El próximo sábado 20 de abril, recuperando la tradición de los años noventa, la ASOCIACIÓN DE COFRADÍAS DE SEMANA SANTA y el AYUNTAMIENTO DE LA PUEBLA DE HÍJAR, con la colaboración de la Asociación Zaragozana de Amigos del Ferrocarril y Tranvías (AZAFT) y el patrocinio de TURISMO DE ARAGÓN, volverán a poner en circulación el TREN DEL TAMBOR. 

Partiendo de la estación de ZARAGOZA DELICIAS, y tras recoger viajeros en la estación de Goya, el TREN AZUL recorrerá la mítica línea de los directos a Barcelona, hasta la localidad de La Puebla de Híjar.

La Puebla de Híjar es uno de los 9 pueblos de la Ruta del Tambor y Bombo, y una de las manifestaciones populares más arraigadas entre sus habitantes es el toque del tambor y del bombo en Semana Santa.

El Tren del Tambor fue el encargado, durante más de 13 años, de llevar a los turistas desde Zaragoza hasta La Puebla de Híjar, para poder disfrutar de los actos del Viernes Santo. Como novedad, en 2019 se recupera este importante reclamo turístico centrándolo en los actos del Sábado Santo, especialmente en el emocionante CESE DEL TOQUE DEL TAMBOR Y EL BOMBO, elemento diferenciador de la Semana Santa en La Puebla de Híjar.

Programa 20 de abril de 2019

– 15:00 h: Salida del Tren del Tambor desde Zaragoza-Delicias.
– 15:05 h: Salida de la estación de Zaragoza-Goya.
– 16:30 h: Llegada a la estación de La Puebla de Híjar y recibimiento por parte de las cuadrillas de tambores y bombos.

– 18:30 h: Procesión de traslado de las imágenes al calvario. Al finalizar, desfile de alabarderos.
– 22:00 h: Cese de tambores y bombos.

– 23:00 h: Salida del Tren del Tambor desde la estación de La Puebla de Híjar.
– 00:20 h: Llegada a la estación de Zaragoza-Goya. 
– 00:30 h: Llegada a la estación de Zaragoza-Delicias.

Actividades complementarias

- Hasta el inicio de la procesión, visitas a los pasos en la iglesia parroquial.
- Exposición fotográfica "Nuestra Semana Santa", en el antiguo lavadero.
- Venta de artículos filatélicos conmemorativos al cuerpo de alabarderos, en los establecimientos del municipio. Matasellado de los mismos en el antiguo lavadero.
- Venta de artículos filatélicos conmemorativos al Tren del Tambor 2019 y matasellado de los mismos, en la estafeta del tren.
- El TREN DEL TAMBOR permanecerá abierto al público durante su estancia en La Puebla de Híjar. - Servicio de autobús de regreso a la estación tras el cese del toque (marquesina parque antiguo).

En esta ocasión el tren estará operado por ALSA. La locomotora titular del viaje será una doble tracción de locomotoras diésel de ADIF de la serie 310, lo que nos permitirá afrontar las duras rampas de la "cuesta del soldao".

La composición del Tren Azul estará formada por el coche salón ZZ-1601, el coche restaurante WR-2747, con interiores de marquetería originales de 1926, el coche restaurante WR-3567, que además de las plazas sentadas tendrá servicio de bar durante todo el trayecto, los coches camas YFt-4648 y T2-5423 en posición día, la estafeta postal DGCT-1529 con plazas sentadas, el coche estafeta P3-3067 con el museo postal, y el furgón postal PD-198 con maquetas y zona de vídeo.

Fuente: TrenAzul.es

El Consejo de Administración de Renfe ha aprobado la licitación de hasta 40 locomotoras que permitirán la creación de la nueva serie 107 de alta velocidad de la compañía. Estas cabezas motrices permitirán a Renfe formar trenes AVE con las composiciones de coches Talgo actualmente en transformación. El presupuesto total de la licitación asciende a 295 millones de euros. Esta nueva compra forma parte del plan de licitaciones anunciadas por el Ministerio de Fomento y Renfe en los últimos meses.

La licitación se compone de dos lotes. El primero es el suministro y mantenimiento integral de 26 cabezas motrices, así como su integración y acoplamiento con las composiciones de coches transformados, para formar trenes AVE de rodadura desplazable, bitensión con velocidad máxima de 330 km/h, con opción de adquisición de hasta 14 locomotoras adicionales. El lote 2 es el mantenimiento integral de 13 composiciones de coches transformados, con opción a 6 composiciones de coches adicionales. Tanto en uno como en otro lote el mantenimiento será durante el periodo de garantía.

La prestación de los servicios de mantenimiento se realizará a través de una Sociedad Anónima participada, entre el adjudicatario de cada uno de los lotes y Renfe Fabricación y Mantenimiento, al 51% – 49% respectivamente. Renfe se reserva para sí, durante toda la duración del contrato de mantenimiento que se establezca, la ejecución de la actividad relativa a las denominadas “intervenciones de segundo nivel”, tanto de las cabezas motrices como de los coches.

Ante la evolución prevista de la red de infraestructuras, en la que se producirá un periodo transitorio de coexistencia en los mismos corredores de vías de diferentes anchos, Renfe detectó la necesidad de ampliar el parque de rodadura desplazable hasta que dichas infraestructuras evolucionen a redes de altas prestaciones, y su utilización posterior cuando esto ocurra.

Para cubrir estas necesidades, se diseñó una operación consistente en la transformación del material rodante TrenHotel Serie 7, con baja utilización. La operación, que se adjudicó a finales de 2016 a Talgo, consiste en la transformación de este material a composiciones que queden preparadas y aptas para acoplarse a cabezas motrices de nueva fabricación para formar trenes autopropulsados capaces de circular hasta una velocidad de 330 kilómetros/hora por vías de ancho estándar UIC y que puedan circular también por vías de ancho ibérico.

El número de trenes autopropulsados actualmente en transformación es de 13 unidades, con opción de ampliación de hasta 6 unidades adicionales. Está previsto que las primeras cabezas motrices estén disponibles para prestar servicio comercial 24 meses después de la carta de adjudicación.

El historiador Alfonso Marco Pérez, experto en el mundo del ferrocarril y autor de varios libros sobre el mismo como El Canfranc. Historia de un tren de leyenda o El ferrocarril de Cortes a Borja. Ilusión, realidad y progreso ha creado un blog dedicado al mundo del ferrocarril llamado Viajando en tren en el que compartirá experiencias, recomendaciones y recuerdos de viajes.


Fuente: Viajando en tren 

La nueva estación de Arroyofresno, en la línea 7 de Metro de Madrid, abrirá sus puertas el próximo 23 de marzo, para atender a los más de 220.000 vecinos de los barrios de Valdezarza, El Pilar, Peñagrande, Lacoma y Arroyofresno de la capital.

La estación, ubicada entre las de Lacoma y Pitis, será la 302 del suburbano madrileño, y ha requerido una inversión de 4,9 millones de euros. Con ella se completa la prolongación de la línea 7 hacia Valdezarza y Peñagrande. La nueva estación, 100 por cien accesible, cuenta con tres ascensores de los que dos llegan hasta los andenes desde la zona de tornos, ocho escaleras mecánicas y accesos nivelados.

Plan 1999

La estación de Arroyofresno forma parte del Plan de Ampliación de Metro de 1999 pero la falta de demanda en el barrio cuando se construyó, aconsejó posponer su puesta en servicio. La estructura de la estación quedó finalizada y ahora, con los barrios a los que dará servicio en pleno desarrollo, se ultima su adecuación para abrirla.

Ahora se están construyendo los accesos y las salidas de emergencia, y se trabaja en arquitectura interior, la distribución de energía, el transporte vertical, las comunicaciones, señalización, venta y peaje, la ventilación y refrigeración, la protección contra incendios y control de estaciones, y en la adaptación del material móvil.

Fuente: Vía Libre

La serie de animación sobre fútbol por excelencia creada por Yoichi Takahashi, ‘Oliver y Benji’, tienen ya una estación en el distrito de Katsushika de Tokio, a cuya redecoración acudió el internacional español Andrés Iniesta, ex del Barça y actual jugador del Vissel Kobe nipón. El suelo de la galería de la estación se dibuja como un campo de fútbol, mientras que al alzar la vista al techo los transeúntes pueden ver a Oliver ejecutando un remate a portería, como hacía en la popular serie manga.

Iniesta estuvo acompañado en el evento por el creador de la serie, Yoichi Takahashi, que le entregó una camiseta del New Team (Nankatsu en japonés) -el equipo del protagonista de la serie, Oliver Atom (Tsubasa Ozora)-, dedicada y con un dibujo del número 8, que lleva en su actual equipo de la primera división de fútbol japonesa. “Son mis dibujos favoritos desde muy niño y estar hoy aquí y tener la oportunidad de estar con su creador (…) es muy especial”, dijo el centrocampista español tras rememorar sus mañanas con seis o siete años frente al televisor viendo las peripecias de Oliver Atom y Benji Price (Genzo Wakabayashi) antes de ir al colegio.

Además de las imágenes de la serie de animación, la voz del protagonista realiza los anuncios de la estación y el tema “Moete Hero“, canción de cierre de dicha serie, es la melodía que anuncia el cierre de puertas de los trenes. La serie “de siempre ha tenido muchísimo éxito en niños y niñas, desde muy pequeños ha sido uno de los dibujos preferidos de muchos niños, no solo míos”, dijo Iniesta al hablar sobre la presencia y fama que tiene esta historia futbolística fuera de Japón.

El distrito de Katsushika de Tokio, donde se encuentra la estación de Yotsugi, es una de las mecas de los aficionadas a la serie, dado que Takahashi es natural del área. El creador de “Oliver y Benji” dijo durante el evento que espera que la gente “se deje caer por la estación”, donde confluyen varias líneas que llegan hasta los aeropuertos de Haneda y Narita.

El manga “Captain Tsubasa” (llamado ‘Oliver y Benji’ en España, ‘Supercampeones’ en Hispanoamérica), comenzó a publicarse en la revista Shonen Jump, de la editorial Shueisha, en 1981 y cuenta con varias continuaciones. Dos años después debutó el “anime”, de los que también ha habido varios que hoy siguen emitiéndose.

(Imagen Andrés Iniesta @andresiniesta8)

La inversión estimada alcanza los 31,5 M€

En las líneas C-2 y C-7 de Cercanías

Durante un período de doce meses

La planta española del grupo Stadler se ha apuntado un tanto importante en carga de trabajo para los próximos años. La factoría de Albuixech fabricará 36 de los 71 trenes que el grupo suizo se acaba de ajudicar en Gales tras ganar el proceso de selección convocado por Wales & Borders, el operador ferroviario británico franquiciado desde el año pasado por el consorcio Keolis-Amey, filial de la española Ferrovial. El contrato fue anunciado este jueves y se compone de 36 trenes-tram tipo Citylink y 35 Flirt. Los primeros serán desarrollados íntegramente en la planta valenciana, mientras que los segundos son los modelos que Stadler aspira a colocar también a Renfe dentro del millonario proceso de renovación de flota que ha iniciado la empresa estatal y cuyo primer hito ha sido la licitación de convoyes autopropulsado de ancho métrico y alpinos por un valor conjunto estimado de 650 millones de euros.

Stadler Rail España no informó de la cuantía del contrato con Wales & Borders, pero el pedido implica que la fábrica valenciana tendrá carga de trabajo hasta el año 2022, cuando está previsto que se hayan entregado todos los trenes. Según informó la compañía, el contrato incrementará notablemente su presencia en Reino Unido, país que cuenta con trenes de la marca desde 2013. Los trenes-tram Citylink se componen de tres coches y pueden operar tanto en modo eléctrico como mediante el uso de baterías. Del total de unidades Flirt, 11 dispondrán de tracción diésel y se destinarán a la red de Gales del Sur, mientras que las 24 unidades restantes están diseñadas para operar en tres modos diferentes: tracción diésel, tracción eléctrica y baterías. De estos trenes tri-modales, cuya entrada en servicio en Cardiff está prevista para 2023, 7 constarán de tres coches y los restantes 17 estarán equipados con 4 coches. Wales & Borders prevé operar con tracción eléctrica al norte de Cardiff y con diésel al sur, por lo que el uso de trenes tri-modales garantizará una conectividad continua a lo largo de la ciudad, señalaron.

El presidente de Stadler Valencia, Íñigo Parra, aseguró que el pedido para Wales & Borders, además de reforzar la presencia en el mercado británico, "nos posiciona como un referente mundial en el segmento de trenes-tram incorporando la propulsión con batería en la plataforma Citylink, lo que nos sitúa a la vanguardia de la tecnología más respetuosa con el medio ambiente”.

Por su parte, Kevin Thomas, director ejecutivo de Transport for Wales Rail Services, nombre que recibe la sociedad del consorcio Keolis-Amey, destacó el hecho de que la ciudad galesa de Cardiff vuelva a disponer de tranvía "tras setenta años" al tiemo que indicó que los trenes tri-modales que serán construidos por Stadler "ofrecerán un servicio eficiente y rentable operando tanto en modo eléctrico como con baterías. Tanto nuestros pasajeros como nosotros mismos estamos ya ansiosos por que llegue 2022”.

La carga de trabajo alivia la presión en la fábrica valenciana, que había comenzado el año con el marcador en blanco en cuanto a nuevos contratos. Stadler aspira a hacerse un hueco, además, entre los grandes fabricantes que pujan por los lotes millonarios de cercanías y regionales de Renfe. La primera licitación se produjo este mes vía Boletín Oficial del Estado con el anuncio de la contratación de dos lotes. El primero, por valor de 323,5 millones de euros, es el de fabricación de 31 vehículos y suministro de piezas y mantenimiento durante 15 años para trenes de ancho métrico, el tradicional ferrocarril de vía estrecha que actualmente solo circula por el norte de España. El segundo lote, por 329,2 millones, el de suministro y mantenimiento de seis trenes alpinos.

A estos concursos, seguirán otros hasta junio, por un importe cercano a los 2.000 millones de euros, y que deben servir para renovar la flota de Cercanías de Renfe, muy cuestionada en grandes ciudades como Madrid, Barcelona o Valencia. Las compras han despertado el interés de los fabricantes con plantas españolas, que además de Stadler, incluyen a CAF, Siemens, Talgo o Almston.

Fuente: El Confidencial

Documental sobre el "tren laboratorio Séneca", derivado del prototipo Talgo 350.

Fuente: José Luis García

Indra, una de las principales empresas globales de tecnología y consultoría, ha alcanzado un acuerdo con Begirale, empresa especializada en el desarrollo de tecnología para control de riesgos perteneciente a Dominion, por el que va a incorporar a sus proyectos de seguridad ferroviaria en todo el mundo las soluciones de visión artificial y video analítica avanzada de esta scaleup.

Indra reforzará su oferta de soluciones de seguridad para el transporte, MovaProtect, con los productos Begicrossing y Begirail, soluciones de última generación que mejoran la seguridad de los puntos vulnerables del trazado ferroviario, como son los pasos a nivel y los tramos de la vía con especial riesgo a través del uso de la inteligencia artificial y la visión artificial. Por su parte, Begirale cuenta con un aliado para dar un fuerte impulso a la comercialización de sus productos, gracias a los numerosos proyectos para el sector ferroviario que Indra acomete en los cinco continentes.

Begicrossing permite tener un control completo de lo que está ocurriendo en el paso a nivel, no sólo con los elementos que forman parte del sistema de protección (barreras, luces y alarmas sonoras), sino también de elementos externos, como vehículos, personas, objetos o animales. La solución alerta cuando se produce una situación de riesgo que pueda suponer un problema de seguridad y provee pruebas visuales y datos estadísticos tanto de los problemas como de los malfuncionamientos en los pasos a nivel.

En cuanto a Begirail, la solución analiza en tiempo real el contenido de las cámaras de vídeo que supervisan tramos de vía con mayores riesgos como las entradas y salidas de túneles, las trincheras, los taludes, los pasos elevados o las zonas inundables. En estas zonas, con cierta frecuencia, se producen episodios como caídas de rocas, desplazamiento de tierras, invasión de vehículos o desbordamiento de ríos, que pueden conllevar accidentes de gravedad y que normalmente no son detectadas hasta que el tren llega y el maquinista se percata. El sistema permite vigilar e identificar de forma autónoma cualquier situación que pueda poner en peligro el tráfico ferroviario, generando una alarma que hace llegar al tren a través del sistema de señalización y/o de los operadores del puesto de mando.

Tras el acuerdo, Indra comercializará Begicrossing y Begirail junto con sus soluciones avanzadas destinadas a garantizar la mayor seguridad a los viajeros y la máxima protección del negocio de los clientes de transportes y sus activos, que se agrupan en Indra MovaProtect: sistemas de seguridad (safety), videovigilancia, enforcement, simuladores de conducción, sistemas embarcados en vehículos o ciberseguridad, cada vez más necesaria en el nuevo entorno digital.

MovaProtect forma parte de Indra MovaSolutions, la innovadora oferta de Indra para liderar la tecnología para el transporte y la smartmobility con soluciones end-to-end, que cubren todo el ciclo de vida de los proyectos de transportes. Se basa en la combinación de las nuevas capacidades digitales, de integración, especialización e innovación que demanda el mercado, junto con la fiabilidad, el conocimiento del negocio, la tecnología propia para el transporte de Indra y la experiencia única de su equipo de profesionales.

El acuerdo con Begirale se enmarca en el compromiso de Indra con la innovación, en modelo de colaboración abierta con otras empresas que le aporten un valor diferencial. Este compromiso ha llevado a las soluciones de la compañía a situarse a la vanguardia mundial del sector ferroviario y a ser implantadas con éxito en países como España, Colombia, Argentina, Chile, China, EE.UU., Reino Unido, Australia, Malasia, Arabia Saudí o Marruecos, entre otros países.

Los avanzados desarrollos de la compañía para el control del tráfico, la seguridad y la señalización ferroviaria, los sistemas de pago o nuevas soluciones para mejorar el servicio a los pasajeros, junto con su compromiso con la innovación, han llevado a Indra a ser una de las compañías que lideran Shift2Rail, la principal iniciativa europea de innovación en el sector ferroviario.

La compañía participa en los programas IP2, centrado en el desarrollo de sistemas avanzados de gestión y control del tráfico ferroviario; en el IP4, dedicado al desarrollo de nuevas soluciones y servicios TIC que permitan mejorar la experiencia de viajero y el atractivo del ferrocarril trabajando en ámbitos como la interoperabilidad, el ticketing, los nuevos medios de pago o sistemas de información; y en el IP5, cuyo objetivo es avanzar hacia un transporte de mercancías más eficiente, sostenible y competitivo.

Asimismo, en el marco de los proyectos europeos SCOTT y ENACT, Indra desarrolla y prueba nuevas soluciones destinadas a mejorar la seguridad, la eficiencia, la interoperabilidad y el servicio del transporte ferroviario, en el marco de una nueva generación de sistemas de Internet of Things (IoT) inteligentes, seguros y confiables.

Por su parte, el compromiso de Begirale con la innovación está en la esencia de su actividad, que tiene como misión el diseño y la aplicación de sistemas basados en el uso de visión artificial e inteligencia artificial para la detección precoz de incidentes de carácter crítico. El sector del transporte y especialmente el entorno ferroviario exigen cada vez mayores niveles de seguridad y la tecnología que Begirale ha creado permite aumentar esos niveles bajo un modelo sostenible y altamente costo-efectivo.

Begirale ha recibido reconocimientos de organizaciones internacionales de prestigio por el alto nivel de innovación y eficiencia de sus productos, como es el caso del informe “Analysis of level crossing safety in Europe and beyond”, que elabora un consorcio investigador formado por 17 organizaciones de diversa índole (universidades, centros tecnológicos, operadores ferroviarios, gestores de infraestructuras ferroviarias, …) de diez países, bajo la dirección de la Fundación de los Ferrocarriles Españoles, que ha reconocido la solución Begicrossing, como una de las “best practices” a nivel internacional para mejorar la seguridad de los pasos a nivel.

La llegada del tren de alta velocidad al principal aeropuerto español, Madrid-Barajas, empieza a tener visos de obra realizable. La Secretaría general de Infraestructuras ha activado la elaboración de dos proyectos informativos, que avanzarán de forma paralela, para hacer posible una licitación en el medio plazo. La opción más cara, valorada en un mínimo de 400 millones, precisaría la participación del capital privado.

Una vez que los dos últimos gobiernos han coincidido en la necesidad de conectar Barajas con la red de AVE (Aena incluye este hito en los planes inmobiliario y director que apadrinó el ex ministro Íñigo de la Serna), Fomento trata de dirimir el grado de viabilidad y eficiencia económica de los dos diseños sobre la mesa.

El primero pasa por implantar un tercer hilo sobre la línea de Cercanías C1 (Príncipe Pío-Atocha-Recoletos-Chamartín-Aeropuerto T4), que llegó a la terminal 4 en 2011. De hecho, la parte soterrada (4,7 kilómetros) del trazado de nueve kilómetros cuenta con tres raíles para permitir trenes de Cercanías (ancho ibérico) y de alta velocidad (ancho internacional). Esta actuación, junto a la adaptación del voltaje de la línea, supondría no más de 150 millones.

La segunda baza es construir un nuevo trazado de ancho europeo dedicado exclusivamente a servicios de larga distancia. De momento el debate es técnico y será el próximo Ejecutivo quien decida, no sin antes exponer al sector privado la posibilidad de abrir el primer tramo privado de AVE del país.

La posición inicial de Adif y la propia Secretaría general de Infraestructuras pasa por realizar el menor desembolso público posible, con lo que gana enteros el modelo del tercer carril para el tráfico mixto. El plan B, con los alrededor de 400 millones de inversión, se presentará a las aerolíneas, constructoras y demás agentes involucrados en el negocio de las infraestructuras.

El actual gabinete de Fomento ha activado los estudios, que deben desembocar en una licitación, ante la necesidad de conocer cuanto antes la opción elegida. Y es que la salida del AVE desde Chamartín hacia Barajas ha de estar prevista antes de que se proyecte e implante la losa sobre la estación madrileña, prevista en el proyecto urbanístico Madrid Nuevo Norte.

La principal experiencia española en concesiones ferroviarias, más allá de los tranvías de diversas ciudades y algún tren ligero como el Metro Ligero Oeste, ha sido la del tramo de tren de cercanías entre las localidades madrileñas de Móstoles y Navalcarnero. El proyecto, promovido por la Comunidad de Madrid, fue construido por OHL y ha resultado fallido.

Al margen de esta actuación ajena a Adif, hubo un intento de AVE autonómico en Andalucía, con una línea entre Antequera y Sevilla que quedó enterrada por la crisis.

Conexiones

Los viajeros ya pueden llegar en tren a la T4 de Barajas en un tiempo de 38 minutos desde la estación de Príncipe Pío; en 25 minutos si se toma el tren en Atocha; el viaje baja a 18 minutos desde Nuevos Ministerios; y el recorrido se cubre en unos 11 minutos desde la estación de Chamartín.

Pero este servicio requiere el transbordo de los viajeros del AVE y el trasiego de equipajes.

Quienes desde el sector aéreo defienden la entrada de la alta velocidad en Barajas lo hacen con el declarado interés de conectar las principales ciudades españolas con el hub madrileño sin necesidad de poner aviones para captar ese tráfico. De hecho, gran parte de los vuelos domésticos que operan Iberia o Air Europa, para alimentar sus vuelos de largo radio, son tan deficitarios como esenciales mientras no llegue el AVE.

Ante la vieja disputa acerca de si el tren tiene que prestar servicio a una u otra terminal, parece fuera de dudas que la futura línea se proyectará hacia la T4. Un enclave en el que Aena tiene previsto reubicar a Air Europa, y parte de sus socios de la alianza SkyTeam, si se cumple el nuevo plan director del aeropuerto de Barajas.

Fuente: Cinco Días

Locomotora 335-009-7 de Transfesa Rail pasando por la estación de Casetas (Zaragoza).


  Fotografía: Unos cuantos trenes. 2 de febrero de 2019

Cerrada al público desde el 25 de abril, la antigua estación ferrocarril de Huelva se ve poco a poco desmantelada por la acción de buscadores de hierro y cobre y de desaprensivos que entran en las antiguas dependencias ferroviarias y campan a sus anchas. Así lo atestiguan ciudadanos de la capital que muestran en las redes sociales su preocupación y malestar por el estado de abandono en que se encuentra este edificio del siglo XIX que en su día promovió el empresario alemán Guillermo Sundheim. El ferrocarril llegó a Huelva el 15 de marzo 1880 cuando MZA concluyó las obras de la línea férrea que unía Sevilla con Huelva.

Esta construcción de 1888 fue un referente de la arquitectura nacionalista-regionalista española, inspirando incluso a la Estación de Plaza de Armas de Sevilla. Sundheim encargó a los arquitectos Jaime Font y Pedro Soto un edificio de estilo neomudéjar con importantes reminiscencias a la arquitectura islámica, como arcos de entrada de herradura, fachada en ladrillo visto y almenas. En él destacaban dos torreones en los laterales mayores que la nave central.

El 22 de abril de 2018 la estación cerró las puertas al público, tras el último tren procedente de Sevilla, debido al traslado a la nueva estación, unas modernas instalaciones ubicadas a unos 800 metros al este de la antigua terminal, que han supuesto una inversión cercana a los 46,2 millones de euros.

Distintos organismos y entidades políticas piden tanto al Gobierno central, del que depende Adif, como al Ayuntamiento de la ciudad, que adopten medidas concretas y urgentes que eviten que aumente el deterioro de esta construcción. El candidato de Independientes Huelva a las próximas elecciones municipales, Ramón López García, ha pedido al alcalde, Gabriel Cruz, que tome cartas en el asunto cuanto antes. López García ha visitado el edificio para comprobar su estado y, en un vídeo subido a Facebook, ha mostrado el mismo, al tiempo que no oculta su indignación ante esta situación.

La portavoz de Izquierda Unida en el Ayuntamiento de Huelva, Mónica Rossi, junto con el coordinador provincial de IU, Rafael Sánchez Rufo, proponen que la Consejería de Cultura de la Junta de Andalucía declare este inmueble como Bien de Interés Cultural (BIC). “Ya tenemos en Huelva otro edificio abandonado más que empieza a caerse a pedazos, ante la pasividad de todas las administraciones”, lamentan en un comunicado. Además, IU incluye en esta iniciativa que se le reclame tanto a Adif como al Ministerio de Fomento, responsables de este inmueble mientras se termina de tramitar la cesión al Ayuntamiento de Huelva, que “no lo deje abandonado” y tome “todas las medidas necesarias para protegerlo y conservarlo”.

También presentarán una moción en el próximo Pleno de la Diputación Provincial para que el organismo supramunicipal inste a la Consejería de Cultura y Patrimonio Histórico de la Junta de Andalucía a iniciar el expediente de Bien de Interés Cultural (BIC) para esta construcción del siglo XIX. ¿Hay tiempo para salvar este edificio?

Madrid es la región española que más porcentaje de viajes en transporte público registra. En total, un 28 por ciento, lo que la convierte también en la tercera del mundo en este ranking. Sin embargo, el Consorcio Regional de Transportes busca seguir potenciando este ámbito y, para ello, prepara una auténtica revolución. Según ha podido saber en exclusiva Madridiario, el órgano dependiente de la Comunidad ya trabaja en un programa para que el teléfono móvil sustituya a cualquier título de transporte.

Tal y como explican fuentes de la Consejería que dirige Rosalía Gonzalo, el Consorcio lleva explorando "desde hace tiempo" las nuevas opciones que ofrece la tecnología de los sistemas de billetaje para que cualquier tipo de abono o billete se "virtualice" en el smartphone y que este se comporte como una tarjeta sin contactos.

Sin embargo, todavía no hay una fecha concreta para ese salto aunque ya se ha trabajado en dos líneas de actuación que serán tangibles en un breve periodo de tiempo: a la opción de que el usuario pueda conocer el saldo de su Tarjeta de Transporte Público (TTP) se suma ahora el lanzamiento de una nueva aplicación que sirva como máquina de carga y recarga de títulos como la Multi o el Abono Joven. Tampoco se diferenciará entre si los billetes son personales o anónimos.

La 'app' se encuentra en la segunda fase de su prueba piloto. Después de verificar su funcionamiento, se va a acreditar su rediseño con un público objetivo que llegará hasta los 1.000 usuarios cuando finalice el mes. "Se ha procurado que el reparto esté equilibrado según diferentes colectivos", argumentan los desarrolladores. Cuando se lance al mercado, podrá integrarse en otras existentes como la de Metro, Cercanías o EMT -incluso Moovit- para aumentar su difusión.

En paralelo, y para contar con un sistema de pagos electrónicos propio, el Consejo de Gobierno de la Comunidad aprobó la semana pasada en Consejo de Gobierno la implantación de una pasarela de pago con un importe de más de 11 millones de euros y con un plazo de ejecución de cinco años.

El móvil, sustituto de la tarjeta

Una vez esté implantada esa fase, los planes del Consorcio pasan por que el smartphone se comporte como una tarjeta sin contacto. Esto supondría una serie de ventajas tanto para la Administración autonómica, que ahorraría costes al eliminar el soporte físico, como para el usuario, que obtendría una gran flexibilidad para realizar compras y recargas y podría ver solucionadas sus incidencias en remoto.

"Esto es un paso más. Tenemos un sistema de transporte público que es referente mundial", explica la consejera de Transportes, Rosalía Gonzalo, a este medio. Según recuerda, "no hay ninguna administración que invierta más que la de Madrid, que subvenciona el 60 por ciento del coste del billete y que, desde 2015, ha destinado más de 3.700 millones al Consorcio".

Fuente: Madridiario

El Gobierno Balear ha anunciado que la línea 1 del metro de Palma se prolongará desde la Universidad de las Islas Baleares, UIB, hasta el Parque Balear de Innovación Tecnológic, Parc Bit, un tramo de 1.400 metros de longitud que entrará en servicio en 2020.

 La ampliación de la línea 1 del metro de Palma permitirá realizar el trayecto entre Parc Bit y el centro de Palma en sólo quince minutos y, según las previsiones, incrementará hasta en 225.000 el número de usuarios del metro palmesano. El presupuesto del proyecto asciende hasta los 11,6 millones de euros y se ha optado por doble vía.

Esta ampliación, junto con la extensión del metro a Son Espases y el tramo bahía de Palma, se enmarcan en el plan de movilidad de la administración autonómica se propone ampliar la red de transporte colectivo y ofrecer alternativas factibles al uso de los vehículos privados motorizados.

Fuente: Vía Libre

Este domingo 3 de marzo comienza la temporada de primavera del Tren de Arganda, un veterano convoy histórico que realiza un recorrido de 3,5 kilómetros por el único tramo preservado del antiguo Ferrocarril del Tajuña. Su objetivo es rememorar cómo se viajaba en estos trenes y cómo se trabajaba hace más de 100 años en el desempeño de oficios ya desaparecidos, como fogoneros o guardagujas.

El Tren de Arganda está gestionado por la asociación sin ánimo de lucro Centro de Iniciativas Ferroviarias Vapor Madrid (CIFVM). El tren está formado por coches de madera, algunos ya centenarios: El AC-201 fabricado por Carde y Escoriaza en 1916 y los coches C-1 y C-2, reconstruidos por la Escuela Taller Román Aparicio de Arganda, a partir de antiguos chasis de vehículos ferroviarios. Adicionalmente se acostumbra a incorporar un vagón de ‘Jefe de Tren’ reconvertido en coche de pasajeros y procedente del ferrocarril Ponferrada-Villablino (PV).

Este venerable tren circula entre la estación de Poveda (Arganda del Rey) y el apeadero de la Laguna del Campillo (Rivas Vaciamadrid) todos los domingos de las temporadas de primavera y otoño, con salidas a las 11.00, 12.00 y 13:00 horas. El coste del billete es de solo cinco euros por viajero, salvo los niños menores de tres años que viajan gratis al no ocupar asiento. Durante el trayecto de ida y vuelta a la Laguna del Campillo, unos 45 minutos, el tren cruza el río Jarama por el mayor puente metálico de ferrocarril en la Comunidad de Madrid, y discurre paralelo a los riscos de El Piúl hasta llegar al Campillo. Toda ello dentro del ámbito del Parque Regional del Sureste.

En el apeadero, situado a orillas de la laguna, la locomotora efectúa la maniobra de cambio del sentido de la marcha y puede ser contemplada en vivo por los viajeros. En plena erupción de la primavera, los visitantes también podrán disfrutar de la observación de cientos de aves que anidan o realizan paradas migratorias, como zampullines, garzas reales o somormujos.

Para reservar plaza en el tren se puede hacer: Por correo electrónico a reservas@vapormadrid.com de lunes a sábado. Por el teléfono 630 33 68 40 de lunes a viernes de 10.00 a 14.00 horas y de 16.00 a 19.00 horas. O bien el mismo día en la taquilla de la estación de 10.30 a 12.55 horas (Más información en https://www.vapormadrid.org ).

Este centenario tren de vapor no es el único protagonista de nuestra vuelta al pasado, ya que toda esta línea ferroviaria y sus instalaciones, como la estación y el apeadero de La Poveda, la cabina de ‘enclavamientos y señales’, o los talleres en los que se restauran los vehículos, constituyen un auténtico museo vivo del ferrocarril. Además, en una nave anexa a los talleres, en el apeadero de La Poveda, los miembros de la Asociación Cultural Ferroviaria de Madrid (Asocufe) nos permiten disfrutar de una gran maqueta de tren a escala HO. Para hacer más cómoda la visita a esta maqueta, el CIFVM pone en circulación un pequeño tren lanzadera desde la estación al apeadero al término de cada viaje del Tren de Arganda, excepto el de las 13.00 horas. El precio de la visita a la maqueta, que incluye el traslado en el tren lanzadera es de dos euros.

En 1987, un grupo de aficionados al tren creó el Centro de Iniciativas Ferroviarias Vapor (CIFVM) para dar rienda suelta a sus hobbies ferroviarios, sobre todo, el modelismo tripulado de 5 pulgadas. Tres años más tarde, decidieron comprar la primera pieza de tamaño real, una máquina de vapor de ancho de vía métrico que iba a ser desguazada y que, una vez restaurada, recibiría el nombre de la localidad de adopción: ‘Arganda’.

Esta locomotora fue alojada en una nave industrial de Arganda del Rey muy próxima al trazado del antiguo Ferrocarril del Tajuña, la cual les fue cedida por el ayuntamiento de esta localidad madrileña. Inicialmente, los miembros del CIFVM, a la vez que empezaron la restauración de la locomotora, siguieron trabajando con sus trenes de 5 pulgadas pero, a medida que iban consiguiendo más vehículos de ‘escala real’, como dos cisternas del Ferrocarril del Tajuña o cuatro vagones dedicados al transporte de mercancías procedentes de los Ferrocarriles de la Generalitat Catalana, decidieron dedicarse en exclusiva a esta nueva tarea.

En noviembre de 1997 dejó de circular el último tren comercial del Ferrocarril del Tajuña en el tramo activo que quedaba (Alto de Morata-Vicálvaro) consiguiendo la asociación, en conversaciones con la cementera Portland-Valderrivas, propietaria del ferrocarril, como con la Comunidad Autónoma de Madrid, que no se desmantelase el pequeño tramo de 3,5 kilómetros por el que ahora circula el tren.

Después de varios años de reconstrucción de la línea y del material ferroviario, el 4 de mayo de 2005 se inaugura el Museo del Tren de Arganda y se pone en marcha la circulación ‘regular’ del conocido tren. A partir de entonces, el CIFVM se ha dedicado a la compra y restauración de material móvil, al mantenimiento del antiguo y también de la línea por donde circula o a la promoción de los viajes en el Tren de Arganda, volviendo a poner en uso el viejo soniquete de “… que pita más que anda”, dada la reducida velocidad a la que se realiza el viaje, lo que permite un completo disfrute del paisaje.

Gracias a la implantación de los requisitos técnicos necesarios

Línea de Alta Velocidad Córdoba-Málaga

Línea de ancho convencional Bobadilla-Algeciras