En Aragón no saben si reír o llorar con el último vídeo viral en el que uno puede disfrutar desde el sofá de casa de un viaje en el Canfranero, el tren que vertebra, al menos sobre el papel, la comunidad de norte a sur. El vídeo dura 3 horas y 45 minutos, el tiempo que tarda este tren en recorrer los 218 kilómetros que separan Zaragoza de Canfranc, en la frontera con Francia. Se trata de un proyecto piloto de 'slow TV' emitido por Aragón Televisión el día de año nuevo y que ha suscitado reacciones muy favorables de los espectadores, maravillados con los paisajes de la cuenca del Gállego y del Pirineo aragonés que se pueden apreciar desde la cámara instalada en la cabina del convoy. Sin embargo, el vídeo no ha sentado tan bien en los pueblos que padecen en sus carnes la lentitud de este tren. No entienden que se venda como algo romántico o artístico lo que en realidad es el viaje más lastimoso de toda la red de Renfe, superando incluso los descalabros de Extremadura.

Este proyecto televisivo, bautizado como El Viaje, también es en parte un acto reivindicativo sobre el estado miserable de la red ferroviaria en Aragón, pero en los pueblos de la cuenca del Gállego temen que Renfe aproveche la ocasión para convertir una línea comercial que debería prestar un servicio digno a los pueblos de Zaragoza y Huesca en una experiencia turística retro que traslada al viajero a los tiempos del tren de vapor. De hecho, Aragón TV invitaba a los espectadores a "disfrutar del tiempo en un viaje fascinante" en lo que no deja de ser una línea operativa cuyo fin es conectar con el resto de Aragón a miles de familias. Ya en alguna ocasión se han organizado viajes entre Jaca y Canfranc en lujosos vagones de principios del siglo XX como herramienta de promoción turística del Alto Aragón.

"Parece que se rían de nosotros", se queja Conchita Mallén, propietaria de la única tienda de ultramarinos de Santa Eulalia de Gállego (102 habitantes). "Esta bien que los turistas conozcan los paisajes tan bonitos que se ven desde el tren, pero Renfe no puede usar eso como excusa para desatendernos y dar por muerta esta línea. Hoy casi nadie aquí coge el tren para ir a Huesca o a Zaragoza porque tardas varias horas y el tren es muy incómodo. Si funcionara, este sería nuestro principal medio de transporte para ir a Huesca, pero no lo usamos porque tardamos el doble que en coche".

El vehículo que realiza el trayecto completo entre Teruel y Canfranc necesita nueve horas de viaje para cubrir 400 kilómetros y es conocido popularmente como 'tamagochi' por su tamaño y por las reparaciones constantes que necesita. Su nombre técnico es Serie 596 y consiste en un coche diesel de un solo vagón con 56 asientos y 35 años de antigüedad. Cada día salen dos 'tamagochis' de Zaragoza y otros dos desde Canfranc. Esa es toda la frencuencia para atender el interior de Aragón, con poblaciones importantes como Jaca, Sabiñánigo o Villanueva de Gállego.

Los pasajeros del 'tamagochi' están acostumbrados a los fuertes olores del diésel y al frío helador en el interior del tren, que no cuenta con calefacción a pesar de las temperaturas bajo cero del invierno aragonés. "No te puedes quitar el abrigo y nunca sabes si vas a llegar a tiempo. Yo hace mucho que no lo cojo porque no tiene sentido", se queja José Torralba, alcalde de Biscarrués (Huesca). "Por desgracia es casi imposible plantearle nuestras reivindicaciones a Renfe. Sencillamente no hay dinero en los Presupuesto Generales para nosotros. Renfe se dedica a mantener un mínimo de seguridad en toda la línea y nada más, nunca hay un solo operario realizando una mejora, cuando en muchos tramos el tren tiene que ir a 30 km/h porque la vía no permite ir a más. Los 'tamagochis' tenían que haber desaparecido hace años, así nos lo prometieron, pero aquí siguen". La velocidad media entre Zaragoza y Canfranc es de 58 km/h, a pesar de que estos convoyes alcanzan los 120km/h.

No es solo que los 'tamagochis' no desaparezcan de Aragón, es que se multiplican. Tres de estos coches diésel obsoletos que circulaban en Murcia y Galicia han terminado en Aragón en lugar de ser desguazados. Así lo confirma Carlos Muñoz, portavoz de la Plataforma para la Defensa del Ferrocarril de Teruel. "Es una vergüenza cómo nos trata Renfe", afirma Muñoz. "Tenemos las peores instalaciones del país y también los peores vehículos. Los 'tamagochis' se empezaron a fabricar en 1983 y hasta hace un tiempo aún circulaban por aquí trenes de los años 70. Dan incidencias continuas y encima el Gobierno de Aragón paga por ellos. Cada año nos cuesta cuatro millones mantenerlos en circulación, ya que el convenio firmado con Renfe indica que si no se llega a un porcentaje mínimo de pasajeros, la comunidad autónoma ha de hacerse cargo del coste. Este año todavía no se ha firmado el convenio por el servicio nefasto que dan esos trenes", explica.

"Es un pez que se muerde la cola. Esta línea no recibe inversiones porque casi no tiene viajeros pero al mismo tiempo no tiene viajeros porque su estado es lamentable", dice Marta de Santos, alcaldesa de Murillo de Gállego (Zaragoza), municipio que depende fuertemente del turismo y de tener buenas conexiones. Para De Santos, el nivel de desprecio de las administraciones hacia las zonas rurales de Aragón es tal que iniciativas como grabar en vídeo el Canfranero y que se convierta en un fenómeno viral es hasta positivo. "Llevan tantos años insultándonos que ya nos hemos rendido a que nos abandonen con un tren lamentable y sin inversiones. Por lo menos con esto la gente ve que el Canfranero es una excursión preciosa. Si sirve para que Renfe invierta y le dé algo de dignidad a esta línea ya sería fantástico".

Años atrás, se cifró en 90 millones la inversión necesaria para adecuar la vía del Canfranero a los estándares de cualquier red de pasajeros convencional. Sin embargo, la realidad señala en dirección contraria. La línea ha ido perdiendo paradas hasta quedarse en las 15 actuales. Los pasajeros son casi todo turistas y algún estudiante. La línea está literalmente en la UCI. "Como siempre, a las administraciones se les llena la boca con la lucha contra la despoblación y la vertebración del territorio y luego pasan de largo", resopla la alcaldesa de Murillo de Gállego.

"Desde la plataforma por el ferrocarril exigimos que Aragón se vertebre de arriba abajo en condiciones, no con los peores trenes de toda España", protesta el portavoz de la Plataforma por la Defensa del Ferrocarril. En septiembre, otro vídeo viral aireó las vergüenzas de la red ferroviaria aragonesa, esta vez en la provincia de Teruel. En las imágenes se podía apreciar como un tractor circulaba más rápido que un tren de pasajeros en la supuesta red de alta velocidad Teruel-Zaragoza. Días más tarde, otro vídeo denunciaba como los convoyes de mercancías han de circular a 30km/h por el mal estado de las instalaciones.

La Plataforma por la Defensa del Ferrocarril de Teruel, vinculada a la coordinadora Teruel Existe, lleva años exigiendo al ministerio de Fomento, en este caso al ministro José Luis Ábalos, que se vuelque en el corredor ferroviario Cantábrico-Mediterráneo entre Zaragoza, Teruel y Valencia con una línea de alta capacidad que utilicen tanto los trenes de mercancías como los de pasajeros.

Fuente: El Confidencial

El operador marítimo Maersk, una de las mayores compañías de contenedores del planeta junto a la china Cosco, la italiana MSC o la francesa CMA CGM, afianza su servicio Rail Combined, el cual compagina el uso del camión con el ferrocarril, durante el ejercicio de 2018. La iniciativa forma parte del proyecto desarrollado entre el operador y la compañía Intermodal Spain Westmed Cluster, cuyo objetivo es crear sinergias con otros actores de la industria e impulsar un modelo de transporte sostenible.

El compromiso culminó con la creación del nuevo servicio Rail Combined, que pretende mejorar los servicios de transporte terrestre de la naviera. Entre los resultados positivos de las nuevas conexiones destaca el hecho de que Maersk ha logrado contaminar menos, con mejores tiempos de tránsito y una mayor rentabilidad de costes. La compañía está presente en territorio español desde hace más de 100 años y opera servicios de envío a medida desde y hacia los puertos de Algeciras, Barcelona, Bilbao, Las Palmas (Gran Canaria), Santa Cruz (Tenerife), Valencia, Vigo y Marín (Pontevedra).

Los camiones que utiliza el servicio Rail Combined han conseguido reducir un 60% las emisiones de gases contaminantes, en comparación con cualquier otro servicio normal. Debido a los buenos resultados que se han obtenido a lo largo del año pasado, el nuevo modelo de transporte se ha instalado, tanto en las exportaciones como en las importaciones de mercancías en España.

Maersk ha decidido emprender nuevos desafíos al extender su nuevo servicio Rail Combined a otras localidades en el área de Madrid y disminuir aún más otras emisiones adicionales hasta lograr su propósito de emisiones cero, establecido para 2050.

Se espera que la iniciativa mejore las condiciones actuales, ya que las navieras MSC y Maersk Line han previsto un sobrecoste de 2.000 millones de dólares (1.749 millones de euros) anuales en combustible para el año 2020. Los costes analizados incluyen tanto las inversiones para adaptar sus buques como el coste en combustibles de mayor precio.

Con 735 buques, Maersk está en 130 países y emplea a 79.000 personas. Ha visto en el transporte por carretera una vía para crecer, aunque no tienen camiones, sino un “sistema de información que maneja flotas. Intentan crecer alrededor de la logística que necesita el contenedor. El gigante danés, en manos de la quinta generación de la familia Moller (tienen el 51% del capital del grupo que cuenta con otros 90.000 accionistas), llevaba años sufriendo en sus cuentas el exceso de capacidad mundial instalada para el transporte y la baja rentabilidad de sus inversiones.

Hace un tiempo la firma danesa decidió ampliar su papel como proveedor de servicios logísticos. “Vimos la posibilidad de ampliar el mercado fuera del entorno marítimo y decidimos enfocarnos hacia allí, en los seguros, el transporte por carretera y el ferrocarril”. “Uno de los valores de Maersk, es el compromiso con el medioambiente y, desde el equipo de Operaciones de WMED, hemos querido poner en marcha esta iniciativa que pretende avanzar en el uso de transporte ecológico de contenedores en el área de Madrid. Animamos a nuestros clientes a sumarse a ella” declara Pablo Bilbao, Operations Manager de WMED.

Los buenos resultados que ha dado este servicio han llevado a Maersk Line a asumir mayores desafíos, por ello, para 2019 tienen planeado expandir este servicio a otras ubicaciones en el área de Madrid y reducir aún más otras emisiones adicionales hasta lograr su propósito de emisiones cero, establecido para 2050.

Por un periodo de cuatro años

En 2019, las estaciones ferroviarias que recibirán a los Reyes Magos, que llegarán cargados de regalos, son:

• Irún: El tren está previsto que llegue con los Reyes Magos a bordo a la estación de Irún a las 18:00h en un tren decorado por la Asociación de Amigos del Ferrocarril BAF7301.
• Utrillas: Los Reyes Magos llegarán a Utrillas en el tren minero con la histórica  locomotora a vapor de 1903 nº 1 “Hulla”. A las 19:00h, el ruido y el vapor de la locomotora Hulla anunciarán la llegada de sus majestades a la estación de tren del Parque Temático de la Minería y el Ferrocarril.
• Vitoria: El tren está previsto que llegue con los Reyes Magos a bordo a la estación de Vitoria-Gasteiz a las 11:00h. El acto en la estación de tren durará hasta las 12:15h.
• Valdeluz: El tren AVE está previsto que llegue con los Reyes Magos a bordo a la estación de Guadajara-Yebes a las 17:53h.
• Huete: Los Reyes Magos llegarán en tren convencional a la estación de ferrocarril a las 18:30h. Tras su llegada, Sus Majestades recorrerán en cabalgata las calles de la ciudad.

(En desarrollo)

Foto | Cuenca

Recorrido a lo largo del trazado original del antiguo ferrocarril de vía estrecha que enlazando desde la actual estación de ferrocarril de Calahorra , después de pasar por Autol, Quel, Arnedo, Herce y Santa Eulalia, finalizaba en Arnedillo. Actualmente coincide con la vía verde del Cidacos en su mayor parte.


Fuente: harry degepe

Saltan todas las alarmas. El ministro de Fomento, José Luis Ábalos, reconoce que existen aún “averías inadmisibles” en el ferrocarril de Extremadura pese a las medidas que fueron implementadas en los últimos meses, por lo que el Gobierno insistirá en las mejoras y revisará los protocolos. Ábalos lo ha manifestado en un tuit este jueves, después de que se hayan producido cuatro incidentes en trenes extremeños que han afectado a unos 300 viajeros. “Entiendo la indignación de los usuarios del tren de Extremadura. Pese a las medidas implementadas, que han reducido averías, aún se dan otras inadmisibles”, ha tuiteado Ábalos.

“Insistiremos en las mejoras e inversiones comprometidas y revisaremos los protocolos de actuación ante estas situaciones”, dice el ministro que pedirá comparecer en el Congreso de los Diputados para informar del servicio ferroviario en Extremadura. El presidente extremeño, Guillermo Fernández Vara, exige soluciones ante una situación que considera “insostenible”. “Las culpas” de la caduca infraestructura ferroviaria extremeña “están repartidas” entre todos, dice Fernández Vara, de ahí que el objetivo debe ser “buscar” a quienes pueden aportar soluciones.

Renfe ha abierto una investigación interna para evaluar los fallos mecánicos que hicieron que un servicio de media distancia entre Badajoz y Madrid tuviera el miércoles un retraso de 4 horas y 20 minutos, que afectó a 163 pasajeros. En las últimas 36 horas se han registrado también otras tres incidencias en trenes de Extremadura. Renfe ha propuesto a la Junta de Extremadura que participe en el proceso de revisión de protocolos sobre incidencias ferroviarias en esa comunidad, abierto por la operadora tras las citadas averías mecánicas. De hecho, su presidente, Isaías Táboas, ya ha remitido esta propuesta a la consejera extremeña de Territorio, Begoña García.

La operadora ferroviaria prevé tener lista en unas semanas dicha revisión de protocolos, con el objetivo de minimizar el impacto de este tipo de incidencias sobre el bienestar de los viajeros. UGT y la organización agraria UPA-UCE han advertido de que Extremadura no puede atraer inversiones ni más turismo, como tampoco relanzar sus productos agrarios con esta caos ferroviario. Pero el poco crédito que tiene Renfe en la comunidad está ya cercano al bajo cero. ¿Cómo se puede confiar en la gestión de la operadora si los trenes de la operadora caren de la mínima fiabilidad?

Los problemas en el ferrocarril extremeño arrastran años de protestas que ahora ocupan los espacios de apertura de los informativos. Viajar en tren desde Madrid a Badajoz es toda una odisea. Sus 725 kilómetros de longitud son todos de vía única y sin electrificar, con algunos tramos con traviesas del siglo XIX en los que la velocidad está limitada a 50 kilómetros por hora (e incluso a 30 kilómetros por hora). Los once convoyes que circulaban hasta hace poco eran todos de la serie 598, de propulsión a diésel y con más de 15 años de antigüedad. Hasta ahora se han sustituido cinco unidades por otras más modernas de la serie 599 y el resto está previsto que se renueve entre febrero y mayo. La electrificación está fechada para 2020, cuando se esperan ya tramos con ancho ibérico e internacional, es decir, hábil para la alta velocidad. También están pendientes las obras de las nuevas estaciones de Badajoz, Mérida o Cáceres.

Otras de las medidas en curso son la sustitución de motores y activación de trenes de reserva en Badajoz y en Mérida y una inversión urgente en infraestructuras que está acometiendo Fomento. Según la operadora, estas medidas “han permitido reducir al mínimo el número de incidencias registradas en Extremadura en los últimos meses”. Renfe anuncia también que embarcará un mecánico en todos los trenes que circulen por Extremadura y no solo los “más sensibles” como hacia hasta ahora. También revisará los protocolos de actuación en caso de incidencias, además de abrir una investigación para conocer las causas concretas de la avería mecánica que sufrió el tren Badajoz-Madrid y adoptar las medidas necesarias para que este tipo de situaciones no vuelva a producirse. Extremadura no aguanta más y con razón.

Mejora de la eficacia de la explotación ferroviaria

Más de 2.100 días, o lo que es lo mismo, más de cinco años y medio, es el tiempo que los vecinos del Arrabal llevan esperando las obras de mejora de la accesibilidad de la parada del tranvía de La Chimenea en sentido Mago de Oz. Desde que el pasado 26 de marzo de 2013 se pusiera en marcha la totalidad de la línea del tranvía, la Asociación de Vecinos Tío Jorge-Arrabal ha reclamado una actuación para evitar el rodeo que tienen que dar los viandantes para alcanzar la parada con seguridad y facilitar su acceso para las personas con movilidad reducida. El Ayuntamiento aprobó la realización del diseño, el proyecto y la ejecución de los trabajos en enero de 2018, pero un año después sigue sin haberse hecho realidad.

“La Chimenea es la parada de tranvía que más cerca tienen los vecinos del Arrabal”, explica Rafael Tejedor, presidente del colectivo vecinal. El camino natural para llegar hasta la parada en sentido Parque Goya es cruzar por el semáforo de la avenida Pirineos y no entraña ninguna dificultad. Los problemas surgen cuando se quiere coger el tranvía en sentido Mago de Oz, ya que para ello los vecinos tienen que cruzar las vías –con el riesgo que eso conlleva- y salvar un escalón de cerca de 25 centímetros de altura. Es cierto que existe otro recorrido alternativo, pero este supone “un trayecto de más de 200 metros que nadie realiza”, ya que para ello hay que bordear la línea en sentido Parque Goya hasta dar con el paso de cebra que permite incorporarse a la parada.

La demanda de la asociación, que se remonta a la inauguración del trazado completo del tranvía, pareció haber sido escuchada por el Ayuntamiento en enero de 2018, aunque la mejora todavía no se ha llevado a cabo. El consistorio zaragozano aprobó entonces la realización, diseño, el proyecto, la ejecución y la dirección de obra de un paso peatonal accesible en la parada número 10 del tranvía. En febrero de ese mismo año, el proyecto de los técnicos municipales fue enviado a la Junta del Distrito del Rabal que, a su vez, lo remitió a las asociaciones de vecinos para que dieran su visto bueno. “Lo estudiamos, vimos que era adecuado y, por si acaso, se lo enviamos a la Fundación de Disminuidos Físicos de Aragón (DFA), que también lo aprobó”. Después, la asociación comunicó su beneplácito ante la Junta, pero aseguran no saber más sobre el asunto.

“No entiendo que después de que se haya aprobado por parte del Ayuntamiento no se lleve a cabo. ¿Cuál es la razón?”, se pregunta Tejedor, que señala que, si no se ejecutan las mejoras, el proyecto en papel solo habrá servido para que tanto el consistorio como el técnico municipal que lo redactó “hayan perdido el tiempo”.

No obstante, esta no es la única reivindicación de los vecinos del Arrabal con respecto al tranvía. Los largos tiempos de espera en los semáforos de la zona debido a la prioridad semafórica de los convoyes también han suscitado las quejas de los conductores de vehículos particulares. “Si solo pasa un tranvía, la espera suele ser de tres minutos, que es algo hasta razonable. Pero si coincide el paso de los dos, uno en cada sentido, puede ser hasta de seis”, explica Tejedor, que considera que, aunque la situación ha mejorado tras algunas medidas introducidas por los servicios de movilidad municipal, el problema no ha desaparecido. “No entendemos por qué en Plaza Paraíso, donde también se da esa misma circunstancia, los tiempos de espera no son tan largos y aquí sí”, apunta el representante vecinal.

Poca inversión y varios proyectos pendientes

Durante los últimos tres meses de 2018, Tejedor asegura que apenas hubo inversiones en el barrio del Arrabal al margen de algunas actuaciones previstas en los presupuestos participativos. Además, el representante de la asociación señala que la “brecha digital” es un gran impedimento para los barrios con un alto porcentaje de población envejecida, ya que dificulta la presentación de propuestas.

No obstante, califica de “positivas” las pequeñas obras llevadas a cabo en el parque del Tío Jorge y su entorno, como la reposición de bancos, la plantación de árboles o la reparación de una parte del muro que lo rodea. Aunque recuerda que todavía está pendiente de ejecutarse el plan director que permitirá la reforma de esta zona verde y que lleva redactado desde 2016.

El 2018 también han conseguido que los solares de las calles Almadieros del Roncal y Valle de Oza se adecúen para su uso como aparcamiento y que una parcela vacía de la calle Palencia, llena de maleza y en la que habitaban ratas, se haya limpiado.

Fuente: Heraldo de Aragón

Los espectadores de Aragón TV presenciaron a última hora del primer día de 2019 un programa nuevo y rompedor que no dejó indiferente a nadie. El nuevo programa de la cadena autonómica, 'El viaje', emitió de forma íntegra e ininterrumpida el recorrido del Canfranero desde la capital aragonesa hasta su última parada.

La emisión fue muy seguida a través de las redes sociales e, incluso, se convirtió en 'trending topic' en Twitter. La emisión reunió a 30.000 espectadores y promedió el 6,7% de cuota en el ámbito aragonés. El programa aportó a Aragón TV el 22% de su audiencia del martes, según los datos difundidos por la cadena.

Según explica la cadena a través de la web especial del programa, "el género 'slow TV' o televisión lenta deriva de un concepto inicial creado por el artista Andy Warhol, que en su obra 'Sleep' filmó el sueño del poeta John Giorno durante una toma larga de 5 horas y 20 minutos".

Este documental no solo buscaba la audiencia, sino "experimentar" con nuevos formatos televisivos, una responsabilidad de los medios públicos, para los que "además de los criterios de audiencia deben primar conceptos como la innovación y la búsqueda de nuevas formas de expresión”, según ha apuntado la directora de Aragón TV, Carmen Ruiz.

Aragón TV no quiso desvelar muchos detalles de la experiencia, que promocionó en la propia cadena y en redes sociales bajo el eslogan “no pierdas este tren” e instando a los espectadores a “disfrutar del tiempo en un viaje fascinante”.

La televisión pública noruega fue pionera en adaptar a la televisión este formato con la proyección del recorrido de la línea ferroviaria Bergen para después hacer lo propio con la travesía en barco de Bergen a Kirkenes: 134 horas de trayecto a bordo del buque “Ms Nord Norge”. Australia, Inglaterra o Finlandia son otros países que han explorado y explotado este formato.

Aragón TV ha traído este género por primera vez a España con la emisión íntegra e ininterrumpida del trayecto del popular Canfranero, el ferrocarril que une Zaragoza con Canfranc con motivo del 90º aniversario de la inauguración de la estación internacional pirenaica. Los telespectadores disfrutaron de los 218,39 kilómetros del recorrido completo, explorando los paisajes del entorno urbano de la capital, los extensos campos de la hoya de Huesca y los valles de los ríos Gállego y Aragón.

Fuente: Heraldo de Aragón

Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV) ha abierto al público el ascensor de la estación de Luceros del TRAM d’Alacant, una vez ha completado los trabajos de la instalación de la estructura y la cabina de este nuevo equipamiento.

Con la puesta en servicio del nuevo ascensor los usuarios ya pueden acceder al vestíbulos y andén de esta estación que sirve como punto de origen y destino de las Líneas 1, 2, 3 y 4 del TRAM d’Alacant y concentra el mayor número de usuarios de la red de FGV en Alicante.

El ascensor de esta estación se encontraba fuera de servicio desde el pasado mes de julio, ante la necesidad de cambiar la estructura y la cabina anterior. FGV tomó la decisión de iniciar por procedimiento de emergencia, el proceso de contratación para la fabricación de un nuevo elevador, y de los trabajos de desmontaje e instalación de la nueva estructura.

FGV reitera las disculpas por las molestias que haya podido ocasionar esta incidencia y recuerda a todos los viajeros de movilidad reducida, que tienen la posibilidad de solicitar un servicio alternativo para el traslado a la estación contigua, en caso de avería de un ascensor o incidencia en la circulación de carácter prolongado.

Fuente: TRAM

Seis pasajeros murieron y dieciséis resultaron heridos hoy en un accidente ferroviario ocurrido durante un temporal en el puente del estrecho del Gran Belt, que une las dos principales islas de Dinamarca: Selandia —donde se encuentra la capital, Copenhague— y Fionia. En el siniestro, ocurrido alrededor de las 7.30 a.m. (6.30 GMT)), se vieron involucrados un tren de cercanías lleno de gente y un tren de mercancías.

El accidente se produjo al desprenderse parte del techo de un tren de mercancías que circulaba en dirección a la isla de Fionia y estrellarse contra otro de pasajeros que viajaba en dirección contraria hacia Copenhague y que frenó de golpe, según informa la compañía Ferrocarriles Estatales Daneses (DSB). El siniestro ferroviario es uno de los más mortales de la historia danesa.

El puente Great Belt de 11 millas (18 kilómetros), considerado un gran logro de ingeniería cuando se inauguró por completo en 1998, forma parte del complejo sistema de enlace fijo de puente y túnel que conecta Dinamarca y Suecia con Alemania. Incluye el tercer puente colgante más largo del mundo, solo para tráfico, un túnel para trenes y un puente de viga que transporta trenes y automóviles y es donde ocurrió el accidente.Toda la estructura transporta rutinariamente 21.000 pasajeros de trenes por día, así como más de 27.000 vehículos.

El tren siniestrado viajaba rumbo a Copenhague cuando se cruzó hacia las 7.30 hora local con otro de mercancías que iba en dirección contraria hacia la isla de Fionia y del que se desprendió mercancía. ”Aún no sabemos con exactitud cuál es la causa, pero podemos confirmar que cayeron mercancías del tren sobre la vía y que el otro tren pasó por encima de ellas y ha sufrido daños considerables por ese motivo”, declara el inspector jefe Lars Bræmhøj, de la policía de Fionia.

La Junta Danesa de Investigación de Accidentes cree que un camión remolque se había caído del tren de carga y había golpeado al cercanías, pero asegura que aún no se sabe si esto causó el accidente o si ocurrió durante el mismo. El mismo portavoz se negó a comentar si los fuertes vientos fueron un factor en el choque.

La cervecera danesa Carlsberg confirma que el tren de mercancías transportaba envases retornados a la planta que la empresa tiene en Fredericia (oeste del país). “Conducimos cerveza todos los días entre Fredericia y la capital”, explica Jan Wildau, de Deutsche Bahn Cargo Scandinavia. “Nunca antes nos había pasado algo así“.

El lugar del siniestro sigue acordonado y el tráfico ferroviario en el puente, -que es una de las principales vías de comunicación del país-, permanecerá paralizado hasta mañana. Las autoridades han abierto no obstante el puente en los dos sentidos al tráfico por carretera, aunque a velocidad reducida.

El temporal ‘Alfrida’ ha provocado en las últimas horas otras alteraciones en el tráfico ferroviario por caída de árboles sobre las vías, así como un aumento del nivel del agua en varias partes del país, lo que ha llevado a las autoridades a emitir un aviso de alarma por tiempo “muy peligroso”. “El viento es excepcionalmente fuerte y viene casi directamente del norte, soplando directamente a través del Gran Belt”, explica el meteorólogo Henning Gisselø del instituto meteorológico danés.

Por un importe de 3,2 millones de euros

Entre 2019 y 2022

Renfe mantendrá congelado en 2019 el precio del billete de Cercanías por cuarto año, pero subirá un 3,5% el de los trenes de Media Distancia y un 7% el de los AVANT. Estas tarifas habían permanecido congeladas en los 3 últimos años.

Cercanías, Media Distancia y AVANT son los trenes que tienen consideración de servicio público y por los que recibe una subvención anual de unos 900 millones de euros. Son los trenes que mayor número de pasajeros transportan.

Renfe mantendrá congelados los bonos multiviaje y creará un nuevo bono de diez viajes “La Tarjeta Plus 10” para gastar en 45 días que permite ahorrar un 35% sobre el billete habitual.

El precio del billete de los trenes AVE y Larga Distancia no subirá con el cambio del año, si bien podría variar a lo largo del año.

Las nuevas tarifas de Media Distancia y AVANT no afectan a las Rodalies y a los Regionales de Cataluña.

La compañía pide disculpas a los pasajeros y anuncia una investigación para conocer las causas concretas de la avería

Al menos cuatro personas han resultado heridas en un accidente de tranvía en Barcelona; el incidente se ha producido en la estación de Sant Adrià de la línea T4 del Trambesòs.

Los bomberos de la Generalitat han informado de que el choque se ha producido contra el poste del final de la línea y la conductora fue liberada minutos después tras quedar atrapada en la cabina.

La mujer ha sido trasladada al hospital; las otras tres personas, pasajeros, han resultado heridos de carácter leve. Varios equipos de emergencia, sanitarios y Policía Local han acudido al lugar y la catenaria 5 ha quedado cortada.

En un mensaje en Twitter, Tram ha detallado que el servicio se ha suspendido entre las paradas de Estació de Sant Adrià y Maresme de la línea T4, y tampoco hay servicio en la línea T6.

Fuente: 20 minutos

Tranvia CAF Urbos 3 de la línea 1 del Tranvía de Zaragoza pasando por la Plaza de España.


Fotografía: Unos cuantos trenes. 16 de diciembre de 2018

Renfe congela las tarifas de los servicios públicos ferroviarios de Cercanías y Ancho Métrico, que suponen más del 80% de los viajes en tren en España. También se mantendrán los precios de los bonos multiviaje de los trenes Avant y de los de Media Distancia Convencional para 2019. De esta forma se favorecerá a los viajeros recurrentes, es decir, a aquellos que usan más estos servicios y que compran títulos de 10 o más viajes.

Las tarifas, vigentes a partir del 1 de enero de 2019, actualizan al alza los billetes sencillos o tarifa base y los de ida y vuelta de los Avant y Media Distancia Convencional (un 7% y un 3,5% más respectivamente).

La última vez que se actualizaron las tarifas de los servicios públicos de transporte ferroviario de viajeros fue en 2015. Los billetes de todos los servicios públicos operados por Renfe, y declarados como obligaciones de servicio público (OSP), se incrementaron entonces en un 1,85%, cifra similar a la de la subida del año 2014.

Nueva Tarjeta Plus 10, válida para 45 días

Además, para 2019 los viajeros recurrentes de los servicios Avant contarán con un nuevo Bono de 10 viajes para gastar en 45 días. La Tarjeta Plus 10 permitirá un ahorro del 35% respecto a la tarifa base y se crea para favorecer descuentos a los clientes que hasta ahora hacían uso de la tarifa ida y vuelta, al disponer de más días para su utilización.

Este nuevo bono se suma a los ya existentes en los servicios Avant: Abonos entre 30-50 viajes con una validez de 30 días, y que suponen descuentos de entre el 52% y el 60%; o los Bonos 10 con validez para 8 días, que suponen ahorros de un 56% respecto a la tarifa base. Hay que tener en cuenta que más de 54% de los viajeros del servicio Avant hacen un uso “muy frecuente”, es decir, como mínimo una vez a la semana.

Nuevos servicios Avant Madrid-Cuenca y Madrid-Salamanca

También a partir del 15 de enero los viajeros de los servicios Madrid-Cuenca y Madrid-Salamanca podrán disfrutar de los títulos multiviaje Avant, una vez han quedado contemplados dentro del listado de servicios de obligación pública (OSP), lo que supondrá obtener descuentos de entre el 50,2% y el 68,8%, dependiendo del tipo de abono Tarjeta 10 Plus utilizada.

Así, por ejemplo, un viajero Madrid-Cuenca que pagaba 22,90 euros por trayecto con un Bono Ave pasará a pagar 13,42 euros por trayecto con una Tarjeta Plus 10 de 8 días.

En el caso del nuevo servicio Avant Madrid-Salamanca, que hasta ahora ofrecía sólo tarifas de servicios de Larga Distancia (Alvia), de costar 10,69 euros (por trayecto) con un Bono Ave pasará a 5,06 euros por trayecto con una Abono Plus 50 viajes.

En ambas relaciones se podrán adquirir los nuevos bonos de 10 viajes en 45 días.

Prestación de los servicios públicos entre 2018-27

Los servicios públicos de viajeros por ferrocarril sujetos a OSP son aquellos competencia de la Administración General del Estado (AGE) y prestados por Renfe-Operadora. El Consejo de Ministros dio luz verde el 14 de diciembre de 2018 al contrato entre la AGE y Renfe para su prestación en el periodo 2018-2027.

La actualización de precios sólo se refiere a los servicios que son competencia del Gobierno. Las tarifas de Rodalies de Catalunya, que incluyen las Cercanías de Barcelona y los regionales que prestan servicio en esta comunidad autónoma, las fija la Generalitat de Catalunya.

Fuente: Renfe

Torre del Bierzo revive estos días la pesadilla que sacudió la pequeña localidad leonesa tal día como mañana hace 75 años. Los vecinos de este municipio leonés fueron testigos del accidente ocurrido el 3 de enero de 1944 que ha pasado a los anales como el siniestro más trágico de la historia del ferrocarril en España. Amortiguado por el franquismo, que incluso en los primeros días de la tragedia llegó a hablar de sabotaje, el registro de Renfe reconoce la muerte de 78 personas, aunque los investigadores sitúan en cerca de 200 el número de fallecidos. (Nunca los 500 ni mucho menos los 800 que llega a inscribir el Guinnes en su macabro registro).

Este 3 de enero se instala frente al Ayuntamiento de la localidad leonesa una escultura de Tomás Bañuelos, que ha contado con la ayuda de Soraya Triana Hernández y de Emma García Castellano, en recuerdo del trágico accidente ferroviario. El conjunto escultórico de acero corten, muestra la imagen del tren correo 421 y el túnel número 20 donde ocurrió la tragedia, unas manos de niña que ofrecen una rosa y las de un adulto que sostiene un periódico y una medalla de las que se emitieron en la conmemoración de hace veinte años.

Torre del Bierzo es algo más que una fría estadística, que los medios se empeñan en sacar a relucir su nombre cada vez que la piel de toro se ve sacudida por un accidente ferroviario. Este topónimo ha sido durante años paradigma de la tragedia. La verdadera historia vio la luz muy a finales de los 80. Los testimonios de supervivientes y testigos y de algunos ferroviarios han llenado las lagunas y los espacios en blanco de los documentos oficiales, El expediente del accidente, marcado en su momento en las oficinas de Renfe en Palencia como CH/1-20/1944, desapareció antes de que se incendiara el almacén donde la compañía ferroviaria guardaba su documentación histórica. El periodista Fernando Fernández Sanz (Madrid 1932), uno de los padres del moderno periodismo económico y con más de tres décadas de investigación en el mundo ferroviario, elaboró un magnífico documento sobre la tragedia de Torre del Bierzo. Ramón de Fontecha produjo, escribió y dirigió un cortometraje con el título ‘Túnel número 20’, que en 2002 ganó el Premio Goya al mejor documental.

La infraestructura ferroviaria había quedado gravemente dañada tras la Guerra Civil y la contienda mundial había impedido la pronta recuperación de la red española. El parque móvil también sufrió los embates del choque de las dos Españas. Renfe, que en 1941 acaba por aglutinar y agrupar en una sola empresa a todas las compañías de ancho de 1,668 metros que operan en el país, apenas si ha iniciado a mediados de los 40 la recuperación del entramado del ferrocarril nacional. Las locomotoras son en su mayor parte de vapor y los coches de pasajeros, de madera y con balconcillos los extremos, que los hacían más frescos durante los tórridos veranos. En definitiva, el sistema ferroviario estaba anclado en el anacronismo y la vetustez, tónica general de la España de la época.

Tal y como relata en su escrito Fernando Fernández Sanz, el accidente ocurrió cuando colisionaron dentro del túnel número 20 de la línea Palencia-La Coruña -hoy en día, desmantelado- un tren correo, una locomotora en maniobras y un tren de mercancías. El número oficial de víctimas mortales ascendió a 78 según la autoridad judicial, pero siempre se ha sospechado que el régimen franquista ocultó la magnitud real del siniestro. Documentos posteriores elevaron la cifra a 200 fallecidos, pero hay quien sostiene un saldo más alarmante, muy exagerado, de hasta 500 u 800, que la leyenda popular sigue sosteniendo amparándose en que los coches iban atestados de viajeros.

El correo-expreso de Galicia, número 421, llegaba con retraso. Cuando hizo su entrada en Astorga pasado el mediodía, superaba las dos horas de demora sobre el horario oficial. Venía remolcado por dos locomotoras, la titular número 4532 (serie que correspondía a la antigua compañía del Norte; la numeración de Renfe no figuraba aún en la placa) y la 240-2423 (precisamente denominada por los ferroviarios como ‘las Renfe’ porque fueron las primeras en recibir la numeración de la nueva compañía). Esta última había sido añadida al convoy de doce coches y un total de 436 toneladas para reforzar la tracción, según los informes oficiales, aunque testigos del accidente indican que se hizo “porque el tren no parecía ir bien de freno”. Tuvo que ser desenganchada en La Granja, cuando al revisar los mecanismos se comprobó que llevaba una caja de engrase caliente.

El viaje se reanudó con una sola máquina. Cuesta abajo, en una de las pendientes más pronunciadas de todo el recorrido, pronto ganó velocidad. Cuando el maquinista quiso parar en la estación de Albares, comprobó que no podía frenarlo. El reloj marcaba las 13.10 horas. El jefe de estación, aterrado al ver que el tren no había parado e iba a una velocidad excesiva, telefoneó a la siguiente estación – Torre del Bierzo -, situada a 5 kilómetros, anunciando que el 421 bajaba sin frenos.

Cuentan que se intentaron colocar traviesas en la vía para intentar frenarlo. No habían pasado cinco minutos cuando el correo entraba en agujas. La locomotora lanzaba una gran columna de vapor por su chimenea y su silbato sonaba insistentemente; una inequívoca señal de alarma. En su rápida marcha, pasó como una exhalación por la estación. Y así continuó hasta entrar en el túnel número 20, conocido también como Peña Callada y situado a la salida de Torre, en cuyo interior se encontraba la locomotora 4421 haciendo maniobra con tres vagones, que, al percatarse del peligro, intentó alejarse de la zona.

El maquinista cambió la dirección de la marcha y se dirigió hacia la salida. No le dio tiempo a ir más lejos. Le alcanzó el correo. El choque fue brutal. Se desengancharon y tumbaron los dos últimos vagones que quedaron dentro del túnel, mientras la máquina 4421 y el otro vagón aún avanzaron unos 300 metros por la vía. A su vez, la locomotora del correo y otros 6 coches descarrilaron formando dentro del túnel un amasijo de hierros y maderas que de inmediato comenzaron a arder. Los vehículos afectados, aparte de la locomotora 4532, fueron según su colocación en el tren, el furgón de equipajes, los dos coches correos, un primera (AA 627), un primera-bar (AAR 604) y un mixto de primera y segunda (AAB 654); y fuera del túnel quedaron cinco terceras (CC 697, 641, 675, 2078, 2041) y el coche pagador que iba en último lugar.

El azar fue incluso más cruel. Como en las tragedias griegas, quedaba un segundo acto. Aún iba a producirse otro feroz impacto. En la estación de Torre, el correo 421 debía cruzarse con un mercancías que transportaba carbón y que iba remolcado por ‘la Santa Fe 5001‘. Llevaba 27 vagones cargados y un furgón; en total 747 toneladas. Debían haberse cruzado en Bembibre, pero los problemas con ‘el correo’ aconsejaron hacerlo en Torre. El jefe de estación ordenó la salida del convoy sin percatarse de lo que sucedía un poco más arriba. La ‘Santa Fe’ cogió pronto su marcha y, al avistar abierto el disco avanzado de Torre, el fogonero aprovechó para meter en el hogar algunas paladas más de carbón para hacer alarde de poderío.

El maquinista del 4421 corría hacia ellos para advertirles del peligro y les hacía señas para que detuvieran la marcha. La pareja de la ‘Santa Fe’ advirtió por fin los gestos de alto que hacía con las manos el ferroviario, mientras corría hacia ellos vía adelante. El fogonero sellaba de golpe la puerta de la caja de fuego, mientras su inseparable compañero cerraba el regulador, apretaba el freno y con los pies accionaba la palanca del cambio de marcha.

La velocidad que llevaban hacía imposible la detención a tiempo de evitar el impacto. La 4421 había quedado fuera del túnel tras ser embestida por el correo. El impacto fue terrible. La ‘Santa Fe’ y la máquina de maniobras descarrilaron por el brutal choque, mientras los vagones y el furgón del tren de mercancías situados en los primeros lugares volcaban y se amontonaban en la vía. El silbato de una de las locomotoras heridas de muerte sonó atronador de forma ininterrumpida hasta que se agotó el vapor de la caldera.

En el interior del túnel, se vivía un auténtico infierno. De los doce coches que llevaba la composición del correo 421, cinco habían quedado dentro y alguno habla comenzado a arder, como ponía de manifiesto el humo que empezaba a salir del interior. Los heridos lanzaban gritos desgarradores, y el nerviosismo y el desconcierto reinaban entre los que intentaban ayudarles. Decenas de personas empezaron a acudir desde el pueblo, donde la noticia del desastre corrió como la pólvora. Los improvisados equipos de socorro intentaron ayudar, pero con escasos medios y sus desnudas manos. Rompieron las tuberías de los depósitos de agua que se encontraban encima del túnel con la intención de sofocar el fuego. La maniobra permitió penetrar un poco en el interior, pero el fuego era ya voraz y lo consumía todo. Aún continuó durante tres días.

El Juzgado de Ponferrada levantó acta de lo sucedido y procedió a la identificación de los cadáveres. Se contabilizaban 58 cuerpos, de ellos 53 correspondientes al tren correo y 5 a consecuencia del segundo choque del mercancías. Posteriormente, tras las comparecencias y reclamaciones, Renfe admitió la cifra de 78 muertos y 75 heridos.

¿Pero realmente cuántas personas murieron en el accidente de Torre del Bierzo? Nunca se ha podido esclarecer este punto. Todos los testimonios de supervivientes coinciden en que el convoy, formado por diez coches, iba hasta los topes. El inglés John Marshall, autor del libro ‘Rail facts and feats’ , abre un abanico de entre 500 y 800 muertos, y lo sitúa como el tercer accidente ferroviario con más víctimas del mundo. Pero no cita fuente oficial o extraoficial alguna. Dentro del túnel solo quedaron el furgón, dos coches-correo, un coche de primera clase y un coche primera bar (que fueron los que ardieron), y un mixto de primera y segunda que quedó en la boca de la galería y del que se pudo rescatar a los heridos. En el furgón y en los coches-correo, solo iban los ferroviarios de servicio; como mucho 10 personas. En cuanto a los dos coches de viajeros que ardieron, iban al completo, con gente en los pasillos y en las plataformas por ser día de regreso de las vacaciones de Navidad; aunque por sus características y capacidad no podían llevar más de 200 a 250 viajeros.

Después de una información de alcance servida por una de las agencias oficiales, los periódicos no volvieron a tratar el asunto; salvo los medios locales de León. El accidente había puesto en evidencia la deficiente situación de los ferrocarriles españoles. Y no era conveniente que se aireara demasiado. Sólo ocho días después de la catástrofe, otro accidente ferroviario en Arévalo (Avila) se cobró la vida de 41 personas. El 25 de ese mismo mes, un tercer siniestro en Olabeaga (Bizkaia) se saldó con un muerto. Las deficiencias en las vías y en el material eran más que evidentes.

(Este texto forma parte de un reportaje más amplio publicado en El Correo de Bilbao en agosto de 2013. La infografía es de Josemi Benítez, Gonzalo de las Heras y Beatriz Arbona. La fotografía es de Adelino Ardura Suárez)