La Asociación Amigos del Ferrocarril Comarca de Baza y la Plataforma Comarca de Guadix por el Tren se han desplazado hasta Madrid para registrar en la Mesa, en los Grupos Parlamentarios, en la Junta de Portavoces y en la Comisión de Fomento del Congreso de los Diputados (también en los órganos homónimos del Senado) una reclamación para que insten al Gobierno de España a la inmediata licitación, adjudicación y ejecución del Estudio Informativo de reapertura de la línea férrea Guadix Baza Almanzora Lorca. Consideran que el Ejecutivo de Pedro Sánchez está marginando y ninguneando a unas comarcas del sureste peninsular que llevan más de 34 años sin tren, pese a tener los informes de viabilidad y rentabilidad que certifican dicha reapertura, y pese a existir incluso en los Presupuestos Generales del Estado de 2018 una partida económica específica para el mencionado estudio informativo.

Amigos del Ferrocarril Comarca de Baza y Comarca de Guadix por el Tren, junto a Soria YA, Teruel Existe y el resto de colectivos de la “España Vaciada” han estado en el Congreso de los Diputados preparando el paro reivindicativo del 4 de cctubre, y en una reunión con el Grupo Parlamentario de Unidas Podemos, al que se le han hecho llegar las demandas para luchar contra la despoblación, para lograr servicios publicos y partidas económicas en las zonas alejadas de los grandes centros de decisión, para priorizar el tren público social, y para realizar infraestructuras como la reapertura de la línea férrea Guadix Baza Almanzora Lorca.

La línea que conectaba la comarca accitana con el altiplano para seguir por la provincia de Almería hasta llegar al municipio de Lorca en Murcia se clausuró a finales de 1984. Con la desaparición del ferrocarril y el cierre de líneas, con más 900 kilómetros clausurados, comenzó el declive y la pérdida de población de esta y otras comarcas españolas que sufrieron una decisión similar.

Aquellos 900 kilómetros que dejaron de ver pasar trenes mantuvieron, sin embargo, sus carriles. Esa situación se mantiene en la actualidad en muchos de esos tramos. El acuerdo del Consejo de Ministros garantizaba el mantenimiento de la superestructura ferroviaria en función de su posible utilidad logística para cuestiones militares o en la deseable previsión de una posible reapertura al tráfico ferroviario si las condiciones socioeconómicas que motivaron los cierres cambiaran de tal manera que, de nuevo, fuera posible reabrirla. Lamentablemente, lejos de suceder aquello las cosas evolucionaron por un camino más oscuro. Pero la lucha continúa.

Autor: Anthony Burton
208 páginas
Pen and Sword Books. 2019


Este libro cuenta la historia de uno de los proyectos ferroviarios patrimoniales más exitosos de Gran Bretaña. Formada en 1960, The Great Western Society fue fundada por un grupo de escolares que querían salvar una locomotora Great Western Tank y su remolque. Hoy ese proyecto original se ha convertido en la mejor colección de material rodante y locomotoras del Great Western del mundo. Esta es la historia de la Sociedad y sus miembros, que lo han hecho posible.

Uno de los pocos libros existentes que trata un tema ferroviario al que no se le da la suficiente importancia, el de las asociaciones de amigos del ferrocarril. En sus páginas viajarás por la historia de una de las asociaciones más importantes del mundo ferroviario, desde sus simples comienzos hasta llegar al Centro Ferroviario de Didcot. Todo ello gracias a un texto muy ameno y unas excelentes fotografías. Un libro muy recomendable para todos los aficionados al ferrocarril, sobre todo los que pertenecen a las asociaciones de amigos del ferrocarril.

Fuente: Pen and Sword Books

La plataforma ciudadana Teruel Existe advirtió este jueves de que pondrá en marcha nuevas movilizaciones si el Gobierno de la Nación no presenta el próximo año ante la Unión Europea un proyecto real para convertir la obsoleta línea de tren Zaragoza-Teruel-Sagunto en doble vía electrificada de altas prestaciones, tal y como se está haciendo entre Zaragoza y los puertos cántabros con una inversión comprometida de más de 12.000 millones de euros. La fecha tope para optar a la cofinanciación de hasta un 50% que ofrece Europa a aquellos planes de comunicación más interesantes para la organización internacional es el 1 de enero de 2021.

El portavoz de Teruel Existe, Manuel Gimeno, aseguró que la coordinadora "no consentirá de ninguna manera" que el Gobierno central desperdicie la oportunidad de lograr dinero de Bruselas para sacar, por fin, de su decrepitud a la línea férrea turolense, lo que supondría, además, echar por tierra el trabajo que durante décadas han realizado todos los agentes sociales en defensa del tren. 

Denunció también que el Ejecutivo central "no tiene interés alguno" en que el tramo Zaragoza-Teruel-Sagunto reúna las mismas condiciones que el que une la capital aragonesa con Bilbao formando el eje Cantábrico-Mediterráneo, pues hay con el primero "cero euros comprometidos". Llamó la atención igualmente sobre el hecho de que el presidente del Gobierno en funciones, Pedro Sánchez, sí que ha puesto en marcha la mejora del tramo Bilbao-Santander con un coste de 1,4 millones a cambio del apoyo de un partido regionalista cántabro a su investidura.

Gimeno no ocultó su temor a que, ante la falta de tiempo material para redactar y aprobar un proyecto de ejecución de obras de transformación de la línea, el Ministerio de Fomento presente ante la UE el viejo plan de electrificación de la vía que se elaboró en 2007 siguiendo las directrices que imperaban en España en 1946 y que aún no se ha hecho realidad. "De ocurrir esto, tendríamos una vía del siglo XIX, con el mismo trazado y las mismas rampas, con un sistema de electrificación antiguo y así no podemos competir", dijo el portavoz de Teruel Existe.

Cuando la coordinadora ciudadana aún está organizando su participación en el paro de 5 minutos a nivel estatal que tendrá lugar el 4 de octubre contra la despoblación, Manuel Gimeno aseguró ayer que ya tienen preparado "un plan B y otro C" por si el Gobierno no agiliza la elaboración de un proyecto de ejecución de obras en la vía del tren. Sin querer desvelar las acciones, explicaron que, no obstante, consistirán en medidas de presión a los políticos, "que son quienes tienen el poder de decisión". Teruel Existe da como margen al Ejecutivo central la formación de un gobierno estable y la inclusión en los próximos presupuestos de partidas para el tren. "A partir de ahí, hablaremos de otra manera", sentenció Gimeno.

La plataforma tachó de meros "arreglos" y de "actuaciones dispares" las obras que está realizando el Adif en la vía turolense con un gasto de 50 millones de euros y que han motivado el cierre de la misma desde primeros de julio hasta el próximo mes de octubre. Carlos Muñoz, otro de los portavoces de Teruel Existe, criticó que, a la altura de Monreal del Campo, quedará una limitación a 60 kilómetros por hora en un tramo en el que el tren puede alcanzar los 200 kilómetros por hora. Denunció también que, al término de estas obras, los nuevos apartaderos de 750 metros no estarán en funcionamiento, lo que dificultará el tráfico de mercancías y obligará a nuevos cortes en la vía.

Fuente: Heraldo de Aragón

El sistema de visión artificial inteligente begiCrossing, desarrollado por Begirale Controlling Risk, el área de visión artificial de Dominion, amplía su presencia a otros seis pasos a nivel del administrador de infraestructuras ferroviarias vasco, Euskal Trenbide Sarea (ETS), con el objetivo de mejorar la seguridad en estos puntos críticos, en donde el ferrocarril interactúa con vehículos de carretera y peatones. Esta medida se une a las ya adoptadas en los últimos dos años en que begiCrossing se instaló con éxito en doce pasos a nivel de ETS.

En esta ocasión los seis puntos elegidos, situados en las localidades de Hendaia (línea Donostia-Hendaia), Basauri (línea Bilbao-Donostia), Berriz (línea Bilbao-Donostia), Zugastieta (línea Bilbao-Donostia), Ermua (línea Bilbao-Donostia) y Erandio (línea Lutxana-Sondika), contarán con este innovador sistema que supervisará los pasos a nivel y generará avisos y alarmas que serán transmitidas tanto al sistema de gestión instalado en el puesto de mando como al propio paso a nivel, para que este pueda actuar sobre los sistemas de señalización del paso modificando la señal del mismo y alertando al maquinista de la existencia de una incidencia. Con estas nuevas instalaciones son ya dieciocho los pasos a nivel de ETS que disponen de un sistema de vigilancia de última generación tecnológica: siete en la línea de Bilbao-Donostia, seis en la que une Amorebieta y Bermeo, tres en la Donostia-Hendaia y dos en la de Lutxana-Sondika.

En concreto, la instalación a implementar consiste en la puesta en marcha de un sistema automático de detección de anomalías e incidencias a partir del análisis de las señales de vídeo en tiempo real de begiCrossing; para ello será necesaria la instalación de una serie de cámaras que capten el entorno del paso a nivel. Las imágenes captadas serán procesadas en tiempo real y permitirán determinar alteraciones en las secuencias normales de funcionamiento del paso a nivel o del tráfico que lo atraviesa, determinando una alarma o evento en caso de detectar alguna alteración. Estos serán enviados al puesto de mando y, dependiendo de su causa, servirán de elemento adicional para la gestión de la incidencia. Además, el paso a nivel recibirá la alarma y la gestionará en función del estado del paso. El sistema se compone de equipamiento en campo y elementos en puesto de mando o cuarto técnico que culminan con un software de explotación en un entorno funcional para la gestión de la información junto con sus eventos y alarmas.

El pasado año begiCrossing fue identificada como una de las ‘best practices’ a nivel internacional para mejorar la seguridad de los pasos a nivel, según el informe ‘Analysis of level crossing safety in Europe and beyond’ realizado en el marco del proyecto europeo Safer-LC, ejecutado por un consorcio investigador del que forman parte 17 organizaciones de diversa índole de diez países (universidades, centros tecnológicos, operadores ferroviarios, gestores de infraestructuras ferroviarias, …).

Euskal Trenbide Sareak (ETS) fue galardonada en la última edición de los Quality Innovation Awards (QIA), tanto en la fase de Euskadi como en la internacional, por el empleo de la tecnología begiCrossing en los doce pasos a nivel que hasta entonces contaban con este sistema, que fue implantado a final de 2016 en diferentes puntos de la red ferroviaria vasca realizándose un seguimiento exhaustivo durante nueve meses, con unos resultados concluyentes: entre mayo de 2017 y agosto de 2018 circularon más de 165.000 convoyes por estos tramos que generaron cerca de un millar de incidentes y el 100% se resolvió de manera satisfactoria.

“Con la reciente ampliación, este sistema está ya implantado con éxito en 18 pasos a nivel de ETS y, además de avisar al centro de control de cualquier incidencia, puede dar orden automática a los trenes para que paren. Se trata de una tecnología pionera en el mundo para este tipo de aplicaciones”, explica el director de Begirale, Iñigo Zorriketa.

begiCrossing se fundamenta en el uso de tecnologías de análisis de contenido de vídeo que permite analizar video de forma automática para determinar eventos temporales no basados en una sola imagen. Como tal, puede considerarse como el equivalente automatizado de la corteza visual biológica. Esto facilita la detección precoz de incidencias en pasos a nivel de vías ferroviarias, provocadas por obstrucción de la zona de paso o por fallo de alguno de los elementos de seguridad de la propia estructura del paso a nivel. Se trata de una herramienta tecnológica destinada a contribuir a mejorar la seguridad mediante la detección temprana de situaciones que puedan generar riesgos, daños, o siniestros en el peor de los casos.

Por otra parte, unas pruebas realizadas recientemente, durante seis meses, en dos pasos a nivel, que han soportado una circulación superior a 5.000 trenes y 100.000 vehículos, en las que se han confrontado los funcionamientos de begiCrossing y del sistema basado en lazos o espiras de inducción electromagnética, han demostrado la mayor fiabilidad de la tecnología creada por Begirale frente al sistema tradicional de espiras, que se viene empleando desde hace años para la detección de obstáculos en numerosos pasos a nivel de todo el mundo, especialmente en Europa y Norteamérica.

begiCrossing, por el que ya se han interesado gestores de infraestructuras ferroviarias de varios países, tiene la virtud de que no requiere la instalación de cámaras adicionales a la que ya exista para observar las imágenes del paso a nivel, sino que se dota de inteligencia a las infraestructuras existentes. Trabaja en tiempo real, por lo que se minimiza el tiempo de actuación y consecuencias del evento producido. Recibe como entrada los flujos de vídeo directamente de las cámaras y genera de forma inmediata información relativa a los incidentes para que se puedan visualizar y atender desde un sistema de monitorización remoto. De esta forma se pueden tomar decisiones con rapidez y generar una base informativa para mejorar los protocolos de seguridad.

Con una inversión superior a los 440.000 euros (IVA incluido)

La asociación de agricultores junto con la colaboración de todo el pueblo de Navarrete del Río ha convocado una manifestación el próximo 7 de septiembre a las 11 de la mañana tras no recibir una respuesta clara por parte de la empresa ferroviaria, Adif, en la reunión que mantuvieron para tratar la mala situación del puente que se encuentra al lado del cementerio.

Adif está realizando unas obras en el tramo de la vía férrea que une Zaragoza con Valencia a su paso por Navarrete del Río para llevar a cabo una mejora del firme debido a la mala situación de las vías en este tramo.

Esta zona se hizo viral en las redes sociales debido a las imágenes que se publicaron de un tractor adelantando a un tren.

La asociación de agricultores y los vecinos de la localidad ya se manifestaron el pasado 23 de agosto para reivindicar un nuevo puente para poder pasar con la maquinaria agrícola aprovechando las obras que ya estaban realizando a ambos lados y hacer uno nuevo de dimensiones acordes a los puentes actuales debido a que este es del siglo pasado.

Fuente: El Periódico de Aragón

El próximo domingo 22 de septiembre el Tren Azul vuelve a las vías, en esta ocasión bajo la denominación de “TREN DE LOS BALNEARIOS”. Organizado por la Asociación Zaragozana de Amigos del Ferrocarril y Tranvías, con el patrocinio de Alsa y con la colaboración del Ayuntamiento de Alhama y del Mini 10’’ Sport Club, el Tren Azul realizará el recorrido Casetas - Alhama de Aragón- Casetas.

Utilizando la antigua línea férrea que une Zaragoza con la capital de España, el TREN AZUL recorrerá el cauce del río Jalón disfrutando de magníficos paisajes, especialmente en el tramo entre Ricla y Calatayud.

Se visitará el histórico y monumental municipio de Alhama de Aragón, incluido su principal atractivo turístico: los balnearios.

Tras la llegada del Tren Azul a Alhama, por grupos, se visitarán los jardines de Termas de Pallarés, se caminará hasta el centro del núcleo urbano para visitar la Iglesia y la Casa Palacio, terminando el recorrido en el Pabellón Municipal.

A las 14:30 se servirá la comida, la cual consistirá en una ración de paella, con pan y agua, vino y gaseosa (una botella de cada, para cada 4 personas).

Tras la comida, nos recibirán en el Balneario Alhama, de la cadena Sercotel, donde nos enseñarán el Baño del Moro y de la Mora, del siglo XI y nos obsequiarán con una copa de cava.

Para los que estén interesados en usar el lago termal exterior de Termas Pallarés, nos ofrecen la posibilidad de precio reducido para los viajeros del Tren Azul, 12 Euros, presentando el billete. Se podrá disfrutar del baño en el único lago termal de Europa durante el tiempo que el Tren Azul esté en Alhama.

HORARIO

- Salida de CASETAS: 9:30 h
- Llegada a ALHAMA: 11:16h

- Visita a los jardines de Termas Pallarés
- Visita a la Casa Palacio
- PAELLA en el pabellón: 14:30h
- Visita al Balneario Alhama

- Regreso desde Alhama: 18:30 h
- Llegada a CASETAS: 19:58 h

El precio del billete es 35 euros en TARIFA GENERAL y 45 euros si quieres viajar en el COCHE SALÓN (30/40 euros para socios de AZAFT). Los niños hasta 3 años que no ocupen plaza no pagan billete, pero debe comunicarse en el apartado de observaciones. En este precio se incluye el SOV, las visitas a los balnearios y la ración de paella.

Hemos habilitado la posibilidad de comprar un billete donativo de "Fila 0" que permite tener toda la información del viaje, aunque no se pueda viajar en el tren, colaborando con el mantenimiento del Tren Azul. A los viajeros "Fila 0" les remitiremos los billetes desde la Estafeta Ambulante del Tren Azul.

La llegada del tren a Alhama se realizará en paralelo a una caravana de coches Mini del MINI 10’’ Sport Club de Zaragoza, que nos acompañarán durante toda la jornada, visitando el Tren Azul y enseñándonos los vehículos en la Estación de Alhama.

En esta ocasión el tren estará operado y patrocinado por ALSA. La locomotora titular del viaje será la 321-050 (2150), que proporcionará un pausado y placentero viaje a Alhama de Aragón, siendo la primera ocasión que esta mítica serie de locomotoras ALCO tracciona el Tren Azul.

La composición del Tren Azul para este viaje estará formada por el furgón postal PD-198 donde se situará el BAR y las maquetas para los chavales, el coche estafeta P3-3067 con el museo postal y la tienda de recuerdos, los coches camas YFt-4648 y T2-5423 en posición día, el coche restaurante WR-2747 y el coche salón ZZ-1601.


Fuente: Tren Azul

El Tren de Noé, que ha llegado a España transportado por Renfe Mercancías, se ha presentado en la madrileña estación de Príncipe Pío donde, entre los días 5 y 10 de septiembre, se celebrarán jornadas de puertas abiertas durante las que se podrá visitar el convoy que, con sus 200 metros de longitud, está considerado como la obra de arte más larga del mundo. Se trata de una campaña que ha sido impulsada por la alianza Rail Freight Forward (RFF), de la que Renfe Mercancías forma parte, y tiene como objetivo llamar la atención sobre la necesidad de lograr un incremento de la cuota modal del tren en el transporte de mercancías del 18% actual al 30% en 2030. Transfesa Logistics y Captrain España están colaborando con Renfe Mercancías en la iniciativa.

Desde Madrid, Renfe Mercancías transportará el tren hasta la estación barcelonesa de Francia en la que permanecerá expuesto al público entre el 13 y el 15 de septiembre.
El Tren de Noé está formado por contenedores pintados con imágenes de animales, una campaña visual que ha puesto en marcha Rail Freight

Forward, RFF, la alianza integrada por 16 empresas europeas de transporte de mercancías, además de CER y la UIC. Los contenedores que forman el tren han sido pintados por artistas urbanos de todos los países involucrados en la iniciativa. En España, Renfe Mercancías incorporará al tren dos contenedores que han pintado Sabek y MisterPiro, artistas españoles de reconocido prestigio.

La campaña pretende llamar la atención sobre la necesidad de incrementar en Europa la cuota del tren en el transporte de mercancías desde el 18% hasta el 30 % en la próxima década como una importante aportación medioambiental. En este contexto, la política de Responsabilidad Social Corporativa de Renfe se encuentra alineada con la agenda 2030 y los Objetivos de Desarrollo Sostenible auspiciados por la ONU, en especial con los que se enuncian con los números 7 y 13: Energía asequible y no contaminante y Acción por el Clima respectivamente.

El transporte de mercancías por ferrocarril es un elemento clave para conseguir limitar el incremento global de la temperatura a 1,5 grados respecto a los niveles preindustriales, tal como se estableció en el Acuerdo de París. En la actualidad, la cuota del tren en el transporte de mercancías se sitúa en el 18% en Europa mientras que en España apenas supera el 4%.

Según recoge el Libro Blanco del Transporte en Europa, elaborado por RFF, en la próxima década los hábitos de consumo indican que el transporte general de mercancías se va a incrementar un 30%. El transporte por ferrocarril, tanto en relación con el transporte de mercancías como de viajeros, lleva aparejados ahorros por costes externos, por “externalidades”. Este concepto se refiere a la monetización de las consecuencias que el transporte genera: emisión de gases contaminantes a la atmósfera, consumo energético, siniestralidad, contaminación acústica y menor congestión de tráfico.

Las externalidades positivas que hasta 2030 generaría el transporte ferroviario de mercancías en Europa si contara con una cuota del 30% del total, alcanzarían en la década los 100.000 millones de euros y la emisión de 290 millones de toneladas de CO2 a la atmósfera menos, se consumiría 6 veces menos de energía y se reducirán las muertes por accidentes de tráfico ya que el ferrocarril ocasiona 85 veces menos accidentes que la carretera.

En términos absolutos, el ferrocarril genera un coste por factores externos de 8 euros cada 1.000 kilómetros por cada tonelada transportada mientras que el de la navegación fluvial es de 11 euros, el del camión pesado es de 34 euros y de 145 el de los camiones ligeros.
En el mundo, el transporte de mercancías por ferrocarril, que cuenta con una cuota de mercado del 7%, emite menos del 2% del total de gases de efecto invernadero del total del transporte. Por lo que respecta al tipo de energía, el ferrocarril electrificado representa más de un 70% en el mundo y cuenta con la ventaja de poder implementar energías renovables sin necesidad de cambiar de tecnología.

En 2018, Renfe Mercancías transportó 18,4 millones de toneladas de carga lo que supuso un ahorro de costes externos de 258 millones de euros. La mayor parte de estos ahorros, 204 millones (el 75,9%) corresponden a la tracción eléctrica. También la tracción diésel genera ahorros en concepto de externalidades: 53,8 millones, un 24% del total.

En cuanto la emisión de gases de efecto invernadero, la actividad de Renfe Mercancías evitó la circulación de 4.800 camiones diarios y la consiguiente emisión a la atmósfera de 404.924 toneladas de CO2. En términos de ahorro energético, la aportación de Renfe Mercancías fue de 1.631 GWh, una cifra similar al consumo eléctrico de todos los hogares de una población de 1,4 millones de habitantes (similar a la de la Región de Murcia)

El tren de Noé con sus más de 200 metros de longitud se ha convertido en la obra de arte más larga del mundo. Este transporte único hizo su primer viaje desde la ciudad de Katowice cargado con los contenedores aportados por los países miembros de la organización. Después de Polonia el tren ha seguido viajando por Europa: Viena, Berlín, París, Bruselas, Roma, Munich y Luxemburgo han sido algunas de las ciudades en las que ha recalado. El tren concluirá su recorrido el próximo otoño, cuando RFF envíe un contenedor a Chile, donde se celebrará la próxima Conferencia de la ONU sobre el clima, COP25. El propósito de la organización es entregarlos a una empresa ferroviaria chilena para difundir el mensaje de RFF: el planeta necesita urgentemente un cambio modal en el transporte de mercancías.

Rail Freight Forward es una alianza de compañías europeas de transporte ferroviario que se comprometen a reducir drásticamente el impacto negativo del transporte de carga en el planeta y la movilidad a través de la innovación y una combinación de transporte más inteligente. La alianza tiene la ambición de aumentar la participación modal de la carga ferroviaria al 30% para 2030 como la mejor solución macroeconómica para el crecimiento europeo. Se esfuerza por involucrar a las empresas ferroviarias, los administradores de infraestructura y los responsables políticos en toda Europa para que actúen para realizar este cambio modal. Rail Freight Forward es una coalición amplia y en continua expansión compuesta por operadores de carga ferroviaria y respaldada por las asociaciones sectoriales CER, UIC, ERFA y VDV. Los miembros actuales de la coalición Rail Freight Forward son BLS Cargo, CD Cargo, CFL Cargo, DB Cargo, GreenCargo, Lineas, LTE Group, Mercitalia, Ost-West Logistik, PKP Cargo, Rail Cargo Group, SBB Cargo, SNCF Logistics, ZSSK Cargo y Renfe Mercancías.

Un par de locomotoras de la serie 319, una de Adif y otra de Renfe Alquiler, en los Talleres de Santa Catalina (Madrid).


Fotografía: Unos cuantos trenes. 23 de agosto de 2019

Renfe ha reducido 57 plazas en el nuevo primer tren de alta velocidad de la mañana entre Zaragoza a Madrid, que seguirá saliendo a las 7.05 pero llegará a las 8.50, diez minutos más tarde que el AVE actual. El cambio se hará efectivo a partir del próximo día 17 y ha causado «malestar» entre los empresarios de Aragón, que han convocado una reunión con la compañía ferroviaria, a la que van a acudir representantes del Gobierno de Aragón, del Ayuntamiento de Zaragoza, de la Cámara de Comercio y de la CEOE (Confederación de Empresarios) de Aragón.

Fuentes de Renfe señalaron que el nuevo tren es un Alvia de la serie 121, habilitado para 282 pasajeros, frente al AVE actual, preparado para 339. Según la compañía, se trata de una «decisión de mercado» en busca de que se llene al completo con una oferta promocional del precio del viaje que se rebaja a 21,95 euros (el Ave actual cuesta de 41 a 43,55 euros). «No podemos hablar de un retraso en la llegada, hablamos de un nuevo tren, con otra tarifa y otro horario. Esperamos que funcione para todos los usuarios de Zaragoza», agregó un portavoz de la empresa.

En este sentido, la compañía ferroviaria informó ayer que la utilización media del primer AVE que une Zaragoza con Madrid es de un 78%, con 265 viajeros de las 339 plazas. Este tren sale de la estación Delicias y tiene paradas en Calatayud y en Guadalajara, que se mantendrán con el nuevo servicio Alvia que sustituirá al actual.

El director general de la Cámara de Comercio, José Miguel Sánchez, mostró el lunes el «malestar» entre los empresarios por el nuevo horario de llegada a Madrid del primer tren de la mañana, así como por el retraso que sufrirá también el último convoy que llega a Zaragoza desde la capital (saldrá a las 21.30, igual que ahora, pero llegará a Delicias diez minutos más tarde). Según este, el primer cambio podría obligar a hacer noche en Madrid, ya que las reuniones o desayunos de trabajo suelen ser sobre las 9.00. De hecho, los empresarios de Barcelona salen en un tren directo a las 5.50 y llegan a las 8.30 a la estación de Atocha (Madrid). Sánchez cuestiona la oferta promocional del nuevo tren porque «no facilita la adquisición de un billete de ida y vuelta a la hora adecuada al viajero sino a la que conviene a Renfe».

Fuente: Heraldo de Aragón

El Consejo de Administración del Ferrocarril de Sóller rechaza expresamente, por mayoría absoluta de los consejeros, que representan el 57,33% del capital social de compañía, la oferta recibida por parte de Mundra Invest, S.L. para hacerse con el 51,01% del total de las acciones. A través de un comunicado, el consejo rompe el silencio que venía manteniendo para descartar la OPA lanzada por Mundra Invest S.L. a través de la empresa Goros, que representa a un «un grupo de menos de diez inversores» dispuestos a pagar hasta 25 millones de euros para tomar el control de la empresa. Diez de los once consejeros han votado por rehuir la oferta y otro se ha abstenido.

En la nota dirigida a los accionistas, se manifiesta que esta mayoría absoluta del consejo «entre acciones propias y representadas, suman el 57’33% del capital total». Esta decisión es firme. Y si se tiene en cuenta el porcentaje en poder de los consejeros contrarios a la venta, parece ya totalmente imposible que Goros S.L. pueda hacerse con poco más de la mitad de las acciones que necesita para tomar el control de la compañía que gestiona el tren turístico. De hecho el consejo así lo manifiesta al considerar que la negativa de vender «hace que decaiga la principal condición suspensiva de la oferta que hicieron los inversores, que era poder adquirir más del 50’01 por cierto del total».

Pero el consejo de administración no se limita a rechazar totalmente la opción de compra. También acusa directamente a los representantes de los inversores de «haber hecho numerosas manifestaciones en prensa, muchas de ellas totalmente tergiversadas, calumniosas o que no se ajustan a la verdad para intentar que los accionistas vendieran». El consejo afirma que «se reserva el derecho de ejercitar las acciones legales que considere oportunas en defensa del buen nombre de la compañía y de los miembros de su consejo directivo». Asegura también que a pesar de haberse presentado la OPA en pleno mes de agosto, «se informó puntualmente a todos los miembros del consejo y que la mayoría manifestó ya su intención de no vender».

En el comunicado firmado por el presidente del Ferrocarril de Sóller, Oscar Mayol, se remarca además que la decisión tomada este martes por la «inmensa mayoría del consejo» tiene como objetivo que el Ferrocarril de Sóller «mantenga su raíz sollerica» y recuerda que «su actual accionariado y órganos directivos, está formado en gran medida por descendientes de los fundadores». También considera que la condición que han puesto los inversores para comprar -la aprobación de una modificación estatutaria que dé vía libre a la transmisión de acciones- «sugiere algo así como una forma de tener las manos libres para vender a terceros». Todo ello, añaden, “sumado al escaso interés por la mayoría de pequeños accionistas en la venta de sus acciones hace totalmente inviable esta OPA”.

Exposición hasta el 7 de octubre en la estación de Valencia Nord

Mejoras en la red de ancho convencional

A finales del siglo XIX la costumbre de veranear fue calando entre la clase media-baja de Madrid. Para este público el periodista Ramiro Mestre Martínez creó lo que algunos han denominado la primera agencia de viajes al organizar de 1893 a 1917 un servicio especial de trenes a Alicante.

Los medios económicos de esos viajeros no estaban a la altura de los que veraneaban en el Cantábrico pero lo tomaron con humor: Ramiro Mestre bautizó como "botijo expreso" a sus trenes y a sus viajeros los nombró miembros de la "orden botijil". Su éxito se produjo porque proporcionó vacaciones económicas a los madrileños de clase media-baja.

Como redactor del diario La Correspondencia, narró en sus crónicas las incidencias del viaje Madrid-Alicante que era largo e incómodo. Aunque más adelante hubo trenes-botijo con destino a distintas ciudades, el primero y el que dio nombre a todos los demás fue el de Alicante.

El ambiente en esos trenes era de humor y camaradería con lo que el viaje se convertía en un atractivo más de las vacaciones. Tanto que la expresión “tren-botijo” al final significó la alegría de las vacaciones según otro periodista de aquellos años: "Y ya es sabido, que decir tren botijo, es sinónimo de tren de alegría, de bulla, de gresca continuada" (El Adelanto de Salmanca 28-5-1909).

Ramiro Mestre escribió sobre la segunda expedición de 1893 un divertido relato publicado el 5 de septiembre en "La Correspondencia". Ese segundo viaje había durado 20 horas. El tren llegó a Alicante sobre las 9,30 de la mañana del día 4 de septiembre después de haber salido de Madrid a las 13,30 del día anterior. En viajes posteriores se fue acortando el tiempo y el tren recorría los 400 km en unas catorce horas que finalmente se redujeron a 12. A pesar de tal reducción los viajeros se veían obligados a seguir llevando comida y agua en los botijos; de ahí el nombre de "tren-botijo".

Para hacer llevadero el trayecto intentaban adaptar el vagón a sus necesidades, según el periodista: "La animación crece. Varios individuos, provistos de unas piedras y algunos clavos, se preparan para hacer perchas donde colocar las americanas y demás prendas, mientras que otros colocan pañuelos en las ventanillas". Los empleados de la compañía lo impidieron pero con poco éxito; aquí emplea ya la palabra "turistas" pero en sentido irónico por la clase social de los viajeros ya que en aquellos tiempos ser "turista" tenía connotación elitistas: "No habíamos llegado aún a la estación de Villaverde, cuando entre los touristas que ocupaban el coche número 313 se desarrolló verdadero entusiasmo por continuar la obra emprendida poco antes de partir el tren de Madrid y evitada por los empleados de la empresa, y que consistía en colocar clavos en los testeros del carruaje para improvisar perchas. En efecto, diez minutos después el coche estaba convertido en una prendería. Se colgaron pañuelos, cazadoras, camisolas, botijos, botas con vino, botellas, cajas y todos los efectos que pudieran tener fácil adaptación".


La satisfacción de los clientes tras la vuelta del veraneo hizo que recomendaran el producto y así se extendió el deseo de viajar al litoral alicantino: "El entusiasmo de las gentes por trasladarse a la playa alicantina, ha subido de punto, desde que los viajeros que constituyeron la primera hornada que se coció el 20 del mes último, regresaron hace tres días a Madrid, y han expuesto a sus convecinos sus impresiones de viaje, hablándoles de ¡la mar!"

En 1915 la organización de los viajes había mejorado. El diario "Alicante obrero" del 24 de junio de ese año publicaba la siguiente noticia que informaba del servicio de trenes especiales que se organizaba para los veraneantes. Habían aumentado el número de 6 a 10 saliendo desde la segunda quincena de julio hasta la primera de septiembre, ambas inclusive.

La duración del viaje era de 12 horas, desde las 18 hasta las 6 del día siguiente: "Los botijos. El Patriarca de la órden Botijil y redactor de la «Correspondencia de España» don Ramiro Mestre Martínez, ha escrito una carta al señor alcalde, dándole cuenta de que los trenes especiales que este año visitarán nuestra población con motivo de la estación veraniega, serán diez en vez de los seis que hasta el pasado año venían. Dichos trenes se confeccionarán con material nuevo y llevarán tres coches de segunda y diez y nueve de tercera todos corridos como los del correo y saldrán de la Corte á las seis de la tarde de los días 12 19 y 26 de Julio: 2 9 16 23 y 30 de agosto y 6 y 13 de septiembre, llegando á esta capital á las seis de la mañana".

No todos los veraneantes del tren botijo eran madrileños. También las poblaciones cercanas a la línea Madrid-Alicante utilizaban el servicio. Ramiro Mestre citaba Alpera, Almansa, Caudete, Villena, Sax, Monovar y Novelda. Indicaba también que había hablado con los dueños de balnearios los cuales le informaron que ese año había descendido el número de bañistas, un descenso que como hemos visto también detectó el benidormí Francisco Ronda y le impulsó a hacer publicidad de su establecimiento.

No todos los viajeros se quedaban en Alicante. Como señaló Ramiro Mestre "Gran número de los botijeristas llegados ayer, no se han quedado en Alicante, sino que han marchado a los pueblos inmediatos". Es decir que algunos tomaron la diligencia para llegar hasta Benidorm. Los viajes en trenes botijo se promocionaban como asequibles a todo el mundo y Francisco Ronda defendía la baratura de precios de Benidorm, en contraste con los precios más altos de los balnearios de Alicante. Así que en el siglo XIX Benidorm no fue destino para las clases altas. Eso vendría en el siglo siguiente, tras la Primera Guerra Mundial.

Como conclusión sobre el turismo del siglo XIX en Benidorm queda claro que aunque esta incipiente actividad no se puede calificar de turística stricto sensu, no por ello deja de ser importante. Este turismo no fue capaz de transformar la vida y la economía de Benidorm de manera significativa. Fue considerado como un complemento de la tradicional economía agrícola y pesquera. Pero algunas de sus iniciativas constituyeron el punto de partida para el despegue de la actividad turística en la primera mitad del siglo XX. Ya había un conocimiento de las posibilidades naturales que ofrecía Benidorm: de sus playas de arenas finas y doradas, de sus aguas cristalinas, de su clima beneficioso, soleado e incomparable y de sus hermosísimas vistas. Se supieron aprovechas las facilidades abiertas por las nuevas vías de comunicación. Y también se constata que entre los benidormenses había una capacidad de iniciativa capaz de generar publicidad, servicios de lanzadera, de agencia inmobiliaria, etc. Estamos en la antesala del turismo.

Fuente: HISTOBENIDORM

El Tren de Noé, que ha llegado a Madrid transportado por Renfe Mercancías, se presentará el día 5 de septiembre en la estación de Príncipe Pío donde se podrá visitar hasta el día 10 en jornadas de puertas abiertas. Se trata de una campaña que ha sido impulsada por la alianza Rail Freight Forward, RFF, de la que Renfe Mercancías forma parte, y tiene como objetivo llamar la atención sobre la necesidad de lograr un incremento de la cuota modal del tren, del 18% actual al 30% en 2030, en el transporte de mercancías. Transfesa Logistics y Captrain España están colaborando con Renfe Mercancías en la iniciativa.

Desde Madrid el Tren viajará hasta Barcelona, a la estación de Francia, donde llegará el 13 de septiembre y también se podrá visitar en jornadas de puertas abiertas.

El Tren, compuesto por contenedores pintados con motivos de animales, es una campaña de sensibilización que tiene como objetivo lograr un aumento en el transporte de mercancías por ferrocarril en Europa hasta alcanzar el 30 % en la próxima década para reducir la huella medioambiental que supone el transporte general de mercancías. En la actualidad, la cuota del tren es del 18% en Europa y de apenas un 4% en España.

Los contenedores que forman el Tren han sido pintados por reputados artistas urbanos de todos los países involucrados en la iniciativa. Sabek y Piro son los artistas españoles que van a pintar los contenedores que Renfe Mercancías va a aportar al tren.

Si se alcanzara el objetivo que persigue RFF al promover la campaña El Tren de Noé, se reducirían drásticamente los efectos negativos del tráfico de mercancías en el medio ambiente y en la sociedad. Con este fin, el Tren de Noé se lanzó a mediados de diciembre en la Conferencia Mundial de Clima en Katowice, Polonia.

Este transporte único inició su primer viaje en la ciudad polaca de Katowice, sede de la COP24, cargado con los contenedores aportados por los países miembros de la organización. Después de Polonia el tren ha seguido viajando por Europa: Viena, Berlín, París, Bruselas, Roma, Munich y Luxemburgo han sido algunas de las ciudades en las que ha recalado. Concluirá su recorrido el próximo otoño, cuando RFF envíe un contenedor a Chile, donde se celebrará la próxima Conferencia de la ONU sobre el clima, COP25. El propósito de la organización es entregarlos a una empresa ferroviaria chilena para difundir el mensaje de RFF: el planeta necesita urgentemente un cambio modal en el transporte de mercancías.

Fuente: Renfe

El Consejo de Gobierno de la Comunidad de Madrid ha aprobado la renovación de los consejos de administración de Metro de Madrid y de la sociedad de titularidad pública Centro de Transportes de Coslada. De esta manera, se adapta la composición de los máximos órganos de administración de estas entidades a la nueva estructura de la Administración regional. En el caso de Metro de Madrid, Ángel Garrido se incorpora al consejo de administración de la compañía y será nombrado nuevo presidente al ocupar el cargo de consejero de Transportes, Movilidad e Infraestructuras, en sustitución de la anterior titular del departamento, Rosalía Gonzalo.

También se incorpora Rafael Prieto Martín, hasta ahora vicepresidente ejecutivo de Canal de Isabel II, que pasará a ser el nuevo conejero delegado de la compañía. Prieto llegó al Canal de Isabel II de la mano de Ángel Garrido, que entonces era consejero de Presidencia y presidente de la empresa pública del agua. Ahora, ya en las filas de Cs, Garrido es el consejero de Transportes, y por tanto el jefe directo del consejero-delegado de Metro. Nacido en Madrid en 1963, es licenciado en Ciencias Económicas y Empresariales, especialidad de Economía y Hacienda Pública, por la Universidad Autónoma de Madrid. Hasta su incorporación al Canal de Isabel II, primero como director general, desarrolló su carrera personal durante 26 años en el grupo automovilístico PSA Peugeot Citroën ejerciendo diferentes responsabilidades ejecutivas, tanto a nivel nacional como internacional.

Igualmente la Comunidad designa como nuevo director general de Infraestructuras a Miguel Núñez; y secretaria general técnica de la Consejería de Transportes, Movilidad e Infraestructuras, María Teresa Barcons. Se mantienen como consejeros, en consonancia con sus nuevos puestos en el Gobierno regional, tanto el nuevo viceconsejero de Presidencia y Transformación Digital, Miguel Ángel García, como la viceconsejera de Transportes, Movilidad e Infraestructuras, Consolación Pérez Esteban. También sigue en el consejo Narciso de Foxá, que hasta ahora era el consejero delegado de la compañía, y quedan dos puestos vacantes que podrían cubrirse en el futuro.

En el caso del consejo de administración del Centro de Transportes de Coslada, el Consejo de Gobierno también ha acordado renovar los representantes de la Comunidad de Madrid en el organismo. Los vocales nombrados por parte del Ejecutivo regional son la viceconsejera de Transportes, Consolación Pérez Esteban; el viceconsejero de Presidencia, Miguel Ángel García; la viceconsejera de Presupuestos, Patrimonio y Contratación, Mª Victoria Alonso; la secretaria general técnica de la Consejería de Transportes, María Teresa Barcons; el director general de Infraestructuras, Miguel Núñez; y el director general de Carreteras, Francisco Javier Abajo.

A las puertas de su centenario, Metro Madrid trabaja para que la apertura 24 horas los fines de semana, se lleve a cabo “cuanto antes” porque una ciudad “moderna” como Madrid “no se puede permitir tener una infraestructura como ésta cerrada los fines de semana”, como señala el vicepresidente de la Comunidad de Madrid, Ignacio Aguado. Para ello, lo primero que pondrán en marcha es una auditoría económico-financiera de Metro para conocer cuál es la situación real en gastos y cómo está el “esqueleto” del suburbano. A partir de ahí, junto con un Plan de Movilidad a diez años ver cuándo pueden implementar esta medida desde un punto de vista técnico. “La voluntad es ponerlo en marcha cuanto antes”, advierte el ‘segundo’ en el Gobierno madrileño.

Tanto Aguado como su consejero de Transportes, Movilidad e Infraestructuras mantienen su compromiso para que Metro de Madrid “siga siendo uno de los mejores metros del mundo“. Para eso se comprometen a apostar en cuidar al personal, en aumentar las inversiones, en cuidar las infraestructuras y cuidar lugares “donde tienen a las personas mejor capacitadas”. Otros retos para esta nueva etapa son las ampliaciones de la línea 3 y 11 de Metro, así como las mejoras de frecuencias en la red, como ya se planea en las líneas 1 y 6.

Ya se encuentra a la venta el número 24 de nuestra revista, con el siguiente contenido:

- El sistema de conducción automática en la línea de la Sagrera a Horta del metro de Barcelona

- El ferrocarril de Tudela-Veguín a Lugo de Llanera

- Los vehículos auxiliares made in USA de los Ferrocarriles de Cataluña.

- Obras en los puentes del ferrocarril de Palencia a la Coruña en la posguerra.


Fuente: Revista de Historia Ferroviaria

Ya está disponible la edición de 2019 del Anuario del Ferrocarril que incluye toda la información generada por el sector ferroviario durante el pasado año y el primer semestre del presente. Además, ofrece una completa guía de empresas del sector, organismos oficiales y protagonistas del ferrocarril. También se incluye, la guía de productos, proyectos y servicios Estrella.

El Anuario del Ferrocarril, editado desde 1995 por la Fundación de los Ferrocarriles Españoles y Vía Libre, suma veinticinco ediciones de manera ininterrumpida consolidado como una herramienta de consulta para todo el sector ferroviario que ofrece toda la información sobre la actividad durante el pasado año y buena parte de éste.

Los organismos y empresas públicas, así como las cerca de doscientas firmas incluidas en la Guía de Empresas recibirán sus ejemplares en el transcurso de uno o dos días. Como en anteriores ediciones, el anuario estará presente con las empresas del sector en los estands de Vía Libre en todas las ferias en las que participa, como Smart Mobility 2019, Barcelona del 19 al 21 de noviembre; Rail Live 2020, Madrid del 31 de marzo al 2 de abril de 2020 y en el European Light Rail Congress, Zaragoza del 9 al 11 de junio de 2020.

Estructurado en varios capítulos, comienza con la sección de los productos, proyectos y servicios Estrella, creada en 2015 para la edición conmemorativa del veinte aniversario 1995-2015, para continuar con el informe elaborado por el Observatorio del Ferrocarril en 2017. La información más relevante sobre la infraestructura, el transporte de viajeros de larga y media distancia, de cercanías, el transporte de mercancías, además de los indicadores socioeconómicos y de sostenibilidad puede encontrarla el lector en esta nueva edición. Posteriormente, se encuentra la sección “Memoria gráfica del ferrocarril 2018-2019” que presenta una selección de imágenes tomadas durante ese periodo de tiempo.

Como en cada edición, la guía de empresas presenta los datos económicos y las actividades de cada una de ellas, sus principales productos y servicios así como las actividades e innovaciones a lo largo de este último año y medio. Las certificaciones obtenidas también tienen cabida dentro de la guía. Al igual que en 2018, al final de la ficha de cada empresa figura el conjunto de actividades que realiza según el producto o servicio que presta al sector.

A continuación se presenta la guía de organismos y empresas públicas con los distintos equipos directivos así como la información relevante a la actividad que tiene encomendada. La trayectoria profesional de los máximos responsables dentro de los organismos públicos y las empresas privadas se puede localizar dentro del capítulo “Protagonistas”. El libro se cierra con los índices alfabético, por actividades y el de las entidades colaboradoras.

Versión online

Además, se puede consultar la versión online del Anuario del Ferrocarril 2019 Spanish Railway Yearbook y que permite visualizar el contenido del mismo, así como realizar búsquedas por palabra. Versión online

El Anuario que se edita en español e inglés, tanto en su versión impresa como digital y mantiene el precio de cincuenta euros, se puede solicitar en: publicaciones@ffe.es

Fuente: Vía Libre

Once nuevos maquinistas se incorporarán el próximo 5 de octubre a Metro Madrid. Ese día empezarán a prestar servicio los últimos profesionales que en la actualidad completan su proceso de formación a este proceso de selección, tras la incorporación de 89 maquinistas a lo largo del mes de agosto. La admisión de estos trabajadores se ha realizado de manera progresiva a lo largo del verano. El día 9 de agosto comenzaron a trabajar un total de 44; a estos se sumaron otros 45, el día 21. En total, 14 mujeres y 86 hombres refuerzan la plantilla.

Esta nueva contratación se une a la de 360 maquinistas que comenzaron a prestar servicio en Metro en 2016, la de 350 jefes de sector para la atención del cliente en estaciones y la de 200 trabajadores de mantenimiento, entre otros. Además de la incorporación de 100 nuevos maquinistas, la Comunidad ya ha comenzado los trámites para la compra de 60 nuevos trenes, de los cuales 32 irán destinados a la sustitución de modelos que es necesario renovar y 28 nuevos trenes que atenderán las necesidades de incremento de demanda.

Para acceder al puesto de maquinista, Metro de Madrid realizó una preselección de candidatos por el Servicio Público de Empleo de la Comunidad de Madrid y continuó con una prueba de aptitudes, que constaba de dos partes: competencias y personalidad. Después, los candidatos se sometieron a un reconocimiento médico y, a continuación, se dio comienzo a la formación específica del puesto a desempeñar.

Este curso se compone de una parte teórica y otra práctica. La parte teórica se ocupa de los conocimientos específicos relativos al puesto de maquinista, además de otras materias como la normativa en relación a la circulación, conocimientos sobre material móvil, resolución de incidencias, riesgos laborales, atención al cliente o conducción en vías de pruebas. El proceso de formación finaliza con las prácticas en la propia línea.

La red de Metro está formada por algo más de 1.600 maquinistas pero, según estimaciones sindicales, tendrían que ser unos 300 más -hay personal suficiente en las bolsas de empleo- para poder ofrecer el servicio en plenas condiciones. Era la cifra que alcanzaban hace tres años. También afean que Metro publicite ahora anuncios en los que se dice que hay ‘460 conductores nuevos’.

Metro se halla inmerso en el desarrollo del Plan de Accesibilidad e Inclusión 2016-2020, que cuenta con un presupuesto de 145,7 millones de euros, y que ha elevado ya a un total de 529 el número de ascensores en estaciones a disposición de los 2,3 millones de usuarios de la red. La Comunidad de Madrid continúa desarrollando el Plan de Modernización de estaciones de la red de Metro para renovar 33 de las estaciones más antiguas de la red, gracias a una inversión de 89 millones de euros. Actualmente se está trabajando en las estaciones de Plaza Elíptica, Príncipe de Vergara, Bilbao, Tribunal y Gran Vía. Además, en las últimas semanas se han adjudicado las obras para las estaciones de Arturo Soria, Alfonso XIII, Esperanza y Prosperidad.

Locomotora 321-050-7 utilizada por Alsa Rail en los Talleres de Santa Catalina (Madrid).


Fotografía: Unos cuantos trenes. 23 de mayo de 2019