Las regiones de Aragón y Nueva Aquitania presentaron este miércoles a la Comisión Europea su propuesta para la financiación del túnel internacional del Canfranc, que une los dos países y lleva cerrado desde 1970. En su propuesta han sido apoyadas por el Ministerio de Fomento y la SNCF (Sociedad Nacional de Ferrocarriles Franceses).

Este dinero servirá para redactar un estudio sobre los casi 8 kilómetros del túnel que construyeron los ingenieros italianos Calderai y Bastianelli, quienes constituyeron una empresa en Bilbao en 1908, más las obras necesarias para restaurar la infraestructura, ya que ahora no hay ni vías. Cuando se estrenó en 1928, la empresa italiana recibió entonces 7.112.609 pesetas (42.847 euros) del Gobierno, aunque luego reclamaron más dinero.

Después de que Bruselas aprobara la aportación de 7,5 millones para realizar diez estudios sobre la línea que se están ultimando en Nueva Aquitania (siete) y Aragón (tres) y que se presentarán este año, el Mecanismo Conectar Europa abrió la posibilidad de incluir el túnel internacional que quedó fuera de los trabajos de la línea Pau-Canfranc-Zaragoza.

La solicitud se ha elaborado en la Consejería de Vertebración Territorial, Movilidad y Vivienda del Gobierno de Aragón, que dirige José Luis Soro. Es una acción mixta muy trabajada y que se ha presentado de la mano de la región de Nueva Aquitania. Estas labores se han dispuesto a través de su colaboración por videoconferencia entre los técnicos de Aragón y Nueva Aquitania, entre los que hay una sintonía total en la defensa de la reapertura.

Asimismo, la petición necesitaba el apoyo de los dos estados de Francia y España para darle una mayor solidez ante la Comisión Europea, y por eso se han incluido los avales del Ministerio de Fomento y la SNCF. Para esto, los presidentes del Gobierno de Aragón, Javier Lambán, y de Nueva Aquitania, Alain Rousset, solicitaron a los dos países que les respaldaran en su solicitud.

Entre las posibilidades de financiación de la Comisión europea que han aportado las regiones de Aragón y Nueva Aquitania han incluido también la propuesta de recibir dinero europeo para costear la parte ferroviaria de la explanada en la estación de Canfranc.

De momento, se ha levantado el haz de vías donde está previsto que se construya un parque y ya se han instalado dos raíles para el transporte de mercancías. Cuando se construya la nueva estación en el antiguo hangar de transbordo se tendrán que abrir tres nuevos carriles cerca del paseo de los Melancólicos.

Fuente: Heraldo de Aragón

"Tamagotchi" 596-020-8 en la estación de Huesca.


Fotografía: Unos cuantos trenes. 01 de mayo de 2016

¿Un error sin consecuencias? Un pequeño incidente ha protagonizado la llegada de tren blindado del líder de Corea del Norte a Vladivostok. La puerta del convoy no estaba correctamente alineada con la alfombra roja preparada para que bajase Kim Jong-un. El desoncierto se apoderó de todos los presentes. La delegación rusa y el séquito norcoreano debieron esperar a que todo la formación volviera a ponerse en marcha para recorrer un metro más y que se pudiera poner bien la rampa especial, para que Kim Jong no tuviera que descender un escalón de unos 20 centímetros.

Los ayudantes de Kim sostuvieron durante algunos minutos las dos rampas al ver que algo no cuadraba con la maniobra probada hasta la saciedad en los viajes del mandatario norcoreano. Uno de ellos, utilizó su mano cubierta con guantes para verificar que todo estaba listo, como de costumbre. Solo entonces Kim bajó al andén, vestido con su típico sobretodo y su sombrero negro.

El tren verde militar con rayas amarillas cuenta con 21 coches con ventanas polarizadas para oscurecer las identidades a bordo. Además, dispone de las marcas de los transportes privados a prueba de balas preferidos por los desconfiados líderes de Corea del Norte. Se sabe que al menos 90 coches de alta seguridad están a disposición del líder norcoreano, según informes publicados en la prensa de Corea del Sur en el 2009. Se basan en información clasificada. Según esos informes, escritos durante la era del padre del mandatario, Kim Jong Il, tres trenes funcionan cada vez que el líder parte: un convoy de avanzada y seguridad, el segundo donde viaja el líder y un tercero con custodia adicional y suministros.

Se asegura que el tren lleva a unas 200 personas. En los coches utilizados por el líder norcoreano disponen de oficinas y salones de conferencia, los cuales están equipados con televisores y laptops (Kim suele usar una Mac) para garantizar la comunicación y cualquier noticia o alerta mientras está en el camino. Cada uno de los coches está blindado, lo que se traduce en miles de kilos de sobrecarga en relación a los trenes normales. El peso adicional hace que su velocidad máxima quede reducida a tan solo 60 kilómetros por hora. Y para tenerlo siempre disponible se han construido 20 estaciones a lo largo de Corea del Norte solo para uso personal del líder.

Pero la seguridad no se limita a las características del tren. Los oficiales recolectan toda la basura de Kim (incluso sus colillas de cigarro) para prevenir que las agencias de inteligencia extranjeras recolecten o analicen cualquier indicio sobre la salud de su líder.

Su abuelo y su padre también utilizaron el tren para sus desplazamientos privados y oficiales. Pero fue su antecesor, Kim Jong-il, quien lo convirtió casi en una norma. Se dice que su progenitor -que gobernó entre 1994 y el 2011- tenía miedo a volar y prefería los viajes en tren; lo utilizó para sus siete visitas a China y sus tres encuentros en Rusia, entre ellos también uno a Vladivostok en el 2002 para reunirse con Putin. En el 2001, el tren lo llevó hasta Moscú, es decir 20.000 kilómetros ida y vuelta.

Justamente este viaje fue documentado por un ex oficial ruso, Konstantin Pulikovsky, quien escribió un libro al respecto, “Expreso de Oriente”, donde relata que con Kim viajaban unos 100 oficiales de seguridad en el tren de avanzada, quienes probaban el nivel de seguridad de las vías. Según el ruso, Kim Jong-Il llevaba langostas vivas en los coches, las cuales se preparaban en el momento para las cenas. Además, se podían pedir platillos rusos, coreanos, chinos, japoneses y hasta franceses.

No ha habido mitin donde no se haya hecho referencia al tren, convertido ya en símbolo del abandono al que la España vacía se ha visto sometida

Entre la Bifurcación Los Naranjos y la estación de Huelva Término

Mejoras en la línea de ancho convencional Mérida-Los Rosales

Por importe de 1.627.403,16 euros

Sacyr se ha adjudicado el contrato de obras de ampliación del tranvía de Edimburgo, en Escocia, un proyecto estimado en 207 millones de libras (unos 241,5 millones de euros), según informó la compañía.

Con este contrato, el grupo que preside Manuel Manrique amplía la incipiente presencia con que cuenta en Reino Unido, un mercado que considera estratégico pese al Brexit y en el que "prevé crecer en los próximos años".

El proyecto logrado ahora consiste en la construcción de un tramo de tranvía de 4,7 kilómetros de longitud, además de ocho estaciones, con el fin de ampliar hacia el norte de la ciudad de Edimburgo este transporte que ya une el aeropuerto y el centro de la ciudad.

Sacyr se ha hecho con la obra a través de un consorcio que controla al 60% y que completa la firma local Farrans con el 40% restante.

Los dos socios prevén iniciar el próximo mes de septiembre las obras, que se extenderán algo más de tres años (cuarenta meses), con el fin de que estén listas en 2023. A partir de entonces, se calcula que transportará unos 16 millones de viajeros al año.

Apuesta por Reino Unido

Con esta obra, Sacyr da un paso más en el reforzamiento de su internacionalización que aborda en virtud de su actual plan estratégico, con el que también ha logrado posicionarse en Estados Unidos. 

En el caso de Reino Unido, y a pesar de las incertidumbres que actualmente genera el proceso de salida del país de la UE, la compañía asegura que "es uno de los mercados en los que tiene previsto crecer en los próximos años".

Sacyr ya logró el pasado año en este mercado la construcción de una autopista en Irlanda del Norte por 161 millones, que actualmente acomete. Además, también participa en la construcción de la Universidad del Ulster, en Belfast.

Fuente: El Confidencial

Renfe Operadora ha firmado un convenio con la Fundación de los Ferrocarriles Españoles para apoyar el desarrollo de nuevos proyectos que avancen en la recuperación y reposición de la memoria histórica en el ámbito del ferrocarril.

Durante el próximo año, la Fundación desarrollará, gracias al apoyo de Renfe, un portal web dedicado a todos los ferroviarios que fueron víctimas de la represión que incluya una base de datos completa. Además, está previsto llevar a cabo otros proyectos de difusión, tanto académicos como audiovisuales, para dar a conocer el alcance de represión franquista en el ferrocarril en España.

Al tratarse de un sector estratégico en el devenir militar, los trabajadores y las organizaciones ferroviarias fueron objeto durante el franquismo de una especial represión cuyo objetivo último fue cercenar sus derechos sindicales y políticos.

En noviembre de 2018 año el Gobierno de España dio un paso histórico en el reconocimiento de la memoria y el honor de los profesionales españoles del ferrocarril represaliados durante el franquismo y la Guerra Civil.

En un Consejo de Administración extraordinario de Renfe y Adif, presidido por el ministro de Fomento José Luis Ábalos, se dio lectura a un texto en memoria de los ferroviarios que, entre los años 1936 y 1977, fueron afectados por los procesos de depuración del franquismo. El ministro se reunió con las víctimas y sus familiares para trasladar el reconocimiento del Gobierno a una situación que hasta la fecha no había sido abordada de forma institucional.

El acto finalizó con el descubrimiento de una obra escultórica a cargo de los artistas Miguel A. Sánchez y Ricardo González en la Estación de Atocha de Madrid.

Un compromiso pendiente

De este modo, a finales de 2018 los consejos de administración de las empresas ferroviarias retomaron un compromiso que está en el origen de las mismas. En la última sesión del Consejo de Administración de R.E.N.F.E. celebrada en diciembre de 2004, se aprobó, a instancias de los sindicatos CC.OO. y de UGT, realizar las actuaciones necesarias para reponer la memoria y el honor de los ferroviarios víctimas de la represión franquista.

Con posterioridad a este hecho, Renfe Operadora y Adif encargaron de forma conjunta a la Fundación de los Ferrocarriles Españoles (FFE) un estudio sobre el proceso de depuración de los profesionales del ferrocarril, iniciado durante la Guerra Civil y que continuó durante el franquismo. 

Durante 2005 y 2006 la Fundación desarrolló una fase preliminar de planificación e investigación. Entre los años 2007 y 2011 la FFE desarrolló un proyecto de tratamiento documental, la elaboración de una base de datos y actuaciones de difusión en este ámbito.

Apoyo para seguir avanzando

El contrato de patrocinio que han firmado ahora Renfe y la Fundación de los Ferrocarriles, con vigencia de un año y posibilidad de prorrogarse otro más, dará un avance sustancial a esos trabajos. 

Como resultado de esta colaboración está prevista la ejecución de una serie de proyectos como la elaboración de un portal de internet de todos los ferroviarios víctimas de la represión, la publicación de la tesis doctoral “La depuración del personal ferroviario durante la Guerra Civil y el Franquismo (1936-1975)”, la organización de una Jornada Histórica sobre la represión franquista en el ferrocarril, la realización de un documental sobre esta temática y un estudio para completar la base de datos de las víctimas.

Fuente: Renfe

Cierre a las 18.00 horas. Adif y Adif Alta Velocidad anuncian el acuerdo con “la práctica unanimidad de los sindicatos presentes en la Comisión Negociadora” sobre un nuevo convenio colectivo que incluye un aumento salarial, el compromiso para la elaboración de un Plan Plurianual de Empleo, así como de jubilaciones parciales, y que establece las 18.00 horas como hora límite de salida para el personal con jornada partida cuya labor no esté directamente vinculada a la explotación ferroviaria y el inicio de negociaciones para aplicar la reducción de jornada prevista en la Ley de PGE de 2018.

El documento, que será efectivo desde el 1 de enero y tiene una duración de cinco años, con posibilidad de prórroga hasta el 31 de diciembre de 2025, “es pionero en el sector púbico en materia de derechos sociales, especialmente en medidas de conciliación de la vida laboral y familiar, como el establecimiento de las 18.00 horas como límite para la finalización de la jornada laboral para el personal con jornada partida y en las dependencias que no estén vinculadas a la explotación ferroviaria”.

En el aspecto retributivo, el convenio contempla un incremento salarial que se dividirá en tres partes: una de carácter fijo; otra variable, en función del crecimiento del PIB; y un fondo adicional. Los porcentajes de cada una de ellas serán los establecidos por las respectivas leyes de Presupuestos de cada ejercicio. Así, en 2019, el incremento fijo será del 2,25%, al que se sumará, con efectos de 1 de julio, un incremento variable del 0,25% en el caso del que el incremento del PIB sea igual o superior al 2,5%, e inferior en caso de que el alza del PIB también lo sea. En este último escenario, el incremento variable podría oscilar entre el 0,2 % y el 0,05 %, en función del alza definitiva del PIB.

En cuanto al fondo adicional, se repartirá linealmente un 0,25% de la masa salarial de 2018, vinculando este incremento a la productividad y el cumplimiento de objetivos empresariales. Este sistema se aplicará en los años sucesivos una vez conocidos los incrementos autorizados por la Ley de PGE.

La dirección de la empresa debe elaborar un Plan Plurianual de Empleo, que estará listo en el primer semestre de 2019 y recogerá las previsiones de ingresos de personal para cada ejercicio, a través de las correspondientes Ofertas de Empleo Público. Además, formarán parte fundamental de este plan la puesta en marcha de un plan de desvinculaciones y la continuidad de las jubilaciones parciales iniciadas en 2017, una vez se reciban las correspondientes autorizaciones administrativas.

Una vez recibidas las preceptivas autorizaciones administrativas

En Avenida de la Igualdad

Con la Sociedad Odeón Multicines

Renfe podrá tener competencia de, al menos, tres nuevos operadores en el AVE cuando en diciembre de 2020 el transporte de viajeros en tren se abra a la competencia en virtud del modelo de apertura de la red ferroviaria diseñado por Adif. Así lo ha establecido esta compañía pública gestora de la red AVE y del resto de la infraestructura ferroviaria, que ayer dio el pistoletazo de salida al proceso de liberalización, en el que participa la valenciana Air Nostrum junto a Acciona.

Adif ha remitido a las empresas interesadas y al regulador del mercado, la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC), el borrador de Declaración de Red, esto es, el documento en el que detalla la red ferroviaria y su capacidad para que los operadores puedan pedir los surcos o slots u horarios que quieran explotar. Además, ha puesto fecha para solicitarlos, de forma que las firmas interesadas tendrán que hacerlo en el mes de julio de este año.

Por el momento, Acciona y la operadora ferroviaria pública francesa SNCF son las dos únicas empresas que han reconocido públicamente su interés por entrar en el negocio ferroviario del AVE, actualmente monopolio de Renfe. Además, ambos negocian aliarse para hacerlo conjuntamente. No obstante, Adif asegura que el modelo de apertura de la red que ha diseñado permite que «al menos» tres nuevos operadores puedan entrar a dar servicio en competencia con Renfe de «forma óptima». 

Ello es consecuencia de que ha diseñado tres distintos tipos de servicios, cada uno de ellos con diferentes frecuencias diarias de trenes, para tres principales ejes de AVE. El primero de estos tres ejes o corredores de Alta Velocidad comprende el Madrid-Barcelona-frontera francesa, el de mayor demanda, que además incluye la conexión entre la Ciudad Condal y València. El segundo eje abarca el AVE a València y Alicante, y el tercero, la línea hacia el Sur, la que enlaza Madrid con Toledo, Sevilla y Málaga.

Para cada uno de estos ejes, los nuevos operadores podrán elegir entre tres distintos servicios. Por ejemplo, para el AVE a Barcelona, el primer tipo de servicio, o paquete A, comprende la circulación de 48 trenes diarios, eso es, tres trenes por hora y sentido. El segundo tipo de servicio, o paquete B, 16 trenes diarios (1 tren por hora y sentido), y el tercero o C, 5 trenes diarios (1 tren cada tres horas en cada sentido). En total, en este AVE se podrán poner en circulación una media de 69 tráficos diarios, frente a los 43 de media actuales, lo que supone un incremento del tráfico del 60% sobre el tráfico actual.

En el conjunto de los tres corredores, la capacidad que pueden pedir los nuevos operadores supone aumentar en un 60% la oferta actual de Renfe. En concreto, supondría la circulación de 189 trenes por sentido y día frente a las 119 actuales. Precisamente, Adif asegura que su principal objetivo es «estimular y optimizar el uso de la red ferroviaria y asegurar la calidad y puntualidad del servicio». 

De esta forma, esta empresa pública aumentará los ingresos por el canon o peaje que cobra por el uso de vías y estaciones y, en última instancia, amortizará la inversión pública realizada en la construcción del AVE y atajará su deuda de más de 15.000 millones de euros. Por ello, Adif asegura que el principal criterio para dar capacidad a los nuevos operadores será el mayor aprovechamiento y uso de la red. De hecho, no dará entrada a los operadores que pidan capacidad que no alcance al menos el 65% de las circulaciones ofertadas.

La compañía que preside Isabel Pardo ofrecerá a las empresas que pidan entrar en la red ferroviaria acuerdos a diez años.

Fuente: Levante-El Mercantil Valenciano

Recorrido a lo largo de los primeros 36km. del trazado de este ferrocarril de vía estrecha, cerrado en 1953 y perdido en algunos tramos a causa de la construcción de la autovía.
   
Fuente: harry degepe

El programa de RTVE Crónicas estrena mañana jueves ‘El tren de los desaparecidos’ en el que investiga el accidente ocurrido en el municipio leonés de Torre del Bierzo que ha pasado a los anales como el siniestro más trágico de la historia del ferrocarril en España. Cuando se cumplen 75 años de la tragedia, el programa de RTVE revela testimonios inéditos de testigos y supervivientes y también fotografías y documentos que nunca han aparecido en televisión.

‘El tren de los desaparecidos’ es un documental de 45 minutos grabado en León, Madrid, País Vasco, Galicia y Cataluña, con testimonios de casi una veintena de testigos, supervivientes, familiares de las víctimas e historiadores. Con guión de Alberto Freile; realización de Jesús Iglesias; imagen de Fernando Cano; sonido de Alfredo Toledo; montaje de Cristina Tafur; ambientación de Noelia Romero; grafismo de Juan Sanz; postproducción de Chema Giné; documentación de los Servicios Informativos de TVE y producción de Ana Pastor y Lourdes Calvo. El programa se emitirá por La 2 a partir de las 23.40 horas.

El 3 de enero de 1944 se produjo en León el accidente ferroviario más grave de la historia de España cuando el correo expreso 421 procedente de Madrid con dirección A Coruña chocó en un túnel con una locomotora de maniobras. Los cinco primeros coches y sus viajeros quedaron atrapados y un tren de mercancías con más de 500 toneladas de carbón se empotró después frontalmente contra la máquina de maniobras y el tren de pasajeros.

Las conducciones de gas para el alumbrado interior del tren explotaron y se produjo un incendio alimentado por los vehículos de madera y el carbón de los trenes de vapor lo que provocó que de muchos pasajeros de los coches delanteros no quedase absolutamente nada. El maquinista y el fogonero del tren correo, supervivientes del accidente, habían avisado a sus superiores de problemas en los frenos.

Los atestados de Renfe demostraron que hicieron cuanto pudieron por detener el convoy, pero sin embargo fueron encarcelados y juzgados por un Tribunal de Guerra. La dictadura y la prensa de la época minimizaron la catástrofe y las únicas fotografías del accidente conocidas hasta ahora fueron publicadas 40 años después, lo que propició que mientras la realidad se ocultaba la leyenda crecía.

La verdadera historia vio la luz muy a finales de los 80. Los testimonios de supervivientes y testigos y de algunos ferroviarios han llenado las lagunas y los espacios en blanco de los documentos oficiales, El expediente del accidente, marcado en su momento en las oficinas de Renfe en Palencia como CH/1-20/1944, desapareció antes de que se incendiara el almacén donde la compañía ferroviaria guardaba su documentación histórica. El periodista Fernando Fernández Sanz (Madrid 1932), uno de los padres del moderno periodismo económico y con más de tres décadas de investigación en el mundo ferroviario, elaboró un magnífico documento sobre la tragedia de Torre del Bierzo. Ramón de Fontecha produjo, escribió y dirigió un cortometraje con el título ‘Túnel número 20’, que en 2002 ganó el Premio Goya al mejor documental.

Acogerá actividades para poner en valor su importancia histórica

El plazo de presentación de ofertas finaliza el 21 de mayo a las 11.00 horas

Por un periodo de dos años ampliables a cinco

Metro de Madrid ampliará el cierre parcial de la línea 2 de Metro a la estación de Sol a partir de este miércoles, por lo que pasar a ser cinco las estaciones afectadas por esta incidencia ajena al suburbano: Retiro, Banco de España, Sevilla, Sol y Ópera.

Según ha informado el suburbano en unos carteles distribuidos por las estaciones, la línea 2 extenderá su cierre desde este miércoles hasta el 13 de mayo inclusive. Los viajeros podrán viajar en la línea 2 hasta las estaciones de Retiro y Ópera, a partir de las cuales deberán utilizar los autobuses gratuitos en servicio especial para la cobertura de esa parte de la línea. Se reanudará el servicio en la estación de Sol el día 14 y se abrirán las demás estaciones a finales de ese mes, según las previsiones de Metro.

En enero se produjeron problemas en el túnel a raíz de las obras que se están realizando desde hace meses en el complejo Canalejas, por lo que se tuvo que proceder al cierre parcial de la línea. Ante esta situación, Metro puso en marcha un servicio gratuito de autobuses en el tramo cerrado que funciona todos los días de la semana desde el pasado febrero para enlazar Príncipe de Vergara con la plaza de Callao.

La consejera de Transportes de la Comunidad de Madrid, Rosalía Gonzalo, indicó recientemente que el tramo cerrado reabrirá a finales de mayo. El presupuesto total de la obra de reparación es de 3,5 millones, sufragados por OHL que también deberá enfrentarse a una reclamación por el perjuicio que la avería ha causado en Metro de Madrid, que motivó la suspensión del servicio desde el 25 de enero.

Fuente: madridiario