Ante la prolongación del estado de alarma y los distintos escenarios secuenciados que se plantean para la desescalada, la Fundación mantiene la suspensión de la temporada de primavera de 2020 del Tren de la Fresa, que tendría que haber iniciado su campaña el pasado 18 de abril.

Tras la suspensión de los catorce viajes programados para los meses de abril y mayo, se ha decidido cancelar los ocho previstos para el mes de junio. Los coches del Tren de la Fresa, de no haber ninguna restricción dictada desde las autoridades sanitarias, se pondrán en marcha en la fecha prevista para la temporada de otoño, el próximo 19 de septiembre, con viajes todos los fines de semana hasta el 31 de octubre. Se está estudiando la posibilidad de prolongar sus circulaciones algunas semanas, para que más viajeros puedan disfrutar del espectáculo natural del otoño en Aranjuez, catalogada como Paisaje Cultural Patrimonio de la Humanidad por la UNESCO.

El Tren de la Fresa constituye una experiencia única, que combina cultura, ocio y ferrocarril, con un recorrido en un tren histórico formado por coches con un siglo de historia y una magnífica jornada en Aranjuez.

Fuente: Fundación de los Ferrocarriles Españoles

La dieselización de Renfe se inicia en las décadas de los 50 y los 60. Para sustituir a la tracción de vapor se adquieren trenes automotores diesel para servicios diurnos de viajeros, tractores de maniobras y locomotoras de línea, entre las que se incluyen las máquinas utilizadas por los trenes Talgo, Sin embargo, hay que esperar una década más (1971–1975) para que la tracción diesel alcance el mayor peso con porcentajes de remolque cercanos al 47%. La progresiva extensión de las electrificaciones, la concentración de tráficos en las líneas principales y el progresivo cierre de líneas (casi todas sin electrificar) producen un constante descenso del porcentaje de toneladas remolcadas con tracción diesel hasta llegar a los valores actuales.

Durante la década siguiente a la Segunda Guerra Mundial (1944-1955), la tracción diesel desplaza casi totalmente al vapor en Estados Unidos, que desaparece del país en 1960. Los tres grandes constructores abandonan la produucción de ‘vaporosas’: Alco en 1948 y un añoa después sus otros dos grandes competidores, Baldwin y Lima. El proceso en Europa es prácticamente similar, de forma que la dieselización se acomete en los 60 y desaparece por completo el vapor en los 70.

La tracción eléctrica es hoy dominante frente a la diesel; algo más del 90% de la longitud de las líneas de doble vía están electrificadas. No obstante, los nuevos operadores privados de mercancías apuestan por la adquisición de material diesel por la mayor versatilidad que les aportan. Por lo general, este tipo de material del parque motor de Renfe da resultados plenamente satisfactorios. Las primeras marcas reseñables en diesel la firman en los primeros años de la década de los 30 los automotores Renault, con 107 kilómetros por hora y los primeros diésel eléctricos con 110 kilómetros por hora, superados en 1935 hasta los 140 kilómetros ppor hora. Ya en los años sesenta, los Talgo III circulan con tracción diésel a 140 kilómetros ppor hora en determinados tramos, mientras que en pruebas, un tren de la misma generación logra los 202. En 1972 un Talgo III remolcado por una 3000 alcanza los 222 kilómetros por hora y en 1978 una composición igual, remolcada por la máquina 353-001, supera el récord mundial de velocidad con tracción diésel y lo fija en los 230 kilómetros por hora. La máquina 103-002 alcanza picos de 390 en el curso de las pruebas de homologación de su serie, entre las localidades de Alcalá de Henares y Calatayud en la línea Madrid-Zaragoza-Lérida,; el récord en el ferrocarril español se sitúa en los 365 killómetros por hora. (El TGV francés alcanza los 574,8 kilómetros por hora en 2007 y el maglev japonés los 603, en 2015)

Una práctica habitual de algunas empresas constructoras de locomotoras diesel es la entrega, a título demostrativo, de una máquina para que las operadoras ferroviarias comprueben sus características y se decida a adquirir piezas de este tipo, si la experiencia resulta satisfactoria. Es el caso de España, resulta llamativo el caso de Alco que en 1954 entrega una diesel de línea, DL-500, a la que pronto se bautiza como ‘Marillyn’ (1615) por su prominente frontal y balanceo al ralentí, origen de la serie 1.600 (316 en UIC). En años posterioress, Renfe adquiere otras series de locomotoras del fabricante estadounidense, denominadas como 1.800, 1.300 y 2.100 .

Estas últimas proceden de una masiva compra a raiz de los planes de reconstrucción con cargo a las ayudas americanas, que se reciben entre 1965 y 1971. Alco fabrica las ocho primeras máquinas 321 y las 72 restantes salen de CAF (26), LaNaval (26) y Eukalduna (20), si bien es a esta última a quien la norteamericana le concede la licencia de fabricación. Estas piezas (numeradas 2.101 a 2.180) tienen motores Alco 12-251C que ofrecen una potencia de 2.180 CV a 1.025 revoluciones por minuto Este mismo motor se monta posteriomente en diez unidades de la serie 1.600 para sustituir al original. El peso en servicio es 11 toneladas, capaz de un esfuerzo tractor de 19,3 tonelladas y de desarrollar una velocidad máxima de 120 kilómetros por hora.

Las ocho locomotoras ((2101 a 2108) fabricadas en Estados Unidos se asignan al depósito de Orense. Las 52 máquinas restantes del primer pedido (2109 a 2160), aunque tienen la mismma base en Galicia, realizan servicios desde Madrid Príncipe Pío hacia Bilbao e Irún, donde sustituyen o complementan a máquinaas eléctricas hasta Ávila y luego a las de vapor. Las veinte locomotoras restantes se incorporan posteriormente en dos lotes de diez (2161 a 2170 y 2171 a 2180) desde la factoría de Villaverde Bajo.

Las bases principales se sitúan en los depósitos de Sevilla (con 34 máquinas, las de numeración más baja), Orense (26) y Madrid-Atocha (20). Desde estos se ocupan de remolcar trenes en todas sus zonas de influencia, de pasajeros en las dos primerras y de mercancías en la madrileña, donde coexisten con las 4.000 y luego con las 333. Tras algunos cambios de bases, en 1995 las 52 máquinas que siguen en activo vuelven a las de origen. Seis de estas piezas que están en Galicia se alquilan a la asturiana Aceralia. Otras 21 se venden a dos operadores de Argentina y algunas se desguazan. Las demás se dispersan; unas se destinan a trabajos de infraestructura de Adif y otras a Cargas.

Según relata Ángel Ribera, “sin mucha seguridad de que la numeración de algunas sea la que llevan originalmente, el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias gestiona las 008 (Valladolid), 011 (Orense), 012 (Mérida), 021 (Acciona) 028 (Córdoba), 046 (Guinovart?), 051 (Orense), 059 (Mérida) y 070 (Orense)”. La 80 aparece como preservada por la Fundación de los Ferrocarriles Españoles (FFE), que durante muchos años apoya al Tren de la Fresa. Sin embargo, desde el año 2012, esta locomotora queda estacionada en Vicálvaro y acaba”decorada” por los graffiteros. Según Listadotren en 2017, la FFE la cede a la Asociación Vallisoletana de Amigos del Ferrocarril (Asvafer).

Ese mismo año Alsa adquiere las 2148 y 2150 (existen serias dudas en que la numeración sea la original) para arrastrar al tren turístico ‘Felipe II’ entre Madrid y El Escorial, tras una profunda revisión y puesta a punto en los talleres de la Asociación para la Recuperación del Material Ferroviario de Lleida. Este convoy es el primero de viajeros que circula en España sobre la Red Ferroviaria de Interés General (RFIG) gestionado por un operador privado, lo que supone un hito en la historia ferroviaria de nuestro país. Alsa inicia con este tren su actividad en la operación de trenes turísticos, de la mano de la FFE, que ahora extiende al Tren del Llacs y a otras experiencias similares,

El tren parte de la estación de Príncipe Pío y realiza el trayecto hasta San Lorenzo con material histórico, compuesto por cuatro coches de la serie 6000, construidos en los años 40 del siglo pasado, que cuentan con una capacidad máxima de 232 plazas. Los coches se restauran cuidadosamente en Talleres Requena, donde recuperan su pintura en el esquema de los años 70 y superan la intervención tipo R prescrita en su plan de mantenimiento, para poder circular por las vías de Adif.

Los coches son titularidad de la Fundación de los Ferrocarriles Españoles, que tiene encomendada su custodia a la Asociación Venteña de Amigos del Ferrocarril. Avenfer los mantiene a resguardo en Venta de Baños, donde circulan varios años en el ‘Tren del Románico’ con su más que centenaria locomotora ‘Verraco’ al frente. La oferta comercial, especialmente diseñada para turistas, familias con niños y grupos, consta de dos paquetes, que incluyen en ambos casos la recepción y bienvenida teatralizada en la Estación de Príncipe Pío, el viaje en tren y el traslado en autobús desde la estación de El Escorial al centro de San Lorenzo de El Escorial.

(Fuentes. Justo Arenillas, en “La tracción en los ferrocarriles españoles”. Ángel Ribera, en Trenes y Tiempos. Fundación de los Ferrocarriles Españoles. Vía Libre)

La movilidad en transporte público y privado sigue en cuarentena en la ciudad de Alicante y en parte de su área metropolitana, con una recuperación paulatina pero todavía mínima, lo que da cuenta de la contención en los desplazamientos por motivos laborales o para efectuar compras (sujetas a cita previa) en los comercios que sí han decidido levantar la persiana hasta ahora. Al menos, esa es la conclusión que se puede extraer a partir de la evolución experimentada en la intensidad del tráfico en el término municipal y en el balance de viajeros registrados tanto en la red de tranvía de Alicante como en el servicio municipal de transporte en autobús.

Se trata de una conclusión que podría dejar en entredicho el temor a un posible incremento exponencial de la movilidad urbana que, según ha trascendido hasta ahora, pudo haber contribuido para que el Ministerio de Sanidad, coordinado por Salvador Illa, acordase retrasar el avance del área de salud de Alicante a la Fase 1 del proceso de desconfinamiento, el pasado viernes. Otra cosa distinta es, no obstante, que ese temor fuese inducido por la movilidad personal (sin uso de vehículo a motor) controlada mediante indicadores como el posicionamiento de los teléfonos móviles, por ejemplo.

Sea como fuere, fuentes consultadas por Alicante Plaza precisaron que la intensidad del tránsito en la ciudad de Alicante se redujo una media del 74% en los días posteriores a la declaración del estado de alarma, el pasado 14 de marzo. Desde esa fecha, el sistema de sensores de conteo instalado en los principales puntos de acceso a la ciudad ha venido contabilizando alrededor de 60.000 vehículos diarios en circulación, frente a los más de 226.000 que suelen registrarse habitualmente.

Esas cifras se redujeron en torno a un 5% más en la semana del 29 de marzo, cuando se acordó la suspensión de toda actividad económica no esencial, y volvieron a situarse en torno al 74% cuando se levantó esa hibernación. Ahora, la intensidad del tránsito habría registrado cierto incremento todavía no cuantíficado, pero que, en todo caso, según las mismas fuentes, permanece alejado de los índices previos a la orden de confinamiento general, cuando comenzó a proliferar el teletrabajo.

En el caso del sistema Tram, la recuperación del 100% del servicio habitual previsto para las jornadas laborables no lectivas se produjo este lunes, día 11 de mayo, a excepción de la Línea 5, entre Playa de San Juan y la plaza de Puerta del Mar, que continúa suspendida. Y lo cierto es que en las dos primeras jornadas de esa vuelta a la normalidad (las del lunes y el martes) la cifra de usuarios se aleja de los números registrados en las mismas fechas del año pasado.

En concreto, el lunes 11 el conjunto de las líneas del Tram registró 5.509 viajeros, un 80,18% menos que el mismo día de 2019, con la particularidad de que ese año la fecha correspondió con un sábado. Si se compara con el lunes 13 de mayo del año pasado (y, por tanto, laborable) la diferencia en el número de usuarios es todavía mayor: el tranvía movió este lunes un 83,58% de viajeros menos.

Con todo, sí se aprecia cierto repunte respecto a las cifras registradas el lunes precedente, día 4 de mayo. En esa jornada, el Tram desplazó a 4.009 viajeros, lo que supone que se habría producido un incremento del 37,42% siete días después (de 4.009 a 5.509).

Los datos de este martes, día 12, reflejan una evolución similar. El Tram fue utilizado en esa jornada por 5.403 viajeros, un 71,06% menos que el mismo día de 2019, que fue domingo. Si se compara con el martes 14 de ese mismo año (un día comparable, al ser jornada laborable), la cifra del martes 12 también supone una reducción del 84,46%. Eso sí, el balance e viajeros también crece si se compara con el martes de la semana precedente. El martes 5 de mayo, las líneas del Tram registraron 3.776 viajeros, lo que supone que una semana después se habría producido un incremento del 43,09%.

La evolución en el servicio público de autobús, que vuelve a ser de pago desde este lunes día 11, es hasta cierto punto similar. Con la declaración del estado de alarma, el número de usuarios cayó cerca de un 90% respecto a las cifras habituales. En el arranque del mes de mayo, el porcentaje de descenso se situó en el 83%. El domingo día 3, el porcentaje de reducción fue del 80% y el domingo siguiente, del 78%, lo que denota los primeros síntomas de recuperación.

La tendencia a la recuperación se ha venido manteniendo al menos hasta el pasado jueves, día 7, cuando la diferencia respecto al número de viajeros habitual fue del 71%. Todo, eso sí, teniendo en cuenta que persisten operativas las mismas líneas y frecuencias que se acordó mantener tras la declaración del estado de alarma para garantizar, sobre todo, los desplazamientos hasta los centros de salud y hospitales.

Además, como viene informando este diario, tanto en el tranvía como en el autobús se mantienen ciertas condiciones preventivas para evitar contagios por coronavirus, como el uso obligatorio de mascarillas, el respeto a la distancia de seguridad con otros usuarios o las limitaciones de aforo, que en los autobuses se traduce en un máximo de 35 viajeros. Por último, en las estaciones de tranvía se dispone de dispensadores de gel.

Fuente: alicanteplaza

Autor: Michael Foley
246 páginas
Pen & Sword Books. 2019


Este libro analiza los accidentes ferroviarios más graves desde el origen del desarrollo del tren hasta nuestros días. En los primeros años del ferrocarril los pasajeros se jugaban la vida cada vez que subían a un tren, era tan peligroso que podían comprar una póliza de seguro con su billete.

Un libro diferente porque no se dedica solo a comentar los accidentes si no que también habla del contexto social de los accidentes y de las investigaciones y reclamaciones médicas que se hicieron. Además compara la información que apareció en los periódicos con las investigaciones oficiales. Todo ello hace que en lugar de ser un libro morboso se convierta en un gran libro histórico.

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Fuente: Pen and Sword Books

Las electrificaciones emprendidas por Renfe en Castilla y León, previstas en el Plan Decenal de Modernización (1963-1974), tienen por objeto suprimir los cambios de locomotoras de tracción vapor, que aún circulan por este punto de la red ferroviaria española. La electrificación afecta a los tramos Ávila-Burgos, Hontanares (Segovia)-Medina del Campo, Venta de Baños-León y Palencia-Alar del Rey. Con anterioridad, se han electrificado las zonas de Asturias y Cantabria. Todas ellas con corriente continua de 3.000 voltios. Galicia queda bajo la tracción diesel. Si bien en las líneas que conectan con el País Vasco (Miranda de Ebro a Bilbao e Irun la tensión es de 1.500 voltios).

El buen rendimiento de las cuatro locomotoras bitensiones del tipo BB suministradas por Alstom (serie 10001 a 10004) en las pruebas realizadas en las líneas de Barcelona a Puigcerdá (1.500 voltios) y en la de Barcelona a Mora la Nueva (3.000 voltios) anima a Renfe a convocar un concurso internacional para la adquisición de máquinas de este tipo para paliar el vacío en su parque motor y eludir el problema que crea la diferencia de voltajes en un mismo recorrido (Madrid-Bilbao y Madrid-Gijón, sin ir más lejos). La casa japonesa Mitsubishi se hace con la oferta. De las 16 locomotoras previstas, dos (7901 y 7902) se fabrican en Japón y el resto (7903 a 7916) bajo licencia en las factorías de CAF (Beasain) y Cenemesa.

Las ‘japonesas’ son del tipo BB, pero de mayor potencia y velocidad que los cuatro prototipos de Alsthom. Es la primera vez que una administración ferroviaria adquiere material de tracción nipón; hasta entonces la política de compras de Renfe se centra en Europa (Gran Bretaña, Francia y Suiza) y Estados Unidos. Las primeras ‘japonesas’ empiezan a circular en 1967 y se les adjudica la serie 7900 (renumerada 279 con la clasificación UIC). Quedan asignadas en el depósito de Madrid Príncipe Pío y se les atribuye el remolque de los trenes de viajeros hacia Santander y el norte peninsular, con lo que se evitan los cambios de máquina habituales hasta entonces.

Visto el resultado, Renfe decide aumentar el parque de bitensiones, insuficiente aún para cubrir todos los servicios. Llega un nuevo lote de 40 locomotoras; de mayor potencia y velocidad, que constituye una nueva serie (8.900, luego renumerada como 289). Estas máquinas disponen de bogie monomotor y birreductor, por lo que resultan aptas para cualquier tipo de servicio. Como locomotoras universales, se asignan al depósito de Miranda de Ebro, donde se localizan las líneas electrificadas a 1.500 V, como se ha destacado anteriormente. Las cuatro últimas son las primeras locomotoras eléctricas de Renfe en disponer de origen freno dual (el resto de las dos series con freno de vacío, se equipan después con el dual, salvo alguna excepción).

Con la conversión a 3.000 V de la antigua electrificación de Madrid-Ávila y Segovia (1972), resulta innecesaria la compra de máquinas bitensión (solo el País Vasco mantiene los 1.500 V). Renfe acude nuevo a la japonesa Mitsubishi para adquirir nuevas máquinas, que conformarían la serie 269, lo que provoca el éxodo de las bitensiones del depósito de Madrid al de Miranda de Ebro, donde reúne todo el material que circula a esta tensión (un total de 86 locomotoras de las series 7000, 7100, 7200, 7300, 7400 y 7500). La primera 269 se entrega en 1973. Desde entonces, y hasta 1985, Renfe recibe un total de 265 unidades, lo que la convierte en la serie más numerosa (desbanca con esta marca a las ‘Mikado’ de vapor con 242 unidades).

El primer lote de esta serie está compuesto por 38 unidades (269-001 a 269-038), que son afectadas a Madrid, donde reemplazan a las bitensiones en los recorridos hacia el Norte a medida que se van entregando. La potencia continua de estas locomotoras es de 3.100 kW; un peso de 88 toneladas; y una velocidad máxima de 140 kilómetros por hora con el birreductor en la posición ‘gran velocidad’ y 80 kilómetros por hora en ‘pequeña velocidad’ en las primeras unidades recibidas, que se elevan en posteriores entregas. Tienen freno reostático, cuyo funcionamiento resulta muy superior al de recuperación de las ‘japonesas’ de primera y segunda generación.

Poco tiempo después se entrega un segundo y tercer lote (269-039 a 269-108) que conforman, junto a las ya recibidas, la primera subserie (las ‘japonesas’ 269 tienen grandes transformaciones que dan lugar a nuevas series y subseries) y que se asignan al depósito barcelonés Casa Antúnez, al madriñleño de Fuencarral y a Santander. En esta ocasión las 269 llegan a Cataluña, donde solamente funcionan las 276 de Alsthom, aunque su radio de acción es bastante amplio. En la década de los setenta, forman el verdadero motor del parque eléctrico de Renfe. Las máquinas del depósito de Can Tunis (Barcelona) viajan a lugares alejados y son habituales en servicios en Málaga y Sevilla; mientras, las 269 de Madrid-Fuencarral acuden a tierras catalanas. Las ‘japonesas’ toman el relevo de las locomotoras diesel, incluso en las tracciones de los trenes Talgo. Son la cabeza del ‘catalán’ (Barcelona-Ginebra) en detrimento de las tres Alsthom (276.030, 276.062 y 276.066) y remolcan trenes rápidos diurnos Corail, que circulan por la red nacional.

Entre 1974 y 1979 se pone en funcionamiento la subserie 500, con 22 locomotoras y, en este caso, con velocidades máximas de 160 y 90 kilómetros por hora, equipo eléctrico convencional y servicios auxiliares alimentados en corriente continua. Las cuatro primeras se asignan inicialmente al depósito de Casa Antúnez; el resto a Miranda de Ebro, salvo la 505 que se traslada a Barcelona. Entre 1980 y 1985 se construyen 131 locomotoras de la subserie 200 con velocidades de 160 y 100 kilómetros por hora y ya con alimentación de corriente trifásica para los servicios auxiliares del tren. Y en 1981 se reciben las cuatro unidades de la subserie 600 que con su tecnología chopper dan paso a un nuevo concepto en la tracción eléctrica ferroviaria. Oviedo es la base habitual de estas máquinas, que dan origen a la construcción de la futura serie 251; remolcan, entre otros trenes de viajeros, el Talgo Pendular Madrid-Gijón.

La decoración exterior de las ‘japonesas’ también varía a lo largo de su vida útil. Las primeras locomotoras aparecen pintadas de verde con una franja amarilla (subseries 269-000 y 269-500). Luego pasan por diversos diseños y pinturas, donde se van combinando el azul y el amarillo (mil rayas, ‘mazinger’, une tracción que añade el gris), blancos (largo recorrido, grandes líneas, altaria, Talgo 2000 y pantone con doble raya morada), crema-marrón (estrella) y naranja.

Las diferentes subseries sufren diversos cambios con el paso del tiempo. Se suprimen, creano y reorganizan subseries según criterios de Renfe. Además algunas locomotoras causan baja en el parque. De este modo, surgen nuevas subseries como las 350, 400, 700, 750, 800, 850, 900 y 950. Básicamente se distinguen entre ellas por la distinta relación de engranajes para obtener distintos tipos de velocidades o por trabajar aisladas o en tándem. A pesar de su importancia, a finales de la primera década del siglo XXI, se considera que ya terminan su ciclo de vida, y se decide sustituirlas paulatinamente por locomotoras de más potencia, básicamente por las series 252 y 253, así como por trenes autopropulsados.

Muchas de ellas pasan a desguace; algunas se venden a la empresa estatal de ferrocarriles de Chile. Bien poquitas se reservan: La locomotora 269.601 (récord de velocidad del ferrocarril español con 241.6 kilómetros por hora, el 24 de abril de 1991 entre La Roda y Minaya) se preserva en el Museo de Monforte de Lemos (Galicia). Las locomotoras 269.602 y 269.603 se encuentran apartadas en el depósito de Cajo de Santander y la locomotora 269.604, ‘Gato Montés’, (que posee una caja especial) la custodia la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Madrid (AAFM).

La locomotora eléctrica 269-604, objeto de esta entrada, forma parte de un lote de cuatro locomotoras (numeradas 269-601 a 269-604), cuyos orígenes se remontan a 1978 (25 de abril), cuando Renfe aprueba el Plan de Actuación Urgente en el que se incluye la realización de una contratación de material ferroviario de acuerdo con dos horizontes económicos sucesivos de 14.000 millones de pesetas (616 millones de euros de hoy en día) y 22.000 millones (958 millones). Renfe está en un nivel muy bajo de inversiones en material rodante; de hecho muchos servicios no pueden prestarse por falta de tracción, con un alto grado de utilización del material. lo que dificulta su conservación y reparación.

La 269-604 se bautiza como ‘La Gata’ por el emblema con aire futurista que luce en su carrocería. Esta joya del ferrocarril español está hoy en manos de la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Madrid que en julio de 2008 logra rescatarla ‘del olvido’, al mismo tiempo que sus colegas gallegos hacen lo propio con su ‘hermana’ la 269.601, hoy en el museo de Monforte. Desde 1988 la locomotora eléctrica 269.604 es una de las piezas más llamativas y representativas del ferrocarril español. Carrocería única, líneas agresivas, colores impactantes y su característico sistema eléctrico chopper, es una de las cuatro primeras locomotoras aptas para alcanzar los 200 kilómetros por hora en nuestro país. En 1988, el emblema de un gato robótico colocado en uno de sus laterales le vale el citado apodo de ‘El Gato Montes’, nombre por el cual aún se la conoce en el argot ferroviario; dado que las locomotoras suelen ser acopladas en el género femenino, también es denominada como ‘La Gata’.

La Asociación de Amigos del Ferrocarril de Madrid consigue su restauración, remodelación y puesta a punto de forma que desde 2008 realiza diversos trenes históricos-culturales abiertos al público, con la colaboración de la Fundación de los Ferrocarriles Españoles. La ‘japonesa’ 269-604 protagoniza también el “Tren de las Gachas”, entre Madrid y Alcázar de San Juan, jornadas de puertas abiertas en Delicias y diversas salidas anuales, que los socios de la AAFM suelen organizar (una de las últimas para participar en octubre de 2019 en el 25 aniversario del Museo Vasco del Ferrocarril). Desde 2015 aparece con su nueva decoración en color Amarillo RAL 1023 (en 2001 se pinta con colores Grandes Líneas, y abandona el amarillo de Renfe operadora).

(Imagen Asociación Amigos del Ferrocarril de Madrid. Fuentes. Joan Acón, Pere Baliarda, Eduard Ramírez y Jaume Roc, en “Las locomotoras japonesas de Renfe”. Julio Arenillas, en “La tracción en los ferrocarriles españoles”. Vía Libre. Ángel Ribera, en Trenes y Tiempos. AAFM)

En las estaciones de Bilbao/Abando y San Mamés

Medidas para reforzar la higiene

Operarios de Adif trabajando en un desvío.


Fotografía: Unos cuantos trenes. 15 de mayo de 2020

Unidad del Tranvía de Bilbao pasando por la plaza Venezuela.


Fotografía: Unos cuantos trenes. 7 de marzo de 2020

El Consejo de Gobierno de la Comunidad de Madrid ha dado luz verde a la adjudicación de un nuevo contrato de seguridad y vigilancia en recintos y dependencias de Metro de Madrid por un importe superior a los 22,5 millones de euros. La inversión está destinada al servicio de vigilancia de las líneas 7 y 9 durante los próximos 18 meses.

La nueva empresa adjudicataria, Segurisa, sustituye a Ombuds (en liquidación, tras entrar en concurso de acreedores el año pasado) y será responsable de la vigilancia de 53 estaciones de Metro, con 450.466 horas de servicio anuales. Los pliegos del contrato incluyen la subrogación de todos los empleados de Ombuds.

Garantizar la seguridad es una prioridad para la empresa pública Metro de Madrid. Para ello, cuenta con cerca de 1.500 vigilantes distribuidos en los diferentes recintos, estaciones y trenes de toda la red. Adicionalmente, hay un equipo de vigilantes que se desplaza en vehículo en superficie para atender posibles incidencias de manera más rápida y ágil.

Los efectivos de Metro se coordinan con la Brigada Móvil de la Policía Nacional, con más de 100 agentes distribuidos por la red y especializados en combatir el delito en los diferentes sistemas de transportes. Esta coordinación permite una actuación más eficaz en caso de necesidad.

Además, Metro gestiona las incidencias que se producen en la red a través del Puesto Central de Seguridad, un centro en el que trabajan 20 técnicos especializados las 24 horas del día, durante los 365 días del año. Además, cuentan con el apoyo de un oficial del Cuerpo Nacional de Policía.

Los técnicos de Puesto Central de Seguridad son los responsables de activar los recursos externos (112, SAMUR, SUMMA, Fuerzas y Cuerpos de Seguridad del Estado y Policía Local) para que se desplacen hasta el lugar de la incidencia, en caso de que sea necesario.

Fuente: Metro de Madrid

La mayor parte del tráfico de viajeros de cercanías y regionales se realiza con unidades de tren, es decir trenes autopropulsados con tracción eléctrica, concebidos especialmente para ese tipo de servicios. Estas unidades tienen notable aceleración en el arranque y desaceleración en el frenado, conducción reversible y fácil, acoplamiento de varias unidades y accesos adecuados para facilitar la entrada y salida de los viajeros.

Para la conexión entre ciudades se utilizan básicamente trenes de tracción diésel (los TAF, Talgo y TER), cuando Renfe se acerca a su trigésimo aniversario. Para completar los servicios de largo recorrido diurnos en líneas electrificadas, sobre todo en la mitad Norte, se adquieren una serie de unidades autopropulsadas, conocidas como electrotrenes. Al inicio de la década de los 70, la operadora adquiere 20 trenes, que fabrican CAF y Macosa (mecánica y montaje) y Cenemesa (eléctrica) bajo licencia de Mitshubishi y Westinghouse. Inicialmente se componen de un coche motor y otro remolque con cabina, pero con la idea de incorporar más adelante un remolque intermedio. Matriculados como WMD+WRc 511 a 530, como si fueran una continuación de las unidades WMD 501 a 508 del Bilbao-Portugalete, muy pronto. Sin embargo, muy pronto se les asigna la serie 432, con la implantación de la numeración UIC (432-001 a 432-020). La librea original es roja con techo y banda plateada, que rompe con la sobria decoración del resto de vehículos de Renfe; los ferroviarios los bautizan como ‘obispos’.

Durante estas décadas de los 70 y los 80, estos electrotrenes ruedan por las principales líneas electrificadas, fundamentalmente de la mitad norte peninsular. Destacan servicios como el Barcelona-Gijón e incluso durante un tiempo Barcelona-Santander, sostiene Ángel Ribera. Renfe dispone enn ese tiempo de cuatro grandes generaciones de unidades de tren: series 300 (433 en UIC), 600/700/800 (436/437/348), 900 (439) y 440. Con los electrotrenes, se inicia un modelo de explotación peculiar que perdura hasta nuestros días. Esta clase de trenes autopropulsados son habituales en relaciones diurnas, en detrimento de las composiciones convencionales remolcadas, gracias a las ventajas aportadas por su configuración y oferta rígida de composición. Los electrotrenes tienen una composición básica de tres coches: motor, remolque intermedio y remolque con cabina, aunque pueden funcionar en composición de dos coches.

El éxito de los 432 y la demanda de viajeros anima a Renfe a encargar la compra de nuevos trenes para cubrir los servicios diurnos de larga distancia en líneas electrificadas de 3000 V. Estos vehículos de nueva generación son la serie 444. CAF, Macosa, GEE y Melco fabrican catorce nuevas unidades autopropulsadas. Aunque no mejoran la velocidad máxima ni la potencia de los ‘obispos’, ofrecen mejoras relevantes sobre todo en aspectos relacionados con el confort: suspensión neumática, mejor insonorización, mayor fiabilidad y nuevos interiores. Exteriormente, los 444 continúan la tradición del vistoso color rojo de base de los 432, aunque se pintan llamativos y gruesos adornos amarillos que evocan los trazos del logotipo de Renfe, en lugar de las sobrias franjas plateadas del 432.

La nueva serie se asigna a Madrid-Fuencarral. El primer servicio, un ‘intercity’ entre Madrid y Valencia por Albacete, con cuatro viajes diarios por sentido, uno de ellos prolongado hasta Castellón, tiene lugar en 1980, con una marcada reducción de tiempos de viaje. Servicios y vehículos se unifican bajo la denominación genérica de electrotrén”, que tapan la calificación oficial y real de ‘intercity’. Madrid a Sevilla, Barcelona a Málaga y Barcelona a Valencia son relaciones habituales. Más adelante se establece también el Barcelona a Vigo y Barcelona a Gijón, al tiempo que se abandonan los servicios por Andalucía que pasan a efectuarse con material convencional.

En 2005, la situación es inversa a la de los años setenta. Aunque subsisten un par de servicios de larga distancia, la totalidad de los trenes de las series 432 y 444 que aún están en activo y 28 de los 31 de la serie 448, están adscritos a servicios regionales, casi todos tipo “Exprés”. Los electrotrenes 444 llegan a lucir varias libreas durante su vida comercial: hojas con relámpago amarillo y testero amarillo y rojo (original); blancas con raya azul y testero amarillo y negra (Larga distancia); blancas con raya naranja y testero amarillo y negra (Cataluña Express ); y blanca con raya violeta y testero naranja y blanco (Media distancia).

Cada coche cuenta dos bogies de dos ejes. En origen, los 432 tienen puerta de intercirculación en un testero (como el TER), aunque luego se suprime, como todas las puertas de intercirculación en testeros de los 444 (en origen en ambos extremos). Cada coche, tiene dos puertas en cada lado. El coche motor alberga un salón de segunda clase con 72 plazas y un pequeño furgón; en el remolque con cabina está ubicado el salón de primera clase con 52 plazas junto con la cafetería y la cocina, mientras que el remolque intermedio dispone de 88 plazas de segunda clase. La velocidad máxima de los 444 es de 140 kilómetros por hora (la misma quue en los ‘obispos’) y la potencia es de 1.160 kW.

En 1987, Renfe adquiere seis trenes nuevos trenes, que se diferencian de los anteriores en el aumento de velocidad de 140 a 160 kilómetros. Esta subserie (denominada los 500 para diferenciarla de los primitivos 444) se engloba posteriormente en una nueva serie (448) que llega a tener un total de 31 trenes, según precisa Ángel Ribera. Los siguientes cinco electrotrenes de la subserie 500, construidos por CAF, Ateinsa y Cinemesa), que aparecen un año después, presentan nuevo testero, distinta decoración interior y algunas diferencias técnicas notables. La subserie original 444-000 deja Madrid-Fuencarral y pasa a depender de Barcelona-San Andrés, al tiempo que comienza el cambio de librea para hacerla similar a la del resto de la serie.

Sin llegar a cumplir las tres décadas en la vía, en 2009 dejan de prestar servicio comercial los electrotrenes de la serie 444, concebidos como una segunda generación de unidades autopropulsados. El último servicio se produce el 25 de diciembre de 2008, con el Regional Exprés 15016 de Zaragoza-a Barcelona de las 16.48 horas. Renfe Operadora vende en 2001, diez automotores eléctricos a la Empresa de los Ferrocarriles del Estado (Chile), que los transforma en la EFE Serie UTS-444 para el servicio Terra Sur Chillán. La rama 444-004 causa baja tras un accidente y queda apartada en San Andrés Condal, aunque posteriormente se desguaza. Los tres restantes pasan de Barcelona a Miranda, donde se dan de baja en febrero de 2009. Los trenes 444-006 y 444-012 se trasladan a Castejón y posteriormente a Madrid y La Sagra (Toledo); el 444-002, está actualmente preservado en Mora la Nova, tras su cesión por parte de la Fundación de Ferrocarriles Españoles.

Este electrotren 444-002, que se encuentra en un estado mecánico y de interiorismo excelente, puede ser una pieza clave para el tren turístico que la Fundación para la Preservación del Patrimonio Ferroviario Industrial de Mora la Nova (FPPFI) pretende sacar a la vía. Este proyecto tiene un gran potencial turístico, cultural y de repercusión social, en especial por la cercanía de la Costa Daurada. La FPPFI reconstruye para ello los coches de la francesa San Denis de Renfe CC-6029 y CC-6043 y el vagón J2 (“cangrejo”) que hace de taller móvil. La Fundación llega a un acuerdo con la Fundación de los Ferrocarriles Españoles por el cual se cede el uso de una locomotora diésel (308.036) para su tren turístico, ‘El Caspolino’.

Dada la vinculación del electrotrén a tierras catalanas, en especial al servicio ‘Catalunya Exprees’, resulta interesante la puesta en servicio del 444-002, una vez que la FPPFI intenta que ‘El Caspolino’ pase a engrosar la oferta de trenes turísticos de Catalunya. El proyecto cuenta con el aval de la Generalitat y las aportaciones económicas de más de quince ayuntamientos de las provincias de Tarragona y Zaragoza, así como de la Diputación de Tarragona.

El Museo del Ferrocarril de Móra la Nova es un valioso ejemplo de un colectivo que ha logrado impulsar un singular proyecto de centro de puesta en valor del patrimonio histórico ferroviario. El viejo depósito de tracción de Mora, sito a orillas del Ebro en Tarragona, se ha convertido en el más vigoroso ejemplo de proyecto de recuperación patrimonial ferroviario. Entre sus logros, cabe mencionar la rehabilitación de algunas instalaciones de explotación ferroviaria, como la torre del enclavamiento y el puente giratorio, diverso material móvil y, ahora, afronta la parte más importante: la construcción de una nave taller, donde se iniciará la rehabilitación de material móvil ferroviario para alimentar un proyecto de tren histórico.

(Imagen FPPFI. Fuentes Javier Aranguren, en “Automotores españoles”. Justo Arenillas Melendo, en “La tracción de los ferrocarriles españoles”. Ángel Ribera, blog Trenes y Tiempos. Artículos de Vía Libre)

Para contribuir a mantener la distancia social entre los usuarios

Billete sencillo del Tranvía de Zaragoza.

La paulatina implantación de las diferentes fases de desescalada que se están viviendo estos días plantea un importante reto desde el punto de vista de la movilidad, por lo que Renfe trabaja en un Plan de Transición para una nueva normalidad, segura y responsable, que estructure los servicios de todos los núcleos de Cercanías.

Al incremento exponencial en la demanda de transporte que se va a producir a medida que se avance en las fases de desescalada, se une la necesidad de instaurar una serie de medidas excepcionales de seguridad que afectan a la capacidad que pueden ofrecer los trenes.

En este sentido, los nuevos requerimientos sanitarios como consecuencia de la crisis del Covid-19, en particular la necesidad de mantener una distancia social adecuada, tienen una incidencia muy importante en la capacidad de transporte. Concretamente, la Orden TMA 384/2020, de 3 de mayo, ha establecido como referencia la ocupación de la mitad de las plazas sentadas disponibles y de dos viajeros por cada metro cuadrado, lo que supone que la capacidad de los servicios de Cercanías queda reducida al 50 por ciento de su capacidad máxima.

Para hacer frente a este reto, Renfe trabaja en un Plan que estructure los servicios de todos los núcleos de Cercanías para ofrecer, en la medida de lo posible, una oferta de transporte segura y coordinada, al servicio de las necesidades de la sociedad.

Plan de transición hacia una nueva movilidad: principales medidas

En este contexto, se ha constituido un grupo de trabajo específico formado por responsables de Renfe y Adif, con la coordinación del Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, que está trabajando en un Plan de Transición para una nueva normalidad en los servicios ferroviarios ante la desescalada.

Este grupo de trabajo, que ha definido un conjunto de medidas para reforzar la protección de los viajeros, está en continua evolución para ofrecer posibles soluciones a las necesidades que van surgiendo en los diferentes escenarios. Algunas de las medidas iniciales en las que se está trabajando son las siguientes:

- Plan de incremento de la oferta de servicios de Cercanías. Elaboración de un plan de transporte para recuperar la oferta de Cercanías paulatinamente, conforme avanzan las fases de desescalada.

- Reordenación de servicios y refuerzo de líneas con otros modos de transporte. Se ha llevado a cabo un análisis de los diferentes núcleos de Cercanías para prever posibles problemas de capacidad y, en base a dicho análisis, se han establecido una serie de medidas de reordenación del servicio. Planificación de posibles alternativas de transporte de refuerzo.

- Medidas en trenes y estaciones:

- Reforzar el personal de intervención y de vigilantes a bordo y en las estaciones.

- Instrucciones específicas para los vigilantes de seguridad.

- Protocolos de actuación conjunto con Adif ante casos de aglomeraciones.

- Señalización en trenes y estaciones para recordar y facilitar el distanciamiento social.

- Realización de un estudio para optimizar y reordenar los flujos de viajeros.

- Planes y medidas específicas para las grandes estaciones e intercambiadores.

- Estudio sobre el impacto de las obras previstas que afectan al servicio de Cercanías. Se están coordinando las obras planificadas en las próximas semanas para evitar que generen aglomeraciones.

- Campaña de comunicación. Se ha lanzado una campaña de comunicación dirigida a concienciar a los viajeros para respetar la distancia social y cumplir con las nuevas normativas en el uso del transporte público.

- Control de accesos en estaciones. Se están estudiando diferentes alternativas para analizar y controlar el acceso a las estaciones.

- Medidas de refuerzo de la protección de los usuarios. Destacan el uso obligatorio de mascarillas para viajeros y personal de Renfe y Adif, la instalación de dispensadores de hidrogel y las operaciones extra de limpieza y desinfección diarias.

Fuente: Vía Libre

A mediados de la década de los sesenta, Renfe adquiere dos series de locomotoras diésel mixtas (10700 y 10800, luego 307 y 308 con la numeración UIC) para servicios en líneas de pasajeros y de maniobras. Amas series (Bo Bo), de una ola cabina de conducción, tienen transmisión eléctrica y cuatro motores de tracción. El peso también es similar (66 toneladas de las primeras por 64 toneladas de las otras), lo que permite su circulación por líneas secundarias.

Pese a sus similitudes, tienen orígenes diferentes. Las 10700 son las únicas piezas diésel de procedencia francesa en nuestro país, en claro contraste con la gran influencia que nuestro vecino tiene en la tracción de vapor y eléctrica. Se sumistran diez unidades de la casa Brissoneau & Lotz (1962), muy similares a las francesas BB-6300 de la Société Nationale des Chemins de Fer (SNCF) y que pertenecen a la misma familia de los tractores 303 y 305.

Las 308 (1966-1969), sin embargo, derivan del tipo U10B de Gerenal Electric Co. (Geco), aunque se las complementa con un equipo de calefacción de vapor para el tren, lo que las hace apropiadas para remolcar convoyes ligeros de viajeros. Las cinco primeras las proporcionna la estadounidense Geco (308.001 a 308.005 ) y las 36 restantes (308-006 a 308-041) se fabrican en la factoría vizcaína Babcok & Wilcox. Disponen de un motor Caterpillar de 1.065 CV, aunque tarado a 900 CV, con 1.300 revoluciones por minuto. Como ya se ha señalado, cuentan con un motor diésel de cuatro tiempos y doce cilindros en V, con una potencia nominal de 655 Kw, peso de 64 toneladas, esfuerzo tractors de 12,9 toneladas y una velocidad máxima de 120 kilómetros por hora.

Las modas musicales de la época y la alegría que demuestran en los arranques provocan que los ferroviarios sevillanos, los primeros en recibirlas, las apoden como “ye-yés“, tal y como relata Angel Ribera, experto conocedor del material motor del parque ferroviario español. El funcionamiento y rendimiento de estas máquinas es espectacular, debido en gran medida a su excelente motor Caterpillar, lo que contribuye a que aguanten durante muchos años y se tarde en su jubilación. Solo trece unidades son desguazadas tras medio siglo de servicio; la mayor parte de la serie es vendida o apartada. Algunas de ellas, aún siguen en servicio, bien en compañías industriales o en trenes turísticos, como en el caso de las operadas por la Associación para la Reconstrucción y Puesta en Servicio de Material Ferroviario Histórico (ARMF), el Centro de Estudios Históricos del Ferrocarril Español (CEHFE), Monforte de Lemos y Mora la Nova.

Las ‘ye-ye’ de Geco se destinan a Sevilla-Santa Justa, pesse a que su destino inicial es Tarragona, donde se desembarcan a su llegada a nuestro país. También las primeras ocho máquinas entregadas por B&W van a la capital hispalense, si bien quedan oficialmente asignadas en Valencia (seis) y Tarragona. Durante sus primeros años prestan servicios en líneas de Sevilla a Huelva, Huelva a Zafra, Córdoba a Almorchón y Córdoba a Marchena. En 1970, las ‘ye-ye’ se distribune en Madrid (16), Sevilla (5), Valencia (7) y Tarragona (13), expone Ángel Ribera en su magnífico blog Trenes y Tiempos. Las máquinas adscritas a esta última maniobran en el puerto y dan servicio a algunos trenes hacia Lérida y La Pobla de Segur, e incluso entre Zaragoza y Canfranc. Las de Valencia se mueven por toda la comunidad y también por la murciana, donde llegan a remolcar en doble tracción (a veces con la 1401) el expreso Barcelona-Granada-Almería. Las que llegan a Madrid se emplean en áreas de clasificación y en Chamartín, Aranjuez y Alcázar de San Juan, relata Ángel Ribera.

A principios de los 90, las 10800 se dotan de freno dual; para ello se elimina el equipo de calefacción y en su lugar se coloca el sistema de aire comprimido. Los trabajos se llevan a cabo entre 1993 y 1994 en los Talleres Rocafort de Lérida, y en el de Valencia-Fuente San Luis, si bien es el TCR de Villaverde el que se encarga de llevar a cabo las modificaciones en la mayor parte de las máquinas restantes. Con motivo de estas reformas, se aprovecha también para pasarlas a la librea gris-roja de moda en esa ápoca y se abandona su típica librea verde con raya amarilla en sus laterales y frontal en V.

La Armf se prepara para atajar cualquier incidencia de la Garrafeta, titular habitual en el servicio del Tren del Llacs; de ahí que piense en una locomotora diésel de línea que sirva para traccionar el tren bien de apoyo, es decir, acompañar a la Garratt en algunos trayectos concretos. Dado que existen aún buen número de 10800’s (UIC, 308) que las diferentes Unidades de Negocio de Renfe tienen apartadas del servicio y su vinculación con la línea de Lleida a La Pobla de Segur, se solicita a la Fundación de Ferrocarriles Españoles la cesión de una de estas locomotoras (2001).

La locomotora que nos ocupa (308-017-3) permanece apartada en Tarragona, desde que la UN de Cargas deja de utilizarla, y se decide su cesión a la Associación para la Reconstrucción y Puesta en Servicio de Material Ferroviario Histórico (Armf), en septiembre de 2001. Los especialistas de la Armf consiguen en tan sólo tres meses dejarla en orden de marcha, tras una completa reparación y renovación de sus órganos en los talleres de Lleida; la máquina recupera los colores originales, pintada a rodillo. En la década de los años 80, esta máquina sube a La Pobla de Segur, donde arrasta composiciones de cuatro y cinco coches repletas de viajeros. Loss fines de semana refuerza el servicio regular de estos trenes por la gran cantidad de excursionistas que acuden a esta línea. Curiosamente, esta máquina es la encargada de traccionar el último tren que parte de la estación de Madrid–Delicias antes de ser cerrada al tráfico, y que hoy día es la sede del Museo del Ferrocarril de Madrid.

Posteriormente la Armf consigue la cesión de otra ‘ye-ye’. Dada la discreta potencia de las 10800, tener dos ejemplares asegura su utilidad en cualquier circunstancia gracias a una doble tracción. La máquina incorporada al parque es la 10820 (B&W, 1968), cuyos últimos servicios también los cubre para la Unidad de Negocio de Cargas; en esta ocasión, esta pieza permanece apartada en Miranda de Ebro, desde el último trimestre de 2003. Una vez en Lleida acaba en el foso de los talleres de la Armf para su rehabilitación, uuna puesta a punto exhaustiva, así como la completa restauración de la caja y la cabina.

Estas dos piezas sustituyen a la histórica Garrafeta en la tracción del Tren del Llacs, un trazado de 89 kilómetros que discurre por la derecha del río Segre desde Lleida hasta la Pobla de Segur por una vía única en un itinerario llano hasta llegar a las primeras montañas de Sant Llorenç de Montgai y Camarasa. Después, el tren continúa su trayecto por la cuenca del río Noguera Pallaresa, cruzando embalses y cordilleras montañosas como el Montsec, hasta la Pobla de Segur, la última parada. Constituye “una experiencia única para los amantes de la naturaleza y los aficionados a la historia del ferrocarril”. Hasta llegar a su destino, el Tren dels Llacs habrá pasado por un total de 41 túneles y 31 puentes a lo largo de este atractivo trazado.

La Associació per a la Reconstrucció i Posta en Servei de Material Ferroviari Històric (Armf) es una entidad sin ánimo de lucro, cuya finalidad es la recuperación de vehículos ferroviarios que, por sus características o construcción, son piezas históricas de primera clase que merecen ser restauradas para que vuelvan a circular por nuestras vías. Fundada en 1996, Armf desarrolla multitud de proyectos técnicos que permiten poner en marcha un tren histórico con el patrocinio de la Diputación Provincial de Lleida y su Patronato de Turismo, la colaboración de la Fundación de los Ferrocarriles Españoles (FFE) y el Museo del Ferrocarril y de Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC). El taller de Lleida recibe en 2011 la habilitación de Adif para realizar todo tipo de intervenciones en material ferroviario histórico, con especialización en locomotoras de vapor.

Ferrocarrils de la Generalitat, empresa pública dependiente de la Generalitat de Cataluña, adjudica temporalmente a Alsa, en un proceso de licitación pública, la operación del denominado Tren dels Llacs. Este servicio debe extenderse hasta 2020, proceso que queda en el aire por la pandemia del coronavirus. Las ‘ye-ye’s se mantienen al frente del convoy turístico.

A las dos piezas de Lleida, debemos añadir otras cuatro 308’s preservadas en nuestro pais. Las locomotoras 308-006-6 (Monforte de Lemos), 308-025-6 (Martorell y el CEHFE), 308-036-3 (Mora la Nova) y 308-038-9 (Vilanova/Armf). Una prueba evidente del buen hacer de estas modestas máquinas.

(Fuentes. Justo Arenillas, en “La tracción en los ferrocarriles españoles”. Associación para la Reconstrucción y Puesta en Servicio de Material Ferroviario Histórico (Armf). Listadotren. Vía Libre. Angel Ribera, en Trenes y Tiempos)

A partir del 18 de mayo y hasta el próximo 18 de octubre

Avances en el desarrollo de la estación intermodal coruñesa

Con una inversión superior a los 12 millones de euros

Un grupo de empleados de Metro de Madrid ha movilizado a través de las redes sociales a miles de personas para recaudar fondos para luchar contra el coronavirus. La iniciativa de los trabajadores de la empresa pública de la Comunidad de Madrid ha logrado reunir más de 110.000 euros, a través de dos campañas, para dotar de material de limpieza e higiene a centros sanitarios y de personas mayores y entregar alimentos a familias madrileñas con escasos recursos.

El pasado día 4 se cerró la segunda campaña de recogida de fondos y esta semana se ha iniciado el reparto de más de 10.000 bolsas con alimentos, en colaboración con asociaciones y entidades vecinales.

El grupo, denominado ‘Metreroscovid19’, lanzó una primera campaña el pasado 26 de abril que, en menos de una semana, logró recaudar más de 60.800 euros para dotar de recursos a centros sanitarios y de mayores. Gracias a las donaciones de más de 1.150 personas se adquirieron más de 6.600 litros de productos de limpieza, así como fregonas, bayetas y bolsas de basura; más de 420 litros de productos de higiene, junto a cerca de 40.000 guantes y otros útiles para la higiene personal. También hay colchones y almohadas, ropa de cama, tensiómetros, glucómetros, fonendos, mascarillas y gorros de quirófano. Las ayudas se entregaron a 23 centros sanitarios, 41 residencias de mayores y personas dependientes, SAMUR, Bomberos y Protección Civil de Alcorcón y varias asociaciones de vecinos. Metro de Madrid colabora en el reparto poniendo a disposición de los empleados que impulsan esta iniciativa el personal y los recursos de transporte del servicio de Logística de Metro.

Alimentos de primera necesidad

En esta segunda campaña, se ha recaudado más de 50.000 euros que se han transformado en bolsas llenas de alimentos de primera necesidad. Así, por cada 5 euros de donación, se prepara un lote compuesto por un litro de leche, un litro de aceite, un bote de legumbres, un paquete de galletas, una bolsa de pasta y una bolsa de arroz, o productos de similares características.

Son los propios empleados los encargados de realizar las compras, en función de las necesidades trasladadas por las distintas entidades, así como de preparar las bolsas y organizar el reparto. Se ha zonificado Madrid por barrios para colaborar con asociaciones de vecinos y entidades sociales pequeñas a las que no llegan aún las ayudas de las ONG más grandes, como Banco de Alimentos. Entre otros, participan en el reparto la red vecinal Las Águilas, la asociación de vecinos La Fraternidad de Caño Roto y la asociación de vecinos de Carabanchel Alto.

Las donaciones de los empleados de Metro se completan con las realizadas por la empresa pública de la Comunidad de Madrid hace unas semanas, que entregó 831 prendas de abrigo del antiguo uniforme para su uso por las personas atendidas en el albergue de emergencia de IFEMA, así como 350 toallas y 8.100 botellas de aguas que fueron donadas a Cruz Roja para su distribución en diversos albergues.

Fuente: Metro de Madrid

Un automotor eléctrico de la serie 120 pasando por la estación de Casetas (Zaragoza), Al fondo está la locomotora diésel 333-309-3.


Fotografía: Unos cuantos trenes. 9 de junio de 2019