Locomotora "Espinal" del Museo Vasco del Ferrocarril. 

Fotografía: Unos cuantos trenes. 5 de octubre de 2019

Una vez que octubre asoma sus narices en el calendario, los Amigos del Museo Vasco del Ferrocarril (BML, Euskal Burnibidearen Museoaren Lagunak) comienzan a preparar los actos de aniversario del centro para conmemorar su apertura el 4 de octubre de 1994. El pasado año celebraba por todo lo alto su 25 cumpleaños, con un festival de vapor inédito,  y se prometía cuando menos repetir el éxito en la nueva temporada de 2020, hasta que llegó la pandemia y todo se ha ido al traste. A consecuencia de la Covid-19, este año Azpeitia se queda sin fiesta (estaba prevista el 10 de octubre) para evitar las aglomeraciones, como recomiendan las autoridades sanitarias. El programa se reduce al mínimo, como viene siendo habitual durante estas últimas semanas.

Como la mayor parte de los museos de Euskadi, el Museo Vasco del Ferrocarril se ha visto afectado por las medidas impuestas tras la pandemia del coronavirus, de tal forma que se reducen las exhibiciones y se desarrolla un programa de mínimos. Además a mitad de agosto se declaró un brote en la localidad guipuzcoana donde se ubica el museo. Pese a ello, en agosto la demanda descendió un 20% respecto al año anterior (cuando se batió el récord), lo que demuestra el interés del público por las instalaciones de Azpeitia. Conviene recordar que en ese mismo mes el Guggenheim  registra un descenso de visitantes del 67% y San Telmo del 50%.

Según fuentes cercanas al organismo vasco, las visitas individuales funcionan bastante bien, pero apenas existen la de colectivos y grupos que fijaban su atención en el Museo Vasco del Ferrocarril. Tampoco funcionan los trenes chárter habituales entre semana, ya que la demanda es inexistente; en su mayor parte son los centros escolares guipuzcoanos quienes organizaban este tipo de salidas, pero con la suspensión de las clases, en primavera, y la reducción de actividades extraescolares, en otoño, todo queda en suspenso. Sin embargo, se realizan más viajes, ya que la reducción del aforo del tren de vapor al 60%,, a fin de garantizar el espacio físico recomendado, obliga a disponer de un ‘tren sombra’ después del servicio regular para evitar que nadie se quede sin esta singular prestación. De los 156 billetes que se despachaban en la jornada, ahora se llega a 90. Las salidas de la mañana se adelanta media hora para disponer de un ‘tren sombra’ a las 13.00 horas.

Desde 1998, el Museo Vasco del Ferrocarril de Euskotren gestiona la explotación del Tren de Vapor del Valle del Urola, entre las instalaciones ferroviarias de Azpeitia y Lasao. Dicho servicio constituye el único caso de ferrocarril turístico en la península ibérica operado mediante locomotora vapor-de carbón. Y es prestado con la ayuda voluntaria, y plenamente altruista, de las personas integrantes de la Asociación de Amigos del Museo Vasco del Ferrocarril (BML). Desde la inauguración, este organismo ha recibido la visita de 625.000 personas. De ellas, algo más de la mitad han disfrutado de los servicios de trenes de vapor históricos que se ofrecen desde 1998 y más de 110.000 han viajado en trenes especiales alquilados por todo tipo de colectivos (grupos escolares, jubilados, excursiones, etc.)

Los integrantes de BML y los aficionados al ferrocarril vivían la jornada de aniversario como una fiesta muy especial en la que era habitual que el Museo pusiera a funcionar todo el parque de vapor, en un festival único en nuestro país, entre las que cabe destacar siete locomotoras de vapor. Desde la Espinal, construida en 1887 en Newcastle (Reino Unido) por la compañía de Robert Stephenson, hijo de George Stephenson, que ganó el concurso de 1829 que pondría en marcha los servicios de la línea de transporte de pasajeros de Liverpool a Manchester; en la actualidad, la más antigua en funcionamiento de las construidas por los Stephenson, así como la locomotora de vapor más antigua en servicio de España. A ella se unen Aurrera (130-T construida en Reino Unido en 1898 por Nasmith Wilson para el Ferrocarril de Elgoibar a San Sebastián); Euzkadi (uno de los modelos más representativos de la vía del norte peninsular, construidas para los Ferrocarriles Vascongados por la firma alemana Krauss de Munich entre 1914 y 1921 y que acabaron en el Ponferrada-Villablino, que las retiró en 1989); Portugal (CP E205, 1230-T, fabricada por Henschel para los Caminhos de Ferro de Portugal); y ‘Zugaztieta’ (030-T de 1888 de Sharp Steward de Gran Bretaña, para el Ferrocarril de Amorebieta a Gernika). Todas ellas, auténticas joyas del vapor. También era posible observar una de las rarezas más llamativas, y casi desconocida en otras instalaciones similares, la grúa de vapor Grafton, construida en 1920 por la compañía británica Bedford para la empresa Babcock Wilcox.

En estos 26 años, el patrimonio del Museo Vasco del Ferrocarril ha experimentado un notable incremento en todas sus áreas. En el caso de los vehículos históricos, la colección de vehículos se ha incrementado de 45 a 87 unidades. Las colecciones también se han incrementado con otros elementos y conjuntos, como la colección de uniformes ferroviarios que a través de más de 200 prendas ofrece una amplia visión de la evolución de la moda ferroviaria entre 1863 y 2019. También es digna de reseñar la colección de juguetes ferroviarios antiguos Federico Zappino, con piezas fabricadas en los años 30, 40 y 50 del pasado siglo.

Igualmente, el archivo del Museo Vasco del Ferrocarril ha visto notablemente incrementados sus fondos. Entre los conjuntos más destacados recuperados en este periodo cabe destacar el archivo histórico de la Compañía del Tranvía de San Sebastián, los libros de Actas, Diarios y Mayores del Ferrocarril Central de Vizcaya, Durango a Zumárraga, Elgoibar a San Sebastián, Ferrocarriles Vascongados y del Tranvía de Bilbao a Durango y Arratia, así como el archivo histórico del Ferrocarril del Urola.  El fondo documental también se ha incrementado, sobre todo el archivo fotográfico, que ya supera las 100.000 imágenes, todas ellas digitalizadas.

Aunque nos quedemos sin ‘fiesta’, la visita al Museo Vasco del Ferrocarril siempre es interesante, ya que en este centro se venera, como en pocos lugares, los trenes que se mueven y circulan por las vías gracias a la combustión del carbón. En estas dos décadas y media, el Museo es por carta de naturaleza uno de los mejores, y escasos, templos dedicados al ferrocarril del siglo XIX.

Indumenta Pueri, la sociedad patrimonial de los dueños de la firma de moda infantil Mayoral, ha adquirido en la última semana y a precio de mercado cerca de 120.000 nuevas acciones del fabricante español de material ferroviario CAF, por un importe que supera los 3,4 millones de euros. Lo hacen en un momento en el que la opa de MásMóvil (que aceptaron a regañadientes) llega a su fin, a la vez que insisten en otros valores como Unicaja. 
Estas operaciones han sido notificadas a la Comisión Nacional del Mercado de Valores (CNMV), ya que el director general de Mayoral, Manuel Domínguez de la Maza, forma parte del consejo de administración de la empresa industrial vasca.
La junta de accionistas dio su visto bueno a la incorporación de Domínguez de la Maza al consejo de administración el pasado mes de junio, dando así asiento a Mayoral, después de su irrupción en el capital de CAF en el año 2016. 
A partir de entonces, Indumenta Pueri ha ido incrementando su posición en la compañía desde el 3,8% inicialmente notificado en diciembre de ese año hasta controlar el 5%, según la última notificación de enero de 2018. 
En esta última ocasión, lleva desde el jueves 24 de septiembre adquiriendo nuevos títulos de la empresa cada día: entre ese jueves y el lunes notificó la compra de 30.000 títulos por más de 800.000 euros y, entre el martes y el jueves de esta semana, de otros 90.000 títulos por cerca de 2,6 millones de euros. 
En la última notificación a la CNMV, Indumenta Pueri mantenía el control sobre 1,72 millones de títulos, actualmente valorados en más de 50 millones de euros. Por el momento, las compras de Mayoral han apoyado a la acción, ya que justo ese jueves cayó a sus mínimos de cuatro meses para recuperar, en los días posteriores, un 6,6% de su valor en bolsa. 
No obstante, el grupo industrial vasco acumula una caída superior al 30% desde sus máximos anuales, alcanzados justo antes del estallido de la crisis del coronavirus en marzo de este año, cuando llegó a alcanzar los 42,95 euros, frente a los 29,20 euros en los que cerró este viernes.
Fuente: El Confidencial

Autor: Peter Johnson 323 páginas Pen & Sword Books. 2020

Inusualmente entre los ferrocarriles de vía estrecha de Gales, el ferrocarril ligero de Welshpool & Llanfair de 2 pies y 6 pulgadas se construyó para beneficiar a la agricultura, no a los minerales. Después de varios intentos fallidos de conectar la ciudad comercial de Welshpool con la comunidad rural alrededor de Llanfair Caereinion, la Ley de Ferrocarriles Ligeros de 1896 allanó el camino para el ferrocarril que se inauguró en 1902. Operado por los Ferrocarriles Cambrian y luego por el Great Western Railway, se convirtió en el único ferrocarril de vapor de vía estrecha que abastecía el tráfico de mercancías bajo los auspicios de los Ferrocarriles Británicos. Lamentablemente, se cerró en 1956, pero los entusiastas aseguraron su reactivación, que comenzó en 1963. Superando muchos obstáculos, el ferrocarril ahora está administrado por una fundación benéfica y es una atracción turística líder en Montgomeryshire operada por voluntarios. 
Peter Johnson, autor de otros libros de la colección "Narrow Gauge Railways" de Pen and Sword Books como "The Vale of Rheidol Railway" o "The Corris Railway", ha creado otro gran libro sobre los ferrocarriles de vía estrecha de Gran Bretaña. Como en el resto de sus libros cuenta con una exhaustiva información y unas fotografías y planos de gran calidad. Otro gran acierto literario de esta editorial que encantará a los aficionados de los ferrocarriles de vía estrecha o turísticos.

Puedes comprar el libro AQUÍ

Fuente: Pen and Sword Books

La Fundación de los Ferrocarriles Españoles (FFE) ha suspendido su campaña 2020 de forma definitiva, pero ha anunciado que va a trabajar en la posibilidad de realizar un único viaje en noviembre, dedicado a los “colectivos profesionales que han tenido una especial entrega y dedicación durante los momentos más críticos de esta pandemia”. No se pudo iniciar la temporada de primavera a causa del confinamiento y, pese a tener todo listo para comenzar la de otoño el próximo 10 de octubre, la evolución de la situación sanitaria y las últimas disposiciones acordadas desaconsejan la movilidad entre poblaciones.

La FFE considera conveniente suspender de forma definitiva la campaña la campaña de 2020 y sumarse así al esfuerzo solidario de todos los ciudadanos, a la espera de que las actividades de ocio vuelvan a desarrollarse en el entorno adecuado. Además recuerda que el Museo del Ferrocarril de Madrid ha participado en la campaña ‘Madrid os da las gracias’ impulsada por el Ayuntamiento de Madrid, ofreciendo el acceso gratuito durante los fines de semana a trabajadores de servicios sanitarios, militares de la UME, Fuerzas de Seguridad y bomberos. Aunque la campaña finalizó el 30 de septiembre, el Museo mantendrá la iniciativa hasta el 31 de diciembre, como reconocimiento a la labor de estos profesionales, y seguirá trabajando en el proyecto de organizar un tren especial para estos colectivos, con los coches del Tren de la Fresa.

En 2020 se habrían cumplido treinta y seis años de viajes ininterrumpidos entre Madrid y Aranjuez, una cifra que convierte al Tren de la Fresa en el decano de este tipo de trenes en España. Durante todo este tiempo, el histórico tren ha transportado a miles de viajeros ofreciendo una experiencia única que aúna ocio y cultura.

El Tren de la Fresa es un clásico del turismo madrileño, una interesante excursión cultural y de ocio, que permite disfrutar de un recorrido en un tren histórico y de una magnífica jornada en Aranjuez, ciudad declarada Paisaje Cultural Patrimonio de la Humanidad por la Unesco en 2001. Con él se recrea el recorrido del primer ferrocarril de la Comunidad de Madrid y segundo de la Península (Barcelona_mataró fue elprimero en 1848), que se inauguró en 1851.

Durante la campaña de 2019, que terminó el 26 de octubre, llevó a un total de 6.021 viajeros y tuvo una ocupación media del 79%. El mejor porcentaje de ocupación correspondió al mes de octubre, con un 100%, seguido de mayo, con un 92%. En total se ofrecieron 32 circulaciones, sumando las realizadas entre el 18 de abril y el 30 de junio y entre el 21 de septiembre y el 26 de octubre. El Tren de la Fresa forma parte de Trenes Patrimonio Mundial Madrid, una oferta de trenes históricos que enlazan la capital con otras ciudades de esta Comunidad catalogadas como Patrimonio Mundial por la Unesco, como es el caso de Aranjuez.

Locomotora "Panchorga" 278-009-6.

Fotografía: Unos cuantos trenes. 2 de febrero de 2019

Renfe recupera el servicio de Alta Velocidad entre Madrid y Castelló de la Plana a partir del próximo 7 de octubre. Concluidas las obras realizadas por Adif AV para completar la implantación del ancho internacional, Renfe pone en circulación 4 trenes Ave diarios, 2 por sentido, entre ambas ciudades. 
Dos trenes Ave saldrán diariamente desde Castelló de la Plana, uno a las 6:15h (de lunes a viernes) y 7:02h (sábados y domingos) y el segundo servicio a las 14:15h, en dirección Madrid Puerta de Atocha. En sentido contrario, circularán diariamente dos servicios con salida desde Madrid a las 9:40 y 19:40h. La oferta supone 1.388 plazas diarias. 
A partir del 7 de octubre, la oferta global será de 4 servicios Ave diarios (2 por sentido), 2 Intercity (1 por sentido viernes/domingo) que unen Madrid y Castelló de la Plana con paradas intermedias en Cuenca, Requena y València, además del servicio Alvia que efectúa el trayecto Castelló de la Plana-Madrid-León-Gijón. 
Los billetes están disponibles en los canales habituales de venta: www.renfe.com, el teléfono 912 320 320, estaciones, oficinas de correos y agencias de viajes presenciales y virtuales. Asimismo, se recuerda a todos los usuarios de los servicios de transporte en tren, la obligatoriedad del uso de mascarillas, tanto en el tránsito por la estación como en el interior de los trenes. 
Fuente: Renfe

Unidad del Tranvía de Bilbao circulando entre las paradas de Uribitarte y Guggenheim. Al fondo se ve el Museo Guggenheim y la Torre Iberdrola.

 

Fotografía: Unos cuantos trenes. 7 de marzo de 2020

Los viajes de pasajeros por ferrocarril en China podrían alcanzar los 108 millones durante la temporada alta de vacaciones con motivo del Día Nacional y el Festival de Medio Otoño, según los últimos datos del sector. El Grupo Estatal de Ferrocarriles de China prevé que el país registre un promedio diario de 9,82 millones de viajes entre el 28 de septiembre y el 8 de octubre. Se espera que el número de viajes diarios alcance este jueves los 13 millones, marcando un nuevo récord tras el brote de la epidemia de Covid-19.

Las autoridades ferroviarias pondrán más trenes en operación para abordar el incremento de la demanda de transporte por esta vía con fines de turismo y visitas a la familia. China celebra su Día Nacional el 1 de octubre, que este año coincide con el Festival de Medio Otoño, extendiendo el período vacacional por ocho días hasta el 8 de octubre. La emisora estatal CCTV mostró imágenes de estaciones de tren en Guangzhou y Shanghai completamente llenas de gente.

La Semana Dorada marca la fundación de la República Popular China en 1949 y es testigo de un sorprendente movimiento anual de personas que intentan volver a casa o tomar vacaciones. Las cifras estatales calculan que habrá más de 550 millones de viajes en estas vacaciones de ocho días, el feriado más largo junto al Año Nuevo Lunar. Según el Ministerio de Transporte, se espera un promedio de 51 millones de viajes por carretera por día, un aumento del 1% al 3% con respecto al año pasado.

El turismo interno explotará tras un año marcado por la pandemia. Ya no queda ninguna restricción a la hora de que el ciudadano chino se pueda mover libremente por el país. Y, según la agencia de viajes Ctrip, una de las ciudades más visitadas estos días será Wuhan, epicentro de la pandemia. La escala de movimientos masivos en un período tan corto es impensable en muchas partes del mundo donde los gobiernos todavía están luchando para controlar las infecciones que se disparan. Pero por ahora, dado que la propagación regional de China es casi nula y que algunas de las medidas de control fronterizo más estrictas del mundo, el virus preocupa mucho menos a los veraneantes chinos.

China no ha informado de casos de síntomas de transmisión local desde mediados de agosto, y está examinando estrictamente a los que entran en el extranjero y a los trabajadores con riesgo de exposición al virus. La semana pasada, dos trabajadores portuarios que descargaban mariscos congelados importados de Qingdao encontraron una infección local asintomática por primera vez en más de un mes después de dar positivo para el virus en pruebas de rutina.

Los viajes nacionales han vuelto a la vida y han dado un impulso a la economía después de que el virus cerrara los negocios y ahuyentara a los turistas tras su aparición en Wuhan a finales del año pasado. Se harán más de 600 millones de viajes durante las vacaciones, un 20% menos que hace un año, estimó Ctrip, pero aún así obligarán al ferrocarril estatal a poner 1.000 trenes más al día. Alrededor de 108 millones de pasajeros viajarán en tren durante los ocho días de vacaciones – alrededor de 13,5 millones al día. Es probable que lleven el gasto tan necesario a zonas remotas de China; el año pasado, los viajeros gastaron 9.500 millones de dólares durante la Semana Dorada.

Avances en el Corredor Mediterráneo

La inauguración de la nueva estación ferroviaria de Canfranc se celebrará en noviembre, mientras que la cumbre entre los dos países para tratar sobre la reapertura de la línea internacional tendrá que esperar para el 2021. En esa fecha se producirá el encuentro a cuatro bandas, entre los gobiernos centrales de Francia y España y los regionales de Aragón y Nueva Aquitania. De momento, la recuperación de la comunicación por tren a través del Pirineo central, la línea Pau-Canfranc-Zaragoza, mantiene el plan y puede llegar en 2025, según fuentes de Aragón y Aquitania consultadas por HERALDO. 
Pronto se harán público varios estudios financiados por el Mecanismo Conectar Europeo, pero ya se conoce que será un proyecto con una vía única, de ancho internacional UIC, con apartaderos de 450 metros, conexión con las plataformas Plaza, en Zaragoza, y Phlus, en Huesca, y se electrificará la línea con una tensión de 25.000 vatios. Sigue el estudio de Ineco, una ingeniería del Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, que se remitió en julio a la Comisión Europea. 
De hecho, el presidente de Nueva Aquitania, Alain Rousset, explicó el pasado lunes a ‘La Republique des Pyrénees’ que las obras de la reapertura pueden empezar en el bienio 2021-2022 para estrenarlo en el año 2025 después de tres años de trabajos. «Mantenemos el apoyo de Europa, nosotros continuaremos», sostuvo Rousset, quien se presentará en las elecciones regionales francesas en 2021.
El líder socialista francés cree que las prioridades de comunicación van a superar la crisis sanitaria de la pandemia y, además, el Gobierno francés de Enmanuel Macron apuesta ahora por mejorar las líneas pequeñas, en lugar de construir más de alta velocidad, y ese cambio de barajas puede beneficiar a la reapertura. Aun así, Rousset lamentó que «el Estado, en la época de Jospin (primer ministro socialista de Francia de 1997 a 2002) desbloqueó la situación, pero, por el momento, no han puesto ni un solo céntimo». 
Reunión en Madrid 
Los responsables de Transportes de España (José Luis Ábalos) y Francia (Jean-Baptiste Djebbari) se reunieron el pasado miércoles en Madrid. Aunque no se hizo público si trataron del tren Pau-Canfranc-Zaragoza, fuentes conocedoras de la misma confirmaron que la reunión a cuatro bandas se celebrará en 2021 para afrontar la reapertura. 
El ferrocarril que unirá los dos países va a necesitar una nueva estructura de «cooperación o gobernanza», con ciertas similitudes a lo que pasa con el AVE de la frontera en Figueras-Perpignan, en el que el nombre comercial es Renfe-SNCF en Cooperación, para los servicios ferroviarios de alta velocidad entre España y Francia. En el caso de Pau-Canfranc, se podría crear un «comité de pilotaje» entre Adif (Administrador de Infraestructuras Ferroviarias) y SNCF (Sociedad Nacional de Ferrocarriles Franceses) durante los tres años de obras para la puesta en marcha de la reapertura. 
Gerard López, responsable de la cooperación transfronteriza en Creloc (Comité por la Reapertura de la línea Canfranc-Olorón), valoró ayer que las próximas elecciones regionales pueden ayudar al impulso definitivo. En Nueva Aquitania gobiernan los socialistas con los ecologistas (movimiento que sorprendió en las recientes municipales en las grandes ciudades) y ambos defienden el ferrocarril entre Pau y Canfranc. 
Los miembros del Crefco van a celebrar la asamblea general el próximo 10 de octubre en la localidad de Bedous, pero la pandemia ha impedido que puedan acudir más de 30 personas y tienen que estar con distancias de más de un metro para evitar los contagios.
Fuente: Heraldo de Aragón

Ilustración del cómic post-apocalíptico Jeremiah con un monorraíl en primer plano.

Fuente: Xataka

Renfe mantiene una estrecha coordinación con las autoridades sanitarias de las comunidades autónomas para evitar la transmisión de la Covid-19 en los trenes. La operadora implantó el pasado 20 de abril el billete personalizado en todos sus canales de venta para los trenes Ave y Larga Distancia, con el fin de poder contactar con la mayor celeridad posible con los viajeros en caso de necesidad por alerta sanitaria o incidentes en la circulación.

El billete personalizado permite acceder a los datos básicos de la persona que realiza el viaje (datos de contacto como el teléfono móvil y el correo electrónico) y, por tanto, poder facilitar dichos datos a las autoridades sanitarias que lo solicitan a Renfe cuando una persona ha viajado en tren siendo positivo o posteriormente. Una vez facilitados esta información son las autoridades sanitarias las que contactan con estas personas. Desde la implantación del billete personalizado, las autoridades sanitarias han solicitado información sobre los contactos de 144 viajeros (unos 1.500 aproximadamente) de los más de 5 millones de viajeros de trenes Ave y Larga Distancia en toda España, y de esas solicitudes sólo 23 pertenecen a la Comunidad de Madrid.

Igualmente, en los controles de temperatura que se han implantado en las principales estaciones de Alta Velocidad como Madrid-Puerta de Atocha o Barcelona-Sants, el número de personas con más de 37,5 grados centígrados es residual frente al total de viajeros.

El ferrocarril en España es un modo seguro de viajar, tanto antes de la pandemia como en la actualidad. Los estudios realizados hasta la fecha avalan la seguridad en el tren, tanto para viajeros como para el personal a bordo. Un análisis realizado por el organismo de seguridad ferroviaria del Reino Unido (RSSB) ha demostrado que el riesgo de contraer la Covid-19 mientras se viaja en tren es de 1 en 11.000 viajes, lo que equivale a una probabilidad de menos del 0,01%. Con protección de mascarilla es 1 de cada 20.000 viajes, es decir, 0,005%.

Las medidas que las autoridades sanitarias han establecido para viajar en España durante las diferentes fases de la pandemia, y las propias medidas adoptadas por Renfe antes, durante y después de embarcar a bordo de los trenes, están permitiendo que el transporte ferroviario se realice cumpliendo las condiciones de seguridad e higiene. De hecho, Renfe ha superado recientemente la primera auditoría de seguimiento de AENOR sobre el cumplimiento de los protocolos de protección frente a la Covid-19, implantados en los servicios comerciales de la operadora (Alta Velocidad y Larga Distancia). El resultado de esta revisión respalda la aplicación y mantenimiento continuado de los protocolos de seguridad higiénico-sanitarios que aplica Renfe en los servicios de trenes Ave, Alvia, Euromed e Intercity, y que fueron certificados por AENOR el pasado mes de junio.

Desde el comienzo de la pandemia, Renfe ha extremado los esfuerzos para la implantación de todas las medidas necesarias orientadas a ofrecer a sus clientes un entorno seguro de viaje. Las acciones afectan a procesos como el check-in, acceso y embarque a los trenes, desinfección de la flota y medidas de protección para viajeros y empleados. Todas estas medidas se ajustan a las recomendaciones y requisitos de distintos organismos nacionales e internacionales recogidos por AENOR en sus procesos. Entre ellas destacan la limpieza exhaustiva de la flota antes de iniciar las circulaciones, procedimientos extraordinarios de desinfección cada cinco viajes, mantenimiento de la limpieza en ruta y renovación continuada del aire de los coches, entre otros aspectos.

La climatización de los trenes también contribuye al confort a bordo. Los equipos de climatización en los trenes de Alta Velocidad son independientes por coche y se diseñan de acuerdo con el número de viajeros y utilizando exigentes parámetros para las prestaciones. Con estos equipos embarcados, en el interior de los trenes se renueva el aire cada 5-6 minutos aproximadamente, dependiendo del modelo.

Por otra parte, Renfe ha establecido un nuevo algoritmo en sus canales de venta de billetes de Ave y Larga Distancia, que evita que las personas de diferentes compras viajen juntas. Este proceso tiene en cuenta el estado de ocupación de las plazas cercanas y aloja a los viajeros de manera alterna, excepto los casos en que se compren varios billetes en una operación.

Mejoras en la red ferroviaria de Asturias

Línea C-1 de la red de Cercanías de Valencia

La localidad de Villena quiere ser el tercer ángulo del triángulo logístico en torno al trazado del Corredor Mediterráneo, y albergar el segundo 'puerto seco' de la infraestructura en la provincia de Alicante, junto al de San Isidro, en la Vega Baja. El proyecto del Ayuntamiento que preside Fulgencio Cerdán, además, ha despertado el interés de varios operadores privados por desarrollarlo, según confirman fuentes conocedoras. 
El propio Cerdán señaló este interés privado por colaborar en el desarrollo de la zona de actividades logísticas e intercambiador con el Corredor Mediterráneo en la reciente presentación del proyecto a las principales asociaciones empresariales del sector, como la patronal de obra pública de Alicante, Fopa, y la asociación de transportistas, Fetrama. Un proyecto que, según los responsables de gobierno municipal de Villena, "está ultimado, es rentable social y económicamente, y sólo necesita del respaldo de las administraciones con su visto bueno". 
Todos los actores coinciden en que la provincia de Alicante debe albergar al menos dos puertos secos conectados al Corredor Mediterráneo, junto al puerto de Alicante, para canalizar la salida (y llegada) de mercancías desde la provincia. Con la ubicación 'sur' decidida prácticamente sin competencia en San Isidro, donde se levantan las plataformas logísticas de los principales distribuidores nacionales e internacionales, queda por decidir dónde va el segundo. Y Villena, según se defendió en esta reunión, va por delante. 
Si bien hay otras zonas en el mismo tramo del trazado que también se han postulado (y que también cuentan con un importante peso industrial), el de Villena contaría a su favor con la mayor cercanía de la ciudad al centro de España (es la salida natural de la provincia hacia la meseta tanto en tren como por carretera), el espacio disponible en las inmediaciones del trazado para situar esta zona logística, y el citado interés de los operadores privados que conocen el proyecto por participar de la colaboración público-privada para llevarlo a cabo. 
Cerdán señaló durante el encuentro que "nuestro proyecto es el más viable. Está muy avanzado en cuanto a su diseño, ha despertado el interés de algunos operadores privados que pueden ser aliados muy interesantes para el desarrollo de la iniciativa público-privada de este proyecto. Sólo nos queda el visto bueno por parte de las Administraciones con competencias en decidir su ubicación definitiva". El alcalde de Villena defendió que "este proyecto es una gran oportunidad para todo el tejido empresarial de la provincia. Se trata de una apuesta por generar riqueza, actividad empresarial y puestos de trabajo que beneficia al conjunto de la Comunidad Valenciana, no sólo a nuestra ciudad". 
Como contó Alicante Plaza, el comisionado de la Generalitat para el Corredor Mediterráneo, Josep Vicent Boira, considera garantizada la conexión del puerto de Alicante con el Corredor en 2023, después de que la pandemia del coronavirus haya permitido adelantar algunas obras del trazado que iban a llevarse a cabo el año próximo. Ahora, con la conexión del puerto hacia el norte y hacia el sur (y no solo hacia el interior, como sucede en la actualidad) asegurada para dentro de dos años y medio, el interés se centra en la intermodalidad. Es decir, en los intercambiadores o 'puertos secos' donde las mercancías deben pasar del camión al tren, para facilitar la salida de las exportaciones.
Fuente: Alicante Plaza

Adif ha licitado el contrato de obras para la reparación del puente internacional sobre la desembocadura del Río Bidasoa, con un presupuesto de 1.478.195,80 euros (IVA incluido), y un plazo de ejecución de diez meses, que permitirá mejorar la estructura de conexión ferroviaria y conservar una pieza de gran valor histórico-artístico. 
Se trata de una magnífica obra de la ingeniería de puentes del s. XIX y, dado su carácter internacional, tiene una configuración monumental notable y arraigada ya en el paisaje de la bahía de Txingudi, en la que desembocadura del río Bidasoa. 
La estructura, con una longitud de 136,13 metros de longitud, se construyó en la década de 1860 como conexión de la línea Burdeos-lrun, en el punto kilométrico (p.k.) 233/251, y de la línea Madrid-Hendaya, en el p.k. 641/181, lo que lo convierte en una emblemática estructura internacional, que da servicio al transporte de viajeros y mercancías. La estructura soporta una vía doble y electrificada. La vía izquierda (vía francesa) es de ancho estándar, de 1.435 mm de anchura, y la vía derecha (vía española) es de ancho ibérico, de 1.668 mm. 
Debido al paso del tiempo y las condiciones climáticas, se hacen necesarias labores de reconstrucción en la cimentación de dos de sus pilas, así como del recubrimiento de bóveda del vano 3, lo que permitirá que se mejore de forma notable el comportamiento estructural del puente y, por tanto, la fiabilidad de las circulaciones de trenes sobre el mismo. 
Las obras incluyen otras actuaciones como la reparación de los paramentos de fábrica, tanto en lo que se refiere a durabilidad de la estructura, como al aspecto estético con vegetación enraizada, deterioro de sillares, vesiculación de escudos, manchas, lavado de juntas, o fisuras, entre otros daños. 
Principales actuaciones 
Las actuaciones previstas incluyen la instalación de un andamio y el traslado y acopio del material, con ayuda de dos plataformas flotantes, para dar paso a las reparaciones de las pilas. 
A partir de ahí se creará una zona libre de corrientes, con la consiguiente limpieza del área, para asegurar un adecuado apoyo del hormigón del relleno. Se procederá al hormigonado en los huecos de la cimentación de las pilas, y la construcción de escollera en todo el perímetro de las mismas. 
Para la reparación de la bóveda del vano 3 se procederá a la limpieza, colocación de varillas de acero inoxidable e inyección de resina, colocación de tela metálica galvanizada, y posterior proyección de hormigón, entre otras actuaciones que terminen simulando las piezas de fábrica existente. 
Estos trabajos contribuyen a la consecución de los Objetivos de Desarrollo Sostenible, concretamente al ODS 9 (Industria, Innovación e Infraestructura) y al ODS 17 (Alianzas para lograr los objetivos).
Inversiones de Adif en Gipuzkoa 
Por otra parte, a lo largo del periodo comprendido entre 2018 y julio de 2020, Adif ha llevado a cabo en Gipuzkoa diversas inversiones destinadas a la red convencional, entre otras, a la mejora y modernización de estaciones (6.140.000 euros), a la adecuación del enlace entre Astigarraga e Irún (4.305.000 euros), así como a actuaciones diversas en la infraestructura (680.000 euros), mejora de pasos entre andenes (296.000 euros) y mercancías (141.000 euros).
Fuente: Adif

Bombardier Transportation ha entregado el primer tranvía a la a la empresa de transporte alemana Duisburger Verkehrsgesellschaft AG (DVG) de Duisburgo, como parte del pedido firmado en 2019 para el suministro de 47 tranvías Flexity de `piso bajo, valorado en 132 millones de euros. Los nuevos vehículos cuentan con el primer sistema de asistencia al conductor basado en imágenes aprobado del mundo, conocido como Sistema de Asistencia y Detección de Obstáculos (ODAS por siglas en inglés), que ayuda a prevenir colisiones.

Los tranvías, con capacidad para transportar hasta 200 pasajeros, supondrán una mejora de los estándares de comodidad y seguridad y permitirán una mayor accesibilidad por la ubicación de sus puertas (dos en los vagones de los extremos y una en el medio). Además, están equipados con aire acondicionado y un sistema de información para pasajeros de última tecnología.

Los nuevos vehículos, que próximamente comenzarán la fase de pruebas, disponen del Sistema de Asistencia y Detección de Obstáculos (ODAS por siglas en inglés), el primer sistema de asistencia al conductor basado en imágenes aprobado del mundo, que anticipa posibles colisiones con peatones, ciclistas o vehículos, envía una alarma al conductor y puede iniciar el frenado del vehículo.

Actualmente, alrededor de 1.000 tranvías Flexity de Bombardier ya operan en 42 ciudades alemanas y más de 5.000 tranvías de Bombardier han sido encargados o ya prestan en servicio en ciudades de todo el mundo. En España, las ciudades de Valencia y Alicante operan desde hace años 44 tranvías de esta misma ‘familia’.

Bombardier Flexity es una familia de modernos tranvías y vehículos ferroviarios ligeros fabricados por Bombardier Transportation, cuya producción se realiza en la planta global de la firma canadiense y por fabricantes locales en todo el mundo a través de acuerdos de transferencia de tecnología. La familia Flexity de vehículos ferroviarios ligeros (LRV) tienen una mayor capacidad de pasajeros y funcionan a una velocidad media más alta. También funcionan como servicios ligeros o pre-metro, donde los vehículos a menudo pasan por secciones subterráneas.

Los vehículos de metro ligero Flexity funcionan en varias redes de metro ligero y tranvía de las principales ciudades del mundo, entre ellas, los Docklands de Manchester, Croydon y Londres (Reino Unido), Colonia, Frankfurt y Saarbrücken (Alemania), Oporto (Portugal), Bursa y Estambul (Turquía), Estocolmo (Suecia), Rotterdam (Países Bajos) y Minneapolis (Estados Unidos). Los vehículos de Bombardier también se introducirán en Melbourne (Australia) y Karlsruhe (Alemania).

Los competidores de los vehículos de la gama Flexity incluyen el Citadis/TFS de Alstom; el Combino, Avanto y Avenio de Siemens Mobility; Tango y Variobahn de Stadler Rail; Urbos de CAF y Sirio de AnsaldoBreda a nivel mundial, y los S70, U2, SD-100, SD-160, SD-400, SD-460, y S200 de Siemens USA, junto con LRVs y tranvías de Kinki Sharyo, Brookville Equipment Corporation y Òkoda/Inekon/United Streetcar en Norteamérica.

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Para mejorar la infraestructura y reducir el ruido de las circulaciones