Los supervisores comerciales de todas las líneas de la red de Metro de Madrid cuentan ya con 286 tabletas que les sirven de apoyo para mejorar la atención que ofrecen a los usuarios. Esta nueva herramienta digital permite disponer de mayor información para ayudar a los clientes a resolver cualquier tipo de duda de una forma más rápida y ágil.

Las tabletas cuentan con diferentes aplicaciones y contenidos como un callejero, la app de Metro, la app del Consorcio y las apps de otros medios de transportes, en las que se puede consultar cualquier duda que le planteen los usuarios. Además, cuenta con un traductor de varios idiomas que permite una comunicación más fluida con los usuarios extranjeros, además los supervisores comerciales pueden notificar en tiempo real cualquier hecho o incidencia que ocurra en la estación a los departamentos correspondientes del suburbano.

Del mismo modo, esta herramienta permite sustituir por formato electrónico los procesos internos de gestión en estaciones donde, hasta ahora, se realizaban en papel. De esta manera, se mejora la comunicación entre el personal y sus mandos intermedios, aportando agilidad, rapidez y cercanía.

El personal de las estaciones ha recibido formación para dar este salto tecnológico en su forma de trabajar, ya que supone un cambio cultural muy importante en la forma de comunicarse y atender a los usuarios. La incorporación de este dispositivo supone un paso más en la mejora de la atención al cliente, que ya comenzó con la eliminación física de las taquillas y la creación de la figura del supervisor comercial, que ha permitido ayudar y asesorar a los usuarios de Metro de una forma mucho más eficaz y cercana.

Fuente: Metro de Madrid

La puntualidad en la red gestionada por Adif y Adif Alta Velocidad durante el primer semestre de este año se mantuvo próxima al 90 por ciento y superó el 95 por ciento en las circulaciones de alta velocidad, con lo que se mantiene la tendencia de mejoría generalizada de los datos con respecto al año 2018.

En los servicios de larga distancia en alta velocidad —en este caso, se consideran puntuales aquellas circulaciones que no experimentan retrasos superiores a los 5 minutos con respecto al horario programado—, la puntualidad mejoró desde el 91,2 por ciento registrado en 2018 hasta situarse en el 94,8 por ciento en el primer semestre de este año.

En lo que respecta a la puntualidad en la media distancia en alta velocidad, donde se aplica el mismo criterio que en la larga distancia, se situó en el 96,4 por ciento, mejorando también los datos del año anterior.

Por lo que se refiere a los tráficos de larga distancia que discurren tanto por la red convencional como por la de alta velocidad —en este caso se considera puntual el tren que no prolonga su recorrido más de 10 minutos con respecto al horario programado—, la puntualidad media se elevó hasta el 86,3 por ciento, superando igualmente el dato de 2018, que fue del 82,1por ciento. En cuanto a los servicios convencionales de media distancia, que circulan exclusivamente por la red convencional, el índice de puntualidad, que mantiene el mismo criterio que en el caso anterior, alcanzó el 92,3 por ciento, superando también el 90 por ciento registrado en 2018.

Servicios de cercanías, ancho métrico y mercancías

En el ámbito de los núcleos de Cercanías, la puntualidad alcanzó un 94,9 por ciento, lo que supone también un incremento respecto a la de 2018 (94,6 por ciento). En estas circulaciones, se consideran puntuales los servicios que no prolonguen más de 3 minutos el horario programado.

En cuanto a los servicios que circulan por la red de ancho métrico, la puntualidad fue del 80,4 y del 82,4 por ciento en los servicios de media distancia y Cercanías, respectivamente, —en ambos casos se aplican los mismos criterios que en las circulaciones análogas de la red convencional. En el primer caso, estos datos suponen una mejora con respecto a 2018, cuando se situaron en el 77,2 por ciento, mientras que en el segundo se ha mantenido el mismo porcentaje.

En el caso de los servicios de mercancías —tráficos que se consideran puntuales cuando el tiempo de viaje total no se extiende más de 60 minutos con respecto al programado—, la puntualidad media en el primer semestre de 2019 superó el 89 por ciento, igual que en 2018.

Índices de puntualidad en la Unión Europea

Según los datos que se recogen en el documento de trabajo que acompaña al Sexto Informe del Observatorio sobre el Desarrollo del Mercado Ferroviario de la Comisión Europea, recientemente publicado, en el ámbito de los países europeos se han venido registrando en los últimos años unos índices de puntualidad que rondan, de media, un 90 por ciento en los tráficos de viajeros regionales o locales.

En lo que respecta a las circulaciones de larga distancia, estos índices descienden hasta aproximadamente un 80 por ciento —en ambos casos, el criterio aplicado es el de un retraso máximo de 5 minutos.

Fuente: Vía Libre

El consorcio integrado por Bombardier Transportation, Orascom Construction y Arab Contractors ha firmado un acuerdo con la Autoridad de Túneles de El Cairo para diseñar y construir dos líneas de monorraíl. Una vez finalizada la fase de construcción, el consorcio también se encargará de la operación y mantenimiento de la infraestructura durante 30 años. El valor total del contrato supera los 4.500 millones de dólares (4.100 millones de euros), de los cuales 2.850 (2.600 millones de euros) corresponden a los trabajos que desarrollará Bombardier.

El proyecto unirá El Cairo Oriental con la nueva capital administrativa y la ciudad Seis de Octubre con Guiza. Con la capacidad de transportar 45.000 personas por hora en cada dirección, el proyecto cubre las necesidades de sostenibilidad, seguridad y dinamismo que precisa la zona metropolitana de la actual capital de Egipto.

Bombardier diseñará, proveerá e instalará el equipo eléctrico y mecánico, siendo responsable también del suministro de 70 trenes de cuatro coches Innovia 300 y del sistema de señalización y control mediante la tecnología de automatización Cityflo 650. Asimismo, se encargará de los sistemas de suministro y distribución de energía, sistemas de comunicación y equipo para las vías.

Los sistemas monorraíl se ajustan a las necesidades de las ciudades más congestionadas, aportando soluciones de movilidad eficientes que se adaptan a la infraestructura existente. Otros modelos de Innovia 300 de Bombardier son un referente en el sector y han demostrado su eficacia en ciudades como São Paulo (Brasil), donde circula desde 2014, y cuya propulsión se fabricó en la factoría de Trápaga (Vizcaya). En la actualidad, el mismo sistema se está instalando en Bangkok (Tailandia) y en la ciudad china de Wuhu.

El Cairo es una ciudad muy activa y el movimiento en las calles parece no cesar nunca. Esto hace que el desplazamiento dentro de la ciudad a veces sea todo un desafío. Muchísima gente viaja en los autobuses urbanos, que siempre se encuentran abarrotados, y conducir por las calles de El Cairo es peligroso. Por ello, los principales medios de transporte en la ciudad son el metro, una verdadera maravilla en cuanto a desarrollo de infraestructura de transporte en África, y los taxis.

La sustitución de los trenes por un servicio de autobuses desde el pasado 9 de julio como consecuencia del corte de la línea de tren Sagunto-Teruel-Zaragoza derivado de las obras de mejora ha reducido en dos tercios el número de pasajeros. Renfe cifra el descenso en la venta de billetes en un 60%, aunque la compañía confía en recuperar las cifras de usuarios cuando el tren retome la normalidad una vez terminada la adecuación de la vía. El mayor coste del billete y la prolongación del viaje respecto de los autocares de línea han provocado el trasvase de viajeros hacia este medio de transporte.

Los trabajos de mejora abordados por el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF) dentro del Plan Director de la línea mantendrán cortado el tráfico de trenes hasta el próximo 5 de octubre. Los pasajeros son trasladados mientras tanto en un servicio de autobuses habilitado por Renfe entre las estaciones para hacer el recorrido por carretera. Pero la alternativa no resiste la comparación con los autocares de línea ni en precios ni en tiempos.

El billete del bus alternativo al tren cuesta 18,7 euros entre Valencia y Teruel –el mismo importe que costaría en ferrocarril– mientras que el desplazamiento en autocares de línea cuesta 8,54 euros, menos de la mitad. Los tiempos tampoco son competitivos, porque frente a un máximo de cuatro horas y ocho minutos de viaje entre Valencia y Teruel con el bus de Renfe, el recorrido en autocar de línea no pasa de dos horas y cinco minutos.

La compañía ferroviaria prevé que los tres meses de corte del servicio ferroviario afectarán a 60.000 pasajeros, que se repartirán entre 40.000 de trenes regionales y 20.000 de la línea de cercanías C5 Sagunto-Caudiel. Un portavoz de Renfe reconoció que el desplome era previsible, porque "con los planes alternativos de transporte la gente busca otros medios de desplazarse porque utiliza el tren por comodidad".

La misma fuente admitió que inicialmente se registraron quejas por el servicio prestado, con viajes que incumplían los horarios y despistes de los conductores de los autobuses, pero la actividad se ha desarrollado "con normalidad" tras las primeras semanas. El descenso del número de usuarios ha ido en aumento. En la segunda semana de corte, Renfe cifro la caída entre el 30% y 40%, la mitad que ahora.

Objetivo: recuperar en octubre

Desde Renfe se muestran convencidos, no obstante, en que, en octubre, cuando se restablezca el paso de trenes tras las mejoras en la línea, "se recuperará el número de pasajeros, porque se mejorarán los horarios y la seguridad". La compañía no precisa el ahorro de tiempo de viaje respecto a la situación inicial.

Las obras en marcha, que supondrán una inversión de 100 millones, avanzan de acuerdo a lo previsto y con varias actuaciones "simultáneas" para aprovechar el corte de la circulación. Entre los trabajos, destaca acondicionar cinco terraplenes y construir seis apartaderos de 750 metros para facilitar el cruce de mercancías.

La intervención se enmarca en el Plan Director para la línea, que comportará una inversión de 386,8 millones de euros hasta 2023. Entre otras mejoras, todas las limitaciones de velocidad a 30 kilómetros por hora desaparecerán.

La Plataforma en Defensa del Ferrocarril critica las fechas utilizadas para acometer la obras por su impacto negativo en los usuarios y las enmarca en la "prioridad" que, a su juicio, da el ADIF a la circulación de mercancías. El portavoz de la Plataforma, Manuel Gimeno, señala que se ha elegido para cerrar la línea "los meses con más demanda de viajeros y menor tráfico mercante".

Una de las actuaciones en obras es la consolidación de terraplenes en Navarrete del Río, donde el tren tenía que reducir la velocidad a 30 kilómetros por hora. El alcalde pedáneo de este barrio de Calamocha y los vecinos critican que no se adecue el estrecho paso bajo la vía a las necesidades la maquinaría agrícola. Desde el ADIF, aunque manifiestan la "mejor disposición", afirman que "a estas alturas" es imposible modificar el proyecto.

Solo mantenimiento

Manuel Gimeno considera "sorprendente" que el ADIF no haya buscado una solución para ampliar un paso inferior diseñado para una época "de carros" y adaptarlo a la "situación actual, con cosechadores de seis metros de ancho".

Pero dirige las críticas más contundentes a la escasa ambición de la actuación en marcha, que se limita al "mantenimiento de una vía vieja, obsoleta y que se cae a pedazos". Recuerda que la única garantía de futuro para el eje Zaragoza-Teruel-Valencia es su reconversión en una doble vía electrificada, siguiendo el diseño que se aplica en su prolongación hasta la cornisa cantábrica. 

Advierte de que, si el 1 de enero de 2021 no están listos los proyectos para convertir el tren Zaragoza-Teruel-Valencia en el corredor Cantábrico-Mediterráneo de altas prestaciones, se perderá la oportunidad de conseguir financiación del programa de la UE Conectar Europa y con ella muchas posibilidades de hacerse realidad.

Fuente: Heraldo de Aragón

Vídeo sobre el Corredor Mediterráneo realizado para el Salón Internacional de Logística 2019.
   
Fuente: AdifEsp

Este lunes Renfe ha alcanzado los 200.000 viajes vendidos en los trenes AVE que parten desde la estación granadina de Andaluces o llegan a ella. Un hito que se ha logrado en menos de dos meses de funcionamiento del AVE de Granada, que fue inaugurado el pasado 26 de junio y que ya durante su primer verano está consiguiendo altos porcentajes de ocupación.

Por ciudades, como era de esperar son los viajes de Granada, Madrid y Barcelona los que concentran mayor número de billetes vendidos como puntos de origen. Renfe ofrece cada día tres circulaciones AVE diarias por sentido entre Granada y Madrid, a la que se suma otro servicio de ida y vuelta que conecta cada día la capital granadina con Barcelona.

En el primer mes de servicio un total de 85.000 viajeros utilizaron el servicio AVE de Granada. Ya era evidente el comportamiento de los viajeros que por ciudades concentraban también mayor demanda en las estaciones de Granada, Madrid y Barcelona, por este orden.

La campaña especial de lanzamiento finalizó el pasado 30 de junio. Desde entonces, Renfe comercializa los servicios AVE en Granada al igual que en el resto de relaciones de Alta Velocidad-Larga Distancia de la compañía. A la tarifa general (denominada Tarifa Flexible) se suman distintos descuentos: Ida y Vuelta, Tarjeta Dorada, Niño, 4Mesa, o Tarifas Promo, las cuales “permiten viajar con descuentos hasta del 70 por ciento”.

La puesta en servicio del AVE a Granada arrancaba el pasado 26 de junio. Las semanas previas a su estreno, Renfe lanzaba una campaña promocional con una tarifa especial de lanzamiento denominada Tarifa Alhambra para viajar a Madrid y Barcelona. Durante este periodo, el incidente más notable se pridujo el 16 de agosto. El tren llegó a circular con un retraso de hasta 113 minutos, según informaba la web de Renfe, tras haber permanecido parado cerca de noventa minutos en la estación de Camp de Tarragona debido a una avería, que detuvo el convoy hasta las 9.20 horas, según el perfil oficial de Twitter de la compañía. El AVE con destino Granada acumuló en ese momento un retardo de 99 mminutos.

En el marco del Plan de Cercanías de Madrid

Civia 463-218-8 saliendo de la estación de Cercanías de Casetas, en la línea C1 de Cercanías Zaragoza.


Fotografía: Unos cuantos trenes. 23 de septiembre de 2018

Mar Raventós, la que fuera todopoderosa presidenta de las cavas y viñedos de Codorníu hasta el año pasado, se presentó el viernes como una de las valedoras de la oferta pública de adquisición de acciones (OPA) al Ferrocarril de Sóller. En una rueda de prensa que ofreció en el Gran Hotel Sóller la jefa del clan Codorníu Raventós animó a los accionistas a vender sus participaciones a Goros Investiments, la sociedad de la que forma parte su hijo Javier de Ros Raventós, que promueve la operación de compra del tren.

Precisamente, el hijo de la expresidenta de Codorníu presentó ayer varios datos muy significativos de la operación que pretenden llevar a cabo sobre el histórico ferrocarril: Goros Investiments ya ha apalabrado la adquisición de un 20% de las acciones del tren; que otro de los promotores de la OPA es el empresario solleric Lluís Rullan Colom y que "garantizan" que el grupo inversor representado por Goros está formado íntegramente por inversores nacionales y de la isla de los que no quiso dar más señas. A preguntas de los periodistas, Javier de Ros negó que el grupo que representa vaya a vender en el futuro sus acciones del tren a fondos de inversión de fuera como ocurrió con Codorníu, que en 2018 fue vendido al fondo de inversión Carlyle de EE UU.

La revelación de que Mar Raventós es una de las inversoras que quieren adquirir el tren de Sóller pretende dar un mensaje "de tranquilidad" puesto que es "un proyecto serio, transparente y garantía de buena gestión", señaló uno de sus representantes en la rueda de prensa. Raventós añadió que la compra del tren "es un proyecto ilusionante" y apeló al "relevo generacional" como instrumento para dar continuidad al ferrocarril solleric "y mejorar así su gestión". La expresidenta de Codorníu afirmó que "el tren continuará siendo de los sollerics" y destacó que "los accionistas que quieran vender podrán quedarse con una parte de sus acciones para mantener la propiedad". Mar Raventós apeló también "a nuevas maneras de trabajar" para dar "una nueva oportunidad de crecimiento" al tren y habló de términos de "rentabilidad, transparencia y seriedad" al proyecto de OPA que promueve Goros.

Por su parte, su hijo afirmó que la presentación de su madre como una de las valedoras de la operación "tiene por objeto aclarar que tras este proyecto están empresarios nacionales, muy identificados y con una estrecha vinculación con la isla". También a preguntas de este diario aclaró que entre estos empresarios está el solleric Lluís Rullan Colom, el primer director general del parque temático Port Aventura, cargo que compaginó con los de subdirector general de La Caixa y, ya en 2003, director general adjunto.

Lluís Rullan posee un paquete de acciones del tren de Sóller que ronda el 10% y, según precisó Javier De Ros, lo aportaría a Goros mediante un acuerdo de traspaso.

"Encantados de que los actuales accionistas sigan" 

El representante de Goros Investiments que promueve la OPA al Ferrocarril de Sóller, aseguró que su filosofía es "dar una gestión del siglo XXI al tren" y se mostró "encantado" de que los actuales miembros del consejo de administración "siguieran ligados a la empresa porque queremos que los sollerics sigan ligados al tren".

De Ros aseguró que con la operación de compra "no hay nada extraño detrás" e insistió en afirmar que "la gestión de la empresa se puede mejorar". Recordó que el ferrocarril ha perdido pasajeros en los dos últimos años y, pese a que no quiso revelar el plan de gestión que han previsto, señaló que se implantaría la venta de billetes por internet, el pago mediante tarjeta de crédito y que su intención sería dar "un funcionamiento más ágil" a la empresa. Aseguró que la dirección del tren recaería en un técnico mallorquín.

Tanto De Ros como Mar Raventós aseguraron que "lo que queremos es mejorar el tren" y que con su entrada "queremos evitar que en unos años no haya un relevo generacional al frente del tren". A su juicio la OPA se anticipa y garantiza la viabilidad de futuro del tren solleric y recordaron que para ello "se paga a muy buen precio" las acciones que compran. Madre e hijo aseguraron que "solo pensamos en la entrada a la empresa" y descartaron (como sucedió con Codorníu) que en el futuro puedan vender su paquete accionarial a terceros.

Fuente: Diario de Mallorca

Un total de cinco consorcios continúan en la carrera por ganar la licitación para construir la primera línea del Metro de Bogotá, y están constituidos por 18 compañías de China, España, Corea del Sur, Colombia, Holanda, Italia, México y Alemania, según fuentes empresariales. La empresa Metro de Bogotá (EMB) detalla en un comunicado que finalizó la etapa de recomposición interna de los consorcios, de los cuales uno anunció el cambio de nombre de sus empresas, mientras que otros dos pidieron autorización para recomponerse “conmutando algunas de las compañías originales”.

De los seis grupos empresariales que había precalificado Metro de Bogotá para la licitación, el Consorcio Línea 1, que estaba conformado por Obrascon Huarte Laín S.A., Andrade Gutiérrez Engenhaira S.A, Camargo Correa Infra Constructores S.A y CCR S.A, pidió ser retirado oficialmente. “Cuando se crearon los grupos, el año pasado, las empresas conocían el proyecto, pero no el detalle del contrato con las obligaciones y la repartición de riesgos entre el Estado y el contratista”, explicó el gerente de la EMB, Andrés Escobar.

El portavoz de Metro añadió que “estos documentos los conocieron el pasado 28 de junio cuando abrimos la Licitación Pública Internacional en compañía del presidente Iván Duque y el alcalde Enrique Peñalosa”. “Entramos a la recta final de la competencia y van quedando al frente los mejores equipos, de donde saldrá un ganador que será el encargado de hacer el mejor metro para los bogotanos”, señala Escobar.

Los consorcios que quedaron son Apca Transmimetro, conformado por las empresas China Harbour Engineeering Company Limited y Xi’An Metro Company Limited; y Unión Metro Capital, que lo integran las españolas Sacyr, Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles, la surcoreana Hyundai Engineering and Construction y la colombiana Stoa. También continúan en la carrera el Consorcio Sunrise, del que hacen parte la española Acciona, la holandesa Impreglio International Infrastructures y las italianas Ansaldo e Hitachi Rail; y el Consorcio Metro de Bogotá, conformado por FCC Concesiones de Infraestrucura de España y las mexicanas Carso y Promotora del Desarrollo de América Latina. Y el último grupo es APCA Metro Capital, integrado por las mexicanas Controladora de Operaciones de Infraestructura e ICA Constructora, además de la PowerChina International Grupo Limited, la alemana Siemens y la holandesa Strukton Integrale Projecten.

El coste total del Metro de Bogotá será de 11 billones de pesos (unos 3.196 millones de dólares de hoy). La capital colombiana, con casi ocho millones de habitantes y un sistema de transporte público deficiente, es la única gran ciudad latinoamericana que no cuenta con un metro. Las autoridades locales y nacionales esperan adjudicar la concesión en octubre próximo y su construcción tardará ocho años.

La primera línea tendrá 16 estaciones a lo largo de 23,9 kilómetros, con una capacidad para transportar 72.000 pasajeros por hora y sentido, lo que implica más de un millón de pasajeros al día. La construcción del metro es una obra que Bogotá espera desde hace más de medio siglo, pero a pesar de que distintos alcaldes han contratado estudios técnicos nunca se ha conseguido llevarla a cabo.

Nuevo tropiezo de Renfe en Reino Unido. El consorcio formado por la escocesa First Group y la italiana Trenitalia se ha adjudicado el concurso de alta velocidad en Reino Unido por la franquicia West Coast Partnership (WCP), en manos de Virgin Trains desde 1997, compañía que fue descalificada en abril. El grupo italoescocés se encargará de operar la línea de red convencional (Inter City) que une Londres y Birmingham entre diciembre de 2019 y marzo de 2031, un contrato que incluye el arranque de la operación del tren de alta velocidad (HS2) desde 2026, cuando está previsto que concluyan las obras.

El operador español había llegado a un acuerdo con el hongkonés MTR para colaborar como socio en el concursod el West Coast, que incluía la explotación de la primera fase de los servicios de l a alta velocidad británica a partir de 2026. La empresa española iba a ser la encargada de aportar su experiencia en el asesoramiento y conocimiento de la explotación de nuevos servicios de alta velocidad ferroviaria, tal y como informó la propia Renfe en una nota.

La oferta de First Trenitalia ha resultado ganadora tras comprometerse a aumentar las frecuencias de las circulaciones, renovar el parque, reducir las emisiones de CO2 y modernizar y aumentar la capacidad de las estaciones. En concreto, se ha comprometido a invertir 117 millones de libras en modernizar el material rodante y 32 millones de libras en las infraestructuras. El proyecto acumula grandes sobre costes (se podría elevar el presupuesto hasta en 30.000 millones). Varias constructoras españolas también se han quedado fuera.

La idea es que, hasta 2026, además de explotar el InterCity, Trenitalia proporcione “una gama de servicios de diseño, desarrollo y movilización” para HS2 y que en una segunda etapa el consorcio opere la alta velocidad y los servicios rediseñados “como una operación integrada” bajo un contrato de gestión que se extiende desde marzo de 2026 hasta marzo de 2031. En este punto, el Ejecutivo británico va a revisar las condiciones del proyecto de alta velocidad.

La alianza con MTR, grupo con gran experiencia en Reino Unido que ha mostrado su disgusto por haber perdido el concurso, constituye el segundo intento de Renfe de poner un pie en el mercado ferroviario británico. En 2017, tras varios meses negociando con Virgin para formar un consocio y presentar una oferta por la primera línea de alta velocidad de Reino Unido, la compañía anunció que finalmente no iba a participar en el proceso. “Hemos estado negociando con empresas privadas para pujar por el AVE de Reino Unido, pero el resultado de las conversaciones no ha sido satisfactorio. Ahora nos hemos centrado en solicitar el passport”, aseguró en su momento Juan Alfaro, expresidente de Renfe.

El operador ferroviario solicitó la concesión del pasaporte de precalificación (PQQ Passport), documento necesario para poder optar a la operación de las franquicias ferroviarias del país y le fue concedido en 2018. “Se trata de un nuevo paso en la estrategia de internacionalización del Grupo, que permitirá participar en concursos en el mercado ferroviario más competitivo y liberalizado de Europa, en el que hoy operan 16 franquicias ferroviarias que transportan 1.700 millones de pasajeros al año e ingresan por venta de billetes 10.650 millones de euros”, explicó la propia Renfe cuando logró el permiso. Más allá del mercado británico, el operador ha anunciado que quiere entrar en Francia y busca oportunidades en América, donde ha pujado por un concurso en Paraguay.

El metro ha sufrido retrasos a mediodía de este viernes entre el Casco Viejo y Abando después de que un perro saltara de los brazos de su dueña al andén y se lanzara a las vías. El incidente se ha registrado en torno a las 12.15 horas. Al parecer, todo se debió a un descuido de la propietaria del can, que reaccionó descontrolado cuando la unidad entraba en la estación del Casco Viejo

Fuentes del suburbano apuntan que el perro se precipitó a la vía antes de la llegada de un convoy. El animal echó a andar por el túnel desde la estación del Casco Viejo hasta la de Abando. Los operarios del metro, que tuvieron tiempo para reaccionar, avisaron al maquinista del incidente para que pudiera frenar a tiempo. Pese al mal trago que ha supuesto para la dueña del can y quienes han observado el angustioso momento, todo ha quedado en un pequeño susto y el metro ha recuperado la normalidad tras el parón.

Es la primera vez que se registra un incidente de este tipo en el metropolitano bilbaíno desde finales de 2010, cuando Metro Bilbao decidió permitir el acceso de perros y gatos a las unidades de transporte, sin necesidad de un trasportin como hasta entonces era obligatorio para acceder a las dependencias del suburbano. La medida no es del agrado de todos los usuarios.

Desde esa fecha Metro Bilbao permite viajar a animales domésticos cuyo peso sea inferior a 8 kilogramos, aunque “en ningún caso” pueden ocupar un asiento. Los animales deben ir atados o en brazos de sus propietarios “y desde el acceso hasta el abandono de las dependencias deben estar sujetos por correa”. “El perro no podrá tener contacto con el suelo de la estación o del tren”, determina la normativa. Sin embargo, la mayor parte de los dueños de estos animales incumplen claramente esta disposición del reglamento y es frecuente ver cómo acceden a las dependencias del suburbano e incluso a los trenes por sus propios medios. Los vigilantes no suelen llamar la atención. a quienen infringen la norma.

La orden sólo afecta a perros y gatos y queda prohibido el acceso a estos medios de transporte de animales que sean considerados “exóticos” como “reptiles, arañas o insectos”, precisa el Departamento de Transportes. Además, estará prohibido el acceso a las instalaciones y vehículos de ambas compañías de los perros considerados potencialmente peligrosos, según la legislación y la normativa vigente. Por motivos de seguridad, los animales deberán ser portados por sus dueños, que tendrán que extremar las precauciones en las zonas de validación, en la entrada a los vehículos y, en general, en cualquier área de apertura y cierres de puertas con el fin de que la mascota no sufra ningún tipo de daño.

Quizá este suceso haga recapacitar a los dirigentes de Metro Bilbao que se plantean admitir también en sus convoyes a los perros de gran tamaño siempre y cuando sus dueños les lleven atados. El Consistorio bilbaino aprobó pedir a la dirección de la compañía ferroviaria que valorará la posibilidad de modificar su normativa para permitir el viaje de perros grandes acompañados, como ya ocurre en Barcelona, Madrid y diferentes ciudades europeas.

El Museo do Ferrocarril de Galicia (Muferga) continúa con los trabajos de rehabilitación de su rotonda ferroviaria, unas antiguas instalaciones de los depósitos de tracción de vapor de Monforte que constan de una nave semicircular, con un diseño característico de la arquitectura industrial de comienzos del siglo XX y de una playa de cuarenta vías enlazadas por un puente giratorio, con el que era posible invertir la marcha de las locomotoras.

Las labores, que se iniciaron a principios del mes de abril, son muy complicadas. En la actualidad, las tareas se centran en la instalación eléctrica y, sobre todo, en la restauración de los fosos bajo ejes motrices de locomotoras. Estos cuentan con tres gatos hidráulicos que llevan más de 40 años fuera de uso. Una vez que se encuentren de nuevo en servicio se convertirán en el único elemento mecánico de estas características de España en funcionamiento. Se procederá también a la renovación de la vía del foso para que circule por ella el nuevo carro transbordador de ejes.

Desde la gerencia de la fundación que dirige el museo señala que se trata de un proyecto “complicado y duro, toda vez que es una obra que se ejecuta por administración”. En el proyecto interviene personal propio y trabajadores subvencionados por la Diputación Provincial de Lugo a través del programa Tecendo Emprego.

Hay labores que ya han finalizado, como la aplicación de un enfoscado con una capa de mortero para revestir las bóvedas de los techos que presentaban ladrillo visto. Los techos pasaron, primero, por el proceso de chorreo de arena para retirar las gruesas capas de hollín acumulado, producto de más 80 años de humos procedentes de las locomotoras de vapor que se reparaban en sus fosos.

Hace cuatro años, más de un centenar de instituciones y entidades culturales de diecinueve países participaron en el Año Europeo del Patrimonio Industrial. La conmemoración contó con el respaldo del Consejo de Europa e incluyó la edición de un catálogo internacional dedicado a este tipo de bienes históricos. Fue cuando la rotonda ferroviaria de Monforte pasó a estar representada en esta publicación y destacada por su alto valor.

La empresa pública considera que los contratos aún vigentes están sobrepreciados

Un grupo de inversores ha presentado una oferta para comprar el Ferrocarril de Sóller por unos 25 millones de euros, con la intención de adquirir el cien por cien de sus acciones, mediante una propuesta que dirigen a todos los accionistas y que tiene como fecha límite el 6 de septiembre. La oferta de compra de este grupo anónimo tiene el objetivo de optimizar el tren de Sóller y modernizar su gestión, manteniendo su carácter histórico y su función actual, según indican fuentes de la consultora Goros a la que han confiado la gestión de esta propuesta.

La oferta es de 147 euros por acción, cifra que estiman que supondría el triple de su valor de mercado y «un importe equivalente al recibido durante 15 años en concepto de dividendo en los términos actuales». Según la consultora, la oferta está condicionada a que los inversores puedan adquirir más del 50% del capital, a la supresión de la restricción a la transmisión de acciones contenida en los estatutos actuales de la entidad y a la obtención de las autorizaciones administrativas pertinentes.

Dirigida a los alrededor de 200 accionistas del tradicional ferrocarril, la oferta la realiza un grupo de empresarios españoles vinculados a Mallorca que prefieren mantener el anonimato hasta que se pueda concretar la viabilidad de la operación. La intención de los inversores sería modernizar el ferrocarril con medidas como hacerlo accesible a personas con dificultades de movilidad, posibilitar la compra de billetes por internet así como el pago mediante tarjeta de crédito, implantar itinerarios culturales asociados al trayecto en tren y promover el uso del ferrocarril en temporada baja por parte de los mallorquines.

El Ferrocarril de Sóller une desde 1912 las ciudades de Palma y Sóller a través de 27 kilómetros de bellos paisajes y que conserva su carácter y estructura original a la perfección. Movido gracias a un automotor de tracción eléctrica, el tren de Sóller es el único de estas características que se encuentra actualmente en funcionamiento. A lo largo de su recorrido se desliza por trece túneles que atraviesan la Sierra de Tramuntana llegando en una hora a su destino final: Sóller, un pueblo que combina el encanto Mediterráneo con el aire cosmopolita de un puerto comercial abierto a Europa.

El 16 de abril de 1912, curiosamente el mismo día del hundimiento del Titanic, quedó inaugurada la línea ferroviaria que unía Sóller con la capital. El hombre clave en la creación del Ferrocarril de Sóller es, sin duda, Jeroni Estades i Llabrés, cofundador de la Compañía de Navegación Sollerense, parlamentario y sagaz hombre de negocios. Su visión de futuro le hizo apostar a principios de este siglo por el ferrocarril como medio de transporte entre Sóller y Palma de Mallorca, trayecto que hasta entonces sólo era posible por mar, y por la electricidad como fuente de energía del nuevo tren.

Luis Bobio fue el encargado de construir la línea de este particular ferrocarril, cuyas obras comenzaron en 1907, iniciándose de forma simultánea desde ambos extremos de la línea. El equipo de trabajo que empezó en Palma pudo contar con la ayuda de una pequeña locomotora llamada ‘María Luisa’; por su parte, los que partían de Sóller tuvieron que abrirse paso por la Sierra de Alfabía con mulas. Ambas brigadas se encontraron en un punto común en 1911 ante el asombro de los lugareños que no creían posible que ambos grupos se encontraran sin sufrir desviaciones en su trayectoria.