Mejora de la fiabilidad de las instalaciones y de la circulación ferroviaria

Para las áreas Este y Noreste

Por un periodo de cuatro años

Línea convencional Vilagarcía de Arousa-Bifurcación Angueira

Una dresina de Adif remolcando una bateadora pasa por la estación de Casetas (Zaragoza).


Fotografía: Unos cuantos trenes. 1 de julio de 2020

El consejero de Transportes, Movilidad e Infraestructuras de la Comunidad de Madrid, Ángel Garrido, ha presentado este viernes un mural de grandes dimensiones que rinde homenaje a los mayores, uno de los colectivos más afectados por la Covid-19. La obra ha sido realizada por el ilustrador valenciano Paco Roca, autor de la novela gráfica 'Arrugas', que fue llevada al cine.

Coincidiendo con la celebración el próximo 26 de julio del Día de los Abuelos, Metro de Madrid ha querido reconocer con este mural "el papel tan importante que tienen en nuestra sociedad como transmisores de conocimientos, ayuda y, sobre todo, cariño y mucho amor a las jóvenes generaciones", señala la empresa en el mural.


Garrido ha añadido que "queremos que se convierta en un símbolo de la lucha y el esfuerzo que los mayores han llevado a cabo durante esta pandemia, ya que ha sido el colectivo más sensible y vulnerable"

La obra, de 8 metros de largo y 1,90 metros de alto, recoge estampas de la vida cotidiana en la que los mayores son protagonistas junto a hijos y nietos, y decorará de forma permanente uno de los pasillos de la estación de Metro de Plaza de Castilla.

En julio de 1884 se constituye la Compañía del Ferrocarril Económico de Bilbao a Las Arenas, que controla la familia Aguirre con el 32.5% de las acciones, y que recibe el apoyo económico de la Diputación de Bizkaia y del Ayuntamiento de Bilbao;. el resto del capital se capta mediante la emisión de 3.000 obligaciones hipotecarias. El diseño y dirección de las obras se deben a Adolfo de Ibarreta, que fiel a sus planteamientos y en orden a minimizar los gastos para atraer inversores, plantea un trazado con radios de curvas que se ciñan a las inflexiones del terreno, y evita cualquier exceso de obras de fábrica para unir los apenas 12 kilómetros que median entre ambas localidades. El elevado gasto de las expropiaciones impide llevar la estación de cabecera al centro de la capital vizcaína.

La línea arranca en San Agustín (detrás de los terrenos donde después se construye el edificio consistorial, obra de Joaquín Rucoba), en una ladera a la que se accede después de salvar 66 escalones y continúa hasta Matiko, en las proximidades del matadero, donde se ubican los talleres y la estación de mercancías. El trazado sigue hacia Deusto y, tras horadar Monte Cabras mediante un túnel, accede a Lutxana y Erandio. La línea prosigue paralela a la ría hasta Axpe, donde levantan una estación ante los planes de la Junta de Obras del Puerto de construir una dársena. La traza se adentra en terrenos de Lamiako antes de acceder a Las Arenas, donde levantan la estación cabecera en la plaza por la que se accede al barrio de Santa Ana y al balneario de los Aguirre.

La línea se inaugura el 1 de julio de 1887. Aunque paulatinamente incrementa el número de viajeros, sobre todo durante los meses de verano, lo cierto es que no cumple con las expectativas creadas. El hecho de construir la estación de Bilbao a más de un kilómetro del centro, la dura competencia entablada con los tranvías que discurre por ambas márgenes (electrificados en 1896 y 189)7, y con el Ferrocarril de Bilbao a Portugalete, lastra desde el principio sus rendimientos. El 11 de mayo de 1888 el Gobierno autoriza la construcción de un ferrocarril entre Las Arenas y Plentzia, como continuación del anterior. La práctica desaparición de la playa de Las Arenas consolida el municipio de Getxo como un área residencial. Inaugurado parcialmente hasta Algorta en 1893, y la totalidad de la línea un año después, la posibilidad de efectuar la totalidad del trayecto desde Bilbao contribuye a mejorar, en parte, los resultados económicos. El ferrocarril también contribuye notablemente a que Plentzia comience a ser otro destino del “veraneo” de las élites.

Los resultados comerciales mejoran notablemente cuando ambas líneas son adquiridas en 1899 por la Compañía de los Ferrocarriles de Santander a Bilbao. Detrás de esta acción se encuentran José I. Amann, Enrique Aresti y Valentín Gorbeña, que además de estar ligados, el primero al tranvía y los otros dos a la compañía mencionada, crean en 1903 la Sociedad de Terrenos de Neguri, un barrio residencial para los estratos sociales más acomodados. Tras la toma de control de las líneas, el nuevo gestor decide mejorar la centralidad de su terminal en Bilbao, ya que la estación de San Agustín se encuentra, en esa época, en un lugar alejado del corazón de la Villa. Para ello se hace preciso construir una nueva vía de 1.280 metros de recorrido entre Matiko y La Esperanza que discurre en dos túneles.

La nueva estación terminal se establece en pleno corazón del Casco Viejo bilbaíno, junto a la iglesia de San Nicolás y la sede central del Banco de Bilbao, en las instalaciones de la antigua Aduana, hecho por el que sería bautizada con ese nombre. El primitivo edificio, construido en 1843, se remoza bajo la dirección del arquitecto Severiano Achúcarro, quién sitúa en su planta baja las dependencias necesarias para el tráfico ferroviario, taquillas, gabinete de circulación y salas de espera, mientras que los pisos se habilitan como viviendas para empleados. En 1883 ya se discute el nuevo emplazamiento aduanero, pues el inmueble se queda pequeño e incómodo. Las instalaciones se levantan a mitad de siglo sobre el solar que ocupa el convento de Santa Mónica, situado en la calle Sendeja, junto al convento de La Esperanza. La aduana permanece en este lugar hasta su traslado en 1890 al edificio proyectado al otro lado de la ría por Julio Saracíbar y que construye Eladio de Iturria.

El edificio, encajonado entre otros inmuebles, apenas si guarda similitud con estas dependencias ferroviarias y, salvo por el reloj de la fachada, apenas se distingue de otra serie de construcciones del Casco Viejo bilbaíno. La inauguración de la nueva terminal ferroviaria se verifica el 1 de julio de 1904; y al día siguiente la noticia queda puntualmente recogida en ‘El Noticiero Bilbaíno’, uno de los diarios más importantes e influyentes de la Villa: “Las personas que fueron ayer a Las Arenas inauguraron la nueva estación de la Aduana, que cuenta con dos amplios andenes de 80 metros de longitud cada uno y tres de anchura, cubiertos con elegante marquesina estilo modernista. Hay en la estación tres vías que terminan en la placa giratoria, cerrada en túnel, donde se hará el cambio de máquinas. Los dos primeros túneles van unidos por una bóveda de 48 metros, al descubierto, y termina el de Matico (sic) muy cerca de la nueva estación del mismo nombre. Van revestidos de bóveda de rajuela en toda su extensión, y alumbrados con bombillas de luz eléctrica convenientemente colocadas a tresbolillo. La boca de entrada del primer túnel, que es un arco rebajado, está trabajada en sillería y sillarejo con gran esmero”.

El estilo de la nueva estación es semejante al seguido en la construcción de la terminal de La Concordia, del ferrocarril de Santander a Bilbao. De nuevo, con el discurrir de los años, la historia reconoce los méritos del auténtico artífice de esta obra: Valentín Gorbeña. El ingeniero bilbaíno emprende una difícil tarea, aún más compleja que la primera y de intrincada realización. Las revistas especializadas destacan el trabajo del compañero e íntimo amigo del insigne Torres Quevedo, que merece los justos y unánimes elogios para el autor y director de los trabajos, relata en una de sus publicaciones Juanjo Olaizola, investigador ferroviario y director del Museo Vasco del Ferrocarril. Destaca la solución en túnel que da acceso a la estación, “un verdadero alarde de valentía, de talento y de precisión”, resume el cronista del diario bilbaíno. El servicio ferroviario empieza a las 5,23 desde la estación de Bilbao, de donde sale la locomotora ‘Matico número 3’; a las 5,22 en Las Arenas, la máquina ‘Deusto número 5’ emprende el viaje hacia la capital vizcaína. “Las facilidades de la nueva estación aumentará el número de viajeros”, pronostica la Prensa.

Tal y como vaticinan las crónicas, la nueva terminal contribuye en gran manera a incrementar el número de viajeros de la línea, que pasa de los poco más de 850.000 pasajeros en 1901, al 1.500.000 en 1906. Tras la inauguración, la antigua estación de San Agustín queda relegada al servicio de mercancías. Sin embargo, en septiembre de 1906 recupera durante algunos unos días su primitivo protagonismo como consecuencia de unas lluvias torrenciales que el día 10 de dicho mes provocan el desbordamiento del arroyo de La Curtiduría y la inundación del túnel de la Esperanza y de la propia estación de Bilbao-Aduana. En enero de 1945 se registra un episodio similar. La línea queda en 1947 en manos de la sociedad Ferrocarriles y Transportes Suburbanos (FTS) de Bilbao, una operación liderada por el Banco de Bilbao y la Caja de Ahorros Provincial de Vizcaya, cuyo objetivo es mejorar y potenciar el transporte público en la margen derecha de la ría bilbaína y comarcas limítrofes.

FTS desarrolla su plan de modernización tanto en infraestructuras como en material, aunque prioriza la electrificación de las líneas que aún no cuentan con energía eléctrica, de forma que en 1949 se completan los tramos de Lutxana a Sondika y de Matiko a Azbarren y en 1950 los de Sondika a Lezama y Sondik a Mungia. A medida que avanza en su proyecto, retira del servicio,-y en muchos casos vende, las antiguas locomotoras de vapor. En 1953, la Sociedad Española de Construcción Naval (SECN), suministra diez trenes eléctricos compuestos de coche motor y remolque con cabina de conducción. De este modo se introducen en el ferrocarril español los famosos ‘navales’, unidades muy reconocibles por su frontal redondeado.

En diciembre de 1977, Feve se hace cargo de la explotación de las líneas, aunque sin asumir su titularidad ya que un año después se traspasan al Consejo General Vasco y posteriormente al Ejecutivo vasco. En mayo de 1982 se integran, junto con otras líneas explotadas por Feve, en Eusko Trenbide Sarea, que gestiona la red ferroviaria métrica de Euskadi. Con la inauguración en 1995 del metro, deja de funcionar la línea Bilbao-Plentzia ya que el suburbano bilbaíno ocupa ahora casi todo el trazado, en superficie desde Lutxana por la antigua traza, y soterrado en la capital vizcaína con nuevas estaciones y recorrido.

La noche del 29 de mayo de 2015 parte de los andenes de la estación de Bilbao-Casco Viejo (antigua estación de la Aduana) el último servicio de EuskoTren hacia el Txorierri. Derribada poco tiempo después, se levanta en 2017 un nuevo edificio, más imponente que el anterior, que acoge la nueva estación de la línea 3 del metro de Bilbao, donde prestan servicio los trenes de EuskoTren adaptados a las necesidades del nuevo servicio metropolitano. La antigua estación de la Aduana se convierte en el corazón de los transportes urbanos de Bilbao, como punto de enlace de las tres líneas de metro de la capital vizcaína.

(Fuentes. Olga Macías Muñoz, en “Ferrocarriles y desarrollo económico en el País Vasco”, Ángel María Ormaechea, en “Ferrocarriles en Euskadi (1855-1936)”. Ricardo Bastida, en “Los enlaces ferroviarios de Bilbao”. El Noticiario bilbaíno. Juanjo Olaizola en su blog “Historias del tren” )

Por importe de más de 3,8 millones de euros

El Corredor Verde que une Miralbueno, Oliver y Valdefierro es ampliamente utilizado por andarines y ciclistas para hacer deporte o, simplemente, pasar de un barrio a otro por este antiguo trazado ferroviario.

Desde su inauguración parcial en el año 2008, los colectivos vecinales de las zonas por las que discurre a lo largo de sus 2,6 kilómetros de recorrido han alertado sobre la falta de mantenimiento de alguno de sus elementos. Preocupa en especial el estado de las tarimas que hay en ciertas zonas de descanso. Se trata de una estructura realizada con listones de madera que, en muchos casos, están muy deteriorados o incluso han desaparecido dejando a la vista sus anclajes.

“Entre el viento y el agua eso se deforma y se levanta si no recibe un mantenimiento día a día. Habrá que poner otro tipo de material, como un embaldosado o una zona rugosa”, considera Jesús Picazo, portavoz de la Asociación de Vecinos Las Estrellas de Valdefierro.

En el mismo sentido se manifiesta Manuel Clavero, presidente de la Asociación de Vecinos Oliver, que asegura que desde el primer momento se percataron de los inconvenientes de este tipo de material. “Desde el origen ya se detectaron deficiencias, especialmente en las tarimas de las zonas de descanso. Cuando se inauguró ya imaginamos que iban a tener un deficiente mantenimiento”, apunta.

En algunas zonas, a raíz de las quejas de los vecinos y de los avisos ante la Junta de Distrito, sí que se han retirado los listones en peor estado, aunque todavía quedan otras en las que permanecen. “En la parte del Corredor que queda frente al Parque Oliver están muy deteriorados. Eso se tendría que levantar y cementar”. Además, Clavero considera que “el corredor verde tendría que ser verde” y contar con más vegetación. “Hay demasiado cemento. Tendría que haber más elementos vegetales y reponer los que han desaparecido o se han secado”, apunta. El objetivo, según fuentes municipales, es ir eliminando poco a poco esos elementos “de difícil mantenimiento” y sustituirlos por otros materiales más duraderos.

El Corredor también ha sufrido diversos actos vandálicos que los colectivos vecinales se han encargado de denunciar a lo largo del tiempo. Además del robo de aparcabicis, tapas de alcorques de hierro y algunos ceniceros que coronaban las papeleras, los vándalos se cebaron con los dos quioscos que tuvieron que eliminarse. “En la zona de Miralbueno, frente al colegio Julio Verne había un par de quioscos que nunca llegaron a funcionar. Fueron objeto de los vándalos y se quitaron”, señala Clavero. “No eran mala idea, pero en aquellos momentos no podía generar ningún tipo de actividad”, señala sobre estas construcciones.

Otra de las cuestiones que Picazo cree que podría mejorar es la limpieza y la retirada de maleza en la zona. A la falta de civismo de algunos usuarios que prefieren no hacer uso de las papeleras y dejar sus desperdicios en la vía pública se suma la vegetación, que crece descontrolada en algunos puntos del corredor. “Está un poco dejado de la mano de dios. Sí han limpiado las rotondas y otros pequeños trozos, pero en el interior, en lo que debería ser zona ajardinada, han crecido hierbas que no son las que se plantaron y nadie las siega”, afirman desde Valdefierro.

Desde el consistorio aseguran que, en lo que respecta a las zonas verdes y al crecimiento de la vegetación, “tan pronto como sea posible se acometerán los trabajos de desbroce que sean necesarios desde el servicio de Parques”. No obstante, recuerdan que el confinamiento y la huelga de los jardineros ha lastrado mucho los trabajos generales. “Se está intentando poner todo al día a la mayor velocidad posible”, añaden.

Un "abrazo’ en el aire"

Todas estas demandas se transmiten de forma lúdica en el ‘Abrazo vecinal al Corredor Verde’, una jornada reivindicativa que se celebra en otoño desde el año 2016 para poner en valor esta infraestructura. La edición de este año todavía está en el aire y sus organizadores aún no saben si podrá llevarse a cabo de forma presencial. “Siempre lo organizamos conjuntamente con los compañeros de Valdefierro e Hispanidad, pero estamos a expensas de la evolución de la pandemia. Ya se nos ocurrirá algo”, comenta Clavero desde Oliver.

Otras citas como la Contada de Cuentos del Parque Oliver, que tenía que celebrarse el primer domingo de junio, se llevará a cabo de forma virtual. “No nos podíamos arriesgar. Se lleva celebrando desde hace 25 años y hacerla 'online' era una manera de continuarla”, concluye Clavero.

Fuente: Heraldo de Aragón

Sello de 60 pesetas de Correos del año 1995. Se lanzó para celebrar el centenario del nacimiento de Alejandro Goicoechea, diseñador del tren Talgo.

En l861 llega por primera vez el ferrocarril y se inaugura la primera estación, de la Compañía Zaragoza-Barcelona por Lérida, luego adquirida por la Compañía del Norte, a la que se suman en años sucesivos otras pertenecientes a las diversas compañías, como la de Zaragoza a La Puebla de Híjar, estación de los directos o estación de Cappa, usada posteriormente por el ferrocarril de Utrillas, y la estación de Campo Sepulcro, de la línea a Madrid, y la del ferrocarril de Cariñena. La última estación que construye una compañía privada en Zaragoza es la de Delicias. El ferrocarril pretende acercarse cuanto le sea posible a la ciudad, pero nunca-o muy pocas veces penetra en ella. De esa manera, ocupa habitualmente una posición intermedia entre los viejos cascos urbanos y las áreas periféricas.

La estación de Campo Sepulcro, también llamada de Madrid o de la MZA, se localiza en la parte occidental de Zaragoza, en un espacio que pertenece a la Orden Militar del Santo Sepulcro, de ahi esta denominación tan curiosa e impactante para los foráneos. Hay sin embargo quien defiende que el origen proviene del primer Sitio de Zaragoza por las tropas francesas, derrotadas en la batalla de las Eras, localizada en un espacio situado entre las Puertas del Carmen y del Portillo. El campo de batalla queda plagado de cadáveres que luego son enterrados; el lugar pasa a conocerse como “el Sepulcro”. Sea una u otra la explicación, lo cierto es que la compañía de Madrid a Zaragoza y a Alicante ubica su principal estación con este nombre.

El edificio de viajeros de Campo Sepulcro se construye de acuerdo con un proyecto aprobado en 1893; dirige las obras Luis Montesino, ingeniero de vías y obras de MZA, y las ejecuta el contratista Juan Pruneda. La estación, inaugurada tres años más tarde, consta de cinco vías principales de 114 metros de longitud, con edificio de viajeros, cochera de carruajes, cochera de locomotoras y otros complementos. Antes de su apertura oficial, en 1896,, la compañía ferroviaria M.Z.A. tiene en funcionamiento, una serie de instalaciones eventuales para dar servicio a la línea. El nombre de “Estación provisional Campo Sepulcro” con el que hacen referencia a ella los escritos de la época, da idea del carácter temporal de las mismas. Se trata de una estación “de término”, un sencillo edificio, con dos muelles de carga que equipan la reducida playa de vías que componen el conjunto.

Cuando la compañía MZA se fusiona con la empresa de los Ferrocarriles de Tarragona a Barcelona y Francia (TBF), la estación debe cambiar su fisonomía para adaptarse a las nuevas circunstancias El definitivo proyecto necesita de una estación “de tránsito”, cuyas vías se encaren más hacia el sur, en ángulo cerrado con las existentes, para enlazar con el trazado: Puebla de Hijar-Reus-Barcelona. Así la nueva estación Campo Sepulcro sustituye a la provisional hasta que, en 1972, la recién inaugurada Zaragoza -El Portillo centraliza definitivamente el tráfico ferroviario de la ciudad, en detrimento de Delicias y Arrabal.

Durante más de cuarenta años se suceden en MZA hasta cinco proyectos para dotar a Zaragoza de una estación de cabeza en la capital aragonesa. En este espacio de tiempo caen los citados planes por causas diversas: indeterminación de su carácter (de final de línea o de tránsito), oposición del Ejército (se pretende ocupar terrenos de su propiedad), influencias políticas locales o por conveniencias de la compañía. Sea cual sea, lo cierto es que MZA tarda cuatro décadas en construir un edificio de viajeros adecuado a la categoría de la compañía y la ciudad, al contrario que Norte, su gran competidor en la península.

La ‘nueva’ estación se sitúa a la derecha de la primitiva, según la aguja del lado de Madrid. Dispone de cinco vías principales, de las que cuatro se hallan destinadas a los trenes de viajeros, servidas por tres andenes; el principal corresponde al edificio cubierto de 114 metros de largo; otro intermedio entre la vías 2 y 3; y otro entre la 4 y 5 de la misma longitud y de 4,50 metros de ancho. La quinta vía se destina a maniobras. Las cinco vías están unidas por un carro trasbordador, un foso y sin plataforma alguna, “como la estación madrileña de Atocha”, según describe el proyecto. Además de las vías mencionadas, se establecen dos para los depósitos de carbón, una de acceso a los talleres y otra de entrada a la cochera de máquinas.

El edificio de viajeros, los retretes y cochera de carruajes contiguos y dispuestos a lo largo de andén principal forman una fachada de 155 metros de longitud, según cita el mencionado proyecto. La estación consta de un cuerpo corrido, con tres pabellones de dos pisos, uno central y dos laterales. La fachada del lado de las vías está abrigada por una marquesina sostenida por columnas que cubren el andén principal y protege el acceso a los coches. El abrigo consta de dos marquesinas voladas sobre las aceras, correspondiente a las dos naves que forman las líneas entrantes. La planta baja está ocupada por un gran vestíbulo, que da acceso al exterior por dos grandes puertas vidrieras y que comunica por sus dos extremos a la salas de equipajes de salida y llegada. En el vestíbulo se encuentran los despachos de billetes, factoría de equipajes y el telégrafo público. Las salas de espera, oficina del jefe de estación y telégrafo de la compañía, que como las dependencias anteriores se encuentran en el pabellón central, solo tienen entrada por el andén.

En la nave situada del lado de Barcelona, se encuentra la sala de equipajes a la salida y la fonda; mientras que en la del lado de Madrid, se sitúan la sala de equipajes a la llegada y diversas oficinas del servicio. Las plantas bajas de los dos pabellones extremos están dedicadas a dependencias del servicio ferroviario. En las plantas principales de los pabellones, se establecen viviendas para el personal de la estación. Estos habitáculos son amplios, altos de techo y ventilados, con capacidad suficiente para la comodidad de los empleados.

La armadura que cubre el edificio es de vigas y viguetas de acero de Bilbao, al igual que la de los pisos que se forjan con bovedillas de ladrillo hueco. La cubierta de los tejados es de teja plana forrada al interior con tarima barnizada. En las naves o cuerpos de una sola planta se disponen sótanos con cinco departamentos independientes y destinados al servicio de la fonda, el mayor, y los restantes para las viviendas. “Estos locales abovedados son de provechoso recurso en la estación estival, además de sanear el edificio defendiéndole de los efectos de la humedad”, explica la memoria del proyecto.

En la construcción de los muros, se emplea ladrillo prensado y ladrillo ordinario de las mejorías tejerías de Zaragoza. La teja plana también es local, y la sillería, de caliza marmórea blanca y rosada con algunas vetas verdes, es susceptible de un pulimento perfecto. El mármol procede de las canteras de Puebla de Almartón, situada a 65 kilómetros de la capital aragonesa, con fama entre los constructores por su extremada calidad, que supera a las piedras de Tafalla y Alhama que se utilizan en la línea aragonesa. Las marquesinas son también de acero, cubierta de zinc ondulado y forradas al interior de tarima barnizada en dibujo diagonal.

“Nada ha escaseado la compañía para conseguir, al mismo tiempo que la comodidad y buen servicio del público, la ornamentación adecuada a la importancia que a la estación de Zaragoza debe otorgarse. Las paredes y techos están ornamentados y pintados al óleo y son dignos de mención los artesonados del vestíbulo y del salón de la fonda, hechos por inteligentes operarios de Pamplona. La construcción de la parte metálica de esta obra ha sido ejecutada en los talleres de Averly, y nada tiene que envidiar a las que en otras líneas se han empleado de fábricas acreditadas del extranjero”, asegura la revista de Obras Públicas que se hace eco del estreno de la estación de MZA en Zaragoza.

En 1967, tras el cierre de las estaciones aledañas de Cariñena, Utrillas y Caminreal, Campo Sepulcro pasa a ser la principal estación de la ciudad. Pero siste años más tarde, Renfe proceda a su ampliación y realiza una profunda reforma que modifica sustancialmente su aspecto inicial, La operadora decide además prescindir del histórico nombre y denomina la estación como El Portillo. Su construcción obliga a derribar el antiguo depósito de locomotoras; en su lugar se levanta la rampa de acceso al nuevo edificio proyectado por los ingenieros Alfredo Martínez Alonso y Demetrio Ullastres Astudillo, y galardonado en 1972 con el Trofeo Ricardo Magdalena. La nueva instalación se ajusta a las necesidades ferroviarias del momento, que prescinden de la tradicional zona de vivienda para los empleados, a los que ubica en construcciones colectivas independientes. Por el contrario, se incorpora una zona comercial en el vestíbulo con pequeños espacios acristalados a ambos lados del hall. También prescinde de la cantina y restaurante, por lo que los andenes quedan solo para la atención de los viajeros.

El complejo ferroviario, que ocupa unos 19.000 metros cuadrados, dedica a la estación 900 metros, 10 vías de paso de larga distancia y 4 destinadas a cercanías. La superficie del vestíbulo general de viajeros es de 1.500 metros y el aparcamiento inferior, de 3.500 metros, dispone de capacidad para 150 vehículo al descubierto y 200 a cubierto. Con la superficie de marquesinas colocadas, se puede cubrir dos veces el campo de fútbol de La Romareda y en los andenes cabe una población de setenta y seis mil personas. De su decoración destacan los cinco murales realizados por el artista Andrés Sánchez Sanz de Galdeano. El 18 de mayo de 2003 parte desde uno de sus andenes un tren con destino a Galicia, el último que presta servicio en El Portillo antes de ceder el testigo a la intermodal de Delicias. En 2008, en terrenos de la antigua estación, se inaugura la nueva estación subterránea de Zaragoza-Portillo, en la que prestan servicios Media Distancia Renfe y el Cercanías Zaragoza.

(Fuentes. Revista de Obras Públicas. Daniel Felipe Alonso Blas, en “Historia del ferrocarril en Aragón”. Miguel Angel Balldellou, en “Luis Gutiérrez Soto, Artistas españoles contemporáneos”. María del Carmen Faus Puyol, en “El ferrocarril y la evolución urbana de Zaragoza”. Eloy Fernández Clemente, en “El ferrocarril en Aragón”. Ignacio María Martínez Ramírez, en “Las estaciones del ferrocarril Zaragoza-Caminreal, vistas por sus autores, los arquitectos Luis Gutiérrez Soto y Secundino Zuazo Ugalde”. Heraldo de Aragón).

El pirateo de las tarjetas bus de Zaragoza sigue siendo un grave problema para la empresa que se encarga de la explotación del servicio público, Avanza, que lleva meses bloqueando aquellas en las que se verifica que la recarga realizada no es legal. Y lo que les queda porque solo desde el pasado mes de febrero se han invalidado otras 5.377, que se suman a la larga lista que se acumulan desde mayo del 2019, cuando EL PERIÓDICO destapó este fraude masivo. Una práctica muy extendida entre los jóvenes (y no tan jóvenes) que puede acabar en los juzgados, porque los usuarios que pillan los revisores haciendo un uso ilícito de la misma son denunciados.

Esta historia lleva más de un año coleando y sin resolverse. Expertos consultados por este periódico han explicado en más de una ocasión que el problema radica en el sistema utilizado, muy vulnerable. Sin embargo, desde la empresa, y también desde el consistorio, consideran que todos los dispositivos pueden ser pirateados, por lo que desde Avanza decidieron intensificar las labores de control a través de un sistema informático que mediante un algoritmo detecta si la tarjeta es fraudulenta.

Según informó la empresa Avanza Zaragoza, de las 5.377 tarjetas incluidas en la llamada «lista negra» en los últimos cuatro meses, 2.382 son de bus, también usadas en el tranvía, y 1.995 corresponden a la Lazo, y alguna Ciudadana aunque en este caso es más complicado y arriesgado hackearlas porque es nominativa. Llama la atención, no obstante, el número de Lazos pirateadas porque hasta principios de año apenas eran unas 200. Desde la concejalía de Innovación y Empleo tienen desarrollado otro sistema de seguridad que les permite averiguar en 48 horas si se ha pirateado cualquiera de las dos tarjetas municipales y que, en el momento en el que se detecta, se bloquea el dispositivo.

Un chollo con juicio

Este chollo para muchos, que con una simple aplicación móvil pueden aumentar el saldo sin pudor, le ha supuesto a las arcas municipales más de 17.000 euros. Esta era la cifra que se baraja en febrero, antes de la pandemia, y de que se redujese en marzo hasta un 90% el número de usuarios en el transporte.

El comportamiento ha ido variando con el tiempo. Cuando empezó a compartirse esta aplicación móvil, las recargas ilícitas rondaban los 50 euros y se llegaron a superar los 100 euros. Cuando se destapó el fraude los piratas se mostraron más cautos y rebajaron las cuantías a 10 o 15 euros, una cifra que, en teoría, no haría sospechar a los revisores pero que sí detecta el sistema informático de control.

Se trata de un acto delictivo de estafa y por ahora ya son seis las sentencias al respecto, pero no serán las únicas. Dos corresponden al 2019 y cuatro a este ejercicio. Avanza ha sido la parte denunciante en dos ocasiones y la empresa del urbos 3, la Sociedad Mixta Lo Tranvías, en cuatro.

Desde la concesionaria del bus detallan que el fallo ha sido condenatorio por un delito de estafa leve con pago de sanciones y/o multas más las costas procesales, salvo en una de ellas que sentenciaron la realización de actividades de concienciación.

Fuente: El Periódico de Aragón

Locomotora 251-021-2, remolcando a la locomotora 253-056-6 y a un tren TECO, pasando por la estación de Casetas (Zaragoza).



Fotografías: Unos cuantos trenes. 18 de julio de 2020

Zaragoza se muestra desde siempre como nudo fundamental de las comunicaciones por vía férrea. Todo ello como consecuencia de su peculiar situación en el centro del cuadrilátero Madrid-Valencia-Barcelona-Bilbao, que ya a mediados del siglo XIX se exhibe como una de las áreas de mayor virtualidad económica, y con grandes perspectivas de desarrollo, que el tiempo confirma con creces. Como resultado de todo ello, Zaragoza llega a contar con cinco estaciones ferroviarias: Delicias, Norte (Arrabal), Campo Sepulcro (Madrid-Zaragoza- Alicante), Utrillas y Cariñena que constituyen los puntos nodales sobre los que se articula la red ferroviaria aragonesa. Pasan por Zaragoza las líneas que unen Madrid con Barcelona, bien sea por el norte, (Huesca y Lérida), o por el Sur (Caspe y Tarragona) y lo mismo puede decirse del ferrocarril hacia Logroño y Miranda. por un lado. y Pamplona y Alsasúa. por otro. Hay que esperar hasta bien entrado el siglo XX para que Zaragoza tenga una conexión directa con Valencia.

En l861 llega por primera vez el ferrocarril y se inaugura la primera estación, de la Compañía Zaragoza-Barcelona por Lérida, luego adquirida por la Compañía del Norte, a la que se suman en años sucesivos otras pertenecientes a las diversas compañías, como la de Zaragoza a La Puebla de Híjar, estación de los directos o estación de Cappa, usada posteriormente por el ferrocarril de Utrillas, y la estación de Campo Sepulcro, de la línea a Madrid, y la del ferrocarril de Cariñena. La última estación que construye una compañía privada en Zaragoza es la de Delicias. El ferrocarril pretende acercarse cuanto le sea posible a la ciudad, pero nunca-o muy pocas veces penetra en ella. De esa manera, ocupa habitualmente una posición intermedia entre los viejos cascos urbanos y las áreas periféricas.

Las concesionarias del ferrocarril, por lo general en manos de capitales privados y en muchos casos extranjeros (franceses, ingleses y belgas), además de intervenir en la explotación de la línea, también aportan sus propios ingenieros y arquitectos, que trasladan formas y soluciones propias de los paisajes ferroviarios de otros países. A partir del último tercio del siglo XIX se aprecia una mayor presencia de ingenieros y arquitectos españoles, y con ello la incorporación de elementos propios de la arquitectura local, que culminan con la construcción de monumentales estaciones historicistas, por lo general de inspiración mudéjar, como las estaciones de Huelva (1880), Sevilla (1901) y Toledo (1917).

La inauguración del ferrocarril de Canfranc en 1928 y la necesidad de establecer una conexión más rápida desde Valencia con Zaragoza-y de allí a Francia, animan a la Compañía del Central de Aragón a comprar el pequeño ferrocarril de vía estrecha Zaragoza-Cariñena y trazar la línea entre Zaragoza y Caminreal (123 kilómetros), donde se uniría con la línea de Teruel, y su antiguo ramal a Calatayud. La estación de Delicias es la principal de la línea que une Zaragoza con Caminreal y de allí con Teruel y Valencia. La conexión ferroviaria entre Zaragoza y Valencia está constituida hasta 1933 por la línea de la Compañía del Central de Aragón, fundada en 1888, y que desde Calatayud une Teruel y Valencia con Zaragoza desde 1903. El tramo Calatayud a-Zaragoza lo explota MZA, pero es evidente que supone un rodeo de más de 40 kilómetros entre Zaragoza y Valencia.

La Compañía de Caminos de Hierro del Norte de España, que explota la línea del Canfranc, adquiere la del Central de Aragón, pero decide respetar su propia configuración. Con el tráfico se inauguran las estaciones de la línea, entre ellas la de Delicias de Zaragoza y la de Caminreal. Desde el principio se procura dar a todo el conjunto de la línea una concepción moderna y cómoda, que se refleja tanto en el trazado, que elimina los pasos a nivel, como en las instalaciones y edificios, así como en el material rodante: las locomotoras más potentes de España y los coches de viajeros, de moderno diseño y construidos totalmente metálicos por la zaragozana Carde y Escoriaza, todo un avance en su momento. En el caso de las estaciones se seleccionan los proyectos de dos arquitectos, Luis Gutiérrez Soto y Secundino de Zuazo Ugaldea. Al primero se le encargan los edificios de Zaragoza y Caminreal, y al segundo las estaciones y apeaderos intermedios, que se construyen entre 1928 y 1932.

Luis Gutiérrez Soto (Madrid 1907-1977) es uno de los grandes arquitectos españoles del siglo XX. Sus primeras obras pertenecen a un racionalismo característico, que se plasma en construcciones de todo tipo, desde interiores de comercios, salas de fiestas, bares-como Perico Chicote y cines como el Barceló, a grandes estaciones y aeropuertos,-como Barajas, aunque la piscina madrileña La Isla constituye su obra más propia. Tras la Guerra Civil evoluciona hacia obras monumentalistas e historicistas, más adecuadas al gusto y al concepto político del momento, como es el Ministerio del Aire de Madrid, de clara influencia herreriana, proyectado en 1942.

“Hasta hace pocos años, en España no se ha dado la debida importancia a la construcción de estaciones de ferrocarril. Por eI contrario, esta construcción constituía el detalle de menos interés de las obras y aunque en realidad sea un problema de dificultad mucho menor que el trazado y construcción de toda la línea, no por eso debe dejarse relegado a un segundo plano y limitarse a seguir unos viejos y deplorables patrones de estaciones, que por desgracia abundan en casi todas las líneas españolas; la estación es la fisonomía, la alegría del ferrocarril, lo que más directamente trasciende a la sensibilidad del público y del viajero”. Gutiérrez Soto se lamenta en un artículo de la escasa importancia que tradicionalmente se da a la arquitectura de este tipo de instalaciones y se alegra del encargo de la compañía del Central de Aragón.

El arquiecto madrileño defiende, además, en el mismo artículo su estusiasmo en la intervención en la estación de Delicias. “La tranquilidad. y claridad de su fachada, la amplitud de líneas, el empleo de ventanas y puertas metálicas, aseguran al empleado y al público la máxima luz y alegría, el blanco de sus fachadas encaladas, en contraste con el rojo ladrillo aragonés y el sepia tostado de sus tejas, el verde de su carpintería y el alegre y variado colorido de su interior causarán al viajero esa sensación de limpieza, esmero y confort que en todo edificio de este género el arquitecto debe perseguir”.

En Delicias de Zaragoza, la fachada del lado del andén es rectilínea; por el contrario, la fachada del lado exterior, que da al llamado patio de carruajes, es asimétrica, con volúmenes-dispuestos irregularmente pero con armonía, significándose la torre y las arcadas de acceso al vestíbulo. El conjunto mezcla con suma habilidad trazos del racionalismo propio de la época con soluciones y materiales de la tradición rústica aragonesa. En ambas estaciones -Zaragoza y Caminreal-, destaca su torre, de tres cuerpos, a modo de campanario, de planta cuadrada, y con unos característicos óculos circulares en ladrillo. En estas torres podemos encontrar una sutil reinterpretación de las torres mudéjares, tan frecuentes en la historia de la arquitectura aragonesa.

El edificio se inserta completamente en la corriente racionalista, que se desarrolla plenamente en ese momento. Se trata de un edificio sobrio, en el que resalta, sobre todo, la articulación de fachadas en detrimento del tratamiento de los interiores, de carácter más funcional, por otro lado seriamente transformado tras abandonarse su uso. La estación consta de dos fachadas completamente diferenciadas, la que abre al andén, determinada por la simetría y la disposición ordenada de los huecos de apertura y organizada en dos pisos separados por una franja pintada y articulada mediante la disposición de bandas de ladrillo que enmarcan los huecos. La fachada opuesta queda determinada por su carácter asimétrico, está articulada en la zona central por la disposición de un volumen a modo de cuerpo central abierto con un pórtico de arcos de medio punto a modo de vestíbulo, en el lateral derecho por una estructura torreada y otro porche arquitrabado que forman un cuerpo lateral, y el lateral izquierdo carente de una articulación especial.

El interior del edificio se ve seriamente transformado tras abandonar su uso. El vestíbulo se tabica y se convierte en salón de actos. Las taquillas y la galería de la parte superior, siguen igual. Las barandillas, banco de madera y otros elementos desaparecen. Los pavimentos son de gran interés, aunque aparecen deteriorados en algunas zonas, constan de teselas, con motivos diversos de círculos, flechas…Los contratistas de la obra son Manuel García, Antonio García y Juan Urriti, que trabajan normalmente para la Compañía del Norte, y que construyen gran parte del ferrocarril de Canfranc.

El tráfico de viajeros se desvía hacia la estación del Arrabal, ya desaparecidas las compañías privadas, y administrada la explotación ferroviaria por Renfe. Al desafectarse completamente al tráfico de viajeros, queda como estación de clasificación de mercancías. En general, el edificio se conserva con cierta dignidad. En 1980, y por iniciativa del Colegio de Arquitectos, se solicita la incoación como Monumento Histórico Artístico. Está declarada de Protección de Interés Monumental por el Ayuntamiento de Zaragoza, entendiendo esta estación de Delicias como uno de los mejores y originales ejemplos de arquitectura ferroviaria española. La Asociación Zaragozana de Amigos del Ferrocarril y el Tranvía (Azaft) tiene su sede en esta antigua estación desde hace más de 30 años y aspira a convertirla en museo del ferrocarril.

La inclusión de Zaragoza dentro del corredor ferroviario de Alta Velocidad Madrid-Zaragoza-Barcelona-frontera francesa, motiva el replanteamiento de toda la infraestructura ferroviaria a su paso por la ciudad y la realización de una nueva estación que albergara el tráfico ferroviario tanto en ancho ibérico como internacional. En 1997 el Ayuntamiento, el GIF y el Ministerio de Fomento deciden trasladar la estación desde su antigua ubicación en el Portillo a la zona situada al oeste de la ciudad junto a la antigua estación de Caminreal de Gutiérrez Soto. E 7 de mayo de 2003 los primeros trenes de Alta Velocidad entran en el nuevo complejo de Delicias, Premio FAD de Arquitectura en 2004 y Premio Brunel en el 2005. Tras cumplirse diez años desde su inauguración, cerca de 19 millones de pasajeros utilizan los servicios de la nueva estación, denominada también como Delicias.

(Fuentes. Revista Femocarriles y Tranvías. Daniel Felipe Alonso Blas, en “Historia del ferrocarril en Aragón”. Miguel Angel Balldellou, en “Luis Gutiérrez Soto, Artistas españoles contemporáneos”. María del Carmen Faus Puyol, en “El ferrocarril y la evolución urbana de Zaragoza”. Eloy Fernández Clemente, en “El ferrocarril en Aragón”. Ignacio María Martínez Ramírez, en “Las estaciones del ferrocarril Zaragoza-Caminreal, vistas por sus autores, los arquitectos Luis Gutiérrez Soto y Secundino Zuazo Ugalde”).

Vidriera de la estación de Bilbao Abando Indalecio Prieto. Es una vidriera policromada de 301 piezas realizada en el taller de la Unión de Artistas Vidrieros de Irún. Representa varias escenas típicas de las sociedad vizcaína tanto en el ámbito social, como industrial o deportivo y lugares emblemáticos como la Basílica de Begoña. La parte central alberga un reloj y bajo él un escudo de España. Esa parte fue retocada en la década de los 80, ya que el escudo original era el usado por la dictadura franquista.


Fotografía: Unos cuantos trenes. 5 de marzo de 2020
Texto: Wikipedia

La Concejalía de Servicios del Ayuntamiento de Barbastro ha realizado durante los últimos meses la adecuación del primer tramo de la futura Vía Verde Barbastro-Castejón del Puente-Monzón que transcurre por terreno urbano, con salida en la avenida de la Estación y llegada al barrio de San de Valentín. Se trata de los primeros 475 metros de longitud de un proyecto de alrededor de 20 kilómetros y que recorre la antigua línea férrea, completamente desmantelada, que unía la ciudad de Vero con la estación de Selgua, en el término municipal de Monzón.

Las actuaciones comenzaron por el desescombrado de la vía y el desbroce y limpieza de los terrenos, sobre los que se ha extendido una capa de zahorra artificial y se ha compactado la vía, por la que los barbastrenses ya pueden caminar, correr o montar en bicicleta desde hace algunas semanas.

Asimismo, los operarios han protegido la senda con 880 metros de vallado de pilares y travesaños de madera tratados con autoclave. A lo largo del recorrido se han instalado 18 columnas de alumbrado, de 5 metros de altura, equipadas con luminarias solares de 30w, que iluminan el recorrido durante las horas nocturnas sin necesidad de conexión a la red eléctrica.

El equipamiento realizado ha incluido también la colocación de varios bancos, aprovechando algunas zonas de sombra del recorrido, así como papeleras y otros equipamientos.

Este tramo que conecta la avenida de la Estación y el Barrio de San Valentín es el comienzo de la futura Vía Verde Barbastro-Castejón del Puente-Monzón, un camino natural que contribuiría a la dinamización económica de la zona que atraviesa. El recorrido propuesto sigue el trazado de la antigua línea ferroviaria que llegaba a Barbastro y su recuperación para uso turístico y deportivo no motorizado uniría espacios de valor natural y cultural, y se uniría también a redes de senderos ya desarrollados en otros puntos como el Camino Natural del Somontano de Barbastro, el Camino de Santiago, la calzada romana Ilerda-Osca, la Ruta Mariana Torreciudad-Zaragoza...

Fuente: Heraldo de Aragón

Tren-Tram serie 4100 del TRAM circulando entre las paradas de MARQ-Castillo y Sangueta, en Alicante.


Fotografía: Unos cuantos trenes. 12 de agosto de 2019

Corre la segunda mitad del siglo XIX, y el Gijón fabril, industrial y obrero crece sin cesar. Elemento clave de este crecimiento son las comunicaciones y el transporte, y en este contexto nace la estación del Norte, que transforma el entorno rural y tranquilo de El Natahoyo en uno de los arrabales proletarios más relevantes de la ciudad. La zona, limitada por el ferrocarril y el mar, y vertebrada por la carretera de Candás se convierte en lugar de asentamiento de numerosas industrias, entre otras algunos de los astilleros más importantes del siglo XX español. El ferrocarril permite la salida al mar de mercancías industriales, y el tránsito de pasajeros por el eje central de Asturias, desde Gijón a las cuencas mineras y viceversa. En definitiva vertebra la vida, la economía, los cambios sociales y la revolución industrial; es un símbolo de progreso y conocimiento. La idea original pasa por contribuir, sobre todo, al desarrollo de la minería de carbón y el transporte del mineral hasta alguno de los puertos de la costa asturiana. Y esa empresa solo resulta rentable si se utiliza el ferrocarril.

El ferrocarril de Langreo es el primero en llegar. El ingeniero de Caminos José Elduayen recibe este proyecto que debe superar la oposición de los militares porque la traza atraviesa la fortificación de la ciudad; el primer raíl se coloca el 12 de febrero de 1851. Para ubicar la estación se elige una parcela de terrenos adquirida al Ayuntamiento, una zona cenagosa conocida popularmente como El Humedal. Tiene forma de ‘U’, pero solo una parte del edificio se dedica a los viajeros. Los convoyes solo disponen de una vía de entrada a la estación, donde se detienen bajo una cubierta apoyada por una parte en el edificio y por otra en columnas de fundición. Con la inauguración de la línea, Gijón se convierte en la cuarta ciudad peninsular en incorporar el ferrocarril. Algo más de veinte años más tarde, el 23 de julio de 1874, la ciudad vuelve a festejar la apertura de una nueva línea ferroviaria, Pola de Lena Gijón, aunque esta vez en ancho ibérico.

El edificio de viajeros, que cuesta 170 millones de reales, se levanta entre 1872 y 1873 y entra oficialmente en servicio, cuando el primer convoy ferroviario inaugura el trayecto Pola de Lena a Gijón. Este inmueble tiene un cuerpo central, con 70 metros de andén cubierto, planta baja y primer piso. El ingeniero segoviano Melitón Martín (1820-1886) convierte el edificio en estación de primera, como otras dos de sus hermanas norteñas, las de La Coruña y Lugo; de diseño ecléctico, elegante en su inspiración francesa. Le contrata la Compañía de Ferrocarriles del Noroeste para que ponga en marcha las líneas de León a Gijón y de León a La Coruña. Sus trabajos en ambos trazados le granjean una merecida fama entras las compañías, fundamentalmente extrajeras, que operan en nuestro país.

El ingeniero castellano es, además, autor de los proyectos arquitectónicos estandarizados de las estaciones ferroviarias de primera a curta clase, así como de los apeaderos y casas de guardas paras las líneas de Galicia, Asturias y León, alguna de las cuales se mantienen hoy en pie. Cuando en 1893, se inaugura la ‘línea civilizadora’ (así la adjetiva la prensa de la época) que une Madrid con Galicia se saluda y felicita a todos los ingenieros participantes en la persona de Melitón Martín, al que se califica como “tan sabio como modesto”.

La estación sigue las trazas de los edificios de primera clase del ferrocarril de Noroeste. Su lenguaje arquitectónico resulta ecléctico; zócalos, cornisas, pilastras formalizan la base de la composición del edificio. Sin embargo, es un inmueble solitario que solo da servicio a los viajeros. Son reiteradas y numerosas las peticiones, que se repiten durante décadas, para que la compañía construya un volumen gemelo, tal como se propone en los planos iniciales. A medida que pasan los años y crece el tránsito de viajeros, este segundo edificio se hace más necesario para separar las llegadas de las salidas, pero la empresa jamás lo llega a construir. De hecho la estructura original del cuerpo principal de la estación llega a nuestros días, al menos en el exterior, con contadas modificaciones.

El primer cambio notable tiene lugar en la última década del siglo XIX. A la par que se ensancha el andén se colocan dos marquesinas, una en el exterior, que atecha un pequeño espacio frente al acceso principal, y otra en el interior, cuya estructura aún se conserva -si bien se retira la uralita que la cubre- y que sirve de parapeto frente a la lluvia para los viajeros que esperan el tren. Mucho tiempo después, se produce otra alteración, tal vez más notable. En vísperas del Mundial de Fútbol de 1982, cuando, se acometen reformas en el edificio. Su característico color rojo del ladrillo visto que sobrevive más de un siglo se cubre por un enfoscado gris. Posteriormente se pinta con los colores que muestra actualmente el histórico bloque.

La estación del Norte despide su último tren, un expreso con destino a Madrid, en la madrugada del 28 al 29 de enero de 1990. Durante unos meses se utiliza como sede provisional de la Policía Local, mientras se construye la actual jefatura. En 1992 empiezan las obras de reforma para transformarlo en Museo del Ferrocarril; lo que sin duda alguna contribuye a su permanencia. Se construye un segundo volumen y la marquesina que une ambos bloques, y se prolonga hasta 1998. Aunque nadie duda de que constituye un importante instrumento para el desarrollo económico e industrial de la ciudad, «siempre fue una estación un poco frustrada», se lamenta Javier Fernández, director del Museo del Ferrocarril. Tiene que esperar más de un siglo para ver cómo se completa el proyecto arquitectónico con el que es concebida. Para entonces, además, deja de prestar servicio y empieza a transformarse en museo. Tras más de 110 años de servicio como principal acceso ferroviario de Gijón, primero en manos de la compañía del Noroeste, luego en Norte y desde 1941 en Renfe, se corta de raíz el servicio ferroviario con la construcción de una nueva red arterial en Gijón.

Tras casi un siglo y medio de vida, el Comité Internacional para la Conservación del Patrimonio Industrial (TICCIH, según sus siglas en inglés), elige este edificio como uno de los 100 elementos más destacados del patrimonio industrial español. La estación entra en una exclusiva lista en la que comparte honores con elementos como el Puente de Vizcaya, Patrimonio de la Humanidad. Toda la historia que acumulan sus paredes, con una clara influencia obrerista, industrial, tecnológica y social del tejido asturiano, abre paso ahora a un centro donde se respira cultura, ocio y conocimiento. Los viajeros de entonces son hoy visitantes ávidos por empaparse y comprender el papel que juega el tren en la vida del Principado

Este gran complejo museístico, situado junto a la playa de Poniente, está ahora considerado como uno de los centros ferroviarios más importantes de Europa. Dispone de salas de exposiciones temporales, centro de documentación (con biblioteca, hemeroteca, archivo documental y archivo de imágenes), salas de actividades, talleres para escolares, tienda y facilidades para personas con movilidad reducida. Varias veces al año, se encienden para su exhibición las locomotoras de vapor que conserva en estado operativo, en las llamadas ‘Jornadas del Vapor’. En sus amplias instalaciones, exhibe una de las mayores y mejor conservadas colecciones de máquinas, coches y vagones de ferrocarril del continente europeo. Destaca un amplio conjunto de locomotoras de vapor de diferentes ferrocarriles, como el de Langreo, tercera línea férrea construida en la Península (tras el Barcelona a Mataró y Madrid a Aranjuez) que une los concejos asturianos de Langreo y Gijón. También conserva locomotoras de los Ferrocarriles del Norte, Vasco Asturiano y de muchas líneas mineras e industrias. La colección reúne un total superior a mil piezas. Más de un centenar son de material móvil (locomotoras, coches de viajeros, vagones tranvías y otros vehículos), no solo de vía métrica sino también de otras galgas inferiores, utilizadas en la minas de carbón de la comarca.

En el caso de la antigua estación del Norte, se tienen en cuenta, además de los indudables valores históricos y representativos del edificio principal del museo, el hecho de que su conservación posibilita aunar la supervivencia de uno de los antiguos espacios más significativos del pasado gijonés, con la creación de un equipamiento cultural que se consolida como verdadero referente en su género. No pretende ser únicamente una entidad especializada en el ferrocarril desde el punto de vista técnico y científico, sino que se formula como un centro en el que la historia social juega un papel fundamental. Por ello, además de trabajar en la preservación de material ferroviario, se presta una especial atención a la recopilación y conservación de documentación escrita, oral, audiovisual y gráfica relacionada con el patrimonio ferroviario e industrial. se convierta así en centro de investigación y difusión de la historia ferroviaria de Asturias. Su finalidad no solo es el estudio de la revolución industrial y el desarrollo tecnológico, sino también explicar la evolución social y económica que trajo consigo la implantación del ferrocarril en la región.

Una vez asegurado la permanencia de estas instalaciones, Gijón vive en un debate permanente sobre su futuro ferroviario. Según el convenio firmado en 2019 entre el Ministerio de Fomento, el Principado y el Ayuntamiento la ciudad dispondría de una estación intermodal soterrada en terrenos próximos al Museo del Ferrocarril, aunque en la ciudad se barajan otras alternativas como construirlo en Moreda, tal y como defiende la alcaldesa. Hace unas semanas el Congreso acordaba requerir al Gobierno de Pedro Sánchez para que la estación intermodal se hiciera junto al Museo del Ferrocarril, mientras el Parlamento autonómico rechazaba dirigir similar petición a los Ejecutivos central y autonómico y al Ayuntamiento. La discursión sigue abierta.

(Fuentes. El valor de la estación del Norte. El Comercio de Gijón. Juan Luis García Hourcade, en “Melitón Martín, un famoso desconocido”. Gaceta de los caminos de Hierro. La Época. La Nueva Esaña)

La presentación de ofertas finaliza el 7 de agosto a las 12.00 horas

A partir de esta noche