Hoy miércoles, 24 de marzo

Mejora del corredor ferroviario Ourense-Monforte de Lemos-Lugo

Línea de ancho convencional Córdoba-Málaga

En la línea convencional Valencia Fuente de San Luis-Utiel-Cuenca

Por importe superior a los 2,7 millones de euros (IVA incluido)

Metro de Madrid ha finalizado las obras de accesibilidad de la estación de Tribunal, que han permitido la instalación de siete nuevos ascensores y dos escaleras mecánicas, así como la modernización integral de la estación "plenamente accesible". 
Las instalaciones, que ya están en funcionamiento, han sido visitadas este martes por el consejero de Vivienda y Administración Local, David Pérez, comprobando la plena accesibilidad de la estación y la modernización integral que se ha llevado a cabo en todo el recinto, recoge el Ejecutivo regional en un comunicado. 
Los nuevos elevadores permiten el acceso a la estación de Tribunal desde la calle, así como a un eje distribuidor de conexión con cada línea. Además, cuatro ascensores dan servicio a cada uno de los dos andenes de las líneas 1 y 10 respectivamente. 
También se han sustituido los revestimientos y paramentos verticales, así como los solados y luminarias. Además, han mejorado la canalización para la ventilación de andenes y drenajes, el revestimiento de escaleras y se han incorporado nuevas dependencias. A esto se añade la mejora de la señalización al viajero y de las instalaciones de protección contra incendios, climatización y venta, entre otros. 
Por último, en uno de los pasillos de la estación, frente a dos de los nuevos ascensores, se ha colocado un vinilo de 'la Alegoría de la Villa de Madrid', uno de los cuadros pintados por Francisco de Goya que se exhibe en el museo de Historia de Madrid, ubicado en las inmediaciones de la estación de Tribunal. 
Este proyecto está cofinanciado por la Comunidad de Madrid y la Unión Europea a través del Fondo Europeo de Desarrollo Regional 2014-2020. Las actuaciones que se están realizando permitirán mejorar la movilidad de las 322.000 personas con algún tipo de discapacidad que viven en la Comunidad de Madrid. 
Plan de Accesibilidad e Inclusión 2016-2020 
Estas obras se enmarcan dentro del Plan de Accesibilidad e Inclusión 2016-2020 de Metro, que tiene como objetivo es la instalación de 89 ascensores en 33 estaciones de la red del suburbano madrileño, así como la implantación de otros elementos (pavimentos tactovisuales, pasamanos dobles o señalización en braille). 
Actualmente, Metro está ultimando las actuaciones pendientes del Plan de Accesibilidad, del que solo quedan por licitar las obras de las estaciones de San Bernardo, Diego de León, Alonso Martínez y Méndez Álvaro, que se encuentran en proceso de redacción de proyecto técnico.
Fuente: madridiario

Recopilación de vídeos curiosos de trenes.
   
Fuente: Trains TrainsTrains

El tren Cremallera de Núria celebra este año sus 90 años con una exposición conmemorativa sobre su historia que se podrá visitar desde el mes de junio y que se inaugurará oficialmente para Sant Gil, patrón de la Vall de Núria, en Girona. El tren Cremallera, el único medio para acceder a la montaña, se inauguró en 1931 y está integrado en la estructura de Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC) desde 1986.

El tren, que “no produce emisiones de CO2” porque utiliza la energía solar, transporta anualmente a más de 280.000 visitantes, realiza una travesía de 12,5 kilómetros y supera un desnivel de 1.000 metros en 40 minutos. Entre las actuaciones más recientes realizadas en la línea del cremallera destacan la renovación y adecuación de las estaciones de Queralbs y Ribes-Vila y la adquisición de una nueva locomotora híbrida, dos coches de viajeros y dos remolques intermedios. Además, también se ha renovado parte de las vías y se ha sustituido de las catenarias y las instalaciones eléctricas más antiguas.

El año pasado se puso en funcionamiento un nuevo sistema de venta de billetes en línea y, desde el verano, el trayecto en cremallera cuenta con una audioguía gratuita que, mediante contenido audiovisual innovador, ofrece a los pasajeros historias inéditas, imágenes históricas y curiosidades de las montañas y del entorno a través de una aplicación móvil.

El cremallera de Núria es el único medio terrestre para acceder al valle; desde su salida de Ribes de Freser, cuenta con una vista privilegiada del recorrido. Sale de Ribes de Freser, pasa por Queralbs y llega hasta el mismo santuario. Son 12,5 kilómetros en el que se puede disfrutar de una vista privilegiada del recorrido a través de los cristales panorámicos del tren, que hacen del trayecto una atracción en sí misma. Hasta Ribes de Freser se puede ir en tren con la línea R3 de Renfe o en coche hasta Queralbs y aparcarlo en la estación.

La llegada del ferrocarril a Ribes de Freser tiene lugar en 1919 en el marco de la construcción del Transpirineo entre Ripoll, Puigcerdà y Acs y la implicación de la compañía Ferrocarrils de Grans Pendents que explota el Cremallera de Montserrat que da el impulso definitivo al proyecto. Las obras para construir la línea del cremallera comienzan el 24 de mayo de 1928; en su construcción participa un millar de trabajadores. La construcción de la vía, junto con los túneles y los puentes necesarios, se inició simultáneamente en Núria y en Ribes. Los raíles, que no se empezaron a instalar hasta principios de 1930, se pusieron en sentido ascendente. De esta manera, las locomotoras también trasladan trabajadores y material. El 30 de diciembre de 1930 se hizo un viaje de prueba con una máquina de vapor que venía de Montserrat y que llega por primera vez al santuario de Núria. La línea se inauguró el 22 de marzo de 1931 a cargo de la compañía FMGP (Ferrocarrils de Muntanya de Grans Pendents), y ha funcionado desde el principio con electricidad.

A partir de los años setenta, con el boom turístico, la situación de la línea mejora, aunque las instalaciones están significativamente deterioradas por el paso del tiempo, y requieren una renovación integral que la compañía no puede asumir. Esta situación quedó resuelta con la intervención de la Generalitat de Catalunya, que en 1982 es accionista principal de la línea. En 1986 la titularidad de esta infraestructura fue traspasada a la Generalitat, a través de su operadora Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya. Se inicia un ambicioso programa de remodelación que incluye la renovación de la mayor parte de las vías y catenarias, la adquisición de tres vehículos a partir de 1985, y la modernización de las pistas de esquí de Vall de Núria.

En 2008 se inauguró un nuevo túnel, Roc del Dui, entre la Corba Roca Oratori y Fontalba, con 3 años de obras, de doble vía y con una milla de recorrido anterior por el exterior. El mismo año, se construyó en Ribes-Enllaç una marquesina con placas fotovoltaicas que cubren las vistas de la estación, que antes se situaban al aire libre. También se construyeron unas nuevas cotas. El 2011 se eliminará el paso a nivel de la estación de Queralbs con un nuevo paso inferior para vehículos y peatones que permitirá mejorar la configuración de las vías de la estación y la explotación de la línea. Cuatro años más tarde se iniciaron obras de renovación de las vías consistentes en sustitución del carril, travesaños, balasto y malla de canalizaciones y desguaces.

Por un importe de 454.271,73 euros (IVA incluido)

Línea de ancho convencional Ciudad Real-Badajoz

Línea de ancho convencional Sevilla-Huelva

Los directores generales de Transportes, Gregorio Briz, y Carreteras, Bizén Fuster, del Gobierno de Aragón se han reunido con los representantes de los municipios de la comarca zaragozana de Bajo Aragón-Caspe para trasladar la situación y decisión adoptada respecto a los servicios ferroviarios y "pedir que se unan a la reivindicación conjunta ante el Ministerio de Transportes para que asuma los servicios ferroviarios que hasta ahora subvencionaba, fuera de sus competencias, el Gobierno de Aragón". 
En una nota de prensa, Briz ha recordado que el Gobierno de Aragón está pendiente de concretar una fecha para la reunión con el director general de Transporte Terrestre del MITMA para que, junto a los alcaldes de Aragón, se haga un frente común para reclamar los servicios que Renfe dejará de prestar el próximo 1 de abril. 
El director general de Transportes ha explicado que el Gobierno de Aragón ha tomado la decisión de dejar de financiar estos servicios, que supone detraer 4,2 millones anuales de los Presupuestos autonómicos, después de llevar años reclamando al Gobierno de España que los asuma, "como hace en otras Comunidades Autónomas". 
Gregorio Briz ha señalado que "el argumento de que al ciudadano le da igual quién pague los servicios es una trampa si tenemos en cuenta que luego el Gobierno de Aragón no va a poder asumir sus competencias". A los servicios que se prestan entre Fayón y Caspe y que asume el Gobierno de Aragón se destina 1 millón de euros. 
Briz ha indicado que el Ejecutivo regional logró en 2019 que el Ministerio asumiese algunos trayectos prestados entre Zaragoza y Teruel y Zaragoza y Calatayud. Ha ofrecido a los alcaldes "que se unan a esta reivindicación ante Madrid". 
El director general ha manifestado que, además, la Intervención General del Gobierno de Aragón advierte de que no se pueden financiar trayectos que exceden de los límites de la Comunidad Autónoma. 
En este sentido, Briz ha dicho que el Gobierno regional entiende las relaciones naturales y la necesidad de movilidad que puedan tener en los municipios de la comarca con las ciudades y localidades de Cataluña, "por pura vecindad", pero "es obvio que no debemos abordar el coste de estos desplazamientos y que eso lo debe asumir el Estado". 
Desde que comenzó la pandemia, Renfe dejó de prestar el servicio de Caspe a Barcelona de las 7.05 horas y de Barcelona a Caspe con llegada a las 21.08, un servicio que sí se está prestando en el tramo entre Barcelona y Riba Roja d'Ebre. 
Otra cuestión diferente son aquellos enlaces que se realizan con Zaragoza. "Mientras se reclama que entiendan que el servicio de conexión con Zaragoza debería comenzar en Fayón, hemos puesto en marcha una alternativa de transporte a demanda para los municipios de Fayón, Fabara, Nonaspe y Maella". 
Briz ha explicado que se ha realizado un contrato con HIFE para que se lleve a cabo el desplazamiento, cuando se solicite, a la estación de Caspe. Ha expresado que "es un coste mucho menor, como máximo de 40.000 euros anuales, que se prestará con un taxi y que sí podemos asumir". La conexión entre Caspe y Zaragoza ya está financiada por el Gobierno de España. 
Con este servicio, los usuarios de estos municipios podrán tomar el tren de las 6.53 a Zaragoza para volver a los municipios en el tren que llega a Caspe a las 21.53 horas. Este tren se quedará en Caspe en lugar de ir hasta Mora la Nova. También se pondrá servicio de taxi para acceder al tren de las 10.39 horas de los fines de semana. 
Briz ha dicho que su petición es "que se recupere la conexión hasta Fayón por tren pero mientras logramos esto, hemos optado por una solución". 
Otros servicios 
En la línea de Zaragoza-Caspe-Barcelona seguirán operando el resto de servicios de ferrocarril que se prestan ahora. En el caso de Caspe, los trenes con destino Zaragoza a las 6.53 horas -10.39 horas en fin de semana-, 12.29 horas y 19.44 horas, y con destino Barcelona, a las 12.52 horas y a las 18.00 horas, y los horarios equivalentes desde Fayón, Fabara y Nonaspe. Son los trenes que circulan en el recorrido Zaragoza-Caspe-Barcelona. 
Briz ha considerado que "prestar el servicio ferroviario es una competencia estatal que no podemos asumir si queremos prestar un buen servicio de transporte por carretera, que es competencia autonómica". 
Esta situación guarda relación con el Nuevo Mapa Concesional de Transporte de Viajeros por Carretera que se está impulsando y que servirá para crear una red de transporte adaptada a las necesidades de los municipios y que supondrá triplicar la inversión actual. "Pasaremos de los 5 millones a los 15 millones de inversión para garantizar transporte a todos los núcleos de más de 10 habitantes", ha dicho Briz.
Fuente: Heraldo de Aragón

Automotor 596-013-3 llegando a la estación de Huesca. 

Fotografía: Unos cuantos trenes. 6 de diciembre de 2019

Canadian Pacific Railway Ltd. y Kansas City Southern anuncian que han llegado a un acuerdo de fusión, según el cual CP ha acordado adquirir las acciones de KCS en una transacción en efectivo por valor de 29.000 millones de dólares (24.280 millones de euros), que incluye la asunción de unos 3.880 millones de dólares (3.180 millones de euros) de la deuda pendiente de KCS. La transacción, que cuenta con el apoyo unánime de los consejos de administración de ambas empresas, valora a KCS en 275 dólares por acción (230,27 euros), lo que representa una prima del 23%, basada en los precios de cierre de las empresas el 19 de marzo. Tras el cierre en un fideicomiso de voto, los accionistas comunes de KCS recibirán 0,489 de una acción de CP y 90 dólares en efectivo por cada acción común de KCS que posean, según un comunicado de prensa. La propuesta de adquisición de KCS por parte de CP es la mayor operación del sector en décadas, y crearía una “convincente red ferroviaria entre Estados Unidos, México y Canadá“, según un informe de Baird Equity Research.

Tras la aprobación de la Junta de Transporte de Superficie (STB), CP adquirirá el control de KCS y el actual presidente y director general de CP, Keith Creel, será el director general de la compañía combinada, que se llamará Canadian Pacific Kansas City (CPKC). Calgary será la sede mundial y Kansas City, Missouri, será designada como sede en Estados Unidos. “La combinación propuesta crearía la primera red ferroviaria México-Canadá que conectaría los puertos de las costas estadounidenses del Golfo, el Atlántico y el Pacífico y ofrecería trayectos de una sola línea a través del continente”, escribieron los analistas de Baird.

KCS ha sido visto durante mucho tiempo como un objetivo de adquisición dado su tamaño relativo más pequeño y la exención de las normas de 2001 de la STB que rigen las fusiones y adquisiciones que involucran a la Clase Is, señala el informe de Baird. En septiembre de 2020, los medios de comunicación indicaron que KCS rechazó una oferta de adquisición de compradores de capital privado. “Dada la limitada superposición de franquicias (Kansas City, Missouri, es el único punto de conexión) y la interpretación actual de las normas que rigen la STB, creemos que la aprobación del acuerdo es más probable que no”, señala el informe de Baird. Aunque seguirá siendo la más pequeña de las seis Class Is de EE.UU. por ingresos, la empresa combinada será una red mucho más grande y competitiva, que operará 20.000 millas de ferrocarril, empleará a cerca de 20.000 personas y generará unos ingresos totales de 8.700 millones de dólares, según los responsables de CP y KCS.

“Esta transacción será transformadora para América del Norte, proporcionando impactos positivos significativos para nuestros respectivos empleados, clientes, comunidades y accionistas”, dijo Creel. “Esto creará el primer ferrocarril entre Estados Unidos, México y Canadá, uniendo dos ferrocarriles que se han centrado en proporcionar un servicio de calidad a sus clientes para liberar todo el potencial de sus redes”. CP y KCS han sido los dos ferrocarriles de clase I con mejores resultados en los últimos tres años en cuanto a crecimiento de ingresos”. Además, la competencia que la entidad combinada aportará al mercado del transporte en Norteamérica “no puede producirse lo suficientemente rápido, ya que el nuevo Acuerdo Comercial entre Estados Unidos, México y Canadá entre estos tres países hace que la integración eficiente de las cadenas de suministro del continente sea más importante que nunca“, dijo Creel.

La combinación proporcionará una alternativa competitiva a los proveedores de servicios ferroviarios existentes y se espera que dé lugar a un mejor servicio a los clientes, dijeron los funcionarios de CP y KCS. Los transportistas de cereales, automóviles, piezas de automóviles, energía, intermodal y otros se beneficiarán de la mayor eficiencia y simplicidad de la red combinada, que se espera que estimule una mayor competencia entre los ferrocarriles y apoye a los clientes en el crecimiento de sus volúmenes ferroviarios, dijeron. Creel y el presidente y director general de KCS, Patrick Ottensmeyer, dijeron que la combinación de dos Class Is también reconoce el “importante papel que desempeña el ferrocarril en la reducción de las emisiones globales del transporte”. “Esta combinación avanza nuestras promesas compartidas basadas en la ciencia en línea con el Acuerdo de París para mejorar la eficiencia del combustible y reducir las emisiones en apoyo de una cadena de suministro más sostenible de América del Norte”, agregaron.

Firma de un protocolo general de actuación

El Presidente de Renfe, Isaías Táboas, ha anunciado que el Avlo, el nuevo producto de bajo coste de la compañía, podría entrar en servicio en Sevilla a lo largo de 2022. El anuncio de esta previsión fue hecha en el transcurso de una entrevista realizada este medio día en la Cadena Ser de Sevilla. 
Además del nuevo tren Avlo, el presidente de Renfe ha repasado distintos temas de actualidad como la reciente firma con la Consejería de Fomento, Infraestructuras y Ordenación del Territorio de la Junta de Andalucía, los retos del servicio de Cercanías de Sevilla que este mes cumple su trigésimo aniversario, así como la evolución de la oferta y la demanda durante la pandemia y las previsiones de futuro en movilidad. 
Avlo. Nuevo tren de bajo coste 
El presidente de Renfe ha comunicado que la compañía prevé que Sevilla contará con el tren Avlo, el nuevo producto de bajo coste, “a lo largo de 2022”. Con respecto a la próxima puesta en servicio de los trenes Avlo el 23 de junio en la línea Madrid-Barcelona, Táboas afirmó que “estamos vendiendo billetes a partir de esa fecha. Si hubiese alguna circunstancia que permitiese adelantar esa fecha, no lo dudaríamos”. 
Preguntado por el motivo de iniciar el servicio Avlo en el trayecto Madrid- Barcelona, el presidente de Renfe apuntó que se optó por iniciar en este recorrido debido a que “el tiempo de viaje era más competitivo con la carretera. Por eso empezamos por ahí. No por otra cuestión". 
Fuente: Renfe

La Comunidad de Madrid ha incorporado 40 nuevos maquinistas a la plantilla de Metro. Son los primeros trabajadores, de los 200 que llegarán en los próximos meses, que estarán trabajando en su totalidad en la red del suburbano madrileño el próximo verano. Con estos nuevos efectivos de hoy, y los nuevos profesionales que ya se unieron el año pasado, en 2021 se dará cumplimiento a 300 nuevas contrataciones de maquinistas. 
El consejero de Vivienda y Administración Local, David Pérez, ha visitado el Recinto de Canillejas donde ha recibido a los 40 nuevos maquinistas que, desde mañana, se integrarán a las diferentes líneas de la red de Metro, con el objetivo de seguir reforzando la plantilla para mejorar la calidad del servicio y mantener unas frecuencias adecuadas. 
El proceso para la contratación de 300 nuevos maquinistas se inició el pasado mes de noviembre con 60 nuevos contratos, seguidos de otros 40 que firmaron en diciembre, a los que hay que sumar otros 45 que comenzaron a trabajar el pasado mes de agosto. 
Los nuevos maquinistas han recibido formación teórica y práctica específica de las funciones que van a llevar a cabo durante 330 horas repartidas en 44 jornadas y que han tenido lugar en diferentes recintos: aulas, simulador y depósitos. Los nuevos profesionales de Metro de Madrid se distribuirán por las diferentes líneas, tanto las de gálibo ancho como estrecho, para lo que también, cada uno de ellos, ha recibido una formación específica.
Fuente: Metro de Madrid

En otoño, con toda seguridad. Así lo cree la presidenta del Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif), Isabel Pardo de Vera, que en una entrevista realizada para RNE decía que la Alta Velocidad llegará a la comunidad gallega en unos meses. Una vez que han finalizado las obras hasta Orense, «ya está todo en pruebas. «Tenemos una infraestructura complicadísima, carísima, pero es una de las infraestructuras pioneras en evolución tecnológica en Europa y en el mundo», explica Pardo de Vera que fija para otoño el horizonte la puesta del servicio en Galicia, “a no ser que alguien nos haga algún tipo de sortilegio», ha apostillado.

Isabel Pardo de Vera avanza que informará puntualmente «de cómo van esas pruebas y si hay alguna incidencia» que obligue a retrasar «15 días arriba o 15 días abajo» esa puesta en servicio. Además, la presidenta del administrador asegura que el Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana es «muy sensible con el «equilibrio» de las siete ciudades gallegas en torno a las infraestructuras ferroviarias. Respecto a la conexi´´on con Lugo, recuerda que le «comieron los demonios» cuando hace casi tres años llegó al Adif «y no tenía ni un triste estudio ni un triste proyecto» por el que empezar. «Había mucha declaración de intenciones, pero la realidad es que ha habido cero materialización de ninguna inversión más que esa variante en Pobra de San Xiao -en Láncara-, que tardó 14 años en ponerse en servicio desde que se inició», ha reiterado. Así, al respaldar la inversión de 500 millones de euros comprometida para la zona, la presidenta ha defendido que el Adif hizo «todo lo que pudo hacer en el menor tiempo posible».

Pardo de Vera ha puesto el foco sobre Ferrol donde se está «trabajando con el puerto» y con una conexión con La Coruá. Y ha elevado su apuesta para «avanzar» en el ‘bypass’ de Betanzos para que el ferrocarril y su conexión con la red «sea competitiva» para Ferrol. De igual modo, la presidenta del Adif se ha comprometido a dar «un impulso claro» a los trazados entre Orense y Vigo, que forman parte del Corredor Mediterráneo. Consciente de la «orografía complicadísima» de estas vías centenarias, que a lo largo de este invierno sufrieron numerosas incidencias. Ttambién ha remarcado como «prioritario» la salida sur de Vigo hacia Portugal. Es más, Pardo de Vera ha insistido en la «clara apuesta» tanto del Ejecutivo luso como el español por impulsar esta infraestructura «imprescindible, natural y de sentido común». «Desde luego, la voluntad del gobierno portugués y el español ya dio claros avances. Nosotros iniciamos la tramitación del convenio con el administrador de infraestructuras portugués», ha avanzado, de cara a un acuerdo que se firmará próximamente.

Pardo de Vera ha abordado la constante politización que sufre el ferrocarril en España: «Es un tema que a mí me cabrea mucho, porque llevo muchos años trabajando en las infraestructuras y contaminar al ciudadano me parece un ejercicio de muy poca lealtad y de muy poco nivel político». En su intervención ha defendido la «transparencia» de la institución que dirige y ha asegurado que su equipo está «dispuesto a informar de la verdad de la situación de las cosas», del «trabajo que hay que hacer» y de «la viabilidad» de los proyectos.

Hace más de una semana, el presidente de la Xunta, Alberto Núñez Feijóo se reunió con el ministro de Transportes, José Luis Ábalos. Con respecto a este encuentro, la presidenta del Adif ha remarcado que «informó con una transparencia meridiana sobre todas las actuaciones competencias del Ministerio y también sobre las que tiene que poner en marcha la Administración autonómica». Y ha aseverado que «las infraestructuras son de todos» por lo que «nadie debe capitalizarlas». «Se puede poner deberes, se puede preguntar. Pero lo que hay que hacer es informar y no contaminar ni utilizarlo como herramienta política», concluye Pardo de Vera.

El Administrador de Infraestructuras Ferroviarias ha otorgado una prorroga de dos meses más a la UTE Sers-Fulcrum-Smart2 para incluir varias mejoras en los proyectos que está redactando para modernizar los 60 km pendientes de la línea Huesca-Canfranc. Entre ellas, dejarla preparada para una futura electrificación y para permitir trenes largos de mercancías. 
La Coordinadora por la Reapertura del Ferrocarril Canfranc-Olorón (Crefco) aplaude estas modificaciones porque adaptarán los proyectos a las exigencias básicas del documento de convergencia, que prevé poner en marcha la línea para viajeros y mercancías con vía de ancho europeo, señalización Ertms, carga máxima de 22,5 Tm/eje y gálibo. 
Para ello, se ha aprobado un cambio en el contrato original que fue formalizado en septiembre de 2018 por 860.000 euros para añadir este nuevo modificado por valor de 85.000 euros y un plazo de ejecución de 65 días. 
El ADIF explica que durante la redacción de los proyectos para la mejora integral de la línea (que afecta a los tramos Plasencia del Monte-Ayerbe, Ayerbe-Caldearenas y Jaca-Canfranc) se han puesto de manifiesto una serie de aspectos "sobrevenidos" que no estaban contemplados en el pliego y que deben ser resueltos para satisfacer el objeto del mismo. 
La primera modificación consiste en ampliar de la campaña geotécnica para garantizar que la plataforma y los túneles tienen capacidad para trenes con 22,5 toneladas por eje, según Luis Granell, colaborador de Crefco. 
La segunda, ampliar la playa de vías de la estación de Santa María y la Peña -ahora cerrada- para poder albergar trenes de 750 metros de longitud. Y es que ahora entre Huesca y Sabiñánigo no hay apeaderos tan grandes y por tanto no pueden cruzarse trenes de esa longitud "que es estándar en Europa", recuerda. 
Y la tercera es estudiar los trabajos necesarios para implantar en los 30 túneles de la línea el gálibo GEB-16, modificando la rasante. Algo que facilitaría la instalación de la catenaria para electrificar la línea, señala Granell. 
Suministro de 10.800 traviesas 
En paralelo, el ADIF ha licitado por un millón de euros el suministro de 10.800 traviesas para renovar el tramo Plasencia del Monte-Ayerbe, donde varias miles más llevan año y medio esperando el inicio de las obras. Estas no arrancarán hasta 2022 ya que hay ocho meses para entregarlas.
Fuente: Heraldo de Aragón.

Locomotora 6001 de Takargo pasando por la estación de Casetas (Zaragoza). 

Fotografía: Unos cuantos trenes. 5 de diciembre de 2020