá que ver si al remodelar la intermodal los encargados del tráfico ferroviario se tienen que ubicar transitoriamente aquí en el edificio histórico”, sostienen fuentes ferroviarias, quienes recuerdan que su futuro dependerá de dos opciones: apostar por una cesión gratuita que impediría cualquier uso lucrativo o por una renta testimonial por 20 años.

FOTOGRAFÍA --- Elevador do Labra

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Elevador do Labra en la estación inferior. Se inauguró en 1884 y es el funicular más antiguo de Lisboa. Recorre una distancia de 188 metros con una pendiente media de 22.9%.  

Fotografía: Unos cuantos trenes. 5 de noviembre de 2008                                                                          Texto: Wikipedia

NOTICIAS --- FGV incorpora mejoras en el Tram de Alicante y el metro para hacerlos más accesibles

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Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV) incorpora mejoras a la red de Metrovalencia y el TRAM d'Alacant para conseguir un transporte público más accesible e inclusivo. Se trata de algunos cambios en su servicio de mensajería, megafonía y venta de títulos para facilitar el día a día de todos los usuarios que utilizan este medio para desplazarse. 
En concreto, la empresa pública, dependiente de la Conselleria de Movilidad, ofrecerá en el mes de abril un nuevo servicio de mensajería telefónica para las personas con discapacidad auditiva o de habla. Así, a través de la aplicación móvil WhatsApp, se permitirá a estos usuarios contactar con los servicios de atención de las estaciones y el teléfono de atención al cliente, con dos números independientes en Valencia y Alicante. De esta forma, el cliente que quiera solicitar información puede mandar un whatsapp al número correspondiente y, a continuación, recibirá un mensaje de bienvenida con el contenido de la Ley de Protección de Datos. 
Con esta medida, FGV adapta la atención telefónica que presta, a través de los interfonos en estaciones y los teléfonos de atención al cliente de Metrovalencia y TRAM d'Alacant, a la Ley de Accesibilidad Universal mejorando este servicio para las personas con discapacidad auditiva y de habla. 
Megafonía exterior 
Otro de los cambios que se van a introducir es un sistema de megafonía exterior en los trenes de Metrovalencia, de manera que anuncien la línea de metro a la que están prestando servicio y su destino en cada estación o apeadero con el objetivo de facilitar información a personas con ceguera o dificultades de visión. Esta actuación, que se está implementando progresivamente en las 62 unidades de la serie 4.300 de Metrovalencia, complementa los mensajes visuales emitidos en el interior de los trenes, en los que se recuerda en tiempo real por dónde se está circulando y el destino del tren. 
Según explican fuentes de FGV, el mensaje de voz se activa cuando la unidad está parada en la estación y el maquinista habilita la apertura de puertas. El sistema posee una regulación de sonido para que el volumen de la audición sea más suave en las primeras horas de la mañana, desde el inicio del servicio hasta las 8 horas, y en las últimas del día, a partir de las 22 horas. No obstante, por el momento, se está en un proceso de ajuste de los niveles "debido a la variedad de entornos por los que trascurren las unidades y que la percepción del sonido en cada uno de ellos es diferente", puntualizan. 
Esta medida busca facilitar el acceso a los usuarios con discapacidad visual a los trenes ya que la complejidad de la red provoca en muchas ocasiones problemas de identificación de los convoyes a estos viajeros. Y es que, varias líneas comparten trazado y unidades con distintos destinos hacen parada en las mismas estaciones, lo que en ocasiones les dificulta el uso de este servicios. "El poder contar con mensajes de voz en las estaciones es un compromiso de FGV, en especial con la ONCE, que siempre ha demandado este tipo de información para que sus integrantes puedan viajar con mayor autonomía y comodidad por la red de Metrovalencia", destacan desde FGV. 
Máquinas de venta automática de títulos plenamente accesibles 
Paralelamente, se instalarán a mediados de años en las principales estaciones de Metrovalencia, máquinas de venta automática de títulos plenamente accesibles, tanto para las personas de movilidad reducida como para los discapacitados sensoriales, cognitivos e intelectuales. El Comité de Accesibilidad de FGV presentó el prototipo al Comité Español de Representantes de Personas con Discapacidad (CERMI), en el que participan COCEMFE, ONCE, Plena Inclusión, Aspaym y Aspas, que han aportado durante el proceso de desarrollo su experiencia y necesidades. 
Entre las principales características de accesibilidad de las máquinas destaca la ubicación de una pantalla táctil de 19” con mayores prestaciones gráficas; disponibilidad de ayuda al usuario; y software accesible, que combina la navegación por voz, en la que se utiliza un lenguaje fácil, apoyado por iconos, con cuadrantes de alto contraste. 
Todos los elementos, incluidos los cuadrantes para la navegación por voz, están identificados por Braille, y disponen de componentes luminosos que se encienden cuando hay que operar en ellos. Estas máquinas incluyen bucles de inducción y solo permitirán el pago con tarjeta, acorde con las nuevas tendencias. También se podrán realizar recargas en cualquier tipo de soporte. 
Las nuevas máquinas se han diseñado en cumplimiento de los requerimientos de accesibilidad y han sido validadas por la empresa Ilunion, certificando que los elementos manipulables de la máquina se encuentran dentro de los rangos de alcance accesible establecidos en las diferentes normativas en vigor. Unas medidas que facilitarán el viaje a muchos usuarios y conseguirán una red de metro más accesible.
Fuente: alicanteplaza

Indian Railways potencia el servicio ferroviario

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Los ferrocarriles indios liderados por Piyush Goyal comenzarán las operaciones de más servicios de trenes sin reservas, que serán gestionados por los Ferrocarriles del Norte. Con el objetivo de aumentar las facilidades de transporte para los pasajeros, el transportista nacional iniciará 71 servicios de trenes sin reservas a partir del 5 de abril de 2021. Según el ministro de Ferrocarriles Piyush Goyal, estos 71 trenes sin reservas garantizarán un viaje seguro y cómodo para los pasajeros

Esto se hace para evitar cualquier inconveniente causado a los pasajeros en la reserva de billetes sin reserva y también asegurarse de que durante esta pandemia de Covid-19, las normas de distanciamiento social en los mostradores de reserva se mantienen durante la compra de los billetes. Además de la instalación de la aplicación UTS On Mobile disponible en los tramos de cercanías, esta instalación también puede ser reintroducida en los tramos no suburbanos de los ferrocarriles zonales, dijo el Ministerio de Ferrocarriles en un comunicado.

A pesar de los desafíos de la pandemia, Indian Railways cerró el año financiero 2020-21 con una carga de carga récord. En el último mes de este año fiscal 2020-21, el transportista nacional superó la carga del año pasado que es de 1232,63 millones de toneladas frente a los 1209,32 millones de toneladas del periodo anterior, lo que muestra un crecimiento del 1,93%. En este período, los ferrocarriles indios ganaron 117.386 millones de rupias (1.360,41 millones de euros) a partir de la carga de mercancías. La cifra es un 3% más alta que la ganancia del año pasado por flete, que fue de 113.897,20 millones de rupias (1.319,97 millones de euros) para el mismo período. En siete meses respectivos consecutivos desde septiembre de 2020 hasta marzo de 2021, Indian Railways ha mantenido el impulso de carga más alto de la historia.

En el modo de misión, la carga de Indian Railways para marzo de 2021 cruzó la marca del año pasado y las ganancias del mismo período. En marzo de 2021, la carga fue de 130,38 millones de toneladas, un 27,33% más que la carga del año pasado para el mismo período, que fue de 103,05 millones de toneladas. La carga por sectores fue: 58,57 toneladas de carbón, 3,67 toneladas de cereales, 16,78 toneledas mineral de hierro, 2,57 toneladas fertilizantes, 3,97 toneladas de aceite mineral y 9,56 toneladas dee cemento (excluyendo clinker). En el mes de marzo de 2021, Indian Railways ganó 12.887,71 millones de rupias (149,36 millones de euros) a partir de la carga de mercancías, que también es un 26,16% más alta en comparación con las ganancias del año pasado para el mismo mes (10215,08 millones de rupias, 118,38 millones de euros).

Según el Ministerio de Ferrocarriles, para hacer atractivo el movimiento de mercancías por ferrocarril, se están otorgando una serie de concesiones / descuentos en los Ferrocarriles de la India. Además, la velocidad de los trenes de mercancías ha registrado un aumento significativo en la red existente de ferrocarriles indios. La velocidad promedio para los servicios de trenes de mercancías se registró en 45,6 kilómetros por hora en marzo de 2021, lo que representa un aumento del 83% en comparación con los 24,93 kilómetros por hora en el mismo período. En el próximo calendario, se institucionalizarán e incorporarán mejoras en los movimientos de carga.

NOTICIAS --- Indignación entre los vecinos del corredor ferroviario del Jalón: "Un tren sin paradas no vale para nada"

Unos cuantos trenes -


"Un tren sin paradas no vale para nada", "Vertebración real", "Queremos comunicaciones", "Si el tren no para, los pueblos se acaban", "¡Restitución ya!". Con estos y otros lemas, más de 300 vecinos del corredor ferroviario del Jalón se han congregado en nueve estaciones y apeaderos de la línea de tren regional Zaragoza-Arcos de Jalón para reclamar una mejora en el servicio y que, al menos, se restituyan las expediciones anteriores a la declaración del estado de alarma en marzo de 2020. Detrás de estas protestas, está una coordinación sin precedentes y el respaldo de la Comarca Comunidad de Calatayud, las plataformas 87 Razones y más y SOS Comarca del Aranda, ocho ayuntamientos y 40 asociaciones de más de una veintena de municipios solidarizadas con la causa. 
En el caso de Paracuellos de la Ribera, se han reunido cerca de una treintena de vecinos, que han formado una pequeña marcha desde la plaza del pueblo hasta la estación, refugiándose de la llovizna de la mañana en los antiguos muelles de carga, en desuso desde hace más de 50 años. "Pedimos de manera pacífica que vuelvan los que suspendieron y los que no paran. Eran trenes que, por su horario, favorecían que la gente pudiera subir a Calatayud y en dos horas podían volver y no estar allí todo el día", describe Javier Solanas, alcalde de la localidad, al que acompañaba Pilar Marco, vicepresidenta de la demarcación bilbilitana. 
"Nos dejan totalmente aisladas y dependiendo de buscar quién nos puede llevar y traer. No sé cómo lo vamos a hacer ¿Los que estamos aquí y no tenemos medio de transporte qué hacemos?", se preguntaba María Estirado, de 75 años, a quien acompañaba María Narvión, de 84, ambas usuarias habituales de la línea que ahora se quedan en la estacada. "Muchos días la gente sube al tren y tiene que ir buscando al revisor, que no se molesta. Así pueden justificar que no hay demanda, que cómo va a haberla si los que tienen mayor demanda los quitan", asume Solanas. 
Para Pedro Alba, presidente Asociación Cultural Amigos de Paracuellos de la Ribera, el caso de Embid de la Ribera, colindante con su localidad y pedanía de Calatayud, "todavía tiene más problemas". "De los pocos trenes que pasan, alguno ni les para", detalla el también teniente de alcalde. Asimismo, subraya que se trata de "un servicio básico para la gente mayor que está en el pueblo, que sin el tren que había antes de la pandemia ahora tienen pasar toda la tarde hasta la noche o buscarse otros medios. Y eso es un gasto grande y una complicación añadida a las que ya tenemos los pueblos de por sí", insiste. 
"Sin el transporte público, las zonas rurales van a acelerar su proceso de degradación. No tiene sentido que una zona como esta que tenía una conexión ferroviaria con Calatayud y Zaragoza la vaya perdiendo por la dejadez e inoperancia de Renfe, que únicamente piensa en obtener beneficios económicos, pero a quien la sociedad la importa bien poco", han señalado los organizadores a través de un comunicado. Preguntada a mediados de marzo sobre esta petición popular, la operadora insistía en que no había cambio de planes para ampliar las expediciones y paradas dado el actual nivel de demanda. 
Las peticiones concretas de esta manifestación son que Renfe restituya el tercer tren en cada sentido que suprimió con la declaración del estado de alarma y que todos ellos vuelvan a parar en todas las estaciones y apeaderos de la línea, que se estudien unos mejores horarios que den un buen servicio a la zona, y que se sustituyan los actuales trenes, con décadas de uso, por otros más nuevos y que no sufran constantes averías, detallan los organizadores. 
"Si de rentabilidad se trata, de lo que tendrían que recortar es del AVE, que es un pozo de perder dinero. En cualquier caso, una empresa pública como Renfe no debe tener como objetivo la rentabilidad económica sino dar un servicio público en condiciones dignas", argumentaban los convocantes. Los coordinadores de la movilización indican que se han puesto en contacto con varias entidades en defensa del ferrocarril en Aragón, con el objetivo de promover nuevas movilizaciones para que tanto el Gobierno de Aragón, como Renfe, tomen medidas al respecto. 
"No creen en el desarrollo rural ni en el desarrollo sostenible, todo el discurso sobre la España vaciada es pura retórica política", afirmaron. A este respecto, Pedro Cuenca y Cristina Ciudad, de Paracuellos de la Ribera, lo tenían claro: "Hablan de la despoblación y España vaciada, pero con esto aun va a estar más vaciada". Y María Pilar Cuenca, argumentaba que "si quieren que haya gente en los pueblos y no amontonados en la capital, tiene que haber servicios. No es cuestión de dinero, sino de actitud y dignidad para los pueblos".
Fuente: Heraldo de Aragón

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