Tren real

NOTICIAS --- Los metros latinoamericanos premian como “mejor proyecto del año” al Plan de Eficiencia Energética de Metro de Madrid

Unos cuantos trenes -


Metro de Madrid ha sido galardonado con la Distinción Anual de la Asociación Latinoamericana de Metros y Subterráneos (ALAMYS) 2017 por su Plan de Eficiencia Energética (PAE) que ha sido considerado el mejor proyecto metroferroviario de Iberoamérica.

Además de sobresalir entre todos los proyectos presentados, Metro de Madrid también ha conseguido ser finalista en la categoría de Medio Ambiente. ALAMYS considera el Plan de Eficiencia Energética del suburbano “una medida moderna y eficaz que va en directo beneficio del usuario, ya que permite contribuir al cuidado del medio ambiente en una ciudad que necesita proteger este aspecto”.

La Asamblea General de Socios del organismo ha elegido esta iniciativa como la más sobresaliente dentro de las otras tres finalistas: “Lotaçao de carros” de ViaQuatro, Brasil (ganador categoría “Innovación”); “Mantenimiento trenes neumático” de Metro de Santiago, Chile (ganador categoría “Eficiencia”); y “SITEUR: el tren ligero para todos”, de SITEUR de Guadalajara, México (ganador categoría “Comunidad”).

El Plan de Eficiencia Energética de Metro de Madrid se estructura en una serie de acciones encaminadas a reducir el gasto energético en áreas como la optimización del consumo de tracción y aumento de la regeneración, la implantación de tecnología LED en estaciones y trenes y la gestión eficiente e inteligente de la ventilación de estaciones y túneles.

Para poder tener una referencia de lo que supone la puesta en marcha de estas medidas, se puede comparar con el gasto medio de electricidad de un hogar en España (formado por 2,71 personas como promedio), que es equivalente a un consumo de 3250 kWh/año. Por lo tanto, el ahorro energético acumulado en tan solo 3 años sería el equivalente al consumo de más de 110.000 hogares durante un año. Además, hay que destacar que gran parte de los ahorros conseguidos han sido sin coste para Metro de Madrid.

Este proyecto de eficiencia energética es el resultado de un proceso combinado, incluyendo aspectos teóricos y prácticos, aplicados a las características inherentes del material móvil, las instalaciones de energía, las instalaciones de ventilación y los sistemas de explotación ferroviaria existentes en las estaciones y túneles, con la premisa de mantener o mejorar los niveles de calidad de servicio ofertados, minimizar la inversión necesaria para la adopción de las medidas propuestas y mejorar la sostenibilidad medioambiental y eficiencia del transporte público.

Fuente: Metro de Madrid

Los trenes de Sabero, en primer plano

Treneando -

El Museo de la Siderurgia y la Minería de Castilla y León (MSM), con sede en Sabero, proyectará varios documentales sobre los ferrocarriles de la empresa minera Hulleras de Sabero y Anexas SA. Esta actividad puesta en marcha por la Consejería de Cultura y Turismo tendrá lugar este viernes 24 de noviembre, a las 18.30 horas. Los documentales, aptos para todos los públicos, tienen una duración de 30 minutos. La entrada es libre hasta completar aforo.

El MSM dedica su programación del noviembre a los ferrocarriles de Hulleras de Sabero. Este último fin de semana se han centrado en los ferrocarriles de la empresa minera Hulleras de Sabero. La jornada del sábado día 18 un grupo de amigos del patrimonio industrial participaron en la limpieza de la maquinaria ferroviaria ubicada en el entorno del MSM. Mientras, la Asociación de Ferroviarios San Fernando de Cistierna, mostraban a los asistentes la forma de cocinar de los trabajadores del ferrocarril, con un curso de cocina en las famosas pucheras (ollas ferroviarias).

Javier Fernández, director del Museo del Ferrocarril de Gijón, dedicó una conferencia a explicar la historia y la importancia que tuvo el ferrocarril minero en la cuenca de Sabero, y recibió después en el centro gijonés, encargado de conservar, investigar y difundir el patrimonio histórico ferroviario de Asturias, a diversos integrantes del MSM.

Los orígenes de la minería del carbón en el valle de Sabero se remontan a 1830, cuando comienzan a establecerse las primeras explotaciones. Hulleras de Sabero y Anexas, la compañía más potente del sector de aquella cuenca, se funda en 1892 y se hace cargo de las concesiones de su antecesora, Minas de Sabero, y de la ferrería de San Blas algo más tarde. Hulleras de Sabero y Anexas construye en 1894 el ferrocarril de vía métrica que transporta el mineral de la cuenca hullera de Sabero. Este ferrocarril uniría el complejo industrial de Vegamediana con Cistierna a través del valle del río Esla, para contactar en ese punto con el recién construido ferrocarril de La Robla (inaugurado el 11 de agosto de 1894).

Estre complejo industrial llega a disponer de tres baterías para la obtención del coque con un total de 48 hornos, fábricas de aglomerados y briquetas, etc. El taller de clasificación de carbones y el lavadero tenían una capacidad de tratamiento de 100.000 toneladas anuales, que empleaban mediante bombeo las aguas del Esla. Para dar servicio a este gigantesco conjunto fabril se instala en 1900 una línea de 600 mm de ancho y 6 kilómetros de longitud, que transporta los carbones extraídos en sus minas (Las Quemadas, Sotillos, Pozo Herrera II de Olleros, etc.). Desde allí, y por vía de ancho métrico, se trasladaban los productos hasta enlazar en Cistierna con el ferrocarril de La Robla, desde dónde eran enviados hasta los altos hornos vizcaínos.

Este ferrocarril minero contó con un amplio parque de locomotoras de vapor de vía métrica (locomotora nº 4 ‘Vegamediana’, nº 5 ‘Vegabarrio’, nº 8 ‘Bilbao’, nº9 ‘Vizcaya’, nº 10 ‘El Esla’ y locomotora nº 11 ‘Cistierna’). Con el fin de modernizar su parque motor HSA puso en funcionamiento, en 1977, un tractor diésel de dos ejes, que en los últimos años de explotación y con el fin de evitar en lo posible el riesgo de incendios forestales, era el encargado de remolcar los trenes desde el complejo minero de Vegamediana hasta la localidad de Cistierna, relegando a labores de maniobras a las veteranas locomotoras de vapor.

Los trenes formados allí eran conducidos por las máquinasde vapor del FC. de La Robla, más tarde por las locomotoras diésel de Feve, siendo los últimos destinos de los trenes las centrales térmicas de Guardo y La Robla, la estación de Mataporquera -punto de enlace con la red de Renfe- y el puerto de Bilbao, para su exportación.


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NOTICIAS --- Publicado el número 34 de la revista TST – Transportes, Servicios y Telecomunicaciones

Unos cuantos trenes -


El nuevo número de la revista Transportes, Servicios y Telecomunicaciones - TST, editada por la Asociación Ibérica de Historia Ferroviaria, incluye siete artículos redactados por nueve historiadores, profesores e investigadores de España e Italia.

Tres de los trabajos que incluye este número fueron presentados al VII Congreso de Historia Ferroviaria, celebrado en Valencia el pasado mes de octubre

Los estudios incluidos en el número 34 de TST son:

- Domingo Cuellar Villar, Renfe Operadora, analiza en su estudio el cierre de líneas ferroviarias en España y su puesta en valor.

- Stefania Montbelli, Universidad Guglielmo Marconi de Roma, se ocupa de la evolución del sistema ferroviario italiano desde 1839 hasta hoy.

- Armando Ortuño-Padilla y Jairo Casares, Universidad de Alicante, abordan la historia de los ferrocarriles regionales en la Comunidad Valenciana desde mediados del siglo XIX, especialmente los de vía estrecha.

- Ezio Ritrovato, Universidad de Bari Aldo Moro, presenta el proyecto ferroviario del Corredor n. 8, línea que pretendió unir el litoral albanés con los puertos del Egeo y del Mar Negro.

- Luis Santos y José Luis Lalana, Universidad de Valladolid, estudian el contexto internacional del ferrocarril directo de París a Algeciras.

- Marc Galabert Macià, Universidad de Barcelona, explora la banca andorrana entre 1931 y 2007.
José Luis García Ruiz, Universidad Complutense de Madrid, valora el papel de la innovación financiera y la crisis de los grandes bancos de Madrid durante la segunda mitad del siglo pasado.

Más información en www.tstrevista.com y secretaria@tstrevista.com


Fuente: Fundación de los Ferrocarriles Españoles

NOTICIAS --- Adif adjudica la redacción de los proyectos de supresión de 74 pasos a nivel

Unos cuantos trenes -


El Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) ha adjudicado la redacción de los proyectos constructivos que permitirán la supresión progresiva de 74 pasos a nivel hasta el año 2024.

Con esta actuación, Adif dará el primer paso y anticipará la inversión necesaria para el desarrollo de los correspondientes proyectos, con el objetivo de contribuir a incrementar la seguridad de las líneas ferroviarias, especialmente en zonas en las que la circulación de vehículos de carretera se ha venido intensificando en los últimos años.

El contrato se ha dividido en 9 lotes, clasificados por áreas geográficas, que comprenden 35 pasos de la red de ancho convencional y 39 de la red de ancho métrico. El importe global de adjudicación del contrato es de 3.787.548,2 euros (IVA incluido), con un plazo de ejecución de 12 o 16 meses para completar la redacción de los proyectos, según los lotes.

Los proyectos constructivos deberán desarrollar la solución técnica más adecuada y todos los aspectos necesarios que permitan la posterior ejecución de las obras (memoria, planos, presupuestos, etc.).

Nueve lotes


El lote 1 corresponde al Principado de Asturias y se ha adjudicado por importe de 484.363 euros (IVA incluido). El lote 2, adjudicado por 510.392,9 euros (IVA incluido), abarca también parte del Principado de Asturias y Galicia. Ambos lotes cuentan con un plazo de ejecución de 16 meses.

El lote 3 incluye Castilla y León y se ha adjudicado por un importe de 408.334,7 euros (IVA incluido). El lote 4 comprende parte del Principado de Asturias y de Cantabria y se ha adjudicado por 398.654,1 euros (IVA incluido). El resto de Cantabria y La Rioja se incluyen en el lote 5, adjudicado por 407.969,1 euros (IVA incluido).

El lote 6, con un importe de 389.950,3 euros (IVA incluido), corresponde al País Vasco mientras que el lote 7, de 348.067,3 euros (IVA incluido), es compartido por la Comunidad Valenciana, la Región de Murcia y parte de Cataluña. El resto de Cataluña se incluye con Aragón en el lote 8, que se ha adjudicado por 407.407 euros (IVA incluido).

Por último, el lote 9 incluye toda la comunidad autónoma de Andalucía y se ha adjudicado por 432.409,8 euros (IVA incluido). Los lotes del 3 al 9 cuentan con un plazo de ejecución de 12 meses.

Criterios para la supresión de pasos a nivel

Según la normativa vigente, la financiación de la supresión de todos los pasos a nivel incluidos en el contrato de redacción de proyectos corresponde a Adif.

La Orden Ministerial de 2 de agosto de 2001 en materia de supresión y protección de pasos a nivel establece en su artículo 2 que deben suprimirse, siempre que exista disponibilidad presupuestaria, los pasos a nivel en líneas en las que los trenes circulen a velocidades superiores a 160 km/h y en aquellos en los que la relación entre el número de trenes y los automóviles que lo cruzan a diario sea igual o superior a 1.500.

Por su parte, el artículo 18 del Reglamento del Sector Ferroviario (Real Decreto 2387/2004, de 30 de diciembre), establece, en su punto 9, los criterios para la financiación de estas actuaciones:

- Si el número de automóviles es igual o superior a 250 y el número de trenes inferior a 6, el responsable de financiar la supresión del paso a nivel es el propietario del camino o carretera.

- Si el número de automóviles es superior a 250 y el número de trenes es igual o superior a 6, la financiación será a partes iguales entre el propietario del camino o carretera y Adif.

- Si el número de automóviles es inferior a 250 y el número de trenes es igual o superior a 6, la financiación corresponde a Adif.

Fuente: Adif

Doce mil días sin tren

Treneando -

La Asociación de Amigos del Ferrocarril Comarca de Baza rememora la desgarradora cifra de los doce mil días sin tren que se cumplen en estas fechas, tras el cierre de la línea férrea Guadix-Baza-Almanzora-Lorca el 31 de diciembre de 1984. Los integrantes de este organismo mantienen una dura lucha diaria por la reapertura de la línea que confían en recuperar en un bre perioodo de tiempo.

Bajo el lema #DoceMilDíasSinTrenSonDemasiado se inicia en las redes sociales una campaña para denunciar los perjuicios que este aislamiento ferroviario de casi 33 años ha causado, y sigue causando, en una zona del sureste peninsular que abarca once comarcas, tres provincias y dos comunidades autónomas. Se considera desde este colectivo ferroviario que es demasiado el tiempo transcurrido sin este medio de transporte público, y que además es demasiado el daño sufrido, demasiadas las oportunidades de desarrollo perdidas en un territorio muy necesitado, demasiados los informes ignorados que aconsejaban la reapertura de la línea, demasiado el sentimiento de abandono soportado por la población de la zona, y también demasiadas las promesas incumplidas por parte de los distintos poderes públicos a lo largo de estos años.

Esta triste efeméride llega en unos momentos en los que el Ministerio de Fomento y el Gobierno de España se han comprometido a incluir en las cuentas públicas del año 2018 una partida económica adecuada para realizar el Estudio Informativo preceptivo para la reapertura de la línea férrea. La Asociación de Amigos del Ferrocarril Comarca de Baza confía en que así sea, bien por la citada partida en los Presupuestos Generales del Estado para 2018 o bien por medio de una modificación presupuestaria en caso de prórroga, de tal modo que se ponga fin al macabro contador de días sin tren.

Al igual que hizo con la Mesa del Parlamento de Andalucía y los grupos parlamentarios, este colectivo ha llevado hasta Madrid su petición para que se lleve a cabo un estudio informativo sobre la reapertura de la línea férrea con una partida económica adecuada en los Presupuestos Generales del Estado para 2018 o mediante una modificación de las cuentas. La asociación sostiene que “hay que echar el resto” para lograr la anhelada vuelta del tren a un territorio “muy necesitado” de esta infraestructura y, por ello, ha registrado en el Congreso de los Diputados un escrito.

En el texto traslada que ha recibido “con esperanza” el anuncio del Ministerio de Fomento de la inclusión en el anteproyecto de ley de Presupuestos de una partida adecuada para realizar el estudio informativo preceptivo para la reapertura de la línea férrea Guadix Baza Almanzora Lorca. Con todas las cautelas posibles y conscientes de la actual coyuntura política estatal, recoge su “ilusión” al tratarse de las mejores noticias en infraestructuras dadas últimamente a once necesitadas comarcas, en tres provincias y dos comunidades.

Indica asimismo que el consorcio europeo Ferrmed, promotor de la Red Transeuropea de Transportes, ha apostado por este ramal Lorca-Baza-Guadix dentro del Corredor Ferroviario Mediterráneo por considerarlo rentable a corto y medio plazo. Por todo ello, la asociación solicita a la Mesa del Congreso de los Diputados que apoye la ejecución de dicha partida y que, sobre todo, se dote de una cantidad económica adecuada para realizar el estudio informativo de reapertura.


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NOTICIAS --- Las mejores 'apps' de transporte frente a frente: cómo no volver a perder un tren

Unos cuantos trenes -


Hay vida más allá de Google Maps. Sí, en serio. No es ninguna broma. Muchos no conocen alternativa más allá de la plataforma de mapas de Mountain View, preinstalada en los teléfonos Android, y una opción predilecta por mucha gente para moverse sea fuera o dentro de los núcleos urbanos. Muchos se encontrarán cómodos sólo con esta aplicación pero hay otras especializadas que sobreviven en el teléfono de millones de usuarios, que consultan cada día cómo ir de 'X' a 'J' dentro de la ciudad y cuáles son las mejores opciones para moverse.

Pero, ¿cuál escojo? ¿me vale sólo la de la EMT o la del consorcio de transportes de turno? ¿qué opciones quedan? Lo cierto es que hay dos pesos pesados en esta categoría: CittyMapper y Moovit. Y sí, son las mejores alternativas para que no vuelvas a perder el tren. Las hemos probado y puesto a prueba para comprobar cuál se encaja mejor a tí.

Citymapper, la gran veterana

CityMapper es la gran veterana de la categoría. Presume, incluso, de haber creado su propia línea de autobús en Londres. Algo que pudieron crear tras conocer al dedillo la forma de moverse y circular por la capital británica. Buscaron rutas entre barrios inconexos, para evitar trasbordos y cambios de línea. Empezó como una iniciativa puntual, que ha acabado formando parte de la estructura del transporte municipal de la ciudad.

Pero vayamos a lo que interesa: ¿qué ofrece? Desde el principio ves que cuenta con una gran variedad de opciones que puede ser abrumadora. Te recomienda desde rutas a pie a líneas de Cercanías . Trabajo a las afueras de Madrid y vivo en una zona relativamente céntrica. Lo primero que me sugirió cuando le pedí que me llevase a la oficina fue un paseíto de 171 minutos andando. Además gastaría 719 calorías. Ojalá tuviese tanto tiempo, pero no.

Rizando el rizo

Empecé a consultar los diferentes trayectos para ir al trabajo. Rizaba el rizo. Para ir de mi casa al metro (un trayecto de siete minutos andando) me recomendaba coger un autobús de línea. ¿En serio? Opté por ir directo, como todos los días. Consulté el siguiente punto de las instrucciones y me recomendaba, para mi sorpresa, como primer resultado una ruta que jamás habría imaginado.

Tuve que bajar hasta la quinta opción para encontrar ‘algo parecido’ a mi rutina diaria. El problema es que en vez de recomendarme bajarme en mi parada y andar 15 minutos, me sugería hacerlo una estación más adelante y coger un autobús. Craso error. Que los límites de mi abono mensual están bien claros. Todo lo que pase más allá de lo que bañe la luz -en esta caso Aravaca- está prohibido. El cementerio de elefantes, que diría Mufasa.

En ciudad, la más completa

Lejos de esta experiencia puntual lo cierto es que CityMapper funciona a las mil maravillas. El problema, es que está sólo disponible en Madrid y Barcelona. Otros días que he ido al trabajo desde otro punto me ha descubierto autobuses y otras rutas que me han ahorrado tiempo que si hubiese optado por lo conocido. En lo que se refiere a Madrid capital es simplemente una maravilla. Puedes guardar trayectos ‘offline’, algo especialmente útil cuando estás en otra ciudad y no quieres gastar datos de más. Clava los horarios y me permite buscar rápidamente estaciones de metro, de Cercanías y de autobús más cercanas.

Si quiero ir andando me ofrece rutas similares a las de Google con bastante fiabilidad en el tiempo que emplearé. Lo más interesante personalmente es tener a mano también la disponibilidad de BiciMAD, las bicis eléctricas del Ayuntamiento.

De un vistazo veo donde están las más próximas y la disponibilidad. Tiene una opción también para los usuarios de Car2Go, que no sólo indica donde puedes cogerlo sino la carga de cada uno de los coches. También tienes un acceso directo para pedir un Uber desde tu cuenta. Además puedes consultar un listado con todas las líneas y ver incidencias y avisos relacionados.

Moovit, la eterna aspirante

Una funcionalidad que también tiene Moovit, la gran aspirante al trono de CittyMapper. En realidad, la diferencias entre ambas están en los detalles. Esta plataforma, por ejemplo, cuenta con un acuerdo con Cabify. Pero en lo que son trayectos en bici, andando, metro o autobús ambas ofrecen funcionalidades, resultados y servicios similares con fiabilidad similar.

Curioso también lo de mi ruta del trabajo. Acierta en línea y parada de destino pero me recomienda, en primer lugar, pasar de la línea 10 del metro y bajar en bicicleta hasta la estación de Renfe de Principe Pío. Sorprendente. Probé en varios momentos, a ver si era cosa de la frecuencia. Nada.

Sin embargo, Moovit no cuenta con datos de disponibilidad de bicis o de servicios de coches eléctricos compartidos. Cuando presionas a paradas cerca, puedes ver lo básico: autobuses, metro y Cercanías. Se echa en menos información adicional. Por lo demás, cuenta también cono ‘modo offline’ y te deja guardar paradas favoritas -para verlas rápidamente- y consultarlas de un vistazo.

¡Maldito Cercanías!

Mi relación con el Cercanías de Renfe no pasa por su mejor momento. Casi todos los días me depara alguna sorpresa. Especialmente cuando vuelvo a casa. Por las tardes no ha habido ningún día que no me haya encontrado con un retraso.

Aunque ambas plataformas recogen bastante bien cuando hay demora frente al horario marcado, lo cierto es que en varias ocasiones acaba siendo mayor (unos minutos) a lo que establecen. Un problema del que adolecen también los pronósticos de Google Maps. Eso sí, no pierdes el tren. Nunca. Simplemente, llegas antes. Es una relación amor-odio. Prefiero ese retraso que un transbordo adicional.

¿Con cuál me quedo?

Si vives en Madrid o Barcelona y además de metro o bus te mueves en coches compartidos o bicicletas municipales, tenlo claro. CittyMaper es tu aplicación. El problema de esta aplicación es su corto ambito de actuación. Sólo está disponible en estas dos ciudades en España. Moovit por su parte funciona en casi 40 ciudades españolas. Aunque su fiabilidad se basa en los datos que proporciona el consorcios municipal de transporte de turno y, por tanto, la experiencia puede variar de un lugar a otro.

Si no te convencen ninguna de estas dos siempre te queda la opción de Google Maps o las aplicaciones locales. En Madrid o Valencia, por ejemplo, la EMT de turno tiene una disponible tanto para Android como iPhone pero más limitada. La TMB de la Ciudad Condal también ha creado su propia plataforma. En otros lugares como Bilbao y Sevilla han surgido plataformas más pequeñas como UrbanMoves o Sevibus, respectivamente, para cubrir las carencias de que no haya plataformas como CittyMapper.

Fuente: El Confidencial

Treneando, premio Periodismo Digital 2017

Treneando -

La Asociación Vasca de Periodistas y el Colegio Vasco de Periodistas han otorgado el premio Periodismo Vasco 2017 en la categoría digital al blog ‘Treneando’, dedicado al mundo del ferrocarril. Estos organismos reconocen así un proyecto que nació como «un experimento para explorar las posibilidades de los blogs» dentro del periódico El Correo de Bilbao y que se tienen afán de convertirse en una estación de parada obligada para los aficionados al mundo ferroviario.

Los trenes están para ir de un lugar a otro. Y a mí me ha traído hasta aquí unos de esos convoyes. Treneando nació como un experimento: queríamos probar si los blogs podían ser una herramienta útil desde el punto de vista profesional. Me dejé enredar po un gran compañero y amigo, Luis Alfonso Gámez, que se empeñó en que abriera una bitácora para dar a conocer lo que he aprendido de ese mundo. Y son ya nueve años contando cosas, todos los días del año, sin dejar ni uno solo sin publicar el post diario (ni en vacaciones). Van ya 3.550 anotaciones. Desde reportajes históricos hasta curiosidades -hubo un puente sobre el río Kwai?-, pasando por noticias de la industria, análisis de accidentes y disecciones de récords. Es muy probable que a finales de 2017 llegue a los 5 millones de visitas.

Treneando me ha permitido reencontrarme con la verdadera esencia del Periodismo. Cuando el periódico me sacó de la calle para ejercer funciones de organización y edición, el gran maestro de periodistas César Coca me aconsejó que no dejara de escribir. Aunque tarde, seguí su recomendación. En este largo viaje, mi pasión por el mundo ferroviario me dio más conocimientos, contactos, fuentes y seguridad para saltar con un centenar de temas a la web y a las páginas del periódico. Creo que ido cumpliendo una por una con todas las efemérides del tren: aniversario del AVE, llegada del Talgo, creación de Renfe, siglo y medio de tren en Bilbao, 125 años de la estación de la Concordia, cien años de Atxuri, el funi… Un reportaje sobre la máquina más cinematográfica del país me permitió ganar el Premio Nacional de Periodismo Ciudad de Guadix (2014). Los contactos me llevaron a mostrar en primicia en la primera del periódico los coches de Talgo que hoy ruedan en rabia saudí, en eso que se ha llamado el ‘AVE del desierto’. La experiencia adquirida también me ha proporcionado, entre otras cosas, acercarme a la universidad, donde he impartido seminarios sobre turismo ferroviario. También he tenido la oportunidad de explicarles a los ferroviarios, un mundo muy endogámico y encerrado en sí mismo, lo que a los periodistas nos interesa.

Los premios son un colofón excelente para tanto esfuerzo empleado en esta pasión tan confesable. Pero también obtienes compensaciones diarias cuando te piden datos y pistas para preparar una novela, un trabajo periodístico, una tesis doctoral o los deberes escolares. O te llaman de otros medios para que les autorices a refritar uno de tus temas. El sumun del gusto (y del regodeo) es cuando te viene uno de tus compañeros más jóvenes porque un gabinete de prensa le ha recomendado que se ponga en contacto contigo para escribir un reportaje. Y además consigues más contactos que te proporcionan otros temas y contactos para enriquecer más los conocimientos adquiridos.

Que sean, además, compañeros de la profesión quienes reconozcan tu trabajo resulta aún más emocionante. Alguna vez os he confesado que esta afición por el ferrocarril nació hace más de 30 años tras comprar una maqueta. Me pregunté de dónde venía la máquina Mitsubishi. Y comencé a leer cosas sobre trenes. Así empezó todo. ‘Treneando’ tiene futuro. En 2018 haré algunos cambios para seguir creciendo. Y confío en teneros ahí detrás, dando aire a mis proyectos.

Ane Irazabal, en la categoría de periodistas vascos; Gervasio Sánchez, premio José María Portell a la Libertad de Expresión; Mariano Ferrer e Iñaki Iriarte, por su trayectoria profesional, y Euskal Herriko Bertsolari Txapelketa, como institución, han sido los otros galardonados en los premios Periodismo Vasco 2017.


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NOTICIAS --- Hyperloop, o cómo los futuristas de los años 50 imaginaban los trenes del siglo XXI

Unos cuantos trenes -


Elon Musk ha sido considerado poco menos que el Tony Stark del mundo real. Sus chistes en Twitter y sus proyectos inesperados se han convertido en un día a día de la comunidad tecnológica. Y desde que su Sedan Model S de Tesla ganase en 2012 el “Motor TrendCar”, su interés por los medios de transporte ha sido total.

Hyperloop, su sistema basado en tubos de vacío, fue presentado en 2012 bajo el auspicio de una de sus compañías, SpaceX. Desde entonces, entre patentes aprobadas y pruebas privadas, el proyecto se ha convertido más en plataforma que en ese famoso transporte que viajaría a 1.200 km/h —y que no veremos en marcha hasta 2020, según Musk—. Las cápsulas se diseñarían a partir de conocimiento colectivo.

Y el concurso, Hyperloop Design Weekend, fue un éxito rotundo. Concentró, de 115 universidades internacionales, los mejores 30 equipos de ingenieros. El pasado enero se presentaron los vencedores: el equipo WARR, 37 ingenieros de la Universidad Técnica de Munich, el equipo holandés Delft, y los 28 estudiantes del MIT Hyperloop Team, a quienes podemos ver en el vídeo que aparece a continuación. La pregunta es, ¿qué conseguiremos una vez tengamos Hyperloop disponible para todos?

El transporte como metáfora


Es habitual escuchar a Musk hablando del transporte como símbolo del progreso. Su último acuerdo con NASA para los viajes privados a la Luna —comenzarán en octubre de 2018— deja el mismo regusto: viajar es creer.

Esto entronca con la mentalidad de ingenieros e inventores que, en los años 50, en plena Edad de Plata de la ciencia ficción, imaginaban trenes bala controlados por robots, un desbocado optimismo por la “atomic life” —¡todo funcionaría con energía atómica!— y una moda por imaginar el año 2000 como punto final del cambio.

Trenes en tubos, trenes por el aire, videoteléfonos y ciudades subterráneas: los rusos de 1957 iban un paso más allá, al situar bajo tierra el núcleo de la acción. Mención especial merecen las predicciones del magacín tecnológico Popular Mechanics. Pero, ¿cuáles de ellas se han cumplido y cuáles eran producto del enfebrecido sueño por el progreso?

Un Hyperloop de otro siglo


De hecho, ni siquiera Elon Musk puede presumir de haber inventado algo completamente novedoso. Tendríamos que remontarnos hasta 1888 y ‘Un expreso al futuro’, escrito por Michel Verne —hijísimo de Julio Verne— y publicado por primera vez en 1895. En este se retrata un ferrocarril neumático conducido por tubos subterráneos, llamadas «corrientes de aire», haciendo recorridos como un Boston-Liverpool en dos horas y 40 minutos (a 1.800 km/h).

Podríamos seguir con el escritor Robert A. Heinlein, donde ya hablaba de los “vacutubos” en 1956, en su novela Estrella doble, y posteriormente en el 'Mundo Anillo' de Larry Niven, publicado en 1970, con diseños casi calcados a los bocetos de Hyperloop.

Las carreteras infinitas de Tottenville

Una ciudad idealizada de carreteras sin curvas. Según su previsión de 1950, Tottenville sería un mundo feliz alimentado con “soles” eléctricos suspendidos desde torres de acero de 200 pies de altura, una ciudad impoluta de líneas rectas.

50 años después, si algo podemos aseverar es que la energía solar es más potente y barata que nunca. El kWh fotovoltaico cuesta menos de la mitad que el de gas natural.

Máquinas impulsadas por energía atómica

Esta predicción se venía gestando desde mediados de los años 30, con los descubrimientos de Enrico Fermi, y culminando con el Proyecto Uranio. Pero, ¿funciona el mundo con energía atómica? Aún no: la energía atómica es muy poco eficaz bajo los estándares actuales. Se generan grandes cantidades de energía y se desaprovechan enormes cantidades de energía.

Aún así, países como Francia dependen imperiosamente de ella: el 76% de la energía que generan nace de sus centrales nucleares. Y con más de 4.000 millones de toneladas de uranio en el fondo de nuestros océanos, la energía atómica se antoja una alternativa real para el futuro. Pero para el nuestro, no el de 1950.

El tren eléctrico-trambóliko de 1910

Ya en 1910 se imaginaba cómo sería el tren eléctrico: una suerte de cabina con ruedines sobre rieles similares a los actuales. ‘En L’An 2000’ eran una colección de postales ilustradas por Jean-Marc Côté y otros dibujantes franceses de la época.

Mucha space opera y mucho pulp aristócrata pero sí: tenemos trenes bala desde 1964, trenes de alta velocidad que baten récords de 603 km/h, silenciosos y cómodos, de tipo maglev (de levitación magnética), y monorrieles urbanos ecológicos.

Circulando por encima del tráfico

La ilustración superior, de Giovan Battista Carpi y Claudio Mazzoli, se corresponde al libro ‘Retro-futurism in French Children’s Encyclopedias, 1945-1975’. Esta en concreto es de 1971. Como decíamos, desde hacía dos décadas se venía especulando con monorrieles imposibles. El cénit de este sueño llegaría con ciudades estilo Futurama copadas de tubos y carreteras sobre carreteras.

¿Existe? Sí, desde algunos meses y seguún su gobierno salió bastante económico. En China cuentan con el TEB-1, un bus de 22 metros de largo con capacidad para 300 pasajeros que aspira a circular por grandes ciudades como Nanyang, Qinhuangdao, Shenyang, Tianjin y Zhoukou.

El mapa y el territorio


Si miramos un poco hacia delante, el informático Nicholas Negroponte concibió los mapas detallados basados en imágenes, adosando una cámara al frontal de un camión. En pleno estallido de fotografía tridimensional, este equipo pensaba que en algunos años tendríamos el planeta entero cartografiado, para poder verlo desde cualquier pantalla.

Larry Page, CEO de Alphabet —la principal subsidiaria de Google— cogió esta idea y en pleno 2003 inventó Street View. Tal vez no podamos ver el planeta al completo, algunos gobiernos son más celosos que otros, pero sí podemos decir que se ha cumplido con creces. Y de lo que falte por mapear ya se encargarán los drones.

Los trenes del pasado

Con tanta ciencia ficción convertida en realidad igual crees que los transportes de los años 40 y 50 eran una verdadera apoteosis tecnológica constreñida por falta de materiales o herramientas adecuadas. Nada más lejos: los trenes del pasado eran altamente contaminantes, ruidosos y pesados.

Dos siglos después de los primeros trenes —o 150 años de hitos como el primer ferrocarril transcontinental de Estados Unidos— buena parte de los augurios futuristas se han visto cumplidos. Y, los que no, se han diluido por pura practicidad o viabilidad económica.

Tendremos que esperar hasta 2020 para ver la promesa de Hyperloop convertida en infraestructura comercial, fecha límite también para algunos coches autónomos. En cualquier caso, mirar al pasado arroja perspectiva: cumplir cualquier fantasía tecnológica parece cuestión de tiempo.

Fuente: Xataka

NOTICIAS --- Renfe pondrá en circulación este mes otro tren reformado de Ancho Métrico dentro del Plan de Modernización

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El Plan de Modernización emprendido por Renfe para todo el parque de Ancho Métrico ya se ha iniciado, tal como se comprometió la empresa en las reuniones mantenidas con responsables de la Xunta de Galicia y de los concellos.

En estos momentos la reforma ya está realizada en tres trenes de la serie 2700 y se está actuando en otros dos trenes. Está previsto que antes de finalizar este mes se ponga uno de estos dos trenes en circulación y así poder continuar con la planificación, entrando a partir de la próxima entrega el tren 2717, asignado a Galicia.

También esta semana se iniciara en la serie 2400 la modernización en los aspectos de actualización técnica y de confort.

Las fechas previstas se están cumpliendo, aunque la programación puede experimentar algunos cambios puntuales debido a necesidades técnicas. No obstante, el Plan ya está en marcha y supondrá la mejora de todo el parque de trenes de Ancho Métrico.

Fuente: Renfe

Un silente aniversario: 125 años de ‘El Hullero’

Treneando -

“La industria minera adquiere por momentos superior importancia en la provincia de León, y el ferrocarril hullero de la Robla a Valmadeda (sic) dará una grandísimo impulso, singularmente a la rica industria carbonífera. El viernes llegó por primera vez la máquina a la villla de Boñar, principal mercado de aquellas montañas antes de que termine el verano se abrirá al servicio público la línea, dándose por seguro que en un año quedarán unidas las pródigas cuencas hulleras de Asturias y León, con las grandes fábricas metalúrgicas de Vizcaya, favoreciendo así el engrandecimiento de una de las más importantes industrias nacionales”. El diario’La Época’ saludaba el lunes 18 de julio de 1892 la puesta en marcha del Ferrocarril de La Robla, si bien hubo que esperar unos meses más para la inauguración del servicio regular de viajeros. Se han cumplido 125 años de aquella efeméride.

La historia de ‘El hullero’ está ligada al desarrollo industrial vasco y a la prosperidad de Bizkaia. Y, sin embargo, ninguna institución ni organismo público se ha acordado de esta efémeride que, como tantas otras del ferrocarril, ha pasado sin pena ni gloria. Ni un solo recuerdo, ni una triste nota, el más absoluto de los silencios. Solo algunos especialistas del sector nos han hecho rememorar que esa línea férrea fue esencial durante muchas décadas para el motor industrial de este país.

Hace ahora siglo y cuarto (noviembre de 1892) comenzaba su andadura esta línea, la más larga de España en vía estrecha y una de las más importantes de Europa en su género. Con el parque más destacado de locomotoras de vapor de vía métrica, y más de 300 kilómetros de longitud, este ferrocarril marcó numerosos hitos en la historia ferroviaria e industrial española.

“Estos son los héroes de la gloriosa epopeya industrial, cuyo primer canto resuena ya por las pacíficas riberas del Torio, del Curueño y del Porma”, escribía Antonio de Valbuena, una de las mejores plumas de ‘El Heraldo de Madrid’. “Don Mariano Zuaznavar, inteligencia poderosa, iniciativa singular, fuerza de voluntad incomparable; cualidades todas que parecen como oscurecidas por su modestia y su finísimo trato, es el autor del pensamiento, el director de la compañía y el alma de la empresa. Don Manuel Oráa, el ingeniero jefe, hombre reflexivo, de gran afición al estudio, puesta al servicio de un claro talento, tan amable y sencillo como sabio, es el que ha allanado todas las dificultades. No hay manera de olvidar a Julián Salguero, hombre de temple acorado, que parece haber resuelto el problema de vivir sin dormir y sin comer cuando el adelanto de las obras lo requiere. Allí estaba también, con su mirada viva y penetrante, mezcla rara de actividad y de inteligencia”.

Para no depender de los carboneros ingleses y asegurarse el suministro energético, los industriales vizcaínos compraron participaciones en las minas asturianas, leonesas y palentinas. Altos Hornos de Vizcaya entró en el capital de la Unión Hullera y de Carbones Asturianos. Pero, como decía Julio Lazúrtegui, el carbón en la mina es estéril; necesita, al igual que el mineral de hierro, del transporte mecánico. La respuesta a cómo trasladar las cargas de hulla a Baracaldo y Sestao la dio el ingeniero de minas Mariano Zuaznávar Arrazcaeta.

Hablar de Mariano Zuaznávar es sinónimo de prosperidad y riqueza para los pueblos mineros. Gran desconocido para la mayoría de ciudadanos, su llegada a la comarca supone el impulso definitivo de muchas localidades ligadas durante décadas a la extracción de carbón de las entrañas de sus bosques. Zuaznávar es un hombre clave para el desarrollo económico del tercio Norte de las cuencas carboníferas de Palencia y León. Él es quien hace posible la llegada del ferrocarril a la zona, una zona con gran potencial productivo que hasta la fecha apenas se ha podido explotar debido a los grandes costes que supone el traslado del mineral más allá de sus fronteras. La Robla, vital para el abastacimiento de la siderurgia vizcaína, es también motor de desarrollo de una tierra deprimida a la que por fin le llega su momento de gloria. El hullero supone, por tanto, el despegar definitivo de la zona ofreciendo la posibilidad a los lugareños de la época de llegar a pueblos y ciudades prácticamente inalcanzables hasta la fecha.

Aquellas tierras montañosas ni tan siquiera habían conocido las carreteras y las diligencias tiradas por caballerías, que, ya en aquella época, hacía décadas que recorrían los sinuosos caminos del Norte. Pero el ferrocarril llegó a golpe de pico y pala; excavación de trincheras; perforación de túneles; explosiones de dinamita que abrían paso a la vía entre el curso del río y las duras peñas que jalonan su trazado; sangre, sudor y lágrimas de miles de trabajadores y el entusiasmo de los pobladores a medida que el nuevo transporte llegaba a los límites de sus villorrios. Y, con la traza del raíl, se inició un trasiego sinfín de gentes curtidas y necesitadas, que lejos del terruño soñaban con una vida mejor y se embarcaban en esos trenes que iban y venían. Una masa obrera anónima se dejó el alma, y la vida, para abrir el camino de hierro de aquel septentrión.

El capital provino casi en su totalidad de particulares bilbaínos. La confianza en sí mismos y en la rentabilidad de la empresa animó a los promotores a no solicitar fondos de las instituciones públicas. Unicamente se recibieron cifras simbólicas por parte de algunos Ayuntamientos y Diputaciones. Caso excepcional en España, la financiación del ferrocarril de La Robla fue pagada casi exclusivamente por los accionistas y obligacionistas.

El proyecto de Zuaznávar desempolvó el intento de tender un «camino de fierro» entre Bilbao y Bercedo, patrocinado por la Diputación General del Señorío en 1831, y que —de haberse culminado— habría sido el primer ferrocarril español, anticipándose a los de La Habana-Bejucal (1837), Barcelona- Mataró (1848) y Madrid-Aranjuez (1851). El informe Zuaznávar aportaba dos argumentos para que los promotores del ferrocarril se decidiesen por el ancho métrico. Primero, el coste de éste era de 70.000 pesetas por kilómetro, frente a las 200.000 del ordinario; y, segundo, se contaba con que la Compañía del Cadagua concedería permiso para instalar dos carriles interiores a lo largo de su vía y permitir llegar al hullero a los hornos y al puerto, lo que así ocurrió, a cambio del pago de un peaje, según cuenta Pedro Fdez. Barbadillo.

La línea se dividió en cuatro tramos: entre La Robla y La Espina, entre La Espina y un punto situado entre Montesclaros y Las Rozas, entre este punto y Bercedo y entre Bercedo y Balmaseda. Se comenzó por los dos extremos a fin de aprovechar lo ya construido para el traslado del material, de los suministros y del personal. También se recurrió a los empalmes de La Robla y Mataporquera con el ferrocarril del Norte y de Balmaseda con el del Cadagua.

La ceremonia inaugural tiene lugar en el Barranco de las Codas, entras las estaciones cántabras de Mataporquera y Las Rozas. Dos trenes llenos de banderas nacionales y con el nombre de las cinco provincias que atraviesa la línea (León, Palencia, Santander, Burgos y Vizcaya) presiden el simbólico acto. Las máquinas ‘León’ y ‘El Engaña’ tiran de los convoys donde viajan los invitados a este ritual. Es el trazado de ancho de vía métrico más largo de Europa.

(Imagen F. Pardo)


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Las obras en el Corredor Mediterráneo obligarán a suspender el tráfico ferroviario durante 3 días

Vivir el tren -

Debido a las obras que llevará a cabo Adif en el Corredor Mediterráneo, Renfe tendrá que interrumpir el servicio en el tramo Hospitalet de l’Infant – L’Ametlla de Mar. Este corte será entre las 19:00h del viernes 24 de noviembre hasta las 06:00h del lunes 27 de noviembre.

Adif ejecutará actuaciones en el tramo Vandellós – Bifurcación Calafat para adaptar la infraestructura actual al nuevo trazado de la línea Barcelona-Tarragona-Valencia.

Plan alternativo de transporte:

  • Regionales R16 Barcelona – Tortosa por Tarragona: Servicio alternativo por carretera entre L’Ametlla de Mar y Hospitalet de l’Infant.
  • Euromed Barcelona-Valencia-Alicante: Servicio alternativo por carretera Barcelona – Valencia.
  • Talgo Barcelona-Murcia-Lorca / Cartagena: Transporte por carretera entre La Aldea y Barcelona.
  • Talgo Barcelona-Sevilla: Servicio por carretera entre Barcelona y Castellón.

Vía | Renfe

PÁGINA WEB --- Modelismo del Tren

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NOTICIAS --- La estación de Luceros del TRAM d’Alacant acoge la exposición fotográfica “100 elementos del Patrimonio Industrial”

Unos cuantos trenes -


Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV) expone en el vestíbulo de la estación de Luceros del TRAM d’ Alacant la muestra fotográfica “100 elementos del Patrimonio Industrial de España”. La colección llega a Alicante tras exponerse en València, desde el 18 de octubre al 12 de noviembre, en el vestíbulo de la Estación del Norte.

Se trata de una exposición itinerante organizada por el Comité Internacional de Patrimonio Industrial (TICCIH-España) que recoge los hitos más significativos de este sector, seleccionados por sus respectivas comunidades autónomas.

En la muestra destacan los monumentos relacionados con los servicios urbanos, transporte y la obra pública, entre las que se encuentra el viaducto ferroviario de Santa Ana (Quissi) perteneciente a la Línea 9 del TRAM d´Alacant que une la Benidorm y Dénia. La ciudad de Alicante está presente con la Refinería La Brtánica.

En conjunto, por parte de la Comunitat Valenciana se presentan hasta ocho elementos que plasman la evolución de su industrialización: El Molinar de Alcoy; Fábrica Giner de Morella; Refinería La Británica de Alacant; Estación del Norte de València. Mercado Central de Abastos de València. Viaducto de Santa Ana (Quissi) de la Línea 9 del TRAM d´Alacant en Benissa; Horno Hoffman en el Rajolar de Bauset de Paiporta; y el Alto Horno nº2 de Sagunto.

El patrimonio industrial es el conjunto de elementos generados por las actividades económicas de la sociedad capitalista, vinculado a un determinado proceso de producción caracterizado por la mecanización. Está compuesto por los restos de la cultura industrial que poseen un valor histórico, tecnológico, social, arquitectónico o científico.

Estos restos son: los edificios y la maquinaria, los talleres, los molinos y las fábricas, las minas y los sitios para procesar y refinar, los almacenes y los depósitos, los lugares donde se genera, se transmite y se usa energía, los medios de transporte y toda su infraestructura, así como los sitios donde se desarrollan las actividades sociales relacionadas con la industria. A todos ellos, se debe el legado inmaterial de la industria que se concreta en la memoria de los protagonistas que trabajaron y vivieron en los lugares.

Fuente: TRAM

Extremadura exige en Madrid “un tren digno”

Treneando -

“Este sábado será una jornada inolvidable porque los extremeños han sido capaces de ponerse de acuerdo en una cosa, que es que el tiempo de esperar se acabó y la paciencia también”. La frase corresponde al presidente de la Junta de Extremadura, Guillermo Fernández Vara, quien dice que no pide “nada más ni nada menos” que lo que se merece. Los extremos quieren un “tren digno, ya”. No pedimos nada más y nada menos que lo que creemos que Extremadura se merece. Estamos profundamente orgullosos del país donde vivimos y creemos que lo que es bueno para Extremadura lo será también para España”, recalca Fernández Vara.

La Plaza de España en Madrid se convirtió en un clamor. Miles de extremeños la abarrotaban y algunas de sus calles aledañas para exigir un “tren digno” del siglo XXI para la región, ya que tiene una red ferroviaria de vía única, sin electrificar y con trenes de media distancia, una situación que consideran “injusta”. Según datos de la Delegación del Gobierno en Madrid, los asistentes a la protesta han sido 6.500, mientras que la Junta de Extremadura ha elevado la cifra a 40.000 personas.

Distintos representantes sociales de Extremadura han expresado en varias ocasiones que esta situación es consecuencia de numerosos incumplimientos de convenios y fechas anunciadas para poner un tren de altas prestaciones por parte de los distintos Gobiernos centrales en los últimos treinta años. Por ello, este sábado en Madrid la sociedad extremeña se ha alzado en una sola voz para pedir “un tren digno ya” a través de una manifestación desde la estación de Atocha hasta Plaza de España, así como con una concentración más festiva en este último lugar.

La movilización ha sido convocada por el Pacto Social y Político por el Ferrocarril en Extremadura, en el que confluye el Gobierno regional y los distintos actores sociales y económicos de la región. Más de trescientos autobuses han sido fletados por municipios cacereños y pacenses, también por asociaciones y colectivos sociales y otros han viajado en sus coches particulares. Además han llegado manifestantes en tren, que ha salido a las seis de la mañana de Mérida y que ha entraba, como casi siempre, con veinte minutos de retraso a Madrid.

En este tren ha viajado el presidente de la Junta de Extremadura, Guillermo Fernández Vara, que, tras llegar a la estación de Atocha a las once y media de la mañana, ha arrancado la manifestación. Un centenar de manifestantes ataviados con grandes banderas extremeñas ha esperado en el recibidor de la estación a Vara, con gritos de “presidente, presidente” y pancartas en las que se podía leer el mensaje de “Madrid 18N súmate, tren digno ya”.

A continuación, los manifestantes se han dirigido hacia la Plaza de España, en una marcha a la que se iban uniendo cada vez más participantes, algunos de ellos con carteles con textos como “Queremos un tren que toda la ciudadanía extremeña pueda permitirse” y “un tren con infraestructuras del siglo XXI y no del XIX”. Adif y Renfe aseguran que son “conscientes” de la realidad que motiva estas reclamaciones e indican que la solución a esta situación en Extremadura es “prioritaria”.

También se ha pronunciado el ministro de Fomento, Íñigo de la Serna, quien ha calificado de “justa” la manifestación por la situación del ferrocarril en esta comunidad autónoma. El Gobierno, ha añadido, intentará revertir esa situación “con la mayor inversión” de la “historia reciente” en esta comunidad autónoma.

La movilización ha transcurrido de forma tranquila, así como la concentración en Plaza de España, un lugar en el que se ha instalado un gran escenario que ha acogido actuaciones musicales de flamenco, así como la interpretación del himno de la región a cargo de la Orquesta de Extremadura. A ello se ha unido la lectura de un manifiesto por parte del novelista Jesús Sánchez Adalid y la periodista Pepa Bueno, ambos extremeños, en el que han insistido en la necesidad de un tren digno ya para esta región.


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