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Unos cuantos trenes -


Pen and Sword Books es una de las principales editoriales de historia militar del Reino Unido. Nacida en 1858 publica más de 350 libros al año. Además de historia militar, Pen and Sword Books publica libros de aviación, historia local, genealogía, historia social, transporte (incluido ferroviario), descubrimientos, exploración, arqueología, nostalgia y crimen.


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NOTICIAS --- Metro devalúa 740 millones su patrimonio desde que la Comunidad lo controla al 100%

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El patrimonio neto de Metro de Madrid vale hoy un 67% menos que en 2011, cuando la Comunidad asumió el control de todas las acciones de la empresa pública. De los 1.100 millones que registraron las cuentas de hace siete años se ha pasado a los 359,4 millones del balance de 2017, el último consolidado. Para la oposición, la situación del suburbano madrileño es "dramática": la crisis del amianto, las múltiples quejas de los usuarios, que denuncian que el servicio ha empeorado, un parque móvil relativamente obsoleto, problemas de seguridad con los grafiteros, todo ello aderezado con los paros periódicos de los maquinistas, han provocado que Metro no pase por su mejor momento y que Podemos y PSOE hayan pedido en reiteradas ocasiones la dimisión del consejero delegado.

Las cuentas no cuadran. El Ayuntamiento de Madrid, que dirige Manuela Carmena, quiere volver al accionariado de Metro, pero de momento no ha sido posible. El pleno del consistorio, donde Ahora Madrid no tiene la mayoría, aprobó en octubre una proposición descafeinada que no obliga a nada. Y desde la Comunidad de Madrid, del PP, están convencidos de que al menos en esta legislatura no se va a producir ningún acuerdo. El objetivo del consistorio es volver a controlar el 75% de las acciones que a finales de 2011 el entonces alcalde Alberto Ruiz-Gallardón cedió al Gobierno regional. El acuerdo de cesión entró en vigor el 1 de enero de 2012. Desde entonces, la capital no contribuye económicamente a la financiación del suburbano, ahorrándose unos 150 millones de euros anuales.4

Pero desde que la Comunidad controla totalmente el suburbano madrileño su patrimonio neto se ha devaluado. Cuando cerró el ejercicio contable de 2011, la diferencia entre su activo y sus deudas y obligaciones alcanzaba los 1.100.193.432 euros. La misma cifra había disminuido hasta los 359.400.000 euros a cierre de 2017, un descenso del 67%. Si solo se utilizara el patrimonio para calcular el valor de la acción del suburbano, cada una de las 4.679.212 acciones que había en 2011 tenía un valor de 235,12 euros. Ahora hay más acciones (5.972.391), tras la ampliación de capital de 2016, por lo que cada una de ellas se pagaría hoy a 60 euros.

"A la falta de trenes y de personal hay que sumar un desgobierno que ha permitido que la joya del transporte madrileño se haya descapitalizado tanto en pocos años. Lo que impide abordar con solvencia el servicio que se lleva prestando de manera puntual 100 años e hipoteca de manera decisiva una renovación de infraestructuras y personal imprescindible para la mejora de las actuales deficiencias que sufren a diario los millones de viajeros. La supuesta excelencia en la gestiona tiene en Metro de Madrid un caso palmario de irresponsabilidad que vamos a tardar años en revertir", explica Alberto Oliver, diputado de Podemos en la Asamblea de Madrid y uno de los portavoces en materia de transporte.

Desde el ayuntamiento de la capital recalcan que el interés sigue vigente, pero no a cualquier precio. "La regla es sencilla. Lo que dejó de pagar el consistorio en 2011, la Comunidad lo ha compensando descapitalizando el Metro estos años. El debate sobre si el ayuntamiento debe contribuir o no a financiar el suburbano es un debate torticero, ya que primero debería producirse esa recapitalización o una compensación equivalente al ayuntamiento que en caso contrario recibiría una mercancía por mucho menos valor del que pagó", explican desde el Gobierno local. Una ecuación que no cuadra para la Comunidad, ya que Carmena exige fuertes inversiones "para recuperar niveles de servicio óptimos".

Ese es el planteamiento del consistorio, un nuevo acuerdo que esté basado en la recapitalización de Metro a través de inversiones finalistas de capital aportadas por la Comunidad y que la ciudad de Madrid vuelva a recuperar el 75% de las acciones aportando solo lo que ya financiaba antes de 2011, unos 150 millones de euros anuales para compensar el déficit de tarifa, es decir la diferencia entre lo que pagan los viajeros y lo que realmente cuesta el servicio. Pero antes de que se produzca el acuerdo es necesario que el patrimonio de Metro sea el mismo que hace siete años. Así lo regular la cesión de 2011: en caso de revertirse la titularidad de las acciones su "valor neto contable en ningún caso puede ser inferior al valor de las transmitidas".

Desde Podemos recuerdan que el objeto social de Metro no solo es la gestión y explotación del servicio público del ferrocarril, sino también "la gestión y rentabilización de su patrimonio por cualquier medio". El último informe de la Cámara de Cuentas que analizó la situación del suburbano madrileño (presentado en 2016) ya reflejaba que en los dos años siguientes a la cesión de las acciones (periodo 2012-2014) el patrimonio había disminuido un 36,2%, "debido sobre todo a los resultados negativos acumulados (la deuda se había incrementado en 300 millones) y la reducción de "subvenciones, donaciones y legados".

La deuda ha seguido creciendo. Ya es de 915 millones de euros, cuando comenzó 2012 era de 584 millones. Entre los ejercicios 2009 y 2016 la empresa ha dado pérdidas. El diagnóstico de la empresa pública es breve: "Debido a los años de crisis, Metro ha tenido que utilizar recursos propios para financiar su servicio y mantener los niveles de calidad, algo que ha sido posible gracias a que se trata de una empresa saneada económicamente. Esta situación ya se está revirtiendo desde 2017, cuando Metro dio beneficios por primera vez desde 2008, concretamente 4,2 millones de euros. A falta del cierre de este año, está previsto que Metro obtenga en 2018 más de 40 millones de euros de beneficio", explica un portavoz de la compañía. Entre esos recursos propios está la venta de cocheras e instalaciones (como Cavanilles, Cuatro Caminos y Puerta Bonita) por valor de 118,4 millones.

Otro dato relevante es que Metro también ha perdido valor de su inmovilizado material, integrado tanto por infraestructuras viarias como por instalaciones técnicas y maquinaria. Ahora es de 1.410 millones, cuando en 2015 era de 1.584 millones. Estamos hablando de una infraestructura que tiene casi 300 kilómetros de extensión y llega a 12 municipios, tiene 300 estaciones ferroviarias, cuenta con un total de 2.319 coches y ha movido a 687 millones de viajeros en 2018. No hay que olvidar por ejemplo que Metro es el mayor consumidor de electricidad de la comunidad de Madrid: 60 millones de euros en 2018.

"Estamos en una senda de controlar la pérdida de valor patrimonial de la compañía", recalcan desde la Consejería de Transportes. El objetivo es detener la pérdida del valor patrimonial de la compañía y consolidarla solo en 350 millones (ahora pierde 740) y reducir la deuda en 165 millones de euros. Todos los grupos de la oposición se han mostrado a lo largo de la legislatura muy críticos y recuerdan que las cuentas van a seguir sin cuadrar teniendo en cuenta las importantes inversiones futuras: la compra de 60 nuevos trenes por 700 millones de euros y que en los próximos cinco años terminan los contratos de alquiler de otros vagones por valor de 516 millones.

Fuente: El Confidencial

Acciona e Ilsa, competencia de Renfe

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Acciona ha comunicado a la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) el acuerdo al que ha llegado recientemente con Ilsa, la sociedad creada por los dueños de Air Nostrum, para convertirse en el primer operador ferroviario privado que entre a competir con Renfe en el AVE. Acciona es una empresa de promoción y gestión de infraestructuras (agua, concesiones, construcciones, industria y servicios) y energías renovables. La familia Entrecanales posee el 55,73% de la sociedad.

Ilsa ya tiene autorización para operar un servicio privado internacional por tren entre Madrid y Montpellier (Francia), dado que las líneas transfronterizas están liberalizadas. Se trata de una línea que, a pesar de su carácter internacional, contempla realizar paradas en Zaragoza y la Barcelona. Así, en la práctica, competiría con el AVE y el ‘puente aéreo’ en el trayecto Madrid-Barcelona, el corredor que más demanda y más viajeros registra del país.

La firma promovida por los dueños de Air Nostrum tiene desde el pasado mes de septiembre autorización de la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) para empezar a operar esta línea. No obstante, no ha podido comenzar a prestar servicio por las dificultades que, según indicó en el momento de obtener la autorización, encuentra para alquilar trenes AVE a Renfe. El proyecto ofrece precios más baratos y tiempos de viaje un 10% inferiores a los de Renfe.

Sin embargo, Ilsa no dispone de material rodante. La operadora pública esgrime que no dispone de las locomotoras S-100 con capacidad para 347 pasajeros que el grupo valenciano pretende arrendarle. La operadora asegura que, aunque las tuviera, no están homologadas para circular por territorio francés. Para esclarecer este punto, Competencia está instruyendo un informe sobre la capacidad de Renfe para alquilar material a la competencia. En previsión de lo que pueda suceder, Ilsa estaría buscando alternativas para alquilar este material en países como Italia, donde la liberalización ferroviaria se acometió años atrás.

Ilsa suma ahora con Acciona un socio para arrancar este servicio de AVE o plantear otras conexiones domésticas cuando en 2020 se abran a la competencia los tráficos dentro del país. Para Acciona, la entrada en transporte de viajeros en AVE encaja con su estrategia de negocios sostenibles. Pero Renfe desconfía de que Ilsa pueda cumplir con la obligación de que el 30% de los billetes que venda se destinen al trayecto internacional.

NOTICIAS --- Adif licita el mantenimiento de la Línea de Alta Velocidad Madrid-Levante por 53,83 M€

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Adif ha licitado los servicios de mantenimiento y premantenimiento de infraestructura, vía y aparatos de vía de la Línea de Alta Velocidad Madrid-Levante, en el ámbito de las bases de mantenimiento situadas en Requena (Valencia) y Monforte del Cid (Alicante). El contrato cuenta con un importe de licitación de 53.830.991,64 euros (IVA incluido) y un plazo de ejecución de 48 meses.

Las mencionadas bases atienden el mantenimiento de los tramos Minglanilla-Valencia y Bonete-Alicante, ambos en explotación, así como de los tramos en construcción entre Monforte del Cid y Murcia y Bifurcación Xàtiva-La Encina. En estos últimos tramos, al encontrarse ya construida la plataforma y la vía instalada en algunos subtramos, se hace necesaria su conservación hasta su puesta en servicio.

El objetivo de estas actuaciones es garantizar en todo momento el óptimo estado de las instalaciones ferroviarias y su disponibilidad, eficacia, seguridad, funcionalidad y confort, reduciendo al máximo la probabilidad de incidencias.

Los trabajos incluyen la conservación de la plataforma ferroviaria, vías generales, secundarias y de apartado, aparatos de vía (desvíos o cambios de agujas y travesías), ramales de conexión, bases de mantenimiento y cambiadores de ejes, entre otras instalaciones, así como la evaluación de su estado, la programación de intervenciones de mejora y la disposición y aplicación de recursos para actuar con inmediatez en caso de incidencia.

En los tramos en construcción, los trabajos de premantenimiento comprenden la conservación de la plataforma y la vía ya instalada para mantener sus prestaciones hasta su puesta en servicio.

Fuente: Adif

NOTICIAS --- Viajar en tren entre Teruel y Zaragoza: una peripecia marcada por la inseguridad y la incertidumbre

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Una nueva avería mecánica registrada este lunes en un tamagochi deja patente que el primer viaje en tren de la mañana entre Teruel y Zaragoza y el último de la tarde en sentido inverso se han convertido en una peripecia marcada por la inseguridad y la incertidumbre sobre la hora de llegada al destino. Pese a las múltiples protestas sociales y políticas del último año, la línea férrea turolense estrena 2019 en las mismas penosas condiciones con las que dejó 2018, con un material rodante obsoleto y una infraestructura necesitada de una renovación radical.

El fallo se produjo en el sistema de seguridad ASFA (Anuncio de Señales y Frenado Automático), que no entró en funcionamiento cuando el tren, estacionado en las vías desde la noche anterior, se puso en marcha a las 5.15 con vistas a iniciar su recorrido en dirección a Zaragoza a las 6.25. La avería, a la que se sumó una baja temperatura en el interior de los vagones -muy inferior a los 22 grados que se consideran óptimos- impidió que el tren partiera de la estación turolense.

La incidencia dejó colgados a dos pasajeros. Uno de ellos iba a subir al tren desde el andén de la capital turolense y otro aguardaba el paso del tamagochi en el apeadero de Santa Eulalia, a unos 20 kilómetros. Ante el problema, Renfe habilitó un transporte alternativo por carretera que permitió a los viajeros llegar a Zaragoza a la hora prevista, las 9.16.

Fuentes de la compañía ferroviaria señalaron que tanto esta avería como otras que diversas unidades del modelo de tren D-596 -más conocido como tamagochi por su pequeño tamaño y los muchos cuidados que necesita- han venido registrando en los últimos meses en la línea Teruel-Zaragoza tienen un carácter "puntual". Subrayan, además, que, en cuanto se producen estos fallos, "ponemos todo nuestro empeño en encontrar una solución". Las mismas fuentes agregan que "continuamente" la empresa "evalúa" las medidas necesarias para que el servicio se preste sin incidencias.

La avería ha indignado a la Plataforma en Defensa del Ferrocarril y a la coordinadora ciudadana Teruel Existe, que llevan 20 años reivindicando un ferrocarril competitivo entre Zaragoza, Teruel y Sagunto. Sus representantes denunciaron este lunes que no transcurre una semana sin que un tamagochi se estropee dejando tirados a los viajeros o registre cualquier otra incidencia. El pasado 5 de diciembre, el problema en un tamagochi de Zaragoza a Teruel con 40 pasajeros fue más grave que una avería. El convoy sufrió un incendio en uno de sus ejes que generó chispas, llamas y humo que entró en un vagón. Los viajeros no sufrieron daños, pero llegaron a Teruel con dos horas de retraso y un buen susto en el cuerpo.

"Habría que renovar el parque de trenes", dice Manuel Gimeno, portavoz de Teruel Existe, quien critica que los tamagochi circulen por la línea aragonesa pese a tener más de 40 años de antigüedad. Gimeno reclama "que el Gobierno aragonés se implique" para resolver el problema "tal y como ha hecho la Junta de Extremadura" tras el incidente de hace unos días en el que los viajeros quedaron tirados de noche y en medio del campo por la avería de un tren entre Badajoz y Madrid.

Fuente: Heraldo de Aragón

5 trabajadores de TMB afectados por amianto

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Las revisiones médicas a trabajadores del Metro de Transports Metropolitans de Barcelona (TMB) han detectado afectaciones por el contacto con amianto en cinco trabajadores, que tienen placas pleurales, que son engrosamientos locales de la pleura sin repercusión sobre la función respiratoria y que no incrementan el riesgo de cáncer.

TMB inició en noviembre una campaña de exámenes médicos específicos a personal de Metro en contacto con materiales con contenido de amianto. Varias de revisiones tenían indicios de afectación pulmonar, ha explicado ‘Nació Digital’. De esta manera, la compañía derivó a cinco trabajadores a especialistas del Servicio de Neumología del hospital Vall d’Hebron para que los valoraran. Allí detectaron que tenían placas pleurales, que son la manifestación más común de la exposición al amianto -entre el 3% y el 14% de trabajadores expuestos las pueden tener-, aunque también pueden producirse por otras causas.

Según fuentes sindicales, son empleados que llevan bastantes años en la compañía y que ahora se verán obligados a hacer revisiones médicas cada año, ya sea intermediando un TAC o una radiografía, a pesar de que estas últimas avisan que no son tan “eficaces”. La empresa especifica que “ahora no se tiene la misma información que hace 20 años” y a medida que se han ido conociendo casos “se han ido adoptando plenos de prevención y medidas de protección de manera compartida”. Las revisiones y estudios se realizan mediante una tomografía axial computarizada de alta resolución (TACAR), una técnica de diagnóstico por la imagen más sensible que la radiografía de tórax, que permite diagnosticar lesiones torácicas de forma precoz.

Hasta el momento unos 600 los trabajadores se han sometido a este examen médico voluntario -en ninguno se han encontrado patologías graves-, y se estima que pueden hacer este examen unos 800 trabajadores, si no se amplían los colectivos, ha detallado TMB. Desde que se detectara la presencia en varios vagones del metro de la línea 1 y la línea 5 del metro, TMB ha mantenido que la presencia de restos de amianto en la pintura de los convoyes no podía afectar a nadie e incluso se han negado a retirarlos de la circulación.

De momento cerca de un centenar de coches revisados por TMB tienen asbesto. Este se detectó, principalmente, en la pintura bituminosa anti ruido que reviste las cajas metálicas del tren y en el bajo bastidor, la parte de abajo del vagón de metro. Los coches afectados pertenecen a las series 2000, 3000 y 4000, los cuales empezaron a funcionar en las décadas de los 80 y 90.

Los empleados del metro insisten en que se tomen algunas medidas respecto al asbesto presente en el subterráneo que aún no se han aplicado. Un ejemplo de ello es la solicitud que hicieron “desde septiembre” respecto al lavado de la ropa que usan en el trabajo: “se pidió que fuera una empresa la que se encargara para que no la lleváramos a casa a limpiar”. Esto debido a que el segundo círculo de personas afectadas por el mineral es el círculo familiar, concretamente los encargados de lavar la ropa en casa.

NOTICIAS --- Alicante pacta con Adif la retirada de la última vía de ferrocarril en superficie en 9 meses

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El último obstáculo físico que impide la conexión peatonal segura entre los barrios de Ciudad de Asís, Benalúa y San Blas podría desaparecer definitivamente en el plazo de nueve meses. Y el vacío que dejaría tras de sí permitiría impulsar el Parque Central planificado y reivindicado desde hace años en los terrenos liberados de las vías del ferrocarril tras la construcción del nuevo acceso ferroviario a Alicante en subterráneo.

Se trata de la eliminación de la llamada vía de la vagoneta: el último raíl que todavía discurre en superficie tras la obra del cajón ferroviario, desarrollada con motivo de la llegada del AVE a la capital, que sigue siendo imprescindible para Adif para atender necesidades operativas. Básicamente para desarrollar labores de mantenimiento y reparaciones en las vías.

Ahora, en el proceso de negociación entablado entre la Concejalía de Urbanismo del Ayuntamiento de Alicante y el brazo ejecutor del Ministerio de Fomento -el ente público conocido como Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif)- sobre la cesión de la última parcela que bloqueaba la finalización de la Vía Parque, también se habría fijado por primera vez un plazo concreto para que esa vía pudiese eliminarse.

Según señaló la propia edil de Urbanismo, la popular Mari Carmen de España, Adif se había comprometido a desarrollar la solución técnica alternativa para acometer ese servicio de mantenimiento entre los meses de marzo y abril con el objetivo de que el espacio que ahora ocupa la llamada vía de la vagoneta quede libre seis meses después. Adif asumiría, además, el coste necesario de esa intervención al tratarse de una infraestructura de su propiedad y que resulta necesaria para su operativa.

Hasta ahora, todas las conversaciones mantenidas con el ente gestor de Fomento se habían saldado con compromisos y declaraciones de intenciones, sin que se hubiesen facilitado plazos concretos. Ese avance, según De España, sí se habría producido ahora, como demostración de la predisposición de Adif a colaborar con el desarrollo de la llamada Operación Integrada Número 2: la reurbanización del conjunto de los terrenos liberados de las vías, en los que se dará cabida a unas 2.500 viviendas, además del citado Parque Central.

De hecho, ese desarrollo urbanístico resulta clave para que Adif pueda recuperar parte de la suma que tuvo que desembolsar para construir el cajón soterrado del AVE, ya que obtendrá derechos de edificabilidad en el sector que podrá rentabilizar en el mercado, en busca de plusvalías.

Para que se dé ese desarrollo, la sociedad Avant, de la que forman parte el Ayuntamiento, la Generalitat y Adif, deben aprobar la propuesta urbanística definitiva. Ese paso (el de la aprobación) debe reproducirse después por parte del pleno del Ayuntamiento y por parte de la Conselleria de Obras Públicas y Territorio de la Generalitat.

Fuente: Alicante Plaza

34 trenes regionales Alstom para Luxemburgo

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Alstom ha firmado un contrato valorado en aproximadamente 360 millones de euros con la Société Nationale des Chemins de Fer Luxembourgeois (CFL) para el suministro de 34 trenes regionales de doble piso y alta capacidad, de la gama Coradia. La nueva flota, formada por trenes de 80 y 160 metros de longitud, se entregará a partir de diciembre de 2021. Los trenes podrán alcanzar una velocidad máxima de 160 kilómetros a la hora y circularán tanto en la red nacional luxemburguesa, como en Bélgica y Francia.

Los nuevos trenes para el operador luxemburgués forman parte de la gama de trenes modulares Coradia de Alstom, con más de 30 años de experiencia. Actualmente hay más de 2.300 trenes Coradia en circulación en 9 países europeos y en Canadá. Los vehículos, en cuyo desarrollo y diseño participarán expertos de 5 países diferentes (Alemania, Bélgica, España, Francia e Italia), se fabricarán íntegramente en el centro industrial de Alstom en Barcelona.

Los trenes para la CFL disponen de las tecnologías más avanzadas para ofrecer la mejor experiencia de viaje a pasajeros y personal de a bordo. Sus amplios espacios interiores disponen de una luminosidad adecuada tanto para leer como para descansar, zonas para bicicletas, así como servicios y áreas dedicadas para personas con movilidad reducida. Los trenes también cuentan con conexión Wifi e iluminación LED. Permiten el acceso rápido y cómodo de los viajeros, y están equipados con un sistema dinámico de información al pasajero. Todos los coches poseen cámaras de seguridad para la protección de pasajeros y tripulación. Además, cumplen los requisitos más exigentes de interoperabilidad y estarán equipados con sistemas de señalización ERTMS (ETCS nivel 2-baseline 3) y TBL1+.

La planta de Santa Perpètua, inaugurada en 1994, es la más moderna del grupo en toda Europa y una de las pocas plantas de Alstom capaz de fabricar, en las mismas instalaciones, trenes de alta velocidad, regionales, tranvías, metros, etc. Este centro industrial ha sido el encargado de fabricar toda la gama de trenes de Alstom que circula por España. De las instalaciones barcelonesas han salido, entre otros, los trenes que cubrieron la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla, las lanzaderas regionales (trenes de media distancia que utilizan las vías del AVE y alcanzan los 250 km/h), la mitad de las modernas unidades de cercanías Civia, el metro sin conductor de Barcelona y la mayoría de los tranvías que circulan por nuestro país.

En la actualidad, prácticamente la totalidad de su producción se dedica a la exportación, con proyectos en Australia, Europa, norte de África, Oriente Medio, Asia y Latinoamérica.

NOTICIAS --- FGV impulsó 81 acciones solidarias durante 2018

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Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV) realizó el año pasado, junto con centros educativos, sociales y Organizaciones No Gubernamentales (ONG), 81 acciones solidarias en sus instalaciones de Metrovalencia y TRAM d’Alacant, dentro de su política de Responsabilidad Social Corporativa (RSC) a través de la denominada Línea 0. De estas acciones sociales se beneficiaron 53 entidades sin ánimo de lucro.

Esta actividad, sin coste alguno para FGV, ha sido posible en gran parte gracias al trabajo desinteresado de 470 empleados de la empresa pública que han realizado más de 1.420 horas de trabajo social, con el objetivo de lograr una mayor sensibilización en la sociedad valenciana para con los colectivos más desfavorecidos. Esta actividad se ha desarrollado a través de acciones sobre aspectos relacionados con salud, educación, respeto a colectivos con problemas de exclusión, y ayuda a personas mayores o de movilidad reducida.

Entre las entidades a las que se les ha dado voz en FGV destacan ACNUR, Alcohólicos Anónimos, Centro de Transfusión de la Comunidad Valenciana, Fundación SEUR, Lambda, Fundación Vicente Ferrer, Médicos sin Fronteras, Mundo Gitano, Save the Children, Manos Unidas, Vida Libre, Mensajeros de la Paz, Unión de Consumidores de la Comunitat, Teléfono de la Esperanza, Greenpace y la Plataforma del Voluntariado de la Comunidad Valenciana. Además, también se ha colaborado en distintas campañas de las Consellerias de Sanidad y de Igualdad y Políticas Inclusivas.

Además, las instalaciones de Metrovalencia y TRAM d’Alacant se han abierto a la visita de grupos para la integración social o laboral de sus componentes, en especial con Iniciatives Solidàries, aunque también con distintos institutos, colegios o centros de menores. Los trabajadores de FGV han colaborado en la integración social de jóvenes y niños con Movilidad Reducida y con Discapacidades Mentales mediante los cursillos de Educación Vial y las visitas a las instalaciones del metro y tranvía, además de organizar Jornadas de Integración Laboral para jóvenes en centros de acogida y de Formación Profesional, donde se han impartido cursillos de prácticas en talleres a 308 jóvenes.

Los proyectos de expresión ciudadana, mediante colocación de 3.900 vinilos en estaciones y trenes; concursos de dibujo, pintura y fotografía; conciertos de música de instrumentistas, bandas y coros; mesas informativas y presentaciones; foros y campañas de recogidas de alimentos, ropa, tapones de plástico, sangre y mercadillos solidarios, han impulsado la colaboración participativa ciudadana con las asociaciones y con los más necesitados, logrando una mayor sensibilidad en la sociedad valenciana sobre aspectos de salud, respeto e integración para colectivos con problemas de exclusión, mujeres inmigrantes, violencia de género, jóvenes absentistas y de ayuda a personas mayores.

La cesión por parte de Metrovalencia y TRAM d’Alacant de las instalaciones para la presentación de estas iniciativas se enmarca dentro de los objetivos de la solidaria “Línea 0” de FGV, que se inició en 2005 y cuya finalidad es fomentar la sensibilización y conciencia social entre los usuarios del suburbano.

“Línea 0″ es una iniciativa que, al igual que un trayecto de metro o tranvía, parte del compromiso de la FGV con la sociedad a la que presta servicio. La llamada de atención a la solidaridad se dirige al conjunto de la ciudadanía, propiciando un foro participativo capaz de desarrollar actividades de sensibilización entre los usuarios, colaborando con organizaciones y entidades sin ánimo de lucro que forman parte del entramado social, y poniendo de manifiesto la voluntad de FGV de implicarse en la búsqueda de soluciones a los problemas que afectan a la sociedad actual.

NOTICIAS --- Euskotren estrena página web

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Euskotren, Sociedad Pública del Gobierno Vasco, ha renovado su portal de información www.euskotren.eus, con nuevas prestaciones que mejoran la información y servicio ofrecido a las personas usuarias de sus diferentes modos de transporte.

La nueva página web, más visual, intuitiva y sencilla en su uso, ofrece información práctica, actualizada y detallada para poder viajar en los servicios de ferrocarril, metro, tranvía, funicular y autobuses de Euskotren.

En su diseño se han tenido en cuenta las pautas de accesibilidad, que garantizan su utilización por el mayor número de personas posible. Además se pasa de publicar información en euskera y castellano a 4 idiomas, incorporando francés e inglés, con el objetivo de dar servicio a los miles de turistas que utilizan la red de Euskotren, sobre todo, provenientes del otro lado de la frontera.

Las principales novedades a nivel de contenidos son las siguientes:

• Buscador on line, que facilita la consulta de horarios y tarifas de los servicios de metro, ferrocarril y tranvía. Dicha herramienta incorpora la posibilidad de publicar mensajes informativos sobre cambios y alternativas de transporte en momentos de incidencias y alteraciones en los servicios, que afecten al horario teórico previsto.

• Portal de Transparencia. En un mismo apartado, la ciudadanía tiene a su disposición toda la información institucional, organizativa, económica, financiera y de contratación. Además de cumplir con la legalidad vigente, Euskotren da un paso más para garantizar la transparencia de sus funciones.

• Información turística. Euskotren es la empresa operadora que eligen muchas personas para sus desplazamientos diarios (trabajo, estudios, otras actividades cotidianas...), pero también es importante para el sector turístico, ya que en tren y tranvía es posible desplazarse a muchos destinos emblemáticos de Euskadi. La nueva página web dispone de una sección específica con las posibles rutas turísticas y puntos de interés.

• Accesibilidad de estaciones. Se detalla el nivel de accesibilidad de las estaciones de las líneas de ferrocarril, aportando información sobre los espacios reservados a personas con movilidad reducida y explicando los mecanismos de apertura y señalética de las unidades.

La nueva web seguirá ofreciendo información sobre los aspectos relativos al viaje (tipos de billetes, tarifas, planos de línea...), incidencias del servicio, noticias, información corporativa y de responsabilidad social, así como la relativa a la sostenibilidad, comunicación y atención a la clientela, con la opción de presentar reclamaciones por el servicio.

Actualmente, Euskotren complementa la información prestada directamente en el material móvil, estaciones, apeaderos, paradas y oficinas de atención a la clientela, con la información suministrada a través del teléfono 944 333 333, la página web www.euskotren.eus, twitter (@euskotrenEJGV) y la APP oficial de Euskotren.

Fuente: Euskotren

SFM completa el servicio electrificado

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Servicios Ferroviarios de Mallorca (SFM) pondrá en marcha el próximo martes el tramo de línea de tren electrificada entre la estación de s’Enllaç de Inca y Manacor. El pasado octubre ya se puso en marcha la electrificación entre s’Enllaç y Sa Pobla, con lo que a partir del martes se completará la modernización de la línea entre Palma, Sa Pobla y Manacor, tras unas obras que han supuesto una inversión de 40 millones de euros, según la Conselleria de Territorio, Energía y Movilidad.

Los nuevos trenes electrificados entrarán en funcionamiento este martes, y se completará así la modernización de la línea entre Palma, Sa Pobla y Manacor. Esta actuación incrementa la comodidad y sostenibilidad del sistema de transporte. La electrificación permite que el recorrido sea más cómodo y rápido. Ante la petición de los usuarios, SFM estudiará durante este mes de enero cuáles serían las implicaciones técnicas y los efectos sobre los horarios y frecuencias del trayecto total por el hecho de mantener una parada en s’Enllaç.

SFM se ha comprometido con varios usuarios del tren a estudiar si mantiene como parada la estación de s’Enllaç de Inca, innecesaria una vez que se ha completado la electrificación de las líneas, pero cuyo mantenimiento han solicitado. Quienes lo reclaman organizaron este sábado una protesta en la estación. Durante este mes, SFM analizará los efectos horarios de la medida y en febrero se tomará la decisión definitiva. El director general de Movilidad del Govern, Jaume Mateu, y el gerente de Servicios Ferroviarios de Mallorca (SFM), Matad Cura, se han reunido este viernes con un grupo de usuarios del tren para mostrar su disposición para estudiar la continuidad de la parada a la estación de Enllaç, ubicada al municipio de Inca.

Con la puesta en funcionamiento del tramo del tren electrificado entre la estación de s’Enllaç y Manacor, que se suma al tramo hasta Sa Pobla que está en marcha desde octubre, ya no es necesario que los trenes hagan parada en s’Enllaç para que los pasajeros cambien de vehículo. Durante las obras de electrificación de las líneas, los pasajeros hacían transbordo y pasaban del tren eléctrico que iba de Palma hasta s’Enllaç, al tren diesel que unía esa estación de Inca con sa Pobla o bien con Manacor.

El trayecto desde s’Enllaç hasta Manacor se seguirá haciendo en tren diesel hasta el lunes, y a partir del martes se hará en un mismo vehículo desde Palma y hasta el destino final. En febrero se tomará una decisión definitiva sobre si se incorpora Enllaç como una parada ordinaria y regular del tren.

NOTICIAS --- El 53% de los usuarios accede al TRAM d’Alacant en un radio de 500 metros y el 80% en un kilómetro

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El 53,1% de los usuarios del TRAM d’Alacant accede a la red de tren y tranvía en un radio de 500 metros, porcentaje que se amplía hasta el 80,8% si la distancia se agranda a un kilómetro, según los datos recogidos en el último Índice de Satisfacción al Cliente (ISC) 2018.

El porcentaje, lógicamente, se incrementa según aumenta la distancia entre el punto de origen del viajero y las estaciones y paradas del TRAM d’Alacant. De esta manera, el 3,2% se desplaza hasta 100 metros para moverse después con FGV; el 11% hasta 200 metros; el 18,8% hasta 300 metros; el 22,8% hasta 400 metros; el 53,1% hasta 500 metros; el 56,3% hasta 600 metros; el 80,8% hasta 1 km; el 89% hasta 1,5 km; el 94,8% hasta 3 km y el cien por cien más de 3 km.

La media de tiempo empleado entre el origen del viaje hasta las estaciones y paradas del TRAM d’Alacant se estipula en 8,8 minutos y, desde las instalaciones de FGV hasta el punto de destino, en 8,9 minutos.

Dicho acceso a las estaciones y paradas se suele realizar, en el 93,1% de los casos, a pie, lo que significa una media de 6,9 minutos; en coche o moto el 4,2%, con 15,6 minutos de tiempo medio; en autobús el 4,7%, con 22,5 minutos de desplazamiento; en Cercanías de Renfe el 0,5%, con 73,7 minutos de media; en bici el 1%, con 7,3 minutos y, en otros medios como tren, taxi, etcétera, el 1,1% por ciento, con 16 minutos de media.

Los tiempos empleados al salir del TRAM d’Alacant y acudir al punto de destino se concretan en el 94,5% que prosigue su viaje a pie, lo que le supone al usuario recorrer andando 7,1 minutos de media; el 3% en coche o moto, con 14,2 minutos de desplazamiento; el 4,2% por ciento en autobús, con 19,8 minutos; el 0,9% en Cercanías de Renfe, con 103,8 minutos de tiempo medio; el 1% en bici, con una media de 7,1 minutos y el 0,8% en otros medios como tren, taxi, etcétera, con 9,5 minutos de media.

Valoración del servicio

Los clientes han otorgado una valoración de 8,23 puntos sobre 10 al servicio global de transporte que presta Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV) en la red del TRAM d’Alacant, de acuerdo con los resultados del Índice de Satisfacción al Cliente (ISC) 2018.

De entre los 19 factores valorados por los viajeros en la encuesta del ISC, relacionados con el servicio que presta FGV en Alicante y su área metropolitana, nueve rebasan los 7 puntos de calificación y diez sobrepasan los 8 puntos.

Los aspectos del servicio que han recibido mejor valoración por parte de los clientes son seguridad en el trayecto (8,83); accesibilidad al tren (8,81); señalización (8,73); facilidad y rapidez a la hora de adquirir el título de transporte en la estación (8,60) y la amabilidad/atención de empleados (8,52).

Entre los factores menos valorados destacan la masificación (7,27); la frecuencia de paso (7,36); seguridad y presencia de guardas de seguridad (7,48); rapidez (7,80); y el precio (7,83). A destacar que el precio, históricamente la principal queja de los usuarios, pasa al quinto lugar. De todas formas, a pesar de ser las variables que indican menor aceptación, todas ellas registran valores superiores a los siete puntos; es decir un notable como mínimo.

Fuente: TRAM

NOTICIAS --- Nuevo horario de invierno en Cercanías de San Sebastián desde el 7 de enero de 2019

Unos cuantos trenes -


Renfe modifica el horario de invierno a partir del lunes 7 de enero de 2109, el servicio mantiene los 78 trenes que circulan a diario en días laborables y aumenta el número de trenes de Cercanías que no efectúan transbordo en Pasaia en el tramo Irún - Brinkola.

Este aumento, que será efectivo hasta que se reanuden las obras del túnel de Gaintxurizketa, será de dos trenes más de salida de Irún (5:52h a Vitoria-Gasteiz y 6:10h a Brinkola) y otros dos de llegada a Irún (23:08h y 23:38h)

Las obras de instalación del tercer carril que Adif ejecuta en el tramo Astigarraga-Irún, para dar continuidad a la línea de alta velocidad y permitir la conexión con la frontera francesa, generan limitaciones de circulación en el trayecto de Lezo-Rentería a Irún. Estas obran cierran este trayecto al tráfico ferroviario de madrugada.

Los viajeros de Irún y Ventas disponen de un servicio complementario con la Línea del Topo de Euskotren entre Irún y Pasaia donde pueden transbordar con billete válido de Renfe Cercanías.

Los viajeros con billetes de Cercanías podrán utilizar los trenes “Regional Exprés” y “Media Distancia” entre las estaciones con parada de estos trenes dentro del núcleo de Cercanías de Gipuzkoa.

Más información en los teléfonos 943 841 251 y 912 320 320, en las estaciones de Cercanías de Gipuzkoa, en www.renfe.com y en la cuenta de Twitter @InfoRenfe.

Fuente: Renfe

Colau insiste en el tranvía de la Diagonal

Treneando -

Ada Colau vuelve a la carga. En el próximo pleno, el equipo de gobierno de Barcelona volverá a someter a votación la conexión del tranvía por la avenida Diagonal, un plan que ya volvió al cajón en mayo del año pasado después de que toda la oposición salvo el PSC votara en contra del mismo. Muy probablemente, la corporación volverá a tumbar el plan de la Alcaldía.

La oposición acusa a la alcaldesa de intentar tapar “el fracaso de su gestión” y “el rechazo ciudadano” con el anuncio de que Barcelona en Comú (BComú) llevará su propuesta de conexión del tranvía por la avenida Diagonal al pleno de enero. La teniente de alcaldía, Janet Sanz, ha alegado que el 62,9% de los ciudadanos quiere esta infraesctructura. Lo dice el barómetro municipal presentado este jueves por el Ayuntamiento, el mismo que arroja que la principal preocupación de los barceloneses es la inseguridad y que ha empeorado la percepción ciudadana sobre el gobierno municipal.

El presidente del PDeCAT, Xavier Trias, denuncia que Ada Colau intenta “tapar desesperadamente el fracaso de su gestión” y recuerda que “no hay consenso técnico” y que el único acuerdo político que existe se concreta en “poner en marcha en la Diagonal la línea D30 de la nueva red de buses”. Por su parte, el alcaldable de ERC, Ernest Maragall, destaca que están a favor de “tirar adelante la conexión del tranvía” pero no “a golpe de rueda de prensa” ni con “precipitación y frivolidad”, después que Janet Sanz haya apelado directamente a su partido en esta cuestión.

Ernest Maragall también rechaza un pronunciamiento político en el pleno a favor del tranvía ya que, según él, “no hace falta volver a votar cada dos días a favor de un problema que no se está resolviendo bien” y que necesita “responsabilidad institucional”. Por su parte, la presidenta del grupo municipal de Ciudadanos, Carina Mejías, destaca que “Colau pretende tapar el fracaso de su gestión recuperando proyectos fallidos” y lo tilda de “clara estrategia electoralista”. Manuel Valls no ve el tranvía como una prioridad.

El PSC ha pedido en un comunicado a BComú que “no utilice el tranvía como arma electoral por segunda vez” y reclama que solo lo lleve al pleno si tiene “una mayoría que le de apoyo”. Los socialistas también califican la iniciativa de “cortina de humo para tapar los desastrosos resultados de la gestión de Colau“.

“Estoy a favor de la unión del tranvía Llobregat-Besós, pero cuestiono que sea por la Diagonal y que sea la prioridad, ya que la L9 no se ha acabado y no ha entrado en servicio la línea D30 de bus. Además, Colau quiere pagar los 150 millones de euros de la infraestructura cuando es competencia de la Generalitat”, escribe en un tuit, el presidente del grupo del PP, Alberto Fernández Díaz. También con un tuit el concejal no adscrito Gerard Ardanuy muestra su apoyo a la propuesta y proclama su “voto a favor de unir el tranvía por la Diagonal”.

El equipo de Colau lanzó durante los primeros meses de 2018 una ofensiva en defensa de la unión del tranvía por la Diagonal. El Ajuntament encargó un estudio al Institut Cerdà sobre el impacto del tranvía por la Diagonal sobre los comercios y, según los datos, en algunos tramos podrían registrarse aumentos en la facturación entre un 2% (tramo Francesc Macià-paseo de Gràcia) y un 22% (tramo Sardenya-Badajoz) gracias al aumento previsto de clientes potenciales. En enero, entidades vecinales y sindicales se unieron para crear la plataforma ‘Unamos los tranvías’ para reclamar la conexión del TramBaix y el TramBesòs por la Diagonal. La plataforma defiende que el tranvía “es el transporte público más accesible y mejor valorado por la ciudadanía y los usuarios del transporte público”.

Otro estudio, esta vez encargado por BComú -el partido de Colau-, asegura que unir el tranvía por la Diagonal podría evitar 6 muertes anuales en Barcelona por contaminación, mejorará la calidad de vida y la seguridad de los ciudadanos. Las universidades de Barcelona, la UPF, la UPC y la UOC han defendido que la unión de los tranvías permitiría el desplazamiento entre los diversos campus universitarios sin cambiar de medio de transporte. Afirman ademá que la conexión generaría una visión de una Barcelona verde, sostenible y pensada paras las personas y la mejora de la calidad de vida.

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