Tren real

NOTICIAS --- La Generalitat ofrece transporte gratuito en TRAM d’Alacant a los parques temáticos de Benidorm con la compra de entradas en sus estaciones

Unos cuantos trenes -


La Generalitat, a través de Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV), ofrece la posibilidad de adquirir en las estaciones del TRAM d’Alacant entradas de los diferentes parques temáticos de Benidorm, en las que se incluye el transporte. Esta promoción afecta a las instalaciones de Terra Mítica, Terra Natura, Aqua Natura, Aqualandia y Mundomar.

Todas aquellas personas que compren la entrada de uno de estos parques en las taquillas asistidas de cualquiera de las estaciones del TRAM d´Alacant, entre Alicante y Dénia, podrán realizar con el precio establecido a cada entrada el viaje de ida y vuelta en tren, así como el desplazamiento hasta el parque en autobús.

La promoción incluye el desplazamientos en los trenes y tranvías del TRAM d’Alacant hasta la estación de Benidorm que conecta con la Línea 1 hasta Luceros y con la Línea 9 hasta Dénia, así como el enlace con el autobús urbano que lleva a los recintos de ocio y posterior regreso.

Para acceder a los parques los usuarios del TRAM d’Alacant deben enlazar con la Línea 01 de autobuses urbanos de Benidorm, junto a la propia estación del tren. El horario de estos autobuses se puede consultar en sus propias paradas. En el caso de Terra Mítica existe, además, una lanzadera directa con el parque que parte desde el apeadero de Terra Mítica.

FGV recuerda a todos los usuarios que se puede obtener más información en el teléfono de información 900 72 04 72 y en la web www.tramalacant.es

Fuente: TRAM

Un tren que marea

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Uusuarios de la línea del Vallès de los Ferrocarrils de la Generalitat (FGC) aseguran que se marean durante el viaje. Las quejas por este motivo son habituales al utilizar este servicio ferroviario que conecta Barcelona con las capitales vallesanas. Una molesta curiosidad que no afecta a todos los pasajeros, pero de la que tienen constancia en Rodalies de Renfe.

La dirección de FGC reconoce que han recibido distintas protestas sobre los mareos en sus trenes. “Hace cuatro años, cuando cambiamos los vagones antiguos por los actuales, que son acordeónicos, recibimos muchas quejas al respecto. Ello nos llevó a efectuar varios estudios específicos para comprobar si había cambiado alguna cosa que afectara la experiencia del usuario”, reconoce FGC. Los resultados no manifestaron ninguna evidencia empírica, “por lo que tuvimos que indagar en la parte subjetiva de los pasajeros”, añade su máximo responsable.

El efecto acordeónico de los coches podría afectar sustancialmente a los pasajeros que ven como todo el vehículo se mueve en diferentes direcciones, a diferencia de lo que ocurre con otros tipos de trenes donde la visión queda interrumpida allí donde finalizan los convoyes. Pero algunos usuarios aseguran que las náuseas vienen de mucho antes de la renovación de los coches. Un miembro del sindicato UGT Ferrocarrils y maquinista del ente público catalán dice, sin embargo, que el motivo de estos mareos habría que buscarlo en la agresividad del trazado de la línea del Vallès, muy pronunciada en el tramo de Collserola y, por lo tanto, un trazado no tan recto como el de Renfe.

Este trastorno se denomina «mareo por movimiento» o «cinetosis» y es un problema común entre las personas que viajan en automóvil, tren, autobús, avión, y especialmente, en barco. La cinetosis puede suceder repentinamente, con una sensación de mareos y sudores fríos y esto puede conducir a vértigo, náusea y vómitos. El motivo de marearse cuando te sientas mirando al revés de la dirección del vehículo es que se pierde la referencia visual externa (la carretera) y acentúa la sensación de inseguridad en las personas con predisposición a la cinetosis.

Los síntomas, son muy típicos. Por orden de aparición se suceden plenitud estomacal (con o sin dolor de cabeza), palidez, sudoración, salivación, náuseas y finalmente vómitos. « Las personas de menor edad son más sensibles a marearse que los mayores por el movimiento del sistema nervioso semicirculares», puntualizan los especialistas.

Lo que les ocurre a los viajeros de esta línea ferroviaria obedece a unos síntomas que se ajustan perfectamente a la sensación de mareo que sufre el cuerpo humano “cuando se expone a factores que alteran el sistema vestibular, que es lo que regula y mantiene nuestro equilibrio”, explica el doctor Jordi Pascual, neurólogo del hospital del Mar de Barcelona. Para el facultativo, tanto el trazado agresivo de la línea del Vallès de FGC, como el efecto gusano del tren o como el hábito regular de los viajeros de leer y consultar sus teléfonos móviles puede ser causante, por separado o de manera conjunta, de estos mareos que en la mayoría de los casos no deberían pasar de esa incómoda sensación de náuseas.

«Toda persona susceptible debería tomar dimenhidrinato (Biodramina), bien en comprimido, o todavía mejor, en supositorio, media hora antes de iniciar el viaje, repitiendo la dosis cada cuatro horas durante el trayecto. Si es posible, que el paciente evite parcial o totalmente el movimiento, así como que encuentre siempre una referencia externa», añaden los especialistas.

CURIOSIDADES --- Un viaje en el antiguo ferrocarril Granada-Murcia

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El vagón, que había sido de tercera clase —ahora las clases estaban oficialmente abolidas en territorio de la República—, iba casi lleno de gente. El traqueteo lo hacía vibrar todo. Las redes de equipaje estaban cargadas de bultos, cestas y maletas de cartón que se balanceaban suspendidas sobre las cabezas de soldados de azul o caqui con Mauser, correaje y gorrillo cuartelero. Cuatro o cinco jugaban a las cartas, y otros fumaban o dormían. El resto del pasaje eran, en su mayor parte, mujeres enlutadas cubiertas con toquillas de lana y hombres vestidos de pana o tela burda. Se veían algunas gorras y boinas, pero ningún sombrero. El tren corría hacia el nordeste —ya había dejado atrás la estación de Baza— entre campos secos y colinas pardas de monte bajo; y por las ventanillas, mal cerradas con cartones sustituyendo los cristales, se colaba una corriente de aire frío y desagradable con partículas de carbonilla de la locomotora, que pitaba en cabeza del convoy.

Lorenzo Falcó aplastó el resto de su cigarrillo en el piso, se subió el cuello de la cazadora y buscó acomodarse lo mejor que pudo en el duro asiento de madera, intentando dormir un poco. Con tranquila resignación, rutinaria a esas alturas de su vida, recordaba otros trenes y otros tiempos más confortables, allí donde los hombres parecían —o eran— más elegantes y las mujeres eran —o parecían— más hermosas al cruzarse con ellas en los pasillos de pullmans y wagon-lits. Sobre ese particular, Falcó poseía un buen repertorio mental de imágenes y momentos retenidos como si de un álbum de fotografías se tratase: desayunos en lujosos vagones restaurante camino de Lisboa o Berlín; copas en los taburetes de cuero del bar del Train Bleu, más refinado incluso que el del Ritz de París; cenas con cubertería de plata en el Orient Express, rumbo a una habitación con buenas vistas al amanecer en el Pera Palace de Estambul… Todo aquello, trenes, cruces de fronteras, pasajeros internacionales, ciudades y paisajes, se combinaba en su memoria con transatlánticos, hoteles, aeropuertos, fragmentos de una vida excitante y peligrosa, nada convencional. Una vida que —el tren en el que hoy viajaba, y su destino, eran pruebas incontestables— arrojaba igual número de sobresaltos que de satisfacciones, de lugares sórdidos o peligrosos que de sitios caros y gratos. Una vida, la suya, que tal vez algún día acabara por pasarle la factura de modo implacable, toc, toc, toc, señor Falcó, le toca a usted abonar los gastos. Hasta aquí hemos llegado. Fin de la fiesta. En previsión de que ese fin de fiesta fuera, si llegaba el caso, lo más rápido e indoloro posible, Falcó llevaba escondida en el tubo de cristal de las cafiaspirinas una ampollita de cianuro potásico que le permitiría tomar un atajo si los naipes venían mal dados. Bastaba con ponerla entre los dientes y apretar. Clac, y angelitos al cielo, o a donde fuesen. Morir despacio y en pedazos mientras lo interrogaban no era uno de los objetivos de su vida.

Se lo había preguntado una mujer, en cierta ocasión. Siempre eran ellas quienes preguntaban esa clase de cosas. Por qué lo haces, dijo. Por qué vives así, jugándotela en el filo de la navaja. Y no me digas que es por dinero. Había ocurrido un amanecer todavía no lejano, en uno de aquellos lugares elegantes y lujosos de los que esa mujer no era sino complemento natural; o tal vez era esa clase de lugares lo que las hacía perfectas a algunas de ellas, escogidas por la biología y la vida, situándolas con toda naturalidad en el lugar exacto para el cual fueron creadas. Había sucedido en una habitación del hotel Grande Bretagne de Atenas, desayunando frente a la ventana abierta sobre la plaza Sintagma, tras una noche en la que ninguno de los dos había dormido más que lo imprescindible. Por qué, insistió ella mientras lo observaba por encima de su humeante taza de café. Falcó había contemplado sus ojos, de una claridad líquida —aquella mujer era una húngara hermosa, inteligente y tranquila—, y luego el cuerpo espléndido que asomaba a medias bajo el albornoz blanco entreabierto, el arranque de los muslos y el nacimiento de los senos pesados y firmes, los ojos aún con rastros del maquillaje del día anterior, la piel tersa que olía a sábanas metódicamente revueltas, a cuerpos enlazados, a carne tibia compartida y exhausta. Tras la pregunta, Falcó había mirado a la mujer con deliberada calma, disfrutando del paisaje perfecto que ella desplegaba ante él; y tras un silencio, encogiéndose de hombros, lo resumió todo en pocas palabras. Sólo dispongo de una vida, dijo. Un breve momento entre dos noches. Y el mundo es una aventura formidable que no estoy dispuesto a perderme.

En el apeadero de Vélez-Rubio subieron tres nuevos pasajeros. Dos eran milicianos e iban armados: un anarquista con alpargatas y pañuelo de la FAI al cuello, y un tipo con la guerrera azul oscuro y la gorra de plato de los guardias de asalto. Los dos tenían manos de campesinos y llevaban correajes, bayonetas y un Mauser cada uno. Entre ambos conducían a un joven con las manos atadas por delante, en mangas de camisa y con una chaqueta sobre los hombros. Se sentaron frente a Falcó, los fusiles entre las piernas, uno a cada lado del prisionero. Por un momento, éste cruzó la mirada con Falcó. Tenía el pelo revuelto, barba de un día y un coágulo de sangre entre la nariz y el labio superior, que estaba hinchado bajo una tira de esparadrapo. También había huellas de sangre en su camisa. Al sentirse observado, como si un minúsculo resto de orgullo se hubiera avivado en su interior, el joven irguió un poco la cabeza y esbozó una sonrisa mecánica que no fue más allá de una breve mueca. Un gesto ausente. Entonces Falcó apartó la vista, pues no tenía el menor interés en llamar la atención de ese joven ni de nadie. Al fondo del vagón cantaban unos soldados: una copla triste, andaluza, con pujos de cante jondo y algunas palmas. Seguía traqueteando el tren. Un hombre de zamarra gris y boina metida hasta las cejas, sentado junto a Falcó, preguntó a los guardianes qué había hecho el prisionero.

—Es un fascista —dijo el guardia de asalto—. Lo detuvimos ayer en Vélez  Blanco.
—Su padre tenía tierras y una fábrica de conservas —añadió el otro, como si eso lo resumiera todo. —¿Y el padre?
—Fusilado hace tres meses, con otro hijo. Nos faltaba éste, que andaba escondido.
—¿Adónde lo lleváis?
—A la cárcel de Murcia… De momento.
El hombre del abrigo había sacado una petaca con cigarrillos de picadura ya liados, y ofreció a los milicianos. Después preguntó si podía darle uno al prisionero.
—Dáselo, si él quiere —accedió el guardia de asalto.
Sosteniendo el pitillo entre las manos atadas, el joven se inclinó hacia delante para que el de la zamarra le diera fuego con su chisquero. Cuando se recostó en el asiento, sus ojos se cruzaron de nuevo con los de Falcó. Había un inmenso vacío en ellos, comprobó éste antes de apartar otra vez la vista. Un paisaje desnudo, desolado. Opaco. Un cansancio sin futuro.
—A fin de cuentas —dijo el anarquista—, éste va a dejar de fumar muy pronto.

Fuente: "Falco" de Arturo Pérez Reverte

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Los árboles de Metro Madrid

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Más de 3.500 ejemplares de distintas especies, principalmente olmos, plátanos, acacias y chopos, que ocupan una extensión de más de 40 hectáreas, se encuentran repartidos en los depósitos, cocheras, subestaciones, líneas y estaciones Metro Madrid. La compañía asegura que a ellos se sumarán próximamente otro centenar de ejemplares que desde el pasado mes de marzo, con ocasión del Día Internacional de los Bosques y en el marco de la celebración del Centenario de la compañía, se están colocando en las distintas dependencias del suburbano.

Metro Madrid exhibió a finales de marzo 50 de los 100 nuevos árboles en cinco estaciones de la red para sensibilizar a los viajeros sobre la necesidad de preservar el medio ambiente y dar a conocer el trabajo de la compañía en materia medioambiental. Pinar del Rey y Pinar de Chamartín fueron decoradas con diez pinos cada una, mientras que quienes pasaron por Tres Olivos pudieron ver diez de estos ejemplares en el acceso principal. Otro tanto ocurrió en la estación de Acacias, donde se mostraron diez árboles de esta especie, y en la estación de Almendrales, donde se colocaron otros diez de igual nombre.

A mediados de abril fueron los hijos de los empleados de Metro los encargados de plantar diez árboles en el depósito de Villaverde, donde, además de conocer los principales elementos de las estaciones, los trenes y las peculiaridades del servicio de Metro, participaron en talleres infantiles dirigidos a sensibilizar sobre la importancia de respetar y cuidar el medio ambiente. El centenar de árboles de nueva plantación contará con los mismos sistemas de riego que se utilizan para mantener las zonas ajardinadas, por aspersión y goteo, con programadores eléctricos, y controlados en remoto desde el recinto de Canillejas a través de un sistema de riego centralizado.

De esta forma, se podrá intervenir y modificar el programa sin necesidad de desplazamiento. El goteo funciona teniendo en cuenta las condiciones meteorológicas y el ahorro de agua. Gracias a este sistema, según informa la compañía, se puede tener control sobre todos los programadores sin necesidad de desplazamiento y, así, modificar los programas de riego cuando las condiciones meteorológicas sean propicias, con el consiguiente ahorro de agua.

Metro tiene el compromiso de plantar 50 nuevos árboles anualmente, entre lo que se intenta incorporar especies que pertenecen al patrimonio arbóreo de la región como las encinas o los fresnos.

NOTICIAS --- Adif licita las obras de supresión de cuatro pasos a nivel en la línea Castejón-Logroño

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Adif ha licitado las obras para la supresión de cuatro pasos a nivel ubicados en la línea Castejón-Logroño de la red ferroviaria convencional a su paso por la Comunidad Autónoma de La Rioja, por importe de 4.165.506,09 euros (IVA incluido) y un plazo de ejecución de nueve meses y quince días. 

El proyecto contempla, por un lado, la supresión dos pasos a nivel ubicados en los puntos kilométricos (pp.kk.) 9/785 y 11/590 del municipio de Alfaro, que serán sustituidos por un único paso superior y vial en el punto kilométrico (p.k.) 11/405. Por otro lado, se eliminarán un tercer paso ubicado en el p.k. 18/035, en el municipio de Rincón de Soto, y un cuarto paso a nivel en Aldeanueva de Ebro, en el p.k. 19/215. Ambos serán sustituidos por pasos superiores independientes.

Estas obras forman parte de las actuaciones previstas en la construcción de la Variante de Rincón de Soto, cuyo trazado minimiza el impacto de la infraestructura ferroviaria sobre el municipio, incluyendo la supresión de otros dos pasos a nivel dentro del núcleo urbano (pp.kk. 14/985 y 15/640), en fase de redacción, favoreciendo la recuperación de un espacio importante para el municipio.

Esta actuación se basa en la solución Norte del Estudio Informativo Complementario de la Variante de Rincón de Soto (EIC), aprobada tras el periodo de información pública y el visto bueno de la DIA.
De esta manera, a lo largo de los 11.130 metros del trazado ferroviario afectado por la Variante de Rincón de Soto, se ubican seis pasos a nivel, de los que cuatro están afectados por el presente contrato.

Fuente: Adif

NOTICIAS --- CC OO convoca huelga en Renfe para el 15 de julio y no descarta paros en agosto

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CC OO ha convocado una huelga para el 15 de julio, coincidiendo con la temporada estival, para exigir más empleo, menos jornada y una consolidación salarial. Esta huelga actuaría como protesta por lo que consideran un incumplimiento de la compañía en aspectos esenciales del último convenio colectivo.

De continuar esta situación, el sindicato no descarta nuevas convocatorias de paros laborales durante el mes de agosto en Renfe, que podrían extenderse a Adif si las negociaciones en curso sobre movilidad, empleo y externalizaciones siguen bloqueadas.

Según ha subrayado el secretario general del Sector Ferroviario de FSC-CC OO, Manuel Nicolás Taguas, la operadora incumple las tres materias troncales en los que se fundamenta el convenio como son el empleo, la jornada y el salario.

En este sentido, desde CC OO señalan que la renovación, el rejuvenecimiento y el reequilibrio de género en el empleo ferroviario, y la autorización del 105% de la tasa de reposición quedan "tergiversados" por la dirección de Renfe.

Las cifras de personal en Renfe

Así, el sindicato agrega que el hecho de que no se genere empleo en el Grupo Renfe queda demostrado por los números de la empresa, que el 30 de septiembre de 2018 informó al Comité General de Empresa de que la plantilla era de 13.694 trabajadores, mientras que en agosto de 2017 esa cifra ascendía a 13.723.

"No estamos de acuerdo con esta maniobra. Eso nos lleva a que Renfe no pueda atender, con la debida calidad, el servicio de transporte ferroviario y se incrementen las incidencias en el tráfico ferroviario", ha subrayado.

Por otro lado, CC OO remarca la preocupación del personal ferroviario por el hecho de que Renfe aplique, "de manera unilateral", el acuerdo recogido en el convenio colectivo de reducir la jornada a 37 horas y media de promedio.

"Lo ha hecho a su libre albedrío dando libres los días 24 y 31 de diciembre y reduciendo la jornada en 17 minutos. Eso es una tomadura de pelo a las trabajadoras y trabajadores ferroviarios y no lo vamos a consentir", ha destacado Taguas.

Asimismo, ha apuntado que la convocatoria de huelga también responde al hecho de que no se incluya en la masa salarial, y por tanto no se haga consolidable, el incremento salarial del 0,5% derivado de la productividad de 2017 y 2018.

CC OO reitera además que mantendrá abierta las vías de diálogo y señala que estas movilizaciones son la última salida contra una gestión que califican de "dictatorial" en las relaciones laborales.

Fuente: 20 minutos

FlixBus quiere competir con Renfe

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La compañía alemana de transporte internacional de viajeros FlixBus estudia su desembarco en España para desarrollar su modelo de tarifas bajas en alianza con otros inversores y competir en el transporte de Alta Velocidad. “Lo estamos estudiando y tenemos conversaciones con varias empresas de cara a colaborar conjuntamente tras la apertura del mercado a partir de diciembre de 2020″, confirma Pablo Pastega, director general de FlixBus en España.

Entre las opciones que FlixBus tiene encima de la mesa figura integrarse en alguno de los consorcios que han manifestado intención de rivalizar con Renfe en el AVE, la parte más rentable del negocio ferroviario español. “Nuestro gran factor diferencial es la plataforma tecnológica en la que diariamente trabajan 200 desarrolladores para perfeccionarla”, sostiene Pastega, que está abierto a cualquier posibilidad para participar en la liberalización ferroviaria. En su opinión, su app, junto a la potenciación de la multimodalidad del autobús con el tren (escasamente explotada hasta ahora), son los puntos fuertes de FlixBus de cara a una eventual alianza.

FlixTrain, la marca creada por Flix Mobility para competir en el ferrocarril, ya ha transportado un millón de pasajeros en Alemania y en julio prevé tener en circulación siete trenes para conectar las principales capitales del país. La empresa basa su negocio en una potente plataforma tecnológica de comercialización de billetes con una estructura corporativa muy ligera apoyada en contratos de colaboración con empresas que prestan la flota y el personal. Se ha convertido, así, en el plazo de seis años en el líder del transporte internacional de autobús de la UE y figura como el operador de referencia en las rutas interurbanas de Alemania y de Francia.

Aprovechando la ruptura de los monopolios ferroviarios, el grupo controlado por varios fondos de inversión y el fabricante Daimler quiere rivalizar con los gigantes públicos del sector. Ya lo está haciendo en Alemania desde hace dos años, donde ha transportado a más de un millón de pasajeros con sus tres líneas de tren en competencia con la alemana Deutsche Bahn. FlixTrain, la filial creada para el sector ferroviario, acaba de solicitar al regulador francés capacidad para operar varios trenes desde París y romper el monopolio de SNCF.

Tal y como se ha diseñado la apertura del mercado español por parte de Adif, existe hueco para albergar a tres operadores, en un modelo basado en acuerdos marco de entre 5 a 10 años de duración. Renfe, el operador histórico, tiene prácticamente asignado el denominado paquete A, el más grande en términos de surcos y frecuencias, ya que es el único con material rodante, personal y tecnología para prestar ese número de servicios y frecuencias. El paquete B ofrece una dimensión nacional y la posibilidad de competir en diferentes variables, en particular, las frecuencias, para atraer a los clientes del segmento de negocios; y el paquete C está orientado a un operador de menor tamaño o de nicho.

Para los lotes B y C han presentado públicamente sus credenciales la francesa SNCF e Ilsa, la empresa participada por Acciona y los fundadores de Air Nostrum. Si FlixBus aspira a sellar una alianza en España, Ilsa figura entre sus opciones, ya que las puertas de SNCF parecen más cerradas desde el momento que FlixTrain ha solicitado espacio para convertirse en rival del gigante público en suelo francés. En concreto, FlixTrain ha solicitado al Adif francés (Arafer) surcos para operar cinco líneas interurbanas a partir de 2021 que conectarán París.

En su país de origen, ha dado el salto al ferrocarril con bastante éxito. La empresa acaba de abrir el tercer servicio, entre Berlín y Colonia, con billetes a menos de 10 euros por trayecto. Esta nueva ruta conecta las dos ya existentes. Con ella, FlixBus ha creado la primera red ferroviaria privada en la historia de Alemania. En su plan de crecimiento en Alemania, la empresa prevé llegar a los siete trenes el mes que viene.

“En Alemania, convertirse en competidor del operador incumbente es económicamente más sencillo, porque por la red local pueden circular todo tipo de trenes. En España, la red de alta velocidad es dedicada, por lo que solo pueden circular trenes de alta velocidad, tecnológicamente más sofisticados y que requieren una alta inversión”, indican expertos del sector.

FlixBus, una start up fundada en 2013 por tres jóvenes alemanes, se ha convertido en una de las mayores historias de éxito en el mundo de la movilidad junto a Uber y Blablacar. Si se mide en términos de pasajeros transportados, las cifras avalan el modelo de negocio en Europa con más de 40 millones de viajeros transportados.

En España, pese a las barreras para participar como operador interurbano debido al sistema de concesiones estatal y autonómico, FlixBus ha experimentado un crecimiento exponencial en las rutas internacionales. Tiene ya más de 30 líneas que conectan 35 ciudades españolas con 80 ciudades de nueve países europeos (Portugal, Francia, Italia, Alemania, Bélgica, Suiza, Hungría, Eslovenia y Rumanía), sin contar con la red de la empresa Eurolines Francia, recientemente adquirida a Transdev. FlixBus ha transportado más de un millón de pasajeros en España en menos de dos años. Según la compañía, en 2019 ha duplicado la capacidad en kilómetros, aumentando la flota de autobuses que atraviesan España, hasta más de 100 diarios.

NOTICIAS --- Un vestigio del ferrocarril de Utrillas entra en la Lista Roja del Patrimonio

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La pilastra del antiguo puente del ferrocarril de la línea Zaragoza-Utrillas, construido sobre el barranco de Lahoz a comienzos del siglo XX, es una pieza de arqueología industrial que perdura, más de 100 años después, y atestigua el paso del transporte ferroviario por este despeñadero cercano a la localidad de La Puebla de Albortón. Sin embargo, desde hace más de dos décadas, su estado de conservación es preocupante y los continuos desprendimientos en su base urgen su consolidación.

El pasado 29 de mayo, este vestigio de la antigua línea ferroviaria entró en la Lista Roja del Patrimonio -que elabora la asociación Hispania Nostra-, creada en 2007 para dar a conocer y proteger “elementos del patrimonio cultural español en riesgo de desaparición, destrucción o alteración esencial de sus valores.

Hace algo más de dos años, el Ayuntamiento de La Puebla de Albortón encargó un informe para acometer los trabajos de reparación de la pilastra ubicada en barranco de Lahoz, también denominado en los planos cañón de Zafrane, situado a pocos kilómetros de la citada localidad de la comarca Campo de Belchite. “El coste suponía, entonces y ahora, una inversión en torno a los 50.000 euros, pero hasta la fecha las instituciones no han apoyado esta actuación”, expresa el alcalde de La Puebla de Albortón, Jesús Naval. Con 42 metros de altura y una base de seis por ocho metros, el pilar del antiguo ferrocarril Zaragoza-Utrillas, construido en mampostería con piedras de la zona, sigue en pie a pesar de haber sido dinamitado para su derribo. Su construcción se debe a la Sociedad de Minas y Ferrocarril de Utrillas, fundada en 1900 con el objetivo de explotar los lignitos de la Cuencas Mineras turolenses. Para su transporte se creó el ferrocarril de Utrillas, que fue inaugurado en 1904. Aquella vía estrecha de 127 kilómetros sirvió para el traslado de minerales hasta que el tráfico por carretera fue dejando en desuso esta vía férrea, cada vez menos rentable. Por este motivo, en 1963 se cedió al Estado hasta que, tres años después, fue cerrada. Parte del deterioro que sufre la pilastra del barranco de Lahoz se debe a la voladura con explosivos del puente con objeto de recuperar el hierro de las vías, que finalmente se hizo por medios mecánicos.

Esta pieza del patrimonio industrial aragonés aparece referenciada en el texto ‘La vía muerta’, de Miguel Mena, recogido en la revista ‘Rolde’, en 1994, y en el libro ‘1863 pasos’ (Xordica, 2005). El periodista y locutor describía así el lugar y la pilastra: “Sobre este barranco se levantó uno de los dos puentes gemelos que tuvo el ferrocarril. El puente tenía 115 metros de largo. Fue derribado durante la guerra, reconstruido al finalizar el conflicto y desmantelado por fin cuando se cerró el tren. Ahora en su lugar queda un impresionante testigo: en medio del barranco se levanta un pilar de 42 metros de alto sobre el que se apoyaba el puente. Con la altura de un edificio de catorce plantas, es como un gigantesco obelisco plantado aquí por una antigua civilización: la cultura ferroviaria, un mundo que en este rincón ya parece muy lejano”.

Ya entonces, Mena advertía de que “puede que no le queden muchos años en pie: sin conservación y mantenimiento, su base presenta varios mordiscos que no se sabe si son por la erosión del agua que baja encabritada en las tormentas de verano o por algún intento de derribarlo. Se desplomará algún día y temblará la tierra en unos centenares de metros a la redonda, como si fuese el último suspiro, el estertor de ese pilar que sobrevive tanto tiempo después de volverse inútil”.

Fuente: Heraldo de Aragón

NOTICIAS --- Incremento de la oferta de trenes de cercanías entre Murcia y Águilas durante el verano

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Desde el pasado lunes, 1 de julio, y hasta el 31 de agosto Renfe ha incrementado la oferta de trenes de cercanías de la línea C-2 que unen Murcia y el municipio Águilas con seis nuevos trenes –tres en cada sentido.

Tras el refuerzo veraniego la oferta total de Cercanías en esta línea durante los meses de julio y agosto será de trece trenes: seis diarios en cada sentido y uno más los domingos y festivos desde Águilas a Murcia del Carmen.

Con este incremento de Cercanías con origen y destino en Águilas, la oferta de plazas será de 4.284 diarias –en ambos sentidos– junto a la ampliación de la franja horaria, permitirá disfrutar de una jornada completa en las playas de Águilas.

Viajero joven

Un reciente estudio sociodemográfico indica que durante el verano los Cercanías con origen y destino Águilas son utilizados mayoritariamente por los jóvenes: el 80 por ciento de los usuarios son mnores de 42 años y, de ellos, aproximadamente el 45 por ciento realizan desplazamientos en grupo familiar. 

El 66 por ciento de los viajeros está comprendido en el intervalo de 16 a 29 años de edad.

Fuente: Vía Libre

Siemens prueba un tranvía sin conductor

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Las multinacional alemana Siemens ha conseguido que un tranvía recorra sin conductor un trazado urbano de 13 kilómetros en la ciudad de Potsdam, si bien en condiciones controladas y con un operario en la cabina por si algún imprevisto le obligaba a tomar los mandos. Su funcionamiento fue imposible de diferenciar del que hubiera tenido con un conductor humano, según comenta a elEconomista Walter Struck, director estratégico de Digitalización e Innovación de Siemens Mobility, durante la presentación de sus progresos ante la prensa europea en Viena. La empresa espera que su sistema sea económicamente viable en cualquier lugar en un plazo de cinco años.

Las primeras pruebas tuvieron lugar el año pasado en un tranvía modelo Combino. Siemens ha dotado al vehículo de un sistema de conducción autónomo con GPS, ordenadores y varios tipos de escáneres, cámaras, radares y sensores. Con un trazado original de 6 kilómetros, se ha ampliado a 13 kilómetros y ha aumentado la complejidad del recorrido. Por ejemplo, el tranvía interactúa con autobuses durante un tramo de 800 metros. La velocidad máxima que desarrolla sin conductor es de 40 kilómetros por hora.

Para conseguir que el tranvía circule solo, ante la imposibilidad de desplegar aún el referido 5G, la empresa se ha concentrado en incorporar sensores y cámaras en el tranvía, de modo que pueda detectar los elementos de su entorno, desde otros vehículos hasta un semáforo. Una unidad de inteligencia artificial analiza todos los datos y decide qué debe hacer el vehículo sobre raíles: detenerse, acelerar suavemente, frenar para aproximarse a una parada, etcétera.

Ahora Siemens encara que el tranvía de Potsdam se traslade solo hasta y desde las cocheras -espera conseguirlo el año que viene-, lo que permitirá reducir tiempos de espera y agilizará las revisiones y reparaciones;. El siguiente paso es la conducción autónoma durante determinadas secciones del recorrido, evitando las áreas más difíciles, y el hito final será el recorrido autónomo total.

La circulación autónoma de un vehículo es relativamente sencilla en circuitos cerrados, como sucede en un metro o en los ferrocarriles que recorren líneas aisladas, donde el riesgo de colisión es muy bajo. La cosa se complica cuando con ese vehículo debe interactuar otros elementos durante el recorrido, como otros vehículos, peatones, semáforos y señales viarias, etc.

En un futuro no demasiado lejano, gracias a la tecnología de comunicación 5G, se espera que los propios automóviles consigan circular sin conductor gracias a una potente red de sensores ubicada por doquier, que permitirá a los conductores leer el periódico mientras sus coches les trasladan de un punto a otro con total seguridad. Pero, de momento, a la espera de que ese futuro se materialice, Siemens se ha adentrado con éxito en el campo de los tranvías, a medio camino entre la rigidez de un metro y la libertad de las motocicletas.

A priori, las ventajas de la autonomía son grandes, puesto que una máquina, a diferencia de un conductor de carne y hueso, no se cansa, minimiza los errores, puede reaccionar más rápido ante un imprevisto y tiene un campo de percepción mucho más amplio, con independencia del ahorro de costes y del aumento de la disponibilidad. Sin embargo, la máquina carece de la intuición de un ser humano y los algoritmos de la inteligencia artificial tienen problemas para distinguir cuándo la presencia de un peatón puede representar un peligro de cuándo no hay riesgo en absoluto. Por eso Siemens está haciendo una aproximación “peldaño a peldaño” al tranvía autónomo.

Educant entre vies

Museo del Ferrocarril -

El Museu del Ferrocarril de Catalunya. un espai singular i un recurs educatiu imprescindible. Aquest equipament únic a Catalunya és una representació dels canvis de la societat al llarg dels darrers segles, vist des del punt de vista de l’evolució, del progrés que va viure la societat i, que en part, es va produir per les considerables millores en transport, gràcies al ferrocarril. El Museu del Ferrocarril de Catalunya és un equipament on els visitants es contagien per la passió i l’emoció que transmet el tren. Un lloc on qui entra descobreix la història del ferrocarril i quan surt té ganes de seguir aprenent. Un espai evocador, on ciència, tecnologia i societat conflueixen a través de les històries de la col·lecció i els espais. Un museu dinàmic on viure una experiència única, innovadora i inoblidable. Versión en castellano

Obrir noves vies, crear nous trajectes. Estrategies.

El Museu del Ferrocarril vol divulgar la gran quantitat de continguts associats al món del transport ferroviari d’una manera interdicisiplinar i transdicipilinar, amb diferents canals i metodologies com creant relats i històries a través de les quals els i les visitants es sentin interpelats i interpelades. Obrir les seves portes i difondre el llegat eminentment científic i tecnològic des d’una perspectiva d’innovació oberta, de manera que es puguin promoure vocacions científiques derivades de l’interès pel ferrocarril.

Aquest darrer viatge l’hem fet acompanyats de l’empresa Adhoc Cultura que ens ha aportat la reflexió i el coneixement necessari.

Una sèrie de valors seran l’energia necessària per confeccionar noves línies dissenyades i vertebrar accions que permetran assolir els objectius programats pel Museu.


Les vies que ens faran avançar
Amb l’ús de l’energia adequada, les noves estratègies, permetran posar en marxa la locomotora que convertirà el Museu del Ferrocarril en un equipament encara més singular. Un punt referent que a través de propostes innovadores, participatives i altament enriquidores, dinamitzarà el patrimoni ferroviari, posarà el seu valor històric en relació al territori i ajudarà a la seva conscienciació, preservació i valoració, millorant el que ja es fa ara.

Les activitats per al proper curs escolar (les podeu consultar més àmpliament en aquest enllaç):
EDUCACIÓ INFANTIL
. Viatge al món del tren
. ConteTREN
. Els sons del Tren

EDUCCIÓ PRIMÀRIA
. ImaginaTREN (també Secundària)
. Els primers TRENS
. Tic Tac TREN
. Caixes de TREN
. Tots a bord del TREN
. Emprenedors i Ferrocarril (també Secundària)
EDUCACIÓ SECUNDÀRIA
. Energies i TRENS
. Debats al TREN

Fruit de convenis amb altres entitats, el Museu ofereix altres activitats:
. Fum i Carbó (amb l’ajuntament de Vilanova)
. Ferrocarrils i Motors (amb UPC)
. Tastets d’enginyeria (amb UPC)
. Ferrocarril i Mar (amb Roc Roi)
. Viu el Tren (amb rodalies de Catalunya)

Per a Esplais a l’estiu i Casals durant tot l’any en caps de setmana, tenim un altre programa d’activitats.

NOTICIAS --- Tren: refuerzo del servicio por las fiestas de San Fermín de Pasaia

Unos cuantos trenes -


Euskotren ofrecerá el día 6 de julio servicio especial de trenes nocturnos entre Lasarte Oria-Hendaia con motivo de las fiestas de San Fermín de Pasaia.

La noche del 6 al 7 de julio el servicio habitual nocturno de los sábados - cada hora en el tramo Lasarte-Hendaia-Lasarte- se reforzará con trenes especiales que incrementarán la frecuencia en las horas en las que se prevén más desplazamientos desde y hacia Pasaia.

En el tramo Altza-Amara-Altza el servicio será el habitual con circulaciones de trenes cada hora.

Las personas usuarias que necesiten ampliar esta información tienen a su disposición el teléfono de Euskotren 944 333 333. También pueden informarse en las estaciones y apeaderos servidas con personal de Euskotren, así como en la página web www.euskotren.eus, en twitter @euskotrenEJGV y en la APP oficial de Euskotren.

Fuente: Euskotren

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