El Gobierno británico ha dado luz verde al tren de alta velocidad que unirá Londres con el norte de Inglaterra, a pesar de la controversia levantada en torno al mayor proyecto europeo de infraestructuras por su alto coste y sus problemas medioambientales. Sin embargo, el High Speed 2 (HS2) podría funcionar más lentamente al norte de Birmingham para reducir los costes, ha dicho Grant Shapps mientras criticaba la “obsesión” del proyecto por reducir los tiempos de viaje.

El secretario de transporte dijo que una revisión de la línea planeada de Birmingham a Leeds y de Crewe a Manchester podría llevar a que la ruta cambie ligeramente, posiblemente haciéndola menos recta y por lo tanto disminuyendo la velocidad. El gobierno argumenta que sería contraproducente retrasar la primera fase de la HS2, entre Londres y Birmingham, volviendo a examinar los costes, pero quiere volver a examinar partes de la segunda fase al norte de Birmingham para ayudar a bajar el precio, que podría superar los 100.000 millones de libras.

En una comparecencia en la Cámara de los Comunes, Johnson, que ganó las últimas elecciones con la promesa de potenciar el norte inglés, dijo que su Gobierno ha tenido “las agallas” de aprobar la segunda fase del plan de infraestructuras HS2, a pesar de los informes oficiales en contra. La ruta del HS2, que debe estar completada en 2040, unirá Londres y Birmingham, y después esta ciudad del centro de Inglaterra con Manchester y Leeds en el norte.

El primer ministro aseguró que un miembro de su Ejecutivo supervisará las obras para “restablecer las disciplinas”, después de que la primera fase del proyecto, que se inició en 2017 con trabajos preliminares, vaya con retraso y se haya salido ya del presupuesto. Johnson argumentó que “la mala dirección” hasta ahora de la gestora HS2 Ltd, auspiciada por el ministerio de Transporte, “no quita el valor fundamental” del mayor proyecto ferroviario desde la época victoriana, que ha de servir para aumentar la capacidad y velocidad de los trenes y crear empleo, según el dirigente.

El Ejecutivo conservador de 2015 estimó en su presupuesto que el proyecto tendría un coste de 56.000 millones de libras (66.400 millones de euros), pero cálculos posteriores lo han elevado hasta unos 107.900 millones (127.945 millones de euros), lo que ha llevado a muchos diputados a pedir su suspensión. La aprobación del plan completo, que conllevará expropiaciones y movimientos de carreteras y ríos, con gran impacto en el paisaje, es una buena noticia para empresas españolas como Ferrovial, ACS, CAF o Talgo, que tienen intereses en el proyecto.

En medio de la fanfarria del gobierno sobre la creación de nuevas infraestructuras en el norte de Inglaterra, se prevé que el HS2 no se entregará a los pasajeros de Manchester y Leeds hasta entre 2037 y 2040. El gobierno espera comprimir este calendario, en parte integrando la fase final del proyecto en las obras de las rutas de transporte existentes y nuevas, como la prevista conexión ferroviaria de alta velocidad entre Manchester y Leeds.

Los grupos ambientalistas criticaron el impacto en los bosques y la vida silvestre antigua, mientras que los sindicatos y los grupos empresariales dijeron que el HS2 debería proceder ahora sin más demoras.

Por un importe superior a los 10,5 millones de euros (IVA incluido)

El próximo 13 de febrero a las 18:00 h visitará el Museo del Ferrocarril de Madrid el historiador y politólogo Antonio Martínez Moreno para presentar su trabajo sobre la historia del Metro de Madrid y su legado patrimonial. Con esta nueva actividad del Museo que son los Encuentros con historiadores ferroviarios, organizados por el Archivo Histórico Ferroviario y la Biblioteca Ferroviaria, se pretende acercar a la sociedad diferentes investigaciones que se están realizando sobre la historia del ferrocarril español, mediante un debate cercano y distendido que facilite la comunicación y el intercambio de ideas.

Antonio Martínez es licenciado en Historia y en Ciencias Políticas y Gestión Pública. Ha cursado el máster “El Patrimonio Cultural en el siglo XXI: Gestión e Investigación” en las universidades Complutense y Politécnica de Madrid. Este joven investigador ha publicado artículos sobre transportes urbanos e historia de Madrid para revistas como Vía Libre, La Gatera de la Villa o Madrid Histórico, y hace unos meses apareció su libro sobre la construcción de la primera línea del Metro de Madrid, coincidiendo con la celebración del centenario del metropolitano.

En 2019 publicó El Ferrocarril como elemento cohesionador del territorio. El Metropolitano Alfonso XIII y su impacto en el desarrollo de Madrid en la Colección "Monografías del Ferrocarril" de la Fundación. Este estudio, que puede descargarse en pdf desde www.tecnica-vialibre.es, investiga la historia del Metro madrileño y la influencia que tuvo en el desarrollo de la capital, analizando la evolución de los diferentes barrios del Ensanche para comprobar si la llegada a ellos del metropolitano impulsó o no su crecimiento.

En Encuentros con historiadores ferroviarios expondrá sus avances investigadores sobre la historia de la construcción y la puesta en servicio de la primera línea del Metro de Madrid y sus aportaciones al legado patrimonial de la ciudad. Cuando se acaban de cumplir 100 años de la primera línea del metropolitano, la línea Norte-Sur, el autor desvelará detalles sobre el proyecto original, la constitución de la primitiva Compañía Metropolitano Alfonso XIII y la búsqueda de financiación del proyecto, además de las obras de construcción de la línea y el relato de la inauguración oficial, que contó con la asistencia de las más altas autoridades del Estado, encabezadas por el rey Alfonso XIII.

Antonio Martínez explicará también cómo eran las primeras ocho estaciones de Metro, prestando especial atención a la concepción y diseño que de ellas hicieron los arquitectos Antonio Palacios y Joaquín Otamendi, autores de algunos de los edificios más emblemáticos de la capital. No faltarán referencias a los primeros coches empleados por el Metropolitano y las ya centenarias Cocheras y Talleres de Cuatro Caminos.

Fuente: Fundación de los Ferrocarriles Españoles

Cartel de un antiguo tranvía de Zaragoza de la línea 11 (Parque-San José) que se encuentra actualmente en la sede de la AZAFT.


Fotografía: Unos cuantos trenes. 12 de enero de 2020

Representantes de la Embajada Rusa en Argentina, mantuvieron una reunión con el presidente de Trenes Argentinos Infraestructura, Ricardo Lissalde, debido al interés que ha demostrado el gobierno ruso en presentarse como alternativa para la construcción de las vías y trenes que unirá la ciudad de Bahía Blanca con Vaca Muerta. El embajador ruso, Dmitry Feoktistov, afirma que el tendido y recuperación de 800 kilómetros de vía entre la formación petrolera y gasífera en Añelo y el puerto de Bahía Blanca representa uno de los proyectos más relevantes en los que Rusia podría participar.

Esta obra generaría para el país en todo concepto, la generación de más de 500.000 nuevos puestos de trabajo. También ayudará a desarrollar otras actividades además de la petrolera, como lo es la de la manzana y la pera en la zona de Río Negro, donde Rusia es uno de los principales países donde se exporta la fruta. Sumado a esto, el presidente argentino Alberto Fernández, avaló no solamente el proyecto del tren a Vaca Muerta, sino que también propuso la idea de extenderlo hasta Chile; este plan, les daría una segunda salida a las formaciones hacia los puertos del Pacífico, desde la punta de rieles en Zapala (Neuquén) hasta el puerto de Talcahuano, cercano a la ciudad de Concepción.

Tras este encuentro Lissalde aseguró que “la reunión con los representantes rusos marca la relevancia que tiene no solo para nosotros sino para el mundo entero este proyecto, por eso desde nuestro lugar tienen que saber que vamos a trabajar para unir por el ferrocarril la mayor cantidad de provincias y países para ayudar a poner a la Argentina de pie. Esos han sido los objetivos que nos hemos planteado desde el Gobierno Nacional y el Ministerio de Transporte”.

Recientemente Feoktistov reseñó que la compañía rusa de ferrocarriles RZD “tiene interés en vincularse a este proyecto, pero la administración anterior no tomó ninguna decisión sobre esto”. Y agregó: “Queremos recibir una confirmación de parte argentina de que tiene interés y en segundo lugar conocer las condiciones”. En su visita por la cumbre del G20, a fines de 2018, el presidente ruso, Vladimir Putin ya había manifestado ante el entonces presidente Mauricio Macri el interés ruso en participar de la licitación por la construcción del tren al yacimiento neuquino.

Feoktistov también mencionó que entre los proyectos más importantes en los que le interesa a Rusia participar, además del tren a Vaca Muerta, se encuentran iniciativas de energía atómica, exploración y producción de petróleo y gas. Si bien no trascendió la modalidad de inversión planteada por Rusia en este caso en particular, el propio embajador mencionó que su país podría trabajar bajo la modalidad “construir y operar”.

La modalidad sería “build, own, operate” (construir, poseer y operar), es decir un acuerdo en el que el proveedor privado debe construir y operar los activos de la prestación del servicio que el Estado solo regulará y supervisará, ya que la propiedad del activo siempre es del inversionista proveedor. La otra posibilidad es la “build, own, operate and transfer”, es decir que después de una concesión significativa en el tiempo, la empresa privada sólo posee la operación de la obra en cuestión hasta que culmina el plazo del contrato, momento en el cual deben transferirse al Estado.

Los nuevos Avant, servicios de Media Distancia por vías de alta velocidad, tendrán un tiempo de viaje de 2h y 30min, mejorando en 1h y 30min al actual realizado a través de la vía convencional y eliminando los actuales transbordos por carretera. Los nuevos Avant sustituyen a los actuales trenes Media Distancia Convencional entre Granada y Sevilla. 

Media Distancia Algeciras – Granada: Pasa a ser Algeciras – Antequera, manteniéndose los 3 trenes por sentido. 5 conectarán en Antequera con los nuevos Avant de Granada. Estas conexiones mejoran los tiempos de viaje en unos 45min.

Se mantiene la conexión de primera hora de la mañana de Granada hacia Algeciras mediante el sistema actual: autobús Granada-Antequera y tren convencional.

Vía | Renfe

El Museu segueix la línia de treball oberta en l’àmbit de l’educació i la inclusió. Aquesta vegada uns volem explicar, la col·laboració establerta amb l’Escola l’Heura, un centre educatiu preparat per atendre l’educació integral d’alumnes amb necessitats educatives especials, amb paraules d’un dels seus educadors directes. Versión en castellanoEl passat 14 de desembre el Museu va celebrar la XIX edició del premis “Camins de Ferro a Vilanova”, on es va aprofitar per lliurar un record a tots i totes els voluntaris i voluntàries de l’associació de del Museu (SIC), en coincidint amb el X aniversari de l’Associació (a l’imatge veiem als tutors dels alumnes que han treballat en aquest projecte).
Uns mesos abans va néixer una bonica col·laboració entre el Museu del Ferrocarril de Catalunya i la Fundació Escola L’Heura del Vallès de Terrassa. (a la foto els directors de l’Escola i el Museu signant el conveni de Col·laboració)

L’escola L’Heura amb més de 45 anys d’història té com a objectiu general l’ensenyament i l’atenció a persones amb necessitats especials intel·lectuals, per tal de facilitar el propi desenvolupament i l’autonomia necessària per a aconseguir que siguin membres actius i integrats dins la societat.

Els protagonistes d’aquesta història de col·laboració entre les dues entitats, són els alumnes del taller de Mecànica i Electricitat que formen part de la secció de Formació Laboral del Centre, amb alumnes d’edats compreses entre els 17 i els 20 anys.

Des de la direcció del museu ens van demanar realitzar la construcció d’uns suports de ferro per a uns tirafons de via. Des del mes de setembre del passat 2019 els alumnes van fer la feina i van acabar un total de 79 regals, que van ser entregats el 14 de desembre al propi museu.

Per a tots nosaltres ha estat una genial i enriquidora experiència, que ha servit per a que els alumnes poguessin treballar en equip, obtenint un resultat final que els ha omplert de satisfacció.

 

La revista Club+Renfe, que realiza el área de marketing de contenidos de Prisa, Factoria PRISA Noticias, cuenta desde este mes con un nuevo diseño de cabecera, nuevas secciones que hacen hincapié en contenidos relacionados con la sostenibilidad y destinos internacionales y reportajes que pretenden aportar contenidos más prácticos para los lectores, viajeros del tren a los que va destinada la publicación.

La renovación se corresponde con la nueva etapa que emprende la revista tras la licitación que Renfe realizó el pasado noviembre en la que Prisa resultó adjudicataria.

Desde que se inició su publicación en 2016, Club+Renfe se ha consolidado como un referente en el mundo del viaje por España y su línea editorial se centra en la experiencia del viajero. Para ello, cuenta con una red de corresponsales en todo el territorio español que narran en primera persona la actualidad de sus ciudades, con una visión gráfica, innovadora y centrada en mostrar a todos esos agentes locales que mueven la vida social, cultural y gastronómica de las urbes. Entre las nuevas secciones destaca la que se dedica a mostrar la naturaleza “A vista de dron”; planes para visitar una ciudad en “24 horas” y destinos a los que llegar con la Alta Velocidad en otra sección denominada A más de 200 km/h. También la sección “Merece un viaje” recoge o eventos y citas imprescindibles que se pueden producir en la ciudad de destino mientras que la presencia internacional, que se introduce en esta nueva etapa, se despliega en la sección Intereuropa, donde se recorrerán en tren ciudades de Francia, Italia o Portugal, siguiendo las previsiones de crecimiento y expansión internacional de Renfe.

En esta etapa de Club+Renfe se incluye la adaptación de la revista en versión App, disponible en Google Play y App Store, y una próxima versión web con todos sus contenidos que Renfe desarrollará con Prisa Noticias. La publicación está presente desde el 1 de cada mes en todos los trenes AVE y en las salas Club de las estaciones.

Fuente: Renfe

El número de viajeros que utilizaron el transporte público aumentó un 3,6% durante el año pasado

Interior de las cocheras del Tranvía de Zaragoza en el barrio de Valdespartera.



FotografíasTranvía de Zaragoza

Este jueves 13 de febrero a las 18.00 horas visitará el Museo del Ferrocarril de Madrid el historiador y politólogo Antonio Martínez Moreno para presentar su trabajo sobre la historia del metro de Madrid y su legado patrimonial. Con esta nueva actividad del Museo que son los Encuentros con historiadores ferroviarios, organizados por el Archivo Histórico Ferroviario y la Biblioteca Ferroviaria, se pretende acercar a la sociedad diferentes investigaciones que se están realizando sobre la historia del ferrocarril español, mediante un debate cercano y distendido que facilite la comunicación y el intercambio de ideas.

Antonio Martínez es licenciado en Historia y en Ciencias Políticas y Gestión Pública. Ha cursado el máster “El Patrimonio Cultural en el siglo XXI: Gestión e Investigación” en las universidades Complutense y Politécnica de Madrid. Este joven investigador ha publicado artículos sobre transportes urbanos e historia de Madrid para revistas como ‘Vía Libre’, ‘La Gatera de la Villa’ o ‘Madrid Histórico’, y hace unos meses apareció su libro sobre la construcción de la primera línea del Metro de Madrid, coincidiendo con la celebración del centenario del metropolitano.

En 2019 publicó “El Ferrocarril como elemento cohesionador del territorio. El Metropolitano Alfonso XIII y su impacto en el desarrollo de Madrid” en la Colección “Monografías del Ferrocarril” de la Fundación de los Ferrocarriles Españoles. Este estudio, que puede descargarse en pdf desde www.tecnica-vialibre.es, investiga la historia del Metro madrileño y la influencia que tuvo en el desarrollo de la capital, analizando la evolución de los diferentes barrios del Ensanche para comprobar si la llegada a ellos del metropolitano impulsó o no su crecimiento.

En Encuentros con historiadores ferroviarios expondrá sus avances investigadores sobre la historia de la construcción y la puesta en servicio de la primera línea del Metro de Madrid y sus aportaciones al legado patrimonial de la ciudad. Cuando se acaban de cumplir 100 años de la primera línea del metropolitano, la línea Norte-Sur, el autor desvelará detalles sobre el proyecto original, la constitución de la primitiva Compañía Metropolitano Alfonso XIII y la búsqueda de financiación del proyecto, además de las obras de construcción de la línea y el relato de la inauguración oficial, que contó con la asistencia de las más altas autoridades del Estado, encabezadas por el rey Alfonso XIII.

Antonio Martínez describirá también cómo eran las primeras ocho estaciones de Metro, prestando especial atención a la concepción y diseño que de ellas hicieron los arquitectos Antonio Palacios y Joaquín Otamendi, autores de algunos de los edificios más emblemáticos de la capital. No faltarán referencias a los primeros coches empleados y las ya centenarias Cocheras y Talleres de Cuatro Caminos.

Las fuentes consultadas para este trabajo se dividen en dos grandes grupos, de un lado una serie de documentos originales referentes al metropolitano (memorias de proyectos, planos de estaciones y líneas, memorias de gestión de la Compañía, folletos/libros editados por la Compañía, expedientes de concesión, gacetas…etc.) disponibles en diferentes archivos de titularidad pública, destacando el Archivo General de la Administración y el Archivo de Metro de Madrid. Por otro lado, se han consultado revistas y periódicos de los años 20 y 30 y algunas publicaciones modernas como libros y tesis doctorales, que constituyen fuentes secundarias y que han permitido profundizar y enriquecer la visión sobre el objeto de la investigación.

Locomotora de vapor SM-103 "Orconera" del ferrocarril minero de Sierra Menera. Es una locomotora 030-T construida en 1881 por Hannoverische Maschinenbau (Hanomag) en Alemania para el "Ferrocarril de Bilbao a Durango", después paso a formar parte de los "Ferrocarriles Vascongados" y finalmente fue adquirida por el "Ferrocarril de Sierra Menera".

Actualmente se encuentra expuesta en el Barrio del Centro, en Ojos Negros (Teruel).


















Fotografías: Unos cuantos trenes. 26 de mayo de 2019
Texto: "El ferrocarril Minero de Sierra Menera" de Javier Aranguren

El 67% de los trenes de Feve en Asturias llevan más de 34 años de servicio. Entre ellos los hay con 54 años de circulación, algo que excede su vida útil y causa un problema de difícil solución: cuando se averían precisan repuestos que han dejado ya de fabricarse. La empresa (hoy integrada como división de Renfe) licitó el año pasado un pedido de nuevas unidades para renovar parte de su flota en todo el país. Espera cerrar esa compra en las próximas semanas, pero el proceso de fabricación no será inmediato. En la Consejería de Infraestructuras echaron las cuentas y calcularon que aquí podrían llegar una decena de convoyes, pero difícilmente antes de 2022. Muy tarde para un núcleo de cercanías que el verano pasado sufrió miles de cancelaciones porque en los trenes no funcionaba el aire acondicionado y los viajeros corrían riesgo de sofocarse.

Esa es la reflexión con la que el consejero Juan Cofiño acudió el pasado octubre a la reunión que tuvo con el Ministerio de Fomento, Renfe y Feve para perfilar un plan de choque para las cercanías asturianas. El asturiano propuso como medida paliatoria adquirir trenes de segunda mano, y todos se pusieron a buscar qué opciones había en el mercado.

Fuentes del sector indican que ese chequeo llevó a Feve hasta Mallorca, isla que en los años 90 afrontó un problema parecido. En 1994, el Gobierno balear asumió las competencias sobre los ferrocarriles de su territorio. Comprobó que los trenes que le dejaba en herencia la propia Feve pasaban las tres décadas de servicio, y que muchos habían recalado en la isla tras ser descartados en el País Vasco. Para reflotar el servicio, el Ejecutivo autonómico compró 52 automotores diesel al fabricante CAF.

Estas unidades constituyeron la serie 6100, son capaces de alcanzar los 100 kilómetros por hora y en composición simple ofrecen 96 plazas. Fueron jubilando a los viejos trenes de Feve según llegaban de fábrica, entre 1995 y 2003. Con ellos dio sus primeros pasos la empresa Servicios Ferroviarios de Mallorca (SFM) hasta que la electrificación progresiva de la red isleña los volvió a su vez obsoletos.

Destino inicial en Kenia

La compañía balear lleva tiempo tratando de vender la remesa. En 2012 tres unidades se traspasaron a una compañía portuguesa, y en 2015 la empresa pública francesa se hizo con otras seis, por 3,1 millones. Hace un año, la secretaria de Transportes del Gobierno de Kenia anunció que iba a comprar once más, por 13,6 millones de euros. Según sus cálculos, las unidades podrían funcionar otros 20 años y le permitirían el transporte de unos 132.000 usuarios al día.

Las fuentes consultadas en el sector indican que la operación africana marró o no agoró todas las unidades, lo que ha dado vía libre a la opción asturiana. Feve ya ha hecho consultas técnicas y jurídicas para comprobar la viabilidad de aprovechar esos trenes de segunda mano, los únicos que hoy por hoy hay disponibles en el mercado nacional.

A esa conclusión llegó la compañía tras revisar el material disponible en las otras nueve comunidades que disponen del ancho de vía propio de Feve, el métrico. Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana era la primera opción. Tiene 18 unidades que subasta por 9,4 millones, también de ancho métrico, el propio de Feve. El problema es que se fabricaron para funcionar en líneas de metro, por lo que tienen el suelo demasiado alto para los andenes asturianos y una reforma los tendría demasiado tiempo fuera de juego.

Renfe y la consejería se mantienen informados sobre la opción mallorquina. De cuajar, la compañía valora derivar todos los trenes de segunda mano a su base asturiana o aprovecharlos en Murcia, reasignando material de esta comunidad mediterránea al Principado.

Al margen de la cuestión económica, la compra de los automotores tiene complicaciones técnicas. Los requerimientos para poner en circulación unidades en líneas reconocidas dentro de la red de interés general del Estado son elevados y obligan a tener bien documentado cada componente entregado por el fabricante. Los trenes precisan además de repuestos y formación específica para maquinistas y conductores.

Fuente: El Comercio

Construido para atravesar una metrópolis ocupada en una de las zonas sísmicas más activas del mundo, el Maglev de Shanghai fue un proyecto ambicioso que rompió los límites de ingeniería.


Fuente: Mega Trenes

“Grietas, paredes abombadas y techos desplazados”. Todo un cúmulo de despropósitos. Y para muestra, mejor una detallada descripción de los problemas. Solidaridad Obrera denunció ante Inspección de Trabajo los “graves desperfectos” que presentaba la estación de Hospital del Henares, cerrada desde el pasado cinco de febrero por Metro de Madrid, al apreciar desperfectos en las instalaciones, como inclinación de paredes, problemas en la estructura de una escalera y grietas en cuartos interiores. Esta organización sindical remitió un informe el pasado 5 de junio que recopilaba un reportaje fotográfico de varias deficiencias en las instalaciones. Así se detallan diversos problemas en el cuarto de operador, un aseo femenino para el personal de la estación y el cuarto de equipos, recomendado a los empleados no entrar por “peligro de derrumbe”.

También recogía filtraciones de agua que provocaban la aparición de sal en una de las estancias y una grieta de grandes dimensiones en los azulejos de la cabina de andén 1. Además, relata que en otra instancia encontraron tornillos desplazados. En las escaleras 7 y 8, el sindicato apreciaba “desperfectos notables por los desplazamientos” y con la estructura baja de la escalera “muy desplazada”. “Parecen sometidas a una tensión excesiva, la pared de ladrillo es el cuarto de maquinistas, que presenta multitud de grietas”, prosigue el informe de Solidaridad Obrera. Otra de las imágenes captadas en la bóveda de la estación donde se aprecia una sección con considerable presencia de sales a causa de las filtraciones, que llegan incluso a la catenaria. A su vez, adjunta otra instantánea donde se reproduce una viga “doblada” por los movimientos.

En un comunicado, expone que junto al resto de organizaciones sindicales llevan cinco años poniendo de manifiesto la situación de “deterioro” de la estación del Hospital del Henares, como se comunicó por parte de delegados de prevención en mayo de 2015, también con un dossier fotográfico. “La dirección de Metro de Madrid no ha realizado actuaciones preventivas hasta este último año”, ha lamentado Solidaridad Obrera para agregar que fue en junio, a raíz de una denuncia, cuando Inspección de Trabajo realizó una visita a la mencionada estación, el pasado 10 de junio. Se trata de un nuevo frente entre los trabajadores de Metro Madrid y la empresa, después de las muertes por amianto de varios exempleados.

Entiende que el cierre “repentino” de la estación revela que el “grave riesgo” en el que se encontraban los trabajadores de la citada estación. “En apenas seis meses, el control exhaustivo que se reivindicaba sobre las instalaciones para poder prestar servicio sin riesgo alguno, ha concluido que no es segura, por lo que queda demostrado que el deterioro que intentaban esconder es realmente muy grave“, ha desgranado. Por otro lado, ha agregado que desde el principio la estación del Hospital del Henares estaba “mal construida” por “imposición política”, al seguir los “caprichos” de la expresidenta de la Comunidad de Madrid, Esperanza Aguirre.

“Ahora se deben depurar responsabilidades, que expliquen el enorme agujero económico que deja una estación que no tiene apenas afluencia de viajeros”, ha relatado para añadir que, según los datos de la propia empresa, es la estación que menor afluencia con menos de 500 viajeros al día usando su entrada.

Desde la compañía indicaron ayer que la estación permanecerá cerrada durante un periodo aproximado de 10 meses y se va a desplegar un servicio alternativo de autobús con frecuencia de 15 minutos que conectará esta parada, la última de la línea, con la estación del Henares sin coste adicional para los usuarios. El suburbano madrileño ha señalado que se trata de unas obras de refuerzo funcional de la propia estación y del terreno, que han sido recomendadas por un informe técnico elaborado por una empresa externa. A raíz de este informe, Metro ha decidido en base a esos criterios técnicos cerrar esta estación de la línea 7B, que tradicionalmente ha tenido incidencias, para favorecer el desarrollo de las obras.

La Comarca del Matarraña (Teruel) solicitará entre 25.000 y 30.000 euros al Gobierno de Aragón y a la Diputación Provincial de Teruel (DPT) por los daños ocasionados por el temporal 'Gloria' en la Vía Verde Val de Zafán. Tras la borrasca, se han registrado más de 200 incidencias en este espacio a su paso por el Matarraña.

La comarca ha explicado en una nota de prensa que los medios económicos necesarios para reparar estos daños superan con creces la partida que se destina anualmente al mantenimiento de la vía y por eso solicitará de manera formal una ayuda económica al Gobierno de Aragón, así como la colaboración de la Diputación Provincial de Teruel, a la que se pedirá que contribuya a reparar la Vía con su parque de maquinaria.

La Comarca del Matarraña se encarga del mantenimiento de la Vía Verde Val de Zafán en los 29,56 kilómetros que atraviesan su territorio, del total de sus 135 kilómetros de recorrido con los que cuenta. Los municipios por donde pasa de esta comarca son Valjunquera, Valdeltormo, Torre del Compte, Valderrobres, Cretas y Lledó.

La institución comarcal ha subrayado que la Vía Verde es un "gran atractivo" en la zona y cuenta con una amplia red de empresas que se benefician de este espacio. Según datos ofrecidos por la Comarca de la Terra Alta (Tarragona), en el 2008 se contabilizaron 40.000 usuarios que pasaron por la estación de Arnes-Lledó, durante los meses comprendidos entre abril y octubre.

Por eso, y ante el inicio de la temporada alta de tránsito en la Vía Verde, la comarca teme que debido a los "destrozos" ocasionados por el temporal y la "falta de recursos económicos, de personal y de maquinaria" no será posible tener la vía "en condiciones" para Semana Santa.

Fuente: La Vanguardia

Cruce de las dos vehículos del funicular del Monte Igueldo (San Sebastián).


Fotografía: Unos cuantos trenes. 3 de marzo de 2019

El recinto ferial Ficoba de Irun (Gipuzkoa) acogerá el jueves 5 de marzo la undécima jornada de comunicación sobre el ferrocarril, organizada por el Foro Ciudadano Irunés con la colaboración del Ayuntamiento irundarra y la Diputación de Gipuzkoa. Como en anteriores ediciones, el programa abarca un amplio abanico de ponencias sobre el mundo ferroviario y el desarrollo de este medio transporte en el que intervienen profesionales del sector vinculados a la empresa pública y privada y a la Administración.

Esta iniciativa es una de las grandes citas del ferrocarril en Euskadi, que cada año adquieren más fuerza y relevancia. Como suele ser habitual, abrirá este foro el regidor irundarra; José Antonio Santano hablará sobre “Estación de Irun y remodelación de Vías Viejas.”, donde repasará las últimas noticias en torno a este ambicioso plan de la ciudad fronteriza.

La nueva estación de Irun, diseñada para atender los futuros tráficos de alta velocidad, dará respuesta a los requerimientos funcionales tanto ferroviarios como urbanísticos. En ese sentido, además de agrupar los diferentes edificios que, actualmente dispersos, forman el complejo ferroviario, permitirá reunificar el barrio de San Miguel con el centro de la ciudad, ahora separados por la huella de la infraestructura del ferrocarril. La terminal se plantea como un nexo entre las zonas norte y sur del municipio, generando una conexión urbana que salva la fractura generada el entorno de las vías.

Rafaela Romero, diputada de Movilidad y Ordenación del Territorio de Gipuzkoa, abordará después sobre los proyectos de transporte de Gipuzkoa, con especial incidencia en las obras de la controvertida variante ferroviaria, que puede ser una realidad en 2022. Cuatro años de trabajos para horadar los 4,2 kilómetros de túnel que cruzarán bajo tierra, hasta a 80 metros de profundidad, los barrios del Centro y el Antiguo para enlazar mediante una vía continua, sin fondos de saco, las actuales estaciones de Amara y Lugaritz. Cuatro años de trabajos que, pese a ser subterráneos, provocarán afecciones a los vecinos más próximos al trazado y a las nuevas estaciones que contempla

También se adentrará en las obras del Topo y su integración en la nueva estación y la ciudad de Irun, el viceconsejero de Infraestructuras y Transportes, Antonio Aiz. Los principales objetivos son reducir la actual huella ferroviaria y reajustar el trazado del Topo, integrándolo junto al resto de vías en la nueva estación. Actualmente, el espacio ferroviario central —la playa de vías e instalaciones ferroviarias de Adif, así como, en menor medida, la línea de ETS— genera en el municipio de Irún un corte espacial y funcional que divide la ciudad en dos partes. Los trabajos suponen la recuperación de la traza por la que en la actualidad discurre el Topo como nuevos espacios urbanos para la ciudad. La eliminación de la trinchera ferroviaria facilita la posibilidad de comunicación entre ambos márgenes de la traza. La utilización de este corredor supone el abandono de la traza actual, lo que permitiría mantener el servicio de Euskotren durante las obras para posteriormente trasladarlo a la nueva infraestructura paralela a las vías de Adif. Una vez restablecido el servicio por la nueva infraestructura se desmantelarían las vías actuales, con el objetivo de liberar esos terrenos permitiendo la urbanización de la zona y dando permeabilidad a la ciudad.

Tras un pequeño paréntesis, se incian las intervenciones técnicas en las que participan responsables y especialistas de organismos y empresas del sector ferroviario. Alfonso Rodríguez, director de Desarrollo y Diseño de Nuevos Productos, hablará sobre el proyecto Avlo, el nuevo servicio de alta velocidad low cost que comenzará a operar desde el 6 de abril de 2020 en la línea Madrid-Zaragoza-Barcelona. El tiempo de recorrido será el mismo que el del AVE actual, pero con menos servicios para el cliente. Los billetes del nuevo servicio de alta velocidad de bajo coste oscilarán entre 10 y 60 euros por trayecto, tras una oferta promocional de 16.000 billetes a 5 euros. Renfe prestará este nuevo servicio económico y de menos prestaciones con trenes AVE de la serie S-112 fabricados por Talgo, los conocidos como ‘pato’, que han sido remodelados y pintados como Pantone 2425, los colores corporativos elegidos para el Avlo, conocido como morado Renfe.

Juan Antonio March García, director de Negocio Ferroviario en el Mercado de Transportes de Indra, se encargará de la ponencia “Nuevas tendencias ferroviarias en comunicaciones, ticketing y control”. Indra es un proveedor líder mundial de soluciones propias en segmentos específicos de los mercados de Transporte y Defensa, y la empresa líder en consultoría de transformación digital y Tecnologías de la Información en España y Latinoamérica a través de su filial Minsait. Más de 500 millones invertidos en 3 años, más de 270 proyectos de I+D+i nos la convierten en la segunda compañía europea en este sector por inversión en I+D. Considerada como una de las compañías punteras del sector, entre sus principales actividades está la consultoría, el desarrollo de proyectos, la integración de sistemas y aplicaciones en los campos de las tecnologías de la información, la simulación, los sistemas de mantenimiento y equipos electrónicos de defensa.

Fernando Pérez, director general de la División Locomotoras Alpha Trains hablará sobre el grupo y sus actividades de alquiler de material rodante en España y Europa. Más de 100 empleados de diversas nacionalidades y profesiones trabajan en toda Europa en las oficinas de esta empresa de leasing de Luxemburgo, Amberes, Colonia, Madrid y París. En su parque hay alrededor de 366 locomotoras y 437 vagones, con un valor total de más de 2.500 millones de euros, que ofrece para una amplia gama de aplicaciones en 17 países europeos. Alpha Trains ha sido el propietario y arrendador de locomotoras y trenes de pasajeros durante casi 20 años.

Luis Santos y Ganges del Departamento de Urbanismo de la Univeridad de Valladolid, cerrará las ponencias con el tema ” Convivencia Ferrocarril y Ciudad, cohabitación en espacios comunes”. Los ámbitos espaciales que integran ferrocarril y ciudad experimentan con el tiempo una relación variable. No cabe duda alguna de que el ferrocarril ha incidido fuertemente en la configuración de las estructuras urbanas de nuestras ciudades. Antes un bien necesario y hoy en día una molestra carga por la fractura urbana de sus infraestructuras, lo que hace que en esta país se recurra por norma general al soterramiento y al desmontaje de la traza, Soluciones caras y no tan óptimas como cabe pensar. El profesor Santos y Ganges expondrá sus teorías sobre la relación de los vecinos con el tren.

Estas jornadas mantienen el carácter gratuito de asistencia, gracias al patrocinio del Ayuntamiento de Irun y de la Diputación de Gipuzkoa, aunque es obligatoria la inscripción previa en el correo jornadaffccirun@hotmail.com , para acceder a la Sala de Conferencias de las instalaciones de Ficoba de Irun, siendo el Foro Ciudadano Irunés la asociación organizadora del evento.

La imagen del tranvía -con o sin publicidad- se ha convertido en todo un icono de Zaragoza. Se ha integrado como uno de los elementos del decorado urbano más reconocibles de la ciudad, y hay quien alaba hasta el modo en el que los edificios se reflejan en su carrocería. Para que esta luzca limpia y brillante, todas las noches se acomete en las cocheras un trabajo de limpieza con el objetivo de dejar los Urbos 3 impolutos de cara a una nueva jornada de trabajo.

Cada unidad pasa por el túnel de lavado cada dos días, aproximadamente. La limpieza se acomete tanto en las cocheras de Valdespartera como en las de Parque Goya, donde se hacen unos cien lavados todos los meses en cada una. Se limpian por dentro de un modo manual -hay dos personas en cada centro dedicadas a estas tareas- y por fuera con los unos túneles de lavado de tamaño XXL. Todo para que, a la mañana siguiente, el vehículo esté en las mejores condiciones posibles.

Los responsables de Tranvías de Zaragoza destacan que se trata de una limpieza “novedosa” y, sobre todo, “ecológica”. Con cada lavado se emplean unos 500 litros de agua para limpiar el frontal, la parte trasera y los dos laterales de 32 metros que tienen.

Para la primera pasada se emplea -en parte- agua que se recoge de la lluvia, así como la que se ha utilizado en lavados anteriores, previamente tratada, reciclada y almacenada en en depósito de 6.500 litros. Como remate final, para el aclarado, se usa agua osmotizada, que permite que apenas queden marcas tras el lavado. En el lavado se emplea un jabón especial para carrocerías, y al final se remata con una cera que permite que brille.

El proceso está totalmente automatizado. El lavadero, que se levanta en las cocheras alrededor de los raíles por los que el tranvía entra a las instalaciones, tiene un pulsador que lo activa, así como un detector de inicio. Como si fuera un túnel de lavado de coches, el conductor del tranvía solo debe preocuparse de entrar a la zona de lavado a una velocidad moderada (unos 5 kilómetros por hora) y dejar que los chorros y cepillos hagan su trabajo conforme van detectando que el vehículo avanza.

Esta limpieza se suele realizar de noche, que es cuando los Urbos 3 descansan en las cocheras tras la jornada de servicio. Pero hay excepciones. Si la temperatura ambiente está por debajo de cuatro grados, el lavadero no arranca por motivos de seguridad, ya que el hielo podría dañar los tranvías.

Fuente: Heraldo de Aragón

Mini-calendario del año 2001 del ferrocarril Borja-Cortés. En su cara delantera tiene un billete del ferrocarril y una fotografía de la locomotora 1 "Aragón" en cabeza de un tren mixto.