Por importe conjunto de 47,32 millones de euros (IVA incluido)

Exposición hasta el 22 de julio en la estación de Zaragoza Delicias

Línea Palencia-Santander de la red ferroviaria convencional

La localidad altoaragonesa de Canfranc recibirá entre 3.500 y 4.000 visitantes el próximo 18 de julio, durante la recreación de la inauguración de la estación ferroviaria internacional, evento que cumple cinco ediciones en el 91 aniversario del hecho histórico que llevó al Rey Alfonso XIII y al presidente de la República Francesa, Gaston Doumergue, a esta localidad fronteriza.

El alcalde canfranqués, Fernando Sánchez ha indicado a Europa Press que será "un día festivo, cultural, pero no nos olvidamos de la parte reivindicativa y de dar a conocer la estación y su entorno", añadiendo que los actos "generan mucha economía y mucha visibilidad".

El Ayuntamiento pondrá a disposición de los turistas un autobús de 50 plazas que saldrá de Jaca por la mañana para llegar al inicio de los actos y que será gratuito, previa inscripción en la Oficina de Turismo.

Centenares de participantes se vestirán de época, rememorando los actos del 18 de julio de 1928, y a mediodía se reunirán en el puente de la estación para participar en el acto principal, en el que actores aficionados representarán a personalidades como ambos jefes de Estado y el alcalde de la época. Los discursos que hicieron las autoridades aquel 18 de julio se recrearán, "están totalmente al día, los escuchas y podrían ser discursos de ahora". También habrá un desfile militar y bailes regionales.

A continuación se realizará un 'photocall', lo que el año pasado "tuvo muy buena aceptación" y habrá un concierto de música de los años 20 con baile. También está previsto un mercado de artesanía.

Túnel

Por la tarde se podrá visitar, en la plaza del Ayuntamiento, una exposición de fotos de los últimos años y, a las 18.30 horas se recreará el encuentro de las autoridades francesas y españoles en el túnel, a lo que seguirá, de 19.30 a 22.00 horas un baile "lleno de sorpresas" con la banda zaragozana Starkytch. Otra de las novedades de este año es la zona de pic-nic en la carpa de fiestas.

Sánchez ha comentado que "la recreación es bastante parecida" a lo ocurrido en 1928 porque "tenemos muchos datos, periódicos antiguos". Los vecinos colaboran decorando los establecimientos comerciales, caracterizándose y, también, con los coches de época y caballos que se pueden ver ese día en la localidad: "Todo el pueblo se traslada a 1928".

Fuente: 20 minutos

Desvío doble en la línea 1 del Metro de Quito (Ecuador). Ha sido construido por la empresa española JEZ Sistemas Ferroviarios.


Fotografía: JEZ Sistemas Ferroviarios

Auckland Transport ha adjudicado a CAF Signalling un nuevo contrato para equipar 72 unidades eléctricas (EMUs) con su sistema embarcado “Auriga Obs BL 2 ERTMS/ETCS+ ATO” en Nueva Zelanda. Además, la compañía ha firmado con Keolis Amey (Wales and Borders Rail Franchise) en Reino Unido la instalación en otras 21 unidades EMUs del sistema embarcado “Auriga Obs BL 3 R 2 ERTMS/ETCS”. A ellos se une el encargo en Polonia para equipar las nuevas locomotoras 111DE de la compañía PESA con el mismo sistema que en Reino Unido.

Auriga es la solución integral desarrollada por CAF Signalling para el Sistema Europeo de Gestión de Tráfico Ferroviario (ERTMS). Por una parte, Auriga OBS ERTMS se ha diseñado para llevar a cabo una supervisión segura del movimiento del tren con alta disponibilidad y funcionamiento a prueba de fallos, mientras que el Auriga Ato realiza una conducción predecible de tren que se adhiere a las tablas de tiempo planificadas maximizando el ahorro de energía y una mejor comodidad de los pasajeros.

Cabe destacar que el sistema Auriga Obs ya ha sido elegido para un número significativo de proyectos como 118 civity EMUs para NS (Holanda), 98 Civity EMUs y DMUs para Northern-Arriva (UK), 30 civity EMUs para el tren Interurbano de México Toluca (México) y el Oaris, el tren de muy alta velocidad para Renfe (España).

CAF Signalling es una filial tecnológica del Grupo CAF. La compañía está especializada en el desarrollo, diseño, fabricación y mantenimiento de sistemas de señalización ferroviaria, y proporciona soluciones de señalización integrales. La compañía se apoya tanto en su capacidad tecnológica y equipo humano, como en su pertenencia a un grupo de referencia en el sector del transporte, dando respuesta equilibrada a las necesidades de los grupos de interés. Para ello cuenta con capacidad e ingeniería propia para acometer proyectos “llave en mano” de señalización ferroviaria, siendo reconocido como tal en diferentes administraciones ferroviarias en España y en otros países de Europa, América, África, Medio Oriente y Asia.

Con estos tres nuevos contratos, CAF Signalling refuerza su presencia en el mercado internacional. La compañía ya tiene presencia en países de los cinco continentes (Taiwán, Turquía, Argentina, Chile, Brasil, Ecuador, México, Holanda, Bulgaria, India, y Egipto, entre ot

Actuaciones de modernización y mantenimiento de la red

Por un importe superior a los 10 millones de euros (IVA incluido)

Con un plazo de 18 meses

Línea de ancho convencional Ciudad Real-Badajoz

Línea de ancho convencional Sevilla-Huelva

Una pequeña babosa, de entre dos y tres centímetros de largo, fue la culpable de que la compañía de trenes japonesa JR Kitakyushu tuviera que cancelar un total de 26 trenes el pasado 30 de mayo. Todo ello tras un apagón masivo provocado por el pequeño molusco, que consiguió colarse en un hueco a través de la caja eléctrica para sembrar el caos en la estación de trenes.

Según cuenta uno de los operarios a CNN, la babosa acabó chamuscada tras tocar un cable eléctrico, lo que provocó el anteriormente citado colapso. Un incidente que afectó a más de 12.000 personas, quienes tuvieron que esperar más de una hora para poder subirse nuevamente a los trenes de alta velocidad para completar el trayecto.

"Nunca habíamos visto algo parecido"

El fallo eléctrico tuvo lugar a las 9.40 horas de la mañana y no sería hasta una hora más tarde cuando la compañía pudo restablecer el corte de electricidad. Tras volver a la normalidad, JR Kitakyushu inició una inspección posterior del equipo eléctrico de la red, donde los ingenieros de la empresa japonesa descubrieron a la babosa completamente chamuscada.

En declaraciones a la CNN, un portavoz de la compañía asegura que es la primera vez que les ha pasado algo semejante: "Nunca antes habíamos oído hablar de cortes energía causados por babosas". Sin embargo, reconoce que harán todo lo posible para que esto no vuelva a ocurrir: "Si encontramos una brecha en la inspección de los equipos, la arreglaremos para que no vuelva a suceder".

La babosa que puso en jaque al tren de alta velocidad

En declaraciones a AFP, un funcionario de la compañía reconoce que el hallazgo de vida silvestre en equipos eléctricos es una causa relativamente común de cortes de energía en el país. Sin embargo, en lo que a los trenes de alta velocidad se refiere, son todavía más comunes los accidentes protagonizados por ciervos. Ciervos que impactan contra los trenes, provocando importantes daños en los mismos.

A pesar de que el suceso tuvo lugar el pasado 30 de mayo, no ha sido hasta varias semanas más tarde cuando el incidente ha salido a la luz. Todo ello gracias a los medios locales, quienes han tenido acceso a la investigación posterior al suceso. En definitiva, una pequeña babosa fue capaz de poner en jaque a la red de trenes de alta velocidad de Japón.

Fuente: Cadena Ser

Fotografía de una de las cabinas del AVE 103-621-9 de la serie 103 de RENFE en la estación de Zaragoza-Delicias.


Fotografía: Unos cuantos trenes. 2 de marzo de 2019

Tras una década de obra y dos desde que fue proyectado, el AVE es ya una realidad en Granada. El trayecto en tren entre Madrid y Granada tiene ahora un tiempo de viaje de entre tres horas y tres horas y veinte minutos. Se ecorta cerca de 50 minutos respecto a la conexión que hasta este martes se hacía una parte en tren y otra en autobús. En cuanto a la conexión entre Granada y Barcelona, la Alta Velocidad supondrá un viaje de unas seis horas y media de duración. Por fin concluye la pesadilla, aunque la felicidad no es completa.

La línea AVE entre Madrid y Granada es la más lenta del país; supera a la que conecta con Alicante, que hasta ahora ocupaba el primer puesto con sus 500 kilómetros en dos horas y media, con una velocidad media de unos 200 kilómetros por hora. En el caso de Granada, en buena parte del trayecto en la provincia ni siquiera alcanza esa velocidad. Porque hay varios tramos en los que el tren circula a menos de 50 kilómetros por hora.

El tren reduce su velocidad tras partir desde Antequera rumbo a Granada. La mayor parte del tiempo circula a velocidades que oscilan entre los 120 y 65 kilómetros por hora. Velocidad atípica en la Alta Velocidad, que en el tramo de Loja, por limitaciones técnicas, el convoy desciende a los 70 kilómetros por hora e incluso menos, según reconoce Adif.

El AVE conectará desde hoy miércoles, sin trasbordos, Granada con Madrid y Barcelona pero no con Málaga o Sevilla. En el primer caso, hay que bajarse en Antequera y cambiar de tren. Para ir a la capital de Andalucía, hay que cambiar de convoy en Córdoba. José Ábalos, actual ministro de Fomento, ha anunciado que en unos meses se pondrán viajes directos.

Pedro Sánchez ha tomado el tren este martes acompañado del ministro de Fomento en funciones, José Luis Ábalos; del secretario de Infraestructuras, Transporte y Vivienda, Pedro Saura; de la presidenta de Adif, Isabel Pardo de Vera; del presidente de Renfe, Isaías Táboas, y del vicepresidente del Congreso de los Diputados y miembro de la ejecutiva federal del PSOE, el sevillano Alfonso Rodríguez Gómez de Celis. El convoy ha parado en Antequera. Allí se ha descubierto una placa conmemorativa de ese primer viaje y se ha montado el presidente de la Junta de Andalucía, Juanma Moreno.

Sánchez reivindicó el valor turístico de esta provincia y la importancia de la obra, que acorta mucho el trayecto pero tampoco lo convierte en una auténtica alta velocidad, tal y como hemos señalado anteriormente. “Se puede construir una línea de alta velocidad pero la Alhambra, Sierra Nevada o Las Alpujarras se tienen o no se tienen”, aseguró el jefe del Ejecutivo. El presidente andaluz, Juanma Moreno, del PP, agradeció a los granadinos la paciencia que han tenido con cuatro años sin tren realizando el último tramo en autobús.

Granada contará con cerca de 3.000 plazas de AVE diarias: sobre 2.000 de los tres trenes que conectarán con Madrid y otro que lo hará con Barcelona. Desde Madrid, el AVE saldrá a las 7.20 horas (7.35 sábados y domingos), a las 14.35 y a las 19.35. En sentido contrario, las salidas desde Granada serán a las 7.10 horas, 15.00 y 19.18. El viaje tendrá una duración de tres horas y cinco minutos. Como mínimo.

Aunque son poco más de 400 kilómetros los que separan Granada con Madrid por carretera, la desviación hacia Antequera eleva el trayecto a 510 kilómetros. Esa es aproximadamente la distancia que separa Málaga (533 kilómetros) y Sevilla (511) de la capital de España, con tiempos mínimos que rondan las dos horas y veinte minutos en ambos casos. Solo diez minutos menos de lo que se tarda en recorrer los 615 kilómetros que separan Madrid de Barcelona. ¡Qué exigentes nos hemos vuelto!

Renfe ha programado 10,6 millones de plazas en los trenes AVE y Larga Distancia para viajar a los destinos de vacaciones desde el 24 de junio y hasta el 22 de septiembre.

Los trenes AVE y Larga Distancia rumbo a las zonas de playa son los más demandados. Los servicios entre Barcelona – Cartagena y Murcia – Águilas contarán con más plazas así como los trenes Madrid – Ferrol, Madrid – Huelva y Sevilla – Cádiz entre otros. También contarán con plazas extra los TrenHotel a Lisboa.

Los refuerzos de verano en Media Distancia Convencional se realizarán en trenes con destino a la costa, así como en aquellos destinos en los que se celebren eventos, festivales veraniegos o fiestas.

Vía | Renfe

El tren de alta velocidad conectará desde este miércoles la ciudad andaluza con Madrid y Barcelona

Los Sanfermines te esperan un año más en Pamplona, para que vivas esta celebración con mayúsculas, desde el Chupinazo, que marca el inicio de las fiestas, al Pobre de mí, la despedida más emotiva.

Entre el 5 y el 15 de julio, Renfe refuerza su oferta habitual desde Madrid, Barcelona y otras ciudades, con más de 17.000 plazas adicionales y precios muy atractivos. Aprovecha nuestros trenes especiales y acércate a Pamplona de la forma más rápida y cómoda.

Barcelona - Pamplona/Iruña, desde 17,15 €.

Madrid - Pamplona/Iruña, desde 29,75 €.

Camp de Tarragona - Pamplona/Iruña, desde 14,05 €.

Zaragoza - Pamplona/Iruña, desde 5,60 €.

Sevilla - Pamplona/Iruña, desde 68,05 €.

Córdoba - Pamplona/Iruña, desde 54,80 €.

Málaga - Pamplona/Iruña, desde 59,35 €.

Ciudad Real – Pamplona/Iruña, desde 60,50 €.

Fuente: Renfe

Video con varias circulaciones de trenes de mercancías.
   
Fuente: Andrés Basagoitia

La Asociación Amigos del Ferrocarril Comarca de Baza y la Plataforma Guadix por el Tren consideran que la llegada al fin del AVE a la ciudad de Granada va a tener repercusiones positivas para las comarcas del sureste peninsular, pero también afirman que no todo puede estar centrado en la alta velocidad si no que la zona necesita un ferrocarril convencional público, social y sostenible que la vertebre.

Más concretamente, estos colectivos ferroviarios denuncian como injusto, dañino e insoportable el aislamiento ferroviario de más de 34 años que sufre un área de once comarcas distribuidas en tres provincias y dos Comunidades Autónomas, tras el cierre de la línea férrea Guadix Baza Almanzora Lorca.

El tren de Alta Velocidad llega este martes a Granada con la puesta en servicio de una nueva línea de 122 kilómetros de longitud entre Antequera (Málaga) y la capital de la Alhambra que, de esta forma, supera varios años de problemas en sus conexiones por ferrocarril. El presidente del Gobierno en funciones, Pedro Sánchez, presidirá el viaje inaugural del nuevo trayecto, que Renfe pone en servicio comercial para los viajeros el miércoles día 26.

Aprovechando la presencia del presidente del Gobierno, del ministro de Fomento y de distintos cargos políticos en el viaje inaugural del AVE a Granada, Amigos del Ferrocarril Comarca de Baza y Comarca de Guadix por el Tren reclaman a Pedro Sánchez que baje consigo el Estudio Informativo de reapertura del mencionado ramal ferroviario, esto es, la licitación y la adjudicación de su realización en base a la partida ya existente en los Presupuestos Generales del Estado para 2018. En la vuelta del tren se han depositado las esperanzas para frenar la despoblación, la desertización y la pérdida de actividad económica, dar vida en definitiva a estas necesitadas comarcas, por lo que valoran como discriminatorio que el Gobierno de España ni siquiera se haya dignado a algo tan fácil como iniciar la ejecución de la partida presupuestaria.

Los colectivos ferroviarios aseguran que el cierre de esta línea férrea hace más de 34 años condenó a la precariedad a estas comarcas del sureste peninsular, provocando principalmente problemas de despoblación y pérdida de actividad socioeconómica. Desde entonces, esta zona de la “España vaciada” sufre una cruel y doble marginación: se encuentra demasiado lejos del Gobierno de España y está demasiado olvidada por parte de la Junta de Andalucía.

No solo reclaman al Parlamento andaluz que apoye explícitamente la vuelta del tren, sino que exija al Gobierno estatal que inicie de inmediato la ejecución del estudio informativo, así como que aumente su partida hasta las 1,6 millones con el fin de que tal estudio tenga garantías plenas.

La investigación judicial en Sevilla en torno a la presunta manipulación continuada y masiva de las cuentas de varios proyectos de ingeniería de Abengoa, desvelada por El Confidencial, tiene en las obras del Ave La Meca - Medina uno de los puntos clave que sustentan la querella presentada hace un año.

Según se recoge en la querella que instruye la titular del juzgado numero 3 de la capital andaluza, Patricia Fernández, los dos contratos que Inabensa, filial de ingeniería y montajes eléctricos, logró por un total de 88 millones como parte del consorcio ganador en 2011 de la línea de tren en Arabia Saudí incluirían los dos grandes vectores de manipulación implantados en la compañía.

Primero la atribución de costes en ese proyecto procedentes de otros proyectos previos de Inabensa u otras filiales, costes que en muchos casos eran pérdidas a las que se les daba 'una patada para adelante'; y, segundo, la manipulación de los costes en que iba incurriendo la propia ejecución de los dos contratos para aparentar una rentabilidad ficticia mientras se ejecutaban.

Como muestra este botón. El contrato mayor de los dos logrados por Inabensa, de 64,8 millones, comprendía la instalación de las catenarias de la vía en sus 450 kilómetros de recorrido. Se inició formalmente el 30 de diciembre de 2012. Pues bien, ya ese día -penúltimo del año- se imputaron al proyecto gastos por importe de 12 millones de euros (casi un 20% del importe de adjudicación). Eran costes procedentes de otros contratos previos de Inabensa con Vodafone, Huawei o costes de la filial Inabensa Turquía, entre otros. Así lo ha acreditado uno de los cinco testigos que han sustentado la acción judicial liderada por el despacho Ius + Aequitas, según la querella a la que ha accedido este medio.L.M.V. ocupaba justamente uno de los nuevos puestos de Ingeniero de Control de Proyectos (ICP) que Abengoa empezó a enviar a sus obras por todo el mundo en los últimos años de presidencia de Felipe Benjumea (hasta su salida derivada del preconcurso en 2015). El motivo era, oficialmente, entender por qué mútiples proyectos de obras mantenían unos excelentes márgenes de beneficio durante los años de ejecución, para repentinamente arrojar fuertes pérdidas una vez terminados.

Pero una de las primeras cuestiones que descubrió este testigo, además de la inclusión de esos costes ajenos al proyecto por 12 millones, es que el presupuesto 0, el original con el que se ganó el contrato, no existía. Es decir, no había un presupuesto base con el que comparar la evolución de los costes y márgenes del proyecto, o si estos se desviaban y cuánto respecto a la previsión inicial. A ello se añadió lo que el testigo descubrió a continuación: que entre 2013 y 2015 se habían emitido dos facturas contra Inabensa Saudi, a través de la filial Inabensa Turquía, para comprar cable de cobre a la firma catalana La Farga. Sumaban casi 5 millones de euros.

Contratos y facturas simuladas

Sin embargo, ese cable no se necesitó utilizar hasta 2015, año en que Inabensa Turquía emite una factura abono en favor de Inabensa Saudi y se elimina esa factura inicial. Luego Inabensa Saudi compra efectivamente el cable, pese a que durante dos años ese coste había computado como incurrido y por tanto contabilizaba como parte de la ejecución del proyecto. En función del nivel de ejecución, y siguiendo la fórmula contable de Abengoa, se calculaba el margen del proyecto y en función de este último, si los directivos al cargo del mismo cobraban o no su bonus anual.

A esa triangulación de facturas entre filiales se sumó otro caso recogido igualmente en la querella: la emisión de dos facturas a Nicsa, otra filial de Abengoa, cargadas como coste al proyecto Meca-Medina por importe de 7,1 millones de euros. Los conceptos eran servicios de ingeniería, cálculo y suministro de cables. Pero el testigo L.M.V. asegura que no hay constancia ni de la prestación de esos servicios ni de la recepción de cable alguno.

Junto a todo ello, la querella recoge cómo el margen atribuido al proyecto de instalación de catenaria se abrió en diciembre de 2012 en el nivel previsto del 15%. Se elevó luego al 21% y se mantuvo así pese a todas las irregularidades descritas hasta que el testigo dejó (fue despedido en un ERE en 2017) la compañía. Lo mismo ocurrió con el proyecto de construcción de los edificios técnicos de la línea, subcontratados a Siemens. El margen con el que nace el proyecto en 2012 es del 15%, pero tres años después se reorganiza internamente en Inabensa qué división lo llevará -Ferroviaria se hace cargo al 100% en detrimento de la división de Comunicaciones, con quien venía compartiéndolo al 50%-. Esa reorganización determina que el margen se bajara súbitamente al 0%. Siemens se adjudicó el contrato por casi 40 millones y lo subcontrató por 23 millones, lo que ya era un punto de partida complejo para lograr esas rentabilidades.

"Se trata, en definitiva, de una ficción que provoca la perversión de que los directivos cobren más cuanto más gasten (o digan que han gastado) aunque el Proyecto al final no vaya a dar ningún beneficio, que es la premisa de la que parte un bonus y puede incluso dar pérdidas", relata la querella. A ello, para rizar el rizo, se sumaba la manipulación del tipo de cambio entre la moneda saudí (rial) y el euro. "Si bien los costes se calculan en el presupuesto del Proyecto con un tipo de cambio, lo cierto es que en el momento posterior en el que se incurre en el coste el tipo de cambio resulta ser irreal y ficticio", detalla la querella, sustentándolo en un correo electrónico en el que el director del proyecto de edificios técnicos facilitaba una horquilla de posible valor del rial a usar a conveniencia para cuadrar los números.

Cambio de fechas de las facturas

El compendio de irregularidades detalladas hasta ahora puede cerrarse con la manipulación también de las fechas de emisión de determinadas facturas, de manera que se echa hacia adelante en el tiempo la asunción de determinados costes. En el caso del contrato de la catenaria, se descubrieron por parte del testigo y otros miembros del equipo de 'controllers' deudas pendientes por 9 millones a proveedores que no se habían registrado.

"Se modificaba la fecha de vencimiento de las facturas, sustituyéndola por aquella que resultase más beneficiosa, evitando que las facturas vencidas computasen como coste en un momento en que no les conviniese y alterase el margen final de obra prefijado. De esta manera, al no aflorar los costes reales del proyecto, no se evidenciaba que el mismo era deficitario, de tal manera que los directivos podían continuar percibiendo los bonus ya mencionados a pesar de la improcedencia de los mismos", resume el texto de la querella que se instruye en Sevilla.

La querella incluye los nombres de Alfonso González como presidente de Abeinsa, y José Fernando Giráldez, director financiero, como personas clave que coordinaban la recepción de todos los datos de todos los proyectos de ingeniería del grupo. Estos son quienes habrían pedido a sus subordinados que los márgenes se situaran en uno u otro nivel, con independencia de la evolución real del proyecto. La querella también incluye otro ejemplo de manipulación de márgenes en India. Los cinco testigos que han declarado ante la juez han defendido que las prácticas descritas eran el modus operandi habitual en Abeinsa y sus filiales.

Fuente: El Confidencial