Línea de ancho convencional Alcázar de San Juan-Cádiz

En el marco de los trabajos de mantenimiento preventivo

Un adolescente de 16 años ha caído de una altura de cinco metros tras electrocutarse con la catenaria de Cercanías en el apeadero de Cercedilla, ha explicado un portavoz de Emergencias 112 Comunidad de Madrid. 
Así, tras recibir una llamada alertando del suceso a las 15.56 horas, profesionales del GERA Bomberos de la Comunidad de Madrid y el Summa 112 han colaborado en el rescate del joven, que presentaba un traumatismo dorsal. 
Los sanitarios del Summa han estabilizado a la paciente y la han trasladado al hospital universitario de La Paz con pronóstico reservado. En la operación de rescate ha colaborado Cruz Roja. 
Fuente: 20 minutos

Los trabajos para la prolongación de la avenida de Tenor Fleta hasta el Tercer Cinturón se centran ya, tres meses después de su inicio, en la plataforma de circulación sobre el túnel ferroviario. Los operarios instalan estos días las barandillas laterales e impermeabilizan el pavimento, una vez que los movimientos de tierra necesarios para ganar anchura en el tramo más cercano al casco urbano están prácticamente finalizados. «Van a buen ritmo y en los plazos previstos», indica el concejal de Urbanismo, Víctor Serrano, que confía en estrenar la apertura del ramal entre diciembre y enero. 
Tras años de reivindicaciones vecinales y varios proyectos enterrados en los cajones, las obras para abrir la conexión natural de Tenor Fleta con la ronda de Hispanidad comenzaron el pasado mes de diciembre. La intervención se centra en un tramo de 725 metros de longitud sobre un cajón ferroviario compuesto por dos partes: una construida en 2002, junto a la avenida, de tan solo 18 metros de anchura; y otra del año 2008, junto a la estación de cercanías de Miraflores, de 55 metros de lado a lado, de los que se utilizarán 35. 
Dadas las reducidas dimensiones del tramo inicial, se ha tenido que mover tierras laterales en el lado sur para crear un terraplén con el que ganar la anchura necesaria para crear sobre el túnel del tren dos carriles de salida y uno de entrada para el tráfico rodado, uno bidireccional para bicis y patinetes y aceras a ambos lados. El presupuesto de la obra asciende a 2 millones de euros, y ya se ha ejecutado el 20%. 
A esas cifras hay que sumar la inversión de 950.000 euros que afronta el ADIF para el acondicionamiento del paso superior del camino de Cabaldós, así como del traslado del centro de transformación en el parque de La Granja. Estos trabajos se desarrollan de forma paralela a la actuación municipal. 
Mejoras de saneamiento 
Según detallan desde el área de Urbanismo, en las próximas semanas se empezará con la pavimentación en diferentes capas, el alumbrado y las conexiones para la extracción de las aguas del cajón. Además, se está aprovechando la intervención para mejorar la red de saneamiento de la zona. En concreto, la sociedad municipal Ecociudad va a renovar 250 metros de un colector que se había detectado que estaba en malas condiciones. 
«Estamos muy satisfechos con la evolución de los trabajos de una infraestructura que cambiará la movilidad y las conexiones en la ciudad, así como el desarrollo urbanístico de San José», comenta Serrano. Desde el Consistorio recuerdan que la prolongación de Tenor Fleta activará suelos con capacidad para más de 4.000 viviendas. 
Fuente: Heraldo de Aragón

Las campanas del norte granadino repicarán este 31M en apoyo a la Revuelta de la España Vaciada y la reivindicación ferroviaria. Este próximo miércoles se cumple el segundo aniversario de la revuelta de la España vaciada, histórica manifestación que recorrió Madrid en 2019, con más de cien mil personas de los distintos territorios del país reclamando servicios públicos, partidas presupuestarias e infraestructuras como el tren para las comarcas alejadas de los grandes centros de poder político y económico. La reivindicación por la reapertura de la línea férrea Guadix Baza Almanzora Lorca fue en la cabecera de dicha manifestación y forma parte de la coordinadora de dicha movilización.

Con motivo de esta efeméride, las campanas de las comarcas de Baza , Guadix y Huéscar tocarán el 31 de Marzo a las doce del mediodía, visibilizando de una manera patente el deterioro de la zona y reclamando servicios públicos, inversiones e infraestructuras para estas “comarcas vaciadas”, tal y como ha confirmado el Obispado. Del mismo modo, las Asociación Amigos del Ferrocarril Comarca de Baza y la Plataforma Comarca de Guadix por el Tren estarán presentes este día en el Congreso de los Diputados de Madrid, junto al resto de colectivos de esta gran movilización social estatal, en una conmemoración que hará “mucho ruido”.

La palabra latina campanana ha sido siempre la que se empleó para nombrar el objeto con el que hoy la asociamos. Tintinábulum es un vocablo onomatopéyico que se utilizaba en los tiempos del Imperio Romano, el cual aludía al sonido que producían las campanas al repicar. El vocablo campana se utilizó por primera vez en un documento del siglo VI. Uno de los lugares en que estos instrumentos empezaron a utilizarse con regularidad fue una región italiana denominada Campania, de donde tal vez se tomó el nombre para identificarlas. De acuerdo con una leyenda flamenca del siglo XVIII, “las campanas tienen múltiples funciones: alabar a Dios, reunir al pueblo, convocar al clero, plañir a los difuntos, alejar las pestes, atajar las tempestades, cantar las fiestas, excitar a los lentos, aplacar los vientos”. La sonoridad, el tono y el timbre de una campana dependen de su tamaño, su espesor, la colocación del badajo, la composición de la aleación y del proceso de fundición empleado.

Hoy en día apenas si quedan campaneros que toquen a mano las campanas, aunque los campanarios y espadañas de las iglesias de muchos pueblos aún conservan estos instrumentos antiguos. Los distintos toques que se podían realizar con las campanas eran un código que los ciudadanos conocían y que marcaba la vida de los pueblos. Apenas si se usan hoy en día para tocar a misa, para repicar en una procesión o para doblar cuando se ha muerto algún vecino. Quizá las más comunes son las que marcan el paso del tiempo desde el amanecer hasta el anochecer, desde maitines o las vísperas. El lenguaje que usan fomenta las relaciones espirituales y ayuda a recordar aquella festividad que se conmemora o aquella función religiosa que va a celebrarse. Excitan todo tipo de sentimientos: nos dan alegría, si sus repiques recuerdan alguna efemérides célebre o algún acontecimiento que no debe pasar desapercibido; son capaces de sumergirnos en la más profunda tristeza si doblan a muertos; o incluso, nos dan a veces la señal de alarma por algún peligro que se cierne sobre nosotros.

De ahí que sea haya elegido el toque de campanas para recordar esta efeméride que, a su vez, rememora los miles de kilómetros de la red convencional abandonados en los últimos años por la falta de inversión, lo que está provocando la irrupción de entidades sociales y movimientos de protesta en casi una veintena de provincias de la denominada España vaciada. En esta último lustro se ha activado el enfado de buena parte de la España interior, que se siente sistemáticamente ninguneada en el capítulo de transportes. Un ejemplo de ello pivota alrededor de la batalla que se libra por reapertura de la línea férrea Guadix Baza Almanzora Lorca, clausurada hace algo más de 36 años. La línea que conectaba la comarca accitana con el altiplano para seguir por la provincia de Almería hasta llegar al municipio de Lorca en Murcia se clausuró a finales de 1984. Con la desaparición del ferrocarril y el cierre de líneas, con más 900 kilómetros clausurados, comenzó el declive y la pérdida de población de esta y otras comarcas españolas que sufrieron una decisión similar.

La Asociación Amigos del Ferrocarril Comarca de Baza y la plataforma Comarca de Guadix por el Tren, con la colaboración de la Asociación de Empresarios Altiplano de Granada, la asociación agroganadera Agapro y la movilización social la Revuelta de la España Vaciada organizan ahora esta simpático acto en el que volverán a repicar las campanas de los pueblos para llamar la atención de todos los vecinos para que reclamen la vuelta del tren.

Tranvía CAF Urbos 1 del Tranvía de Bilbao llegando al Puente del Arenal.

Fotografía: Unos cuantos trenes. 8 de marzo de 2020

China y los puentes, el musical. El país asiático, tan ambicioso como grande, acumula ya varios récords de puentes enormes (o no tan grandes, pero singulares en su naturaleza) y el puente de la línea Fuzhou-Xiamen ya pinta a obra faraónica desde sus cimientos. 
Y lo decimos porque por ahora lo que podemos ver es cómo está yendo su construcción, gracias a las primeras fotografías y vídeos del proceso. Se trata de uno de los tramos de la línea de alta velocidad y será la primera vez que en el país un ferrocarril de este tipo atraviesa el mar. 
A 350 kilómetros/hora atravesando bahías 
Con la extensión que tiene este país y la patente necesidad de estar comunicados y de que las mercancías circulen a todos los sitios (para más pruebas, el caso del carguero bloqueado en el canal de Suez), los grandes puentes son inherentes a China. Lo vimos hablando del puente más largo del mundo y del que nos recuerda más al que vamos a ver hoy, el puente marítimo más largo del mundo.
El del ferrocarril Fuzhou-Xiamen no va a ser uno de los más largos del mundo, ni tampoco le va a quitar el título al de Hong Kong-Zhuhai-Macao (HKZM). Van a ser 14,7 kilómetros de puente, que tampoco son minucias, de una línea que tendrá un total de 277 kilómetros de recorrido. 
Se trata de un tren de alta velocidad que alcanzará los 350 kilómetros por hora y tendrá siete estaciones, incluyendo las ciudades de Fuzhou (capital de provincia) y Xiamen que le dan nombre. En la actualidad, un trayecto en coche entre estas dos es de una tres horas, y la promesa es que con el puente y la alta velocidad este trayecto se haga en una hora. 

Lo que vemos son fotografías tras haber completado el sellado de las dos torres principales, un gran paso en todo el proceso de construcción. Se observa parte de la estructura de hormigón pretensado y la altura que van alcanzando las torres, concretamente 30 metros. 
Según uno de los encargados, la parte que cruza la bahía de Meizhou es muy ventosa y que eso ha complicado la construcción de la torre principal. Siendo una construcción en marcha y tan nueva, han tirado de los últimos avances disponibles a nivel de construcción y de diseño, como la tecnología BIM, una herramienta que centraliza toda la información de las obras y está enfocada a facilitar la colaboración entre profesionales, tal y como vimos al hablar de InsightART. 
Como ya hemos comentado, China cuenta en su haber con grandes construcciones en el mar, no en vano también supimos de la construcción de una plataforma de lanzamiento de cohetes flotante. También tienen construcciones de récord en relación a los trenes, con eltúnel de metro más largo del mundo y los que están por venir. 
Esperan que se la línea se ponga en marcha en 2022. Teniendo en cuenta que construyeron un hospital en 10 días, sabemos que allí más que en cualquier sitio todo es proponérselo, así que no tenemos dudas de que cumplirán con la fecha.
Fuente: Xataka

La ruta CoolRail powered by Transfesa Logistics ha dado un paso más para consolidar al ferrocarril como eje central de la logística sostenible. Transfesa Logistics y Euro Pool System iniciaron una colaboración en las rutas de CoolRail para extender el servicio a toda Europa. Ahora, la ruta ferroviaria de productos frescos amplía su red con Dinamarca. La compañía ha realizado el primer envío de un contenedor de frutas y verduras frescas en un recorrido exclusivo por tren desde Almussafes (Valencia) a Dinamarca.

Tras esta prueba inicial, que ha finalizado con éxito, el objetivo a corto y medio plazo es implantar esta ruta de forma regular. La iniciativa de emplear el ferrocarril como transporte exclusivo en la cadena de suministro responde a la creciente demanda de clientes como Coop Trading, la compañía de abastecimiento de las mayores cooperativas retail de Dinamarca, Finlandia, Noruega y Suecia, todas involucradas en el proyecto de CoolRail. La cooperativa destinatario de esta primera entrega 100 % sobre raíles, es Coop en Dinamarca, muy comprometida con el medio ambiente, que busca un suministro de productos competitivo, pero no contaminante.

El itinerario elegido para este envío partió de Almussafes (Valencia), con una parada en Colonia, donde cambió de tren, y puso rumbo a su destino final en Dinamarca. Entre los principales beneficios del nuevo trayecto destaca el tiempo de tránsito, de cinco días, muy competitivo, así como los grandes ahorros de CO2, que representan más del 70 % comparado con el envío por carretera. Además, la carga de retorno también es económicamente viable, ya que se aprovecha el viaje para el transporte de pallets vacíos de la compañía Euro Pool System (EPS).

Según explica el gestor de grandes cuentas de Transfesa Logistics, Pedro Ramos, “hemos conseguido un gran avance en la consolidación de CoolRail como la red de distribución más sostenible y eficiente para el envío de productos frescos a toda Europa”. Para Ramos, “la propuesta que han realizado de apostar por el ferrocarril como eje central de la cadena de suministro encaja muy bien con los clientes de los países nórdicos. En este sentido indica que “su gran concienciación con el cuidado al medio ambiente y el entorno en el que desarrollan su actividad se ha traducido en la búsqueda de soluciones logísticas libres de emisiones con el fin de cumplir con su aportación a la reducción de CO2”. Ramos añade, además, que es una oportunidad para empujar al uso del ferrocarril de mercancías en todo el continente.

Transfesa Logistics y Euro Pool System (EPS) unían fuerzas para poner en marcha una nueva etapa de actividad y operación comercial bajo el nombre de “CoolRail powered by Transfesa Logistics”. Esta cooperación permitió la puesta a disposición del mercado de una red más amplia, además del principal trayecto a Rotterdam, con destinos a Reino Unido, países nórdicos, Alemania y Polonia, entre otros. Para ello, se cuentra con la colaboración e infraestructura de DB Cargo, el principal accionista de Transfesa Logistics. La ampliación de esta cadena de frío exprés desde Valencia a Londres permitó ayudar a los clientes británicos de CoolRail a tener una solución de transporte rápida, sostenible y económicamente atractiva. En la misma línea, la puesta en servicio de un tren directo a Colonia haría posible que, a través de Alemania, “CoolRail powered by Transfesa Logistics” también pudieran llegar a Escandinavia, Polonia y la República Checa. En este sentido, la intención de ambas compañías es intensificar esta cooperación para crear estas nuevas conexiones, como la puesta en servicio de esta ruta, una alternativa sostenible y competitiva para Europa central y los países nórdicos, que cada vez demandan soluciones logísticas más respetuosas con el medio ambiente.

A menos de dos meses para que comiencen a circular los trenes ‘low cost’ en España, ya es habitual ver en la estación de Atocha trenes de la compañía francesa Ouigo, que estrenará sus servicios el próximo 10 de mayo. Este servicio, propiedad de la empresa pública francesa SNCF, supondrá el pistoletazo de salir para la liberación ferroviaria en España. 
Su competidor directo, el tren ‘low cost’ de Renfe, Avlo, llevó a cabo una prueba del servicio el día de ayer en la estación madrileña de trenes. Su puesta en marcha está prevista para el 23 de junio pero en función de la demanda y de si la condiciones sanitarias lo permiten, se plantean adelantar esta fecha. 
El director de nuevos productos de alta velocidad de Renfe, Félix Martín, explicó que Avlo, el nuevo tren 'lowcost' de la compañía, pretende captar a jóvenes con una propuesta "hecha a medida de sus posibilidades". 
Ambas compañías también cobrarán por acceder a la conexión WiFi, maletas extra, asientos concretos o flexibilidad para cancelar. Los precios contemplados por Avlo apuntan a una tarifa de 10 euros por equipaje adicional, 8 euros para cancelar y 8 euros para escoger asiento. Ouigo ofrece un plan de 9 euros para elegir asiento, equipaje adicional y servicio de entretenimiento. 
El tren de Ouigo, un Alstom Euroduplex, cuenta con una capacidad de 509 plazas distribuidas en sus dos plantas, mientras que los trenes de Avlo son de la serie S-112 fabricados y remodelados por Talgo para acoger a 438 personas. 
Fuente: madridiario

Al menos 32 personas fallecieron este viernes y 91 resultaron heridas por el choque de dos trenes de pasajeros en la localidad de Tahta, en la provincia sureña de Sohag, informó el Ministerio de Salud de Egipto. Según un comunicado de la autoridad ferroviaria egipcia, el tren Luxor-Alexandría y el tren Asuán-El Cairo colisionaron después de que individuos no identificados “aplicaran el freno de emergencia en varios vagones” de uno de los dos trenes. El segundo convoy, que circulaba en la misma dirección, chocó contra el último coche del primero.

Según un video filmado cerca del lugar del accidente y ampliamente difundido por los medios de comunicación locales, varios vehículos volcaron cerca de un canal. La colisión tuvo lugar “entre las estaciones de Maragha y Tahta”, precisó la autoridad ferroviaria, sin dar más detalles. La fiscalía señaló en un comunicado que había abierto una investigación sobre las circunstancias del accidente. Quienquiera que haya causado este accidente, por negligencia o corrupción o similares, debe recibir un castigo disuasorio sin excepción, demora o dilación”, escribió el presidente egipcio en su cuenta oficial de la red Twitter. El accidente tuvo lugar entre las estaciones de Al Maragha y Tahta, en la provincia de Sohag, en el sur de Egipto, a las 11.42 hora local (09.42 GMT) cuando el tren 2011 Asuán – El Cairo “rebasó el semáforo 709 y chocó contra la parte trasera del último vehículo del tren 157 Luxor – Alejandría”, según la Autoridad de Ferrocarriles egipcia.

Según una nota oficial del Gobierno, más de 30 ambulancias se desplazaron al lugar del siniestro para trasladar a las víctimas a varios hospitales cercanos de la provincia situada en el valle del Nilo, donde las vías ferroviarias son viejas y están en mal estado. Por su parte, el primer ministro egipcio, Mustafa Madbuli, aseguró en un comunicado que hay coordinación con los Ministerios competentes y pidió a los encargados de cada Departamento que “acudan inmediatamente al lugar del accidente para ofrecer el apoyo necesario y hacer frente a la situación rápidamente”. “Se ha formado un comité técnico para conocer los motivos del accidente”, ha resaltado la Autoridad de Ferrocarriles. Por su parte, la Fiscalía Administrativa ha ordenador el inicio de “una investigación urgente” sobre el accidente, informó la agencia de noticias oficial egipcia, MENA.

En Egipto son frecuentes los accidentes ferroviarios, debido al mal estado de la red y a pesar de que las autoridades han prometido en repetidas ocasiones renovar las infraestructuras e invertir más en seguridad de las vías y su correcta señalización. El último gran accidente se produjo el 27 de febrero de 2019, en el que murieron 22 personas y al menos 40 resultaron heridas en la estación central de la capital, donde una locomotora sin conductor ganó velocidad y acabó chocando contra una barrera de hormigón situada al final de la vía del tren. Después de esa tragedia, el entonces ministro de Transporte, Hisham Arafat, presentó su dimisión y fue sustituido por un militar, el general Kamel al Wazir, que contó con el apoyo del presidente Abdelfatah al Sisi.

El accidente de este viernes es uno de los siniestros ferroviarios más graves ocurridos en la última década en Egipto. El 15 de enero de 2013 perdieron la vida 19 personas y 107 resultaron heridas al descarrilar un tren que transportaba a reclutas del Ejército egipcio en la provincia de Guiza, tras salirse de la vía dos vagones en la estación de Abu Ruba, en Hauandiya. El 18 de noviembre de ese mismo año, 23 individuos murieron y 28 sufrieron daños al chocar un tren de mercancías, un microbús y otro vehículo en un cruce de la vía férrea y una carretera en Dahshur. El 11 de agosto de 2017, un choque de trenes a las afueras de Alejandría, en la costa norte del país, causó 41 muertos y 123 heridos. La mayor tragedia ferroviaria de la historia de Egipto se produjo el 20 de febrero de 2002, cuando 375 personas murieron a causa de un incendio en un tren de pasajeros que cubría la ruta entre El Cairo y Luxor y que se declaró poco después de que el convoy partiera de la estación central de El Cairo.

Compromiso con la lucha contra el cambio climático

Por importe superior a los 1,7 millones de euros (IVA incluido)

Un automotor 470 pasa por la estación de Casetas (Zaragoza) "persiguiendo" a un tren de la serie 120 que se aleja en dirección a Zaragoza. 

Fotografía: Unos cuantos trenes. 19 de julio de 2020

El Juzgado de Instrucción número 2 de O Porriño (Pontevedra) concluye que la causa del accidente del Tren Celta, sucedido el 9 de septiembre de 2016, fue el exceso de velocidad del tren cuando entraba en la estación de O Porriño. “La responsabilidad de tal exceso de velocidad reside en exclusiva en la imprudencia del maquinista, fruto de una conducción desatenta a las circunstancias de la vía y a su señalización”, asegura la jueza, quien sostiene que “incluso podría indicarse que, si se hubiese observado la velocidad de itinerario marcada con carácter general en el tramo, el tren no habría descarrilado”. En el siniestro fallecieron cuatro personas, entre ellas el maquinista, y 47 resultaron heridas, 13 de ellas de gravedad.

Las pruebas periciales coinciden, según relata la instructora, en que el tren accedió a la estación a una velocidad de 118 kilómetros por hora, cuando la máxima permitida era de 30 kilómetros por hora. La instructora considera que los hechos podrían haber sido constitutivos de cuatro delitos de homicidio por imprudencia grave profesional y de 47 delitos de lesiones por imprudencia grave profesional, si bien el fallecimiento del maquinista determina la extinción de la responsabilidad penal. La jueza indica que los técnicos de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) descartaron “tanto un problema de frenado del tren como un fallo de la señalización, al no detectarse ninguna anomalía en las pruebas realizadas”. Además, afirma que concluyeron que en el historial reciente de la línea se observan “una serie de circunstancias repetitivas en el tramo de aproximación a O Porriño que podrían haber generado una costumbre y una sensación de confianza excesiva” en el maquinista.

La jueza asegura, “sin ningún género de duda”, que el material móvil “no tuvo incidencia alguna en el acaecimiento del accidente, ni tampoco en el agravamiento de sus consecuencias”. Además, determina que las instalaciones “se acomodaban a la normativa de seguridad o normas técnicas seguidas en el ámbito ferroviario, sin que exista el más mínimo indicio, atendiendo a lo informado por los peritos judiciales, que algún elemento de la infraestructura pudiera haber supuesto una causa o factor influyente en el accidente”.

La jueza explica que el día anterior al siniestro, en el puesto de mando, situado en Ourense, se detectó en O Porriño un tipo de fallo considerado grave, pues se mostraba una vía como “libre” cuando realmente estaba ocupada. “La comunicación entre los responsables de la circulación y del mantenimiento de la infraestructura se resolvió siguiendo escrupulosamente el procedimiento establecido”, señala la instructora. Como consecuencia de la anomalía, ese día fueron desplazados dos operarios a la estación de O Porriño, quienes inspeccionaron visualmente los carriles y comprobaron las tensiones en el armario de señalización, sin detectar anomalías. Además, se realizaron varios pasos y cruces de trenes por vías de la estación, pero en ninguno de los casos se reprodujo el fallo.

El Tren Celta accidentado fue escogido por uno de los trabajadores del puesto de mando de Ourense y autorizado por su jefe, que estaba investigado en la causa, para verificar al día siguiente que no se reproducía el fallo. “Este procedimiento (hacer pasar un tren similar, observando la respuesta de los circuitos) es el habitual para la verificación de incidencias de este tipo. Por otra parte, debido al accidente producido (y los trabajos de reparación posteriores), no ha llegado a verificarse que hubiese un problema en el circuito de vía”, recalca la jueza.

Incrementará la fiabilidad del servicio y la eficiencia energética

En la línea Madrid-Hendaya de la red ferroviaria convencional

El 2021 se celebra l’Any Europeu del Ferrocarril i a Vilanova i la Geltrú també coincideix amb la commemoració del 140 aniversari de l’arribada del tren a la ciutat.

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En concret la primera circulació es va produir el 29 de desembre de 1881. El Museu del Ferrocarril de Catalunya vol recordar durant tot l’any aquesta efemèride, a través dels fets més rellevants que es van succeir durant 1881.

El Museu del Ferrocarril de Catalunya vol recordar durant tot l’any aquesta efemèride, a través dels fets més rellevants que es van succeir durant 1881. L’inici del procés seria el 29 de març amb la construcció dels fonaments de l’estació més monumental de les que es trobava fora de Barcelona.

Per a aquesta commemoració el museu ha creat un logo identificatiu dels diferents actes de l’any 2021. Aquesta imatge s’inclourà en els diversos suports de comunicació i activitats. Una forma més d’evocar el record d’una fita històrica que ha marcat l’evolució contemporània de la capital de Garraf.

La gesta de portar el tren des de Barcelona a Vilanova per la costa, s’havia intentat amb anterioritat en dotze ocasions, i no va ser fins a la tretzena en què es va aconseguir gràcies a l’obstinació i perseverança d’un grup d’emprenedors que liderava Francesc Gumà i Ferran.

Des de 1878, Gumà va estar treballant en el seu projecte. Va crear la Companyia de Ferrocarril de Valls a Villanueva i Barcelona (VVB) i va elaborar la memòria necessària per a la Concessió Estatal i la construcció de la línia amb recursos únicament privats.

Aquest any es compleixen 140 anys de l’assoliment que més ha marcat l’evolució de Vilanova i la Geltrú, el transport en tren de persones i mercaderies i la construcció a la ciutat d’instal·lacions ferroviàries de gran rellevància, que encara ho són en els nostres dies, com és el cas dels tallers de manteniment d’unitats de rodalies de Renfe o el mateix Museu del Ferrocarril de Catalunya. La voluntat dels promotors del ferrocarril d’albergar a Vilanova la producció vinculada al transport amb tren de la línia va marcar de manera determinant l’evolució demogràfica, l’urbanisme l’economia, la cultura o el món laboral de la ciutat.

En anteriors entrades d’aquest mateix bloc del Museu us hem fet referència a l’origen d’aquesta línia i a el tipus de material rodant que es va triar per a l’explotació, la fabricació als EUA, els convertia en el seu moment en els més moderns que entraven a la xarxa ferroviària europea.

La joia del Museu del mes de juny: Cotxe BB-2597 Harlan

Autor: Martin Jenkins, Charles Roberts 157 páginas Pen & Sword Books. 2017 

Recorrido fotográfico en color por los medios de transporte de la isla de Man entre 1953 y 1980. Incluye barcos, ferrocarriles, autobuses y el tranvía del muelle de Ramsey con su inusual material rodante.
Es sorprendente que un lugar tan pequeño tenga tanta variedad de medios de transportes, algunos de ellos muy pintorescos. Este libro es imprescindible si se quiere conocer la isla de Man, ya que además de los medios de transporte también salen retratadas varios lugares de la isla. 
Puedes comprar el libro AQUÍ
Fuente: Pen and Sword Books

La Comisión Real para la Ciudad de La Meca y los Lugares Santos firmó el lunes un acuerdo con la Saudi Railway Co. (SAR) para el mantenimiento y las operaciones del tren de Haramain en cooperación con la Autoridad de Desarrollo de la Región de La Meca y el Ministerio de Finanzas. Según el acuerdo, SAR se encargará del mantenimiento y las operaciones del tren de alta velocidad de Haramain durante cinco años. También gestionará las multitudes y la seguridad del proyecto. El servicio, parado desde el pasado año, se reanuda el 31 de marzo.

Abdulrahman Addas, director general de la Comisión Real para la Ciudad de La Meca y los Santos Lugares, dijo que el convenio forma parte de los esfuerzos del reino por mejorar los servicios para los peregrinos. El acuerdo también se ajusta a la estrategia de la comisión real para desarrollar los lugares santos a través de la Compañía Kidana para el Desarrollo, que ofrece un plan integrado con participación de los sectores privado y no lucrativo. Bashar Al-Malik, director general de SAR, expresó su alegría por la confianza de los dirigentes en la elección de SAR para mejorar los servicios a los peregrinos. Dijo que la empresa se esforzará por reducir gradualmente los costes de explotación y mantenimiento hasta un 35%. Asimismo afirmó que el servicio de trenes será operado de acuerdo con las normas internacionales para garantizar servicios de primera clase y seguridad a los pasajeros.

El servicio se suspendió en marzo de 2020 debido a la Covid-19, aunque la reserva y emisión de billetes está disponible a través de la página web del proyecto de tren desde esta semana para reanudar el servicio el 31 de marzo. Los trenes saldrán y llegarán a las estaciones de La Meca, Madinah, el aeropuerto Rey Abdulaziz de Jeddah y la ciudad económica Rey Abdullah. El ingeniero Rayan Al-Harbi, subdirector de la línea ferroviaria de alta velocidad, explicó que se tomó la decisión de reanudar el servicio de tren después de asegurar la preparación de la vía férrea para su funcionamiento y comprobar las normas de seguridad para garantizar una operación segura en preparación para recibir a los visitantes de la Umrah, además de asegurar la plena preparación para la temporada del Hajj de este año.

“Durante el período de parada, las partes interesadas se aseguraron de mantener la competencia de los trabajadores en las estaciones y los trenes a través de viajes experimentales continuos en el curso del ferrocarril para garantizar su preparación para continuar el trabajo al reanudar las operaciones”, explicó el ingeniero. “El período de suspensión ha permitido al Tren Haramain mejorar la eficiencia de los trabajadores en las estaciones y los trenes, al continuar operando viajes en los que se probaba la eficacia y se reforzaba la preparación del personal de cara a la reanudación de las operaciones”, dijo.

El Haramain se inauguró en octubre de 2018. Un incendio en septiembre de 2019 causó grandes daños en la estación de Al-Sulaymaniyah Jeddah y provocó la suspensión de los servicios durante más de dos meses. Tras reanudarse el servicio, de nuevo se produjo un parón forzosa por la pandemia del coronavirus. Los billetes estarán disponibles para su reserva a través de la página web del ferrocarril en sincronización con el anuncio del nuevo calendario de viajes, mientras las estaciones y los vehículos del tren serán sometidos a medidas de prevención para garantizar la seguridad de los pasajeros y limitar la propagación de la pandemia.

En el marco del Plan de Cercanías de Madrid