Tren real

NOTICIAS --- El reloj que hacía perder el tren a los viajeros

Unos cuantos trenes -


Ese reloj no obedece a las leyes de la mecánica, ni a las del tiempo» ('La Voz de Guipúzcoa', 10 de junio de 1920).

Los relojes públicos que adelantan, atrasan o se quedan parados irritan mucho. La hemeroteca de EL DIARIO VASCO está llena de artículos quejándose en temporadas en que el reloj de Ategorrieta o el del Buen Pastor creaban equívocos con sus caprichosas agujas. La cosa venía de antes, que hace un siglo, cuando aún no existía nuestro periódico, ya protestaban por un reloj.

Era el de la estación del Norte, el situado ante los arcos de su pasarela y tan visible desde el puente de María Cristina. Su erróneo funcionamiento hacía que 'La Voz de Guipúzcoa' recogiese una queja dirigida al «señor Ibáñez», entonces jefe de la estación.


«Varias personas se nos han acercado para que llamemos la atención del señor Ibáñez –escribían hace cien años con casi graciosa desesperación– acerca de la 'arbitraria conducta' del reloj colocado en el frontispicio de la estación, por donde se toma la pasarela, reloj que por estar colocado en lugar tan visible está provocando trastornos y sofoquinas sin cuento».

«Este reloj no obedece a las leyes de la mecánica, ni a las del tiempo, y cuando un viajero va jadeante por el puente de María Cristina, creyendo que no faltan más que cinco minutos para la salida de un tren, se tranquiliza y se pone a descansar un poco, al ver que en el reloj del susodicho frontispicio faltan quince y hasta veinte minutos para dicha salida».

«Pero como es un reloj anárquico, que no obedece más que a su capricho, unas veces mueve sus manecillas muy de prisa y otras con extraordinaria languidez, así es que no puede nadie fiarse de él».

Su situación ante una estación ferroviaria donde la exactitud horaria es esencial hacía especial daño.

«Ayer tarde, sin ir más lejos, viajeros que estaban muy tranquilos, confiando en que aún faltaba bastante tiempo para la salida del expreso, estuvieron a punto de perder dicho tren. Y todo por el reloj».

A saltos en la Concha

Pedían al jefe de estación la urgente reparación del aparato, que no era el único «anárquico» de la ciudad. Aunque con el otro en 'La Voz de Guipúzcoa' parecían haber perdido toda esperanza.

«En cuanto a otro 'artefacto', también llamado reloj y que está colocado en una de las pétreas columnas de la rotonda de la Concha, nada queremos decir, porque sospechamos que su enfermedad no tiene remedio. Este aparato camina a grandes saltos y se da el caso de marcar la una y dos minutos y acto seguido, dar un brinco y plantarse en la una y veinte, siguiendo luego su marcha progresiva, hasta dar otro salto, después del cual generalmente se para a tomar alientos».

Y el tiempo es relativo, pero no tanto.

Fotografía: Unos cuantos trenes. 30 de diciembre de 2019
Texto: El Diario Vasco

Oficios del tren: guardafrenos

Treneando -

El ferrocarril ordena la producción del transporte mediante la coordinación de distintos servicios, cada uno de los cuales aporta su especificidad a un complejo mecanismo técnico y humano. El primer requisito en el engranaje ferroviario lo constituyen las vías; de su construcción y mantenimiento se ocupa el servicio de Vía y Obras. Esta área es la más importante en los años de constitución de las compañías, y su actividad se dirige por los ingenieros civiles. En segundo lugar, se necesita contar con el material motor; la disponibilidad de los vehículos, locomotoras, máquinas de tracción, coches para viajeros y vagones para las mercancías, es competencia del servicio de Tracción y Material. Finalmente, cuando ya está determinada la infraestructura, el servicio general de la Explotación se ocupa de generar el transporte, organizando y coordinando la conducción y circulación de los trenes (Movimiento) y estableciendo las relaciones mercantiles con los clientes (Agencias comerciales). Este esquema se completa con las actividades relativas a las necesidades administrativas, estadísticas, y de control y seguridad.

La actividad ferroviaria determina que los trabajos administrativos se concentren casi en su totalidad en los llamados ‘servicios centrales’, también conocidos como oficinas. El área de la ‘explotación’, dispersa sobre el territorio en torno al recorrido de las líneas, comprende las tres divisiones principales: Tracción y Material, Explotación y Vía y Obras, y aglutina las dos terceras partes del empleo de las compañías. Esta diferenciación espacial implica, también, una división ocupacional. Los servicios centrales aglutinan básicamente la plantilla de los empleados que poseen el ‘saber experto’: ingenieros, técnicos y alto personal de administración, aunque entre ellos se encuentre un pequeño porcentaje de subalternos, mientras que la explotación ferroviaria concentra las ocupaciones características del funcionamiento de los trenes: maquinistas, fogoneros, jefes de estación, factores, guardagujas, asentadores, etc.

El trabajo ferroviario se rige por reglas y normas complejas (reglamentos reguladores, estatutos de personal, circulares y órdenes de servicio y de dirección), nacidas de las exigencias técnicas y de seguridad que impone la gestión de las redes ferroviarias. El reclutamiento de personal, la promoción y, en general, las reglas que definen la carrera burocrática se configuran sobre la base exclusiva del mérito y la capacidad, por lo que es imprescindible una formación profesional apropiada al cargo, sostienen los sociólogos especializados en el mundo ferroviario.

El servicio de Tracción constituye una actividad que engloba todas aquellas funciones que se realizan en el tren, entendiendo a este último como una realidad compleja que supone y asegura el transporte de los viajeros entre estaciones. Así pues comprende categorías laborales bien distintas como las de maquinista, fogonero, interventor, conductor o jefe de tren, guardafrenos y mozo de tren. Salvo los tres primeros, las tareas que desarrollan los agentes ferroviarios adscritos a este servicio son de dos tipos; por un lado, quizá la de mayor relevancia, el accionamiento manual del freno de los convoyes que no están provistos de frenado automático, accionado desde la locomotora, coche o furgón dotado de dispositivos al efecto, y por otro, las de orden puramente comercial, controlando las mercancías que transporta el tren y colaborando en las tareas de carga y descarga en las estaciones

Antes de que los trenes lleven instalados frenos automáticos, los dispositivos de aminoración y parada de la marcha están instalados en la locomotora o su ténder y en el vagón de cola; y, en ocasiones, en el furgón del jefe del tren y distribuidos en vagones o coches. El número y lugar están determinados por la cantidad de vehículos arrastrados, las pendientes de la línea y, por último, los viajeros reciben más frenado que las mercancías. Para bajar la velocidad, debe cerrarse el regulador de la locomotora y accionar su freno y, a su vez, los guardafrenos tienen que obedecer las órdenes de vapor del maquinista para girar los husillos y apretar unas zapatas de madera o fundición sobre las ruedas Este frenado es insatisfactorio. Limita la velocidad del tren, porque no puede sincronizarse la decisión del maquinista con la actividad de los guardafrenos y su uso frecuente desgasta llantas, zapatas y carriles. Sólo en los casos de emergencia, se recurre a un freno enérgico: el contravapor. Una maniobra muy peligrosa para los mecanismos de la máquna que, además, provoca la violenta retención del grupo motor, mientras el material remolcado, sin ser frenado, colisiona con el ténder.

Aplicar contravapor implica, en numerosas ocasiones, la rotura de enganches, bastidores y el astillado y descarrilamiento de los vehículos. Desde los primeros tiempos se busca un medio para detener de forma efectiva la totalidad del tren por una única persona. En 1860, se efectúan varios ensayos del freno automotor Castellví en la red de MZA y sus jefes de material y movimiento proponen adoptarlo en sus trenes. Como las pruebas son satisfactorias, la Dirección General de Obras Públicas recomienda su uso a todas las empresas ferroviarias y algo más tarde se auerda su obligatoriedad. Para retener a las máquinas serie 500 de mercancías en las pendientes del Guadarrama y los Pirineos, la compañía Norte utiliza un contravapor modificado con un tubo de inversión. Si resulta difícil su uso, adolecen de importantes fallas: complementación con los tradicionales de tornillo, no detienen todas las ruedas y, además, no se accionan por sí mismos ante la rotura de enganches y ejes o un descarrilamiento.

En los inicios del ferrocarril, una frecuente incidencia es la ruptura de los aparatos de tracción y la bajada sin control de material rodante. Con objeto de paliar sus efectos, en los países europeos se generaliza un sistema de campanas eléctricas en estaciones, casillas de guarda y pasos a nivel, que permite avisar del escape de vehículos y de otros aspectos de la explotación.. El sistema se rechaza enérgicamente en España. A juicio de las empresas, no funcionan en muchas situaciones e incluso son factibles de fallar por la dejadez de los trabajadores al confiarse en este elemento. En todo caso, las concesionarias españolas argumentan que en sus tráficos ofrecen una seguridad casi absoluta, mediante el bloqueo telegráfico y por el cumplimiento de sus trabajadores de los estrictos reglamentos de circulación en vía única.

Mientras se experimentan y desarrollan varios artilugios y sistemas (freno de aire comprimido Westinghouse y frenos de vacío del ingeniero Smith, modificado por Hardy), las concesionarias españolas mantienen, al menos en el caso de los ‘mercancías’ , los trenes con guardafrenos, cuya utilización resulta más barata (reciben sueldos entre 5.000 y 3.500 reales, por los 5.000 de los conductores y 16.000 de un jefe de estación ) y se compensa en causa de accidentes, antes que afrontar los costes de las mejoras en seguridad. Las disposiciones sobre los frenos tienen un impacto limitado.

Los frenos se instalan en expresos y correos, mientras que los mixtos, circulaciones mayoritarias en la red, prosiguen servidos de husillo y zapata y se ven confinados a una velocidad máxima de 49 kilómetros por hora. Las mejoras solo llegan al grupo de usuarios que satisface tarifas elevadas. El material de mercancías, tanto por el coste de su mejora, como por su infrecuente tránsito por otras redes no va a ser unificado. Además, la carencia de seguridad no causa inquietud: sólo afecta a los trabajadores del ferrocarril. sostienen Francisco de los Cobos Arteaga y Tomás Martínez Vara, de la Complutense de Madrid.

Mientras los conductores realizan su trabajo en los coches, los guardafrenos se ven recluidos en las garitas de algunos coches, a merced de las inclemencias del tiempo; soportan el frío del invierno (en pasos de montaña algunos de estos agentes llegan a morir congelados) y las altas temperaturas del verano. Ambos deben acompañar el tren en todo su recorrido cuando este invierten menos de 16 horas, pero se establecen turnos, de manera que, a continuación, tienen un descanso de igual duración; el término medio del descanso no debe ser menor de doce horas diarias. Cuando el tren invierte 16 horas o más, se arreglan los turnos de manera que ambos tengan una jornada que no exceda de 12 horas diarias. Aún resulta mucho peor el trabajo en trenes de carga, con recorridos que llegan a 28 o 30 horas. En ocasiones, superar la jornada laboral proporciona unos ingresos extra. Los guardafrenos no tienen en ruta otro cometido que el propio del cargo.

Estos agentes ferroviarios deben seguir las indicaciones que reciben de los maquinistas del vapor mediante el silbato de la locomotora. En función de las señales con el silbato, los guardafrenos aprietan o sueltan frenos. Dos silbidos cortos y seguidos significan “apretar los frenos”; un silbido breve, aflojar. Esto limita la longitud de los trenes, ya que la distancia entre el último coche y la locomotora pueda impedir que el guardafrenos escuche con claridad las señales y responder a ellas con la celeridad precisas. Además, oír el silbato es un verdadero problema en líneas con orografía difícil, con muchos túneles, trincheras, y en días de meteorología adversa. El trabajo resulta duro y arriesgado; embutidos en minúsculas garitas, aguantan temperaturas extremas en invierno y verano.

Como se refleja en líneas precedentes, están sujetos a las órdenes del jefe o conductor del tren, a quien reemplazan en caso necesario. Durante las paradas en las estaciones, suelen desempeñar otros servicios, como dar el nombre de las mismas, abrir y cerrar las portezuelas de los coches, vigilar y avisar sobre polizontes. Hasta la introducción del freno hidráulico, los vagones de mercancías solo pueden pararse a mano, a través de unas manivelas que maneja el personal autorizado. La maniobra no es sencilla y los accidentes, frecuentes. Para que a un tren se le pueda aplicar un porcentaje de freno adecuado a toda la masa remolcada, la forma más efectiva de hacerlo es aplicando el freno en todos sus vehículos. Cuando esto no es posible, se intercalan vehículos con freno. Una posibilidad realista es intercalar un vagón con garita por cada cinco vagones que no la tienen. La proporción es variable según el porcentaje de freno que la administración ferroviaria consideren como admisible para permitir la circulación del tren, aunque esto puede variar. El primer y último vehículo deben llevar freno.

(Imagen Vía Libre. Fuentes. Emerenciana-Paz y Gonzalo Juez, en “El mundo social de los ferrocarriles españoles de 1857 a 1917”. Unidad de Negocio de Regionales, en “Los ferroviarios en la historia del ferrocarril. El caso de Renfe”. Francisco de los Cobos Arteaga y Tomás Martínez Vara, en “Gran clase, tercera y trabajadores. Seguridad y clases en el ferrocarril español del siglo XIX”)

NOTICIAS --- ETS sigue en su apuesta por alimentar el diccionario ferroviario

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ETS reitera su apuesta por alimentar el Diccionario Ferroviario, una iniciativa que inició su andadura en el año 2016, y que en los últimos meses la Fundación Elhuyar le ha incorporado importantes novedades, en colaboración con el Consorcio de Transportes de Bizkaia, CAF, Metro Bilbao, Euskotren y Euskal Trenbide Sarea.

El portal del Diccionario Ferroviario (www.trenhiztegia.eus) recoge dos bases terminológicas del sector del ferrocarril: por un lado el Diccionario Ferroviario (Trengintza Hiztegia) elaborado por las citadas organizaciones, y por otro las recopilaciones Diccionario del Tren y Diccionario Políglota del Tren publicadas por Mario León. Al realizar una consulta en el nuevo portal, además de esas dos fuentes, también se visualiza automáticamente el contenido de Wikipedia.

El Consorcio de Transportes de Bizkaia, CAF, Metro Bilbao, Euskotren y Euskal Trenbide Sarea continúan alimentando su alianza y su colaboración en este ámbito de su actividad. Desde que en 2016 iniciaron este viaje de recopilación, traducción y unificación de la terminología ferroviaria no han parado. Gracias a la labor de Elhuyar de los últimos meses, la interface de consulta del portal permite buscar simultáneamente en las dos fuentes o bases terminológicas. En el Trengintza Hiztegia se recogen términos en cuatro idiomas: español (es), euskara (eu), francés (fr) e inglés (en). En los trabajos de Mario León, Diccionario del tren y Diccionario políglota del tren, en cambio, se contemplan nueve lenguas; además de las cuatro citadas, alemán (de), gallego (ga), italiano (it), catalán (ca) y portugués (pt). Finalmente, también se realiza la búsqueda directamente en Wikipedia.

Por ejemplo: pantógrafo http://trenhiztegia.eus/es/pant%C3%B3grafo

Fuente: Euskal Trenbide Sarea

Oficios del tren: guardavías

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El ferrocarril es un sistema de transporte en el que los vehículos son guiados unidireccionalmente sobre la vía por intermedio de elementos metálicos (rueda –raíl). La vía es, por tanto, el elemento esencial de la infraestructura ferroviaria y consta, básicamente, de carriles sujetos a las traviesas que se disponen sobre una capa de balasto. Básicamente, la estructura de la vía se constituye por la infraestructura, formada por la plataforma y la superestructura, constituida por el raíl, los durmientes, fijaciones y el balasto.

Conviene precisar la función d estos elementos, aunque sea de forma muy sintética. Digamos que la plataforma tiene la función de soportar los esfuerzos que le proporciona los componentes de la vía, que no debe sufrir deformaciones. El balasto de piedra partida es la capa de material que se coloca sobre el plano de formación (en espesor de 10 a 30 centímetros y debajo de los durmientes), a fin de proporcionar un buen apoyo a la estructura de vía; debe estar constituido por piedra partida proveniente de cantera, por la trituración de rocas de calidad aceptada por las normas. La banqueta de balasto tiene como finalidad repartir las cargas verticales sobre la plataforma y absorber los esfuerzos horizontales que impidan el desplazamiento de la vía, tanto longitudinal como transversalmente. Para cumplir estos fines, el balasto que la constituye debe estar bien consolidado, además de poseer unas características adecuadas, y la propia banqueta debe estar dotada de dimensiones suficientemente amplias, pero no excesivas, dado el alto coste del material. El durmiente es uno de los componentes fundamentales en la estructura de vía. Estos pueden ser de madera dura, de hormigón o de acero. En nuestro país está generalizado los construidos de madera dura; es una pieza de sección rectangular, que posee la forma de un paralelepípedo (es decir que sus caras sean planas y paralelas entre si, ídem sus costados), las aristas deben ser rectas y su sección rectangular.

También resulta conveniente enumerar algunos de los elementos básicos que forman parte del genérico ‘vía’, donde se insertan elementos de distinta composición y función. El raíl es una barra de acero laminado con forma de seta, cuya función básica es la sustentación y el guiado de los trenes, y que en algunos casos sirve de retorno de los circuitos eléctricos tanto de la catenaria como del de señales. Las traviesas son elementos de diversos materiales (madera, hormigón armado, etc.) que situadas en dirección transversal al eje de la vía, sirven de sostenimiento al carril y constituyen el nexo de unión entre éste y el balasto. Los tirafondos y las placas de asiento son los elementos que fijan el carril a la traviesa y que pueden variar de forma en función del tipo de ésta. También podemos incluir aparatos de vía, elementos que permiten el desdoblamiento de los carriles mediante unas piezas llamadas agujas. Una aguja se compone de una parte fija en la conexión de las dos vías que se llama corazón y una parte móvil que permite el paso hacia una u otra vía, que se denomina espadín. Y dentro de los aparatos de vía tenemos los desvíos que permiten el desdoblamiento de una vía en dos. Los hay de diferentes tipos según la velocidad máxima de paso por ellos. Y, además, existe una combinación de aparatos de vía, que como su propio nombre indica, constituyen la combinación en la instalación de desvíos y travesías; y así tenemos el escape, la diagonal, el haz y el bretel.

Cuando se construye una línea ferroviaria, los pasos a seguir están prácticamente normalizados. El planteamiento del trazado permite determinar el punto de salida y el de llegada y el camino más corto y menos dificultoso para unir los dos puntos. Después se allana el terreno, de forma que se eliminen los obstáculos (rocas, árboles) que impidan que el tren circule y se construyen puentes y túneles para cumplir con que el camino férreo debe ser el más corto posible. Posteriormente se extiende una capa de balasto, que sirve como se señala en líneas precedentes para repartir el peso del tren y filtrar el agua de manera que no se formen charcos en caso de lluvia. Una vez se haya realizado este proceso se colocan las traviesas, piezas de madera o de hormigón, cuya función es sujetar los carriles y mantener constante el ancho de vía, que es la distancia que hay de carril a carril. Se instalan los carriles fabricados con barras de acero, material muy resistente y que apenas se desgasta y se colocan todos los elementos necesarios para una buena y segura circulación del tren, (sistemas de seguridad, conexiones informáticas y telefónicas, señales, semáforos).

El raíl cumple simultáneamente las funciones de camino de rodadura, de elemento portante y de elemento de guiado. Este está sometido tanto a solicitaciones estáticas como dinámicas. En función de la topografía a la que se emplaza el ferrocarril este puede estar exigido y/o colocado en radios reducidos y sufren por lo tanto altas solicitaciones laterales por el empuje de las ruedas, constatan los especialistas. Para que un raíl pueda soportar estas múltiples funciones en servicio, deben cumplir con las siguientes exigencias: alta resistencia al desgaste, alta resistencia a la compresión, alta resistencia a la fatiga, alto límite elástico, una alta resistencia a la tracción y elevada dureza, alta resistencia a la rotura, disponibilidad de ser soldado, alto grado de pureza de los componentes y buena calidad de la banda de rodadura (Manual integral de vías). A través de las cargas y de la circulación de los trenes, los raíles se desgastan en vertical y lateralmente por el contacto de la pestaña de las ruedas. El mayor desgaste lateral se produce en el raíl exterior de las curvas. En vía recta por deficiencias en la alineación y nivelación se dan los desgastes laterales. Los desgastes de los raíles en las juntas dependen fundamentalmente del estado de éstas y del balasto.

Llegados a este punto, resulta harto evidente que la vía requiere de cuidados y trabajos especiales y determinados para que se mantenga en condiciones óptimas y no se resienta el tráfico de los convoyes ferroviarios. Las tres operaciones de mantenimiento de la geometría de la vía que se realizan con mayor frecuencia en las líneas sobre balasto son: la nivelación, que permite corregir los defectos de allanamiento longitudinal, peralte y alabeo; la alineación posibilita corregir los defectos de ordenación; el bateo debe realizarse siempre que se realice el desplazamiento del carril (tanto en las operaciones de alineación como de nivelación), operación que consiste en golpear el balasto para afianzar el asiento de las traviesas y contribuir a evitar los apelmazamientos de las piedras que dificultan el drenaje de la vía.

Las labores de mantenimiento de la vía ferroviaria son esenciales para conservar en estado óptimo la infraestructura, así como para garantizar que esta conserva unas adecuadas propiedades para acoger el tráfico durante la totalidad de su periodo de vida útil. Un mantenimiento de carácter preventivo adecuado puede suponer importantes ahorros en costes económicos futuros por mal funcionamiento o desgaste excesivo de alguno de los elementos de la vía, además de proporcionar un adecuado nivel de seguridad y confortabilidad a los usuarios de la infraestructura. Entre otras operaciones de mantenimiento de una vía en balasto, se encuentran la estabilización dinámica y el perfilado de la vía.

Y para determinar cuándo se hace necesaria una intervención sobre la vía, las concesionarias ‘inventan’ una figura que resulta fundamental para el servicio de obras, el guardavía. El empleado de este servicio tiene a su cargo un trozo o sección de la vía que debe vigilar constantemente e incluso reparar los pequeños desperfectos que note; y tiene que comunicar a sus superiores los daños que de por sí no pueda remediar. En caso de que el daño pueda dar lugar a un accidente, debe hacer la señal de alto a distancia conveniente. Los arreglos se realizan, en muchos casos, en coordinación con el capataz de brigada y los obreros que de él dependen. Bien es cierto, que en los primeros años del ferrocarril esta función la realizan los sobrestantes o cabo de guardias (según la compañía), un empleado del ferrocarril intermedio entre los ingenieros y los trabajadores de vía. El trabajo que desarrollan unos y otros es más bien artesano y no requiere de una formación y especialización determinada, más allá del conocimiento de las herramientas y el empleo de la fuerza física.

En los primeros años de Renfe (1941), el uniforme de guardavía se reduce a una gorra floja de algodón azul marinero con visera y barboquejo de charol, donde se superpone sobre la nesga el emblema de la red mediante una chapa dorada, y sobre el cinturón el distintivo de la categoría: una chapa de metal dorado que simula una sección de carril, según describe Miguel Muñoz, exdirector del Museo del Ferrocarril de Madrid. Parece claro que su posición, al menos desde el punto de vista cuantitativo, fue residual ya que en el momento de mayor presencia, en 1944, apenas si eran 271 operarios.

También con Renfe, el servicio en vías se regula en tres categorías para evitar la dispersión de categorías en estructuras diferentes. Un primer nivel se establece para las obras propiamente dichas, que engloba a sobrestante, capataz, obrero primero, obrero especializado y peón; un segundo, especializado en la seguridad, donde se sitúan los guardabarreras y los guardavías; y un tercero, centrado en los enclavamientos que dispone de jefe de brigada, oficial montador, ayudante montador y engrasador.

Los trabajos ferroviarios del personal de Obras se inician a partir de un terreno ya preparado (desbrozado, excavado, terraplenado o pedraplenado, compactado, etc.) y comienzan con las actividades de transporte y descarga de balasto, traviesas, desvíos y carriles, la puesta en obra de los mismos, la nivelación y alineación de la vía, la soldadura de juntas y desvíos, la liberación de tensiones, el bateo y el perfilado de la vía definitivo, el montaje de postes de catenaria, los trabajos de electrificación (montaje de postes y catenaria) y los trabajos de montaje de instalaciones de seguridad y comunicaciones. En el caso de obras de renovación o mantenimiento, se realizan actividades diferentes tales como el desguarnecido (depuración del balasto con retirada del material residual contaminado y reutilización del balasto aprovechable) y el levante o el corte y la retirada y sustitución de traviesas, carriles o desvíos “agotados”.

Como curiosidad, se puede destacar la existencia de un cuento de Charles Dickens donde se narra la vida de un guardavía de una pequeña caseta junto a un túnel que vive angustiado desde que ve a un espectro advertirle de un grave accidente de tren días antes de que ocurra. Cada vez que el espectro aparece, le repite las mismas palabras, y el guardavía teme que algo terrible va a suceder.

(Imagen. Vía Libre. Fuentes. Nuevo Central Argentino S.A., en “Manual integral de vías”. Adif, en “‘Conceptos básicos ferroviarios”. Jesús Moreno, en “Prehistoria del ferrocarril”. Francisco Cayón, en “El trabajo de la infraestructura en Renfe 1944-1998”. Centro de Innovación del Transporte, en “Estudio del comportamiento a medio y largo plazo de la estructuras ferroviarias de balasto y placa”. Miguel Muñoz, en “Historia y evolución del uniforme ferroviario”)

NOTICIAS --- CAF mantiene su apuesta de inversión y carga productiva en la planta de Zaragoza

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Construcción y Auxiliar de Ferrocarriles (CAF), compañía con sede en Beasáin (Guipúzcoa) que cuenta con una planta productiva en Zaragoza, es consciente de la dificultad que entraña el momento actual por la crisis del coronavirus, pero «aspira a poder recuperar y dar continuidad al ciclo de crecimiento en ventas y beneficios de los últimos ejercicios», señaló el sábado Andrés Arizkorreta, presidente de la empresa, en la Junta de Accionistas de la firma. Fuentes de su equipo precisaron ayer a este diario que en ese empeño siguen contando con el concurso de su fábrica de Zaragoza, que emplea a 985 personas. La planta aragonesa, indicaron, «sigue siendo vital para nosotros, importantísima, y seguiremos invirtiendo en ella».

La Junta aprobó los resultados registrados en 2019, un ejercicio en el que las ventas sumaron 2.598 millones de euros, un 27% más, con un beneficio neto de 63 millones, un 58% más, y una cartera de pedidos de 9.446 millones.

En su memoria anual del ejercicio pasado, CAF destacó las inversiones realizadas en 2019 en sus fábricas de Beasáin y Zaragoza «en la zona de oficinas, derivadas del aumento de plantilla en dichas plantas y la redistribución de algunos departamentos, principalmente los de Calidad y Recursos Humanos». La memoria recoge también la puesta a punto de las nuevas instalaciones de logística y almacén en el centro zaragozano.

La planta aragonesa de CAF retomó la actividad después del parón por la crisis de la covid-19 entre el 20 y el 27 de abril. Tras reengancharse, los empleados no tuvieron que devolver las horas no trabajadas, sino que pactaron con la dirección repartirlas colectivamente entre toda la plantilla y que se compensen con formación desde casa, 5,5 horas por trabajador.

Fuente: Heraldo de Aragón

NOTICIAS --- FGV reabre la Línea 5 de TRAM d´Alacant a partir del lunes 15 de junio

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FGV reabrirá a partir del lunes 15 de junio la Línea 5 (Porta del Mar-Plaça La Corunya) de TRAM d´Alacant. La finalidad es recuperar la normalidad en las circulaciones de la red tranviaria y adaptar progresivamente la oferta a la demanda sobre este medio de transporte en el proceso de la crisis sanitaria provocada por el COVID-19.

La Línea 5 se suma a las circulaciones habituales de las líneas 1, 2, 3, 4 y 9 que ya prestan el servicio de los días laborables no lectivos, al no estar abiertos la Universidad de Alicante y los centros educativos.

De todas formas, este es el horario habitual del tranvía en las jornadas de verano a partir de la segunda quincena de junio, por lo que la semana que viene este medio de transporte estará al cien por cien de su servicio habitual en el estío.

Por otro lado, el Tramnochador, el servicio nocturno del TRAM d’Alacant para los fines de semana del verano en el área metropolitana, y El Mussol de Les Marines, que circula también por la noche y en las mismas fechas entre Benidorm y Dénia, no circularán durante el estío por las circunstancias sanitarias.

Los usuarios de TRAM d´Alacant disponen de los canales de atención telefónica, web y redes sociales, así como el teléfono de atención al cliente gratuito 900 72 04 72 .

Recomendaciones a los usuarios

Junto con la obligación de utilizar mascarilla en todos los desplazamientos en transporte público, desde FGV se ha establecido un refuerzo del dispositivo de seguridad que contará con la colaboración de las Fuerzas de Seguridad.

Desde la empresa pública de la Generalitat se recuerda a los usuarios que disponen de dispensadores de gel hidroalcohólico en los accesos a las principales estaciones de TRAM d´Alacant y en el interior de las unidades.

Una vez que está ya permitido ocupar todas las plazas de asiento, FGV recomienda evitar en lo posible ocupar el pasillo central, para permitir el libre desplazamiento interior para subir o bajar del tren o tranvía, y lavarse las manos después de utilizar el servicio de transporte, aunque los vehículos e instalaciones de FGV se desinfectan regularmente.

En los andenes, durante la espera, hay que ocupar los espacios vacíos en toda su longitud para mantener la máxima separación con otras personas.

Desde FGV se informa también que la compra de títulos de transporte en las estaciones se realiza exclusivamente con pago por tarjeta de crédito o en las máquinas de venta automática y que, temporalmente, las gestiones de objetos perdidos, reclamaciones y sugerencias se pueden realizar a través de la página web o la App (descarga en Google Play o en Apple Store).

En Alicante, l’Espai al Client de Luceros ha trasladado su actividad a la taquilla principal de la misma estación.

En las estaciones, los usuarios pueden contactar con el personal de Atención al Cliente de FGV a través de los interfonos ubicados en vestíbulos y andenes.

Fuente: TRAM

Oficios del tren: visitador

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Las ruedas de ferrocarril están especialmente configuradas para poder circular sobre raíles, soportar cargas elevadas, y en el caso de las locomotoras, para transmitir eficazmente hasta la banda de rodadura el esfuerzo tractor generado por los motores. Normalmente se utilizan emparejadas rígidamente a un mismo eje, formando juegos de ruedas. Su diseño evoluciona considerablemente a lo largo de la historia del ferrocarril. Originalmente se utilizan ruedas con radios; más adelante aparecen las ruedas macizas; después con llantas; y por último, las monobloque. Según su función, se distingue entre motrices y de apoyo.

Las ruedas disponen de una pestaña en la parte interior, de modo que las pestañas de la dos ruedas que forman parte de un mismo eje (o las alineadas en caso de ruedas libres), obligan al vehículo ferroviario a circular encarrilado por la vía. También tienen una banda de rodamiento, que es la parte que está en contacto con el rail, entre este y la llanta, para evitar el desgaste de esta última. También se conoce como eje al conjunto formado por el propio eje y las dos ruedas, pudiendo ser en este caso motriz, si ejerce tracción, o portante, si no lo hace. Mientras que un bogie es un dispositivo giratorio dotado de dos o mas ejes, cada uno con dos ruedas, sobre los que se apoya el vehículo. Los ejes son paralelos y solidarios entre sí, y en general están situados en ambos extremos de las unidades destinadas a circular sobre los carriles. El vehículo se apoya en cada bogie por medio de un eje vertical mediante un pivote, gracias al que puede describir curvas muy cerradas. Podemos encontrar bogies tractores y bogies remolcados, estos últimos sin fuerza de tracción.

Los ingenieros aseguran que no existe material que esté libre de defectos. Incluso recién fabricados por los mejores métodos disponibles contienen inclusiones, precipitados, poros o bordes de grano. Defectos a partir de los cuales se desarrollan fisuras, que dependiendo del nivel de tensiones se propagan hasta poder llegar a fracturar el componente, o se detienen en la primera barrera microestructural, bordes de grano o inclusiones. Un lugar crítico en una pieza es su superficie, ya que en algún lugar de ella se encuentran las tensiones máximas. En estas zonas se pueden desarrollar microdefectos superficiales debido a la deformación plástica alternada, por las picaduras existentes por la oxidación o por un mal mecanizado.

Durante el proceso de elaboración del acero utilizado para la fabricación de ruedas ferroviarias se generan inclusiones no-metálicas, ya sea por las reacciones producidas en el baño metálico, por ejemplo durante la desoxidación, como por la interacción del baño con agentes externos, como pueden ser refractarios o escoria. Estas inclusiones reducen las propiedades mecánicas de las ruedas al actuar como zonas de concentración de tensiones, zonas de inicio y, por tanto, propagación de fisuras por fatiga. En la producción de ruedas ferroviarias se deben tener en cuenta el material de las ruedas; resuta casi vital la calidad del acero utilizado para evitar que las fisuras empiecen a crecer a partir de defectos existentes en dicho material. Otras características a tener en cuenta en este proceso son las propiedades mecánicas, como resistencia y tenacidad de fractura, y los métodos de ensayo acorde a los criterios de la mecánica de fractura para ruedas de ferrocarril.

La necesidad de detectar lo mejor posible la aparición y crecimiento de las fisuras surge de varias cuestiones y todas relacionadas entre si. El fenómeno de fatiga bajo cargas de contacto en servicio preocupa evidentemente en el mundo del ferrocarril. La posible aparición de fallos catastróficos pueden resultar muy costosos desde un punto de vista económico, pero más importante resulta aún desde un punto de vista humano (el riesgo de accidente se multiplica exponencialmente). La aparición temprana de grietas puede resultar muy cara respecto al mantenimiento de los trenes y provocar mayores inversiones en vehículos para poder garantizar el mismo servicio al cliente. Resultan, por tanto, incuestionables las inspecciones para detectar la aparición de fisuras tempranas y prevenir posibles fallos.

Lo mejor para entender y predecir la formación de estas grietas por fatiga es planear las inspecciones, de forma que sea haga posible reducir los costes económicos y las alteraciones operacionales. Las ruedas se inspeccionan actualmente en talleres especializados, donde son monitorizadas tanto a intervalos regulares, como cuando se detecta algún episodio de sobrecalentamiento que pueda producir grietas finas y aflojamiento del encaje de las piezas de un juego de ruedas. Las marcas de color permiten verificar si una llanta se desplaza con respecto al centro. Las grietas capilares se detectan mediante exámenes de ultrasonidos e imágenes de rayos X de estructura fina. La tecnología moderna detecta, e incluso resuelve, muchos problemas. Pero el recurso a la ciencia resulta imposible en el pasado.

Más de un viajero se sobresalta ante la presencia en las estaciones, incluso de paso, de un extraño empleado que recorre toda la longitud del tren, lo que en ocasiones provoca demoras en la salida de los convoyes. Algunos de los pasajeros se asoman a las ventanillas cuando sienten el sonido metálico casi rítmico, que provocan los golpes sobre las ruedas que propicia nuestro singular personaje armado de un largo martillo. Rueda sí rueda no golpea con su primitivo artilugio para extraer una nota musical que solo unos pocos saben interpretar. En el mundo ferroviario, a ese empleado se le conoce como visitador.

El nombre induce a confundir a los no iniciados, que los identifican con algún personaje que recorre las dependencias ferroviarias. Como se refleja en las líneas precedentes, su misión es bien distinta y se concreta en un solo objetivo. Los visitadores se encargan de inspeccionar el material rodante y, por lo tanto, del componente que hace posible el movimiento, las ruedas. El trabajo de estos operarios se centra en comprobar, al inicio y en mitad del trayecto, el estado de los vehículos remolcados. Por el sonido que produce el golpeo del martillo, es capaz de reconocer si hay alguna llanta suelta o fracturas incipientes por fatiga en un juego de ruedas.-

“Es Valladolid en donde dan los mejores martillazos en las ruedas de los trenes. Es donde mejor resuenan, porque es una gran estación vacía, y porque es la alta noche, y porque es Valladolid”, llega a decir Ramón Gómez de la Serna en sus greguerías (textos breves a modo de aforismos, quizá hoy en día tuits imaginativos y de tendencia asegurada) ‘El tren en la literatura española’. Las ruedas y los ejes son vulnerables a las fracturas, especialmente en el inicio del ferrocarril cuando las técnicas de fabricación no son tan sofisticadas como hoy, y deben inspeccionarse a diario para detectar signos de daño o fatiga. Muchas compañías de ferrocarriles pintan una marca blanca sobre la llanta de la rueda y el cubo de modo que cualquier movimiento de la rueda en el cubo se hace inmediatamente perceptible. Las ruedas también se golpean suavemente con un martillo para asegurar que el ‘ring’ o sonido que sale del golpeo confirme que no hay grietas.

Los visitadores comprueban las ruedas, pero también el resto de medios auxiliares, engrases, calefacción, iluminación, etc…Deben reparar personalmente, empleando los materiales o herramientas de su dotación, las averías que observe y no requieran la baja o segregación del vehículo, y las del material segregado, que no exijan instalaciones especiales. El reglamento de Renfe especifica, además, que tienen que verificar y recibir el material remolcado procedente de talleres, realizar el acondicionamiento del material diferido en ruta y acompañar los transportes especiales que lo requieran. Los visitadores confeccionan la documentación de altas y bajas y expedición del material y los demás partes y resúmenes necesarios para su trabajo y trabajan en dependencia jerárquica de un mando superior, y forman parte de un grupo de trabajo con otros empleados con el mismo oficio de primera, segunda, y de entrada y, en su caso, personal de talleres, salvo que, por su función o centro de trabajo, desempeñe una tarea aislada. Como el resto de trabajadores de la compañía, tiene obligación de conocer el Reglamento General de Circulación y disposiciones concordantes, circulares y avisos que le afecten, así como las especificaciones e instrucciones técnicas de los órganos y elementos de material en relación con su función y los ciclos y programas de mantenimiento. Deben cumplir la normativa de circulación que le afecte y colaborar en todo lo relativo a la seguridad, confort y regularidad.

El uniforme de Norte (en M.Z.A. no hay documentos que describan este oficio) incluye las piezas completas de la compañía y sobre las gorras fija las diferentes categorías: dos ramos y dos martillos de oro para los jefes y ramos y martillos de estambre verde para los empleados, que además llevan como piezas singulares una blusa de lana azul gruesa con el número de matrícula en el cuello y una faja de lana azul, según describe Miguel Muñoz, exdirector del Museo del ferrocarril de Madrid. Con la creación de Renfe. se distinguen tres categorías diferenciadas por las gorras, según los niveles de prestaciones: línea, estación y ‘breaks’.

El jefe, cuyo trabajo se desarrolla sobre los trenes en ruta, reduce su uniforme a una gorra floja en lana cardada con cinturón armado en cartón, visera baja de charol y barboquejo de galón dorado. En la parte frontal de la nesga, se borda el emblema dorado de Renfe, y en el cinturón, el distintito de la categoría, en esta ocasión, dos ramos de palmas unidas por un lazo dorado, que circunscriben una llave y un martillo cruzados entre sí, igualmente en bordado dorado. Los botones que sujetan el barboquejo son dorados y llevan también el emblema de Renfe.

El uniforme de los visitadores de ruta también dispone una gorra de estructura similar a la del jefe, con ligeras variaciones; el barboquejo de charol negro, el emblema de Renfe soportado en una chapa perforada y el distintivo bordado en seda de color rojo. La vestimenta se completa con las piezas convencionales: guerrera de algodón fuerte, en azul marino, cerrada y entallada con cuello de marinero; una fila de seis botones dorados con el emblema de Renfe; y otra más, de igual estructura en las bocamangas. Un pantalón de similar estructura y color que la guerrera, de forma recta, sin vueltas inferiores y bolsillos delanteros y una pelliza de paño parchado en azul marino, con cuello cerrado de marinero y dos hileras de botones metálicos completan el atuendo final.

Como dato curioso, Muñoz añade una categoría de visitadores vinculada a los ‘breaks’, coches especiales utilizados por los altos directivos de la compañía para sus desplazamientos por la red, que disponen también de un grupo de operarios de este corte que se encargan de su mantenimiento. El uniforme es similar al de los visitadores en ruta, con la única diferencia de incluir en la gorra el emblema de Renfe, que va bordado en oro en lugar de ir soportado en una chapa.

El trabajo de los visitadores resulta esencial para el buen funcionamiento del material rodante. Una llanta que se ha aflojado puede distinguirse de una llanta correctamente ajustada mediante una prueba de sonido: si este resulta brillante en el 90% de la circunferencia y no apagado, la llanta puede considerarse firme. La rueda está marcada con líneas rojas para verificar el asiento y se puede volver a usar, siempre que no tenga fugas de metal en el asiento y no se requiera una sustitución programada de la llanta por desgaste. El visitador es un personal muy cualificado, por razones obvias.

(Fuentes. Arturo Herreros Garrido. “Estudio de la defectología en ruedas ferroviarias”. M. J. Anglada, en “Fractura de materiales”. Daniel Ávarez Mántaras, en “Ferrocarriles. Ingeniería e infraestructura de los transportes”. Pablo Morán Justado, en “Estudio dinámico del contacto rueda carril en la circulación ferroviaria y análisis de defectos. Alejando Zapata Mejía, en “Mantenimiento de ruedas ferroviarias”. Miguel Muñoz, en “Historia y evolución del uniforme ferroviario”. Normativa laboral de Renfe)

NOTICIAS --- El colegio de ingenieros y los vecinos reclaman que el nuevo PGOU contemple la A-40 y el eje ferroviario

Unos cuantos trenes -


El Colegio de Ingenieros de Caminos de Aragón y la Federación de Asociaciones de Vecinos coinciden en sus sugerencias al avance de la revisión del Plan General de Ordenación Urbana (PGOU) de Teruel en reclamar que tenga en cuenta el impacto de la futura autovía a Cuenca o A-40 y del eje ferroviario de altas prestaciones, dos proyectos previstos por el Gobierno central que no se contemplan.

Las propuestas de los ingenieros y de la federación vecinal figuran entre las 18 sugerencias recibidas por el Ayuntamiento dentro del periodo de consultas previo a aprobar el avance del PGOU. El Consistorio confía en que, en este tercer intento de poner al día el planeamiento urbanístico de Teruel –el vigente data de 1985–, el PGOU salga adelante tras dos intentos fallidos anteriores que han costado 428.000 euros.

También abogan porque se prevea el paso del corredor ferroviario Cantábrico-Mediterráneo, que, a su juicio, debería planificarse por el pasillo del antiguo ferrocarril de Ojos Negros, al este de la ciudad. Según esta propuesta, la capital quedaría unida a la nueva estación ferroviaria mediante un enlace con la actual.

El Colegio de Ingenieros defiende la prolongación de la Vía Perimetral por detrás de Dinópolis hasta enlazar con la N-234 para completar la circunvalación de la ciudad. Propone también ascensores para conectar San León con el Centro Histórico y San Julián con el Ensanche. Defiende asimismo el refuerzo de la red de carriles bici con un enlace al polígono La Paz y Platea, así como una conexión peatonal con Villaspesa.

El Colegio de Ingenieros cree que debe dedicarse más atención a la rivera del Alfambra como zona verde. Respalda el modelo de ciudad compacta del avance del PGOU, pero considera que debería habilitarse más suelo para viviendas unifamiliares o aisladas para responder a la demanda ciudadana de esta tipología edificatoria. Afirma, no obstante, que la previsión poblacional es «poco ambiciosa» –39.796 habitantes en 2039–.

La sugerencia de la Federación de Asociaciones de Vecinos coincide a grandes rasgos con la de los ingenieros respecto a la A-40 y al eje ferroviario. Defiende una previsión población de 50.000 habitantes para 2039. Entre sus propuestas específicas, destaca reforzar la preeminencia al peatón frente al automóvil. Una medida planteada en este sentido sería incrementar en los barrios antiguos las direcciones únicas para poder ampliar la aceras.

Consideran que la estación de autobuses debe trasladarse al entorno de la conexión de la A-40 y la A-23. Según indica la Federación, la accesibilidad del actual emplazamiento es difícil y el edificio actual podría reutilizarse para actividades públicas o como una galería abierta a la ciudad.

Los vecinos piden que se mejore la conexión de la vega del Turia y de las Arcillas entre sí y con el resto de la ciudad. Apoyan también la propuesta del avance de una ciudad compacta.

La Federación plantea medidas para mejorar la trama y el aspecto urbanos, como la obligación de retranquear las vallas de los solares para ajustarlas a las previsiones del PGOU. En el casco antiguo, proponen que sea preceptivo superponer al vallado de solares lonas que oculten las medianeras y eviten el vertido de basuras a las parcelas. Esta solución permitiría, además, introducir diseños decorativos en las lonas para mejorar la imagen de la ciudad.

Fuente: Heraldo de Aragón

NOTICIAS --- Metro de Madrid se incorpora al asistente virtual de Google para ofrecer información en tiempo real sobre la circulación de trenes

Unos cuantos trenes -


Metro de Madrid se ha incorporado al asistente virtual de Google para ofrecer información sobre el estado de la circulación de sus trenes en tiempo real. De esta manera, los usuarios pueden saber si hay alguna incidencia en la red con solo preguntar al dispositivo. El consejero de Transportes, Movilidad e Infraestructuras y presidente de Metro, Ángel Garrido, ha presentado hoy las nuevas funciones del asistente para facilitar la movilidad a los usuarios del suburbano madrileño.

“Metro ha optimizado su aplicación oficial durante esta crisis sanitaria para poder informar de cuándo pasa exactamente cada tren y cuál es la estación más cercana, de manera que los viajeros puedan planificar mejor sus trayectos y reducir su duración. Ahora, esta información está todavía más cerca de los usuarios, gracias a la colaboración con los nuevos asistentes virtuales”, ha destacado Garrido.

La nueva funcionalidad informativa sobre Metro, dentro del denominado ‘Action’ del asistente de Google, también recuerda las nuevas normas y medidas de seguridad para viajar en el suburbano como consecuencia de la situación provocada por el COVID-19, como la obligatoriedad del uso de mascarilla en el transporte público.

Integrado con la "app" de Metro

La incorporación de Metro de Madrid al asistente es una más de las acciones puestas en marcha por la empresa pública de la Comunidad de Madrid para reforzar la información ofrecida al viajero, con el objetivo de garantizar la mayor seguridad posible a las personas que utilizan Metro en sus desplazamientos.

Entre las funciones del asistente de Google se encuentra responder preguntas, reproducir música, establecer alarmas, controlar dispositivos inteligentes, ofrecer resúmenes de noticias o facilitar información sobre el clima, el tráfico o, en este caso, Metro de Madrid. Para acceder al servicio, el usuario debe descargar la app en la Play Store de Google o en la App Store.

La nueva funcionalidad para recibir la información sobre el suburbano se puede habilitar a través de la app de Metro o añadirla desde la tienda online. Para activarlo, hay que decirle “Ok Google, quiero hablar con estado red metro Madrid”.

Además del asistente virtual de Google, el asistente virtual de Amazon (Alexa) también ofrece información en tiempo real sobre el estado de Metro de Madrid y ha comenzado a incluir, igualmente, mensajes sobre las nuevas normas de seguridad adoptadas por el suburbano.

Proteger a trabajadores y usuarios

Metro de Madrid está poniendo en marcha una serie de medidas para garantizar la salud y seguridad de trabajadores y usuarios en esta nueva etapa de etapa de transición a la normalidad.

Además de ofrecer información al usuario a través de los asistentes virtuales de Google y Amazon o de optimizar la app oficial de la compañía, el suburbano madrileño ha llevado a cabo otras iniciativas, como la colocación de nuevas señales en todas las estaciones para ayudar a mantener la distancia de seguridad o mensajes recordando las nuevas normas a través de megafonía y teleindicadores.

En cualquier caso, Metro recuerda que la clave está en la autoprotección y que es obligatorio el uso de mascarilla en el transporte público, para protegerse a uno mismo y a los demás, junto con el resto de medidas de higiene recomendadas por las autoridades sanitarias.

Fuente: Metro de Madrid

Oficios del tren: guardesas

Treneando -

El ferrocarril representa una revolución del transporte, la economía de mercado, la organización del trabajo y la mentalidad social, aunque la expectación creada y la realidad alcanzada no se corresponde en el caso español. Carece de la demanda prevista por las compañías y no profundiza en los cambios del mercado interior ni en la gestión empresarial, lo que causa un amplio listado de frustraciones, en especial, dentro de los mismos ferroviarios. Los trabajadores del ferrocarril constituyen un estereotipo social identitario único que, en la mayor parte de los casos, ve incumplidas sus perspectivas de ascenso social, como presumiblemente prometía el advenimiento de un nuevo (y moderno) sistema de transporte.

Como se puede ver en anteriores trabajos de esta serie de ‘oficios del tren’, la estructura jerárquica de la organización ferroviaria se proyecta en diversas dimensiones; una de ellas es de lenguaje, al reconocer una distinción excluyente entre empleados y obreros del ferrocarril, que se extiende a un tercer colectivo, intencionadamente invisibilizado, de heterogénea composición y variable denominación, los temporeros. Las compañías se esfuerzan por negarse a incluirlos como trabajadores del ferrocarril, sostiene la socióloga Esmeralba Ballesteros, una de las grandes estudiosas del mundo social ferroviario.

La vigilancia de la vía constituye una importante función para garantizar la seguridad del transporte. El trazado de las líneas férreas va superponiéndose a los caminos tradicionales, de manera que, en ocasiones convergen en un mismo punto las vías terrestre y ferroviaria, de tal forma que la imposibilidad de realizar un uso simultáneo del espacio obliga a regular un uso alternativo, El régimen de concesiones del sistema ferroviario español reserva al Estado la inspección y vigilancia del nuevo transporte, el cual prescribe la guardia permanente de aquellos puntos donde se produzca la superposición de vías con caminos tradicionales. El uso alternativo en la convergencia de las vías terrestre y férrea se regula por los pasos a nivel mediante el uso de barreras, de tal forma que se impida el paso de personas, ganado o carruajes cuando se aproxima el paso de los trenes.

Las dos grandes concesionarias ferroviarias, M.Z.A. y Norte, se oponen de forma crítica y reiterada a esta decisión puesto que las obliga a realizar una voluminosa contratación, ni tan siquiera prevista en los presupuestos iniciales. Ante la imposibilidad de eludir esta obligación, ambas compañías, y con ellas todas las demás posteriormente, desarrollan una estrategia empresarial hasta el momento inédita y recurren al empleo femenino. “Estando en general confiado el cargo de guardabarreras a mujeres de los capataces o a obreros que viven en las casillas de los pasos, puede dispensárseles el no saber leer, con tal de que sus maridos tengan este grado de instrucción”, recuerda Esmeralda Ballesteros, que recoge la cita de una disposición de estas empresas. Ni tan siquiera se las denomina con el nombre del oficio; se busca para ellas un término menos ferroviario: guardesas.

“El guardabarreras debe dedicar toda su atención a vigilar la vía hasta donde alcance su visibilidad, para advertir la aproximación de los trenes, y no debe confiar en que ésta le sea siempre anunciada por campanilla o luces. Donde las haya, debe guiarse también por la indicación de las señales fijas y barreras de pasos a nivel cercanos. Estará atento ante cualquier posible obstrucción de la vía para tomar las medidas del caso. En las secciones con rampas pronunciadas permanecerá atento hasta que los trenes hayan traspuesto las mismas, por si éstos se fraccionaran o tuvieran que retroceder”. El reglamento deja bien claras llas oblligacioones de estos agentes (y las del resto de ferroviarios), que tienen obligación de conocer el horario de los trenes a fin de cerrar las custodias nada más notar su aproximación. “Cuando esté provisto de campana o silbato, prevendrá al público por medio de éstos antes de cerrar la calle. Al pasar cada tren, deberá fijarse en él para ver si marcha normalmente. Si notara cualquier anormalidad procurará llamar la atención del personal del tren o, de no ser ello posible, avisar al jefe o señalero”, reza otra de las disposiciones. “En caso de producirse cualquier obstrucción de la vía o vías sobre el paso a nivel o sus inmediaciones, el guardabarreras deberá proteger la vía obstruida sin demora, llevando consigo una bandera o luz roja y los petardos“, zanja una de las disposiciones.

La dirección de las concesionarias, sin embargo, apenas confiere ningún valor profesional al puesto de guardabarrera y sustrae la cualificación cuando es ocupado por mujeres, pero dotándolo de otro significado si es desarrollado por hombres, tanto en el plano laboral como en el económico, argumenta Ballesteros. En la confluencia de caminos principales, así como en puntos especiales, el puesto siempre lo ocupan hombres; se reservan a las mujeres la guardería diurna y la custodia de pasos a nivel de carácter secundario. La incorporación de guardabarreras-mujeres se razona con argumentos como que, en muchos puntos, la guardería ocupa unos minutos al día, al paso de los trenes. Muy al contrario, las condiciones reales de trabajo les obligan a una presencia permanente en el puesto de vigilancia, no sólo para regular el tránsito de los trenes, sino también para velar que el ganado no ocasione destrozos. Durante el día las barreras del paso permanecen abiertas, y se cierran al paso del tren; por la noche las barreras, ordinariamente cerradas, son elevadas ante la necesidad de tránsito.

Las concesionarias desarrollan un modelo de empleo limitado a las mujeres casadas y exigen un vínculo de parentesco entre las guardesas y otros agentes ferroviarios. El binomio hombre-mujer permite el aprendizaje del contenido del puesto y asegura, en algunos pasos, la vigilancia durante las 24 horas del día; la responsabilidad se divide en dos jornadas de trabajo y permite la organización informal del servicio, sostiene Ballesteros. Esta decisión trata de fomentar en los agentes una actitud de subordinación sin tensiones. Los obreros y obreras deben tomar conciencia del privilegio que se les otorga; el cabeza de familia ocupa el papel principal, al ser el eje de grupo, y su jornal es el ingreso central. Además se le concede una vivienda, denominada casilla, en la que en muchas ocasiones se puede cultivar un huerto en el terreno anexo, y se proporciona a la esposa una retribución por realizar un trabajo que no requiere ninguna ‘cualificación’, tarea que comparte con sus quehaceres domésticos “cuando el servicio no exigiera su presencia en la vía “, pero se prohíben expresamente llevar a los hijos, afirma la socióloga de la Complutense

Como se puede deducir por lo dicho hasta ahora, el jornal asignado a las mujeres es netamente inferior al otorgado en idéntica denominación de puesto a los hombres. Esta discriminación se esgrime como una reivindicación en las primeras peticiones sindicales del colectivo ferroviario. En 1919 se reivindica un jornal mínimo de una peseta diaria para las guardesas, a lo que no sólo la compañía no accede, sino que responde con rotundidad: “Son muy numerosas las guardesas que por ser esposas o hijas de guardas, capataces u obreros de la vía viven con ellos en viviendas que la compañía les concede gratuitamente abonándoles la asignación de 0,50 pesetas”, recoge en su documentación Ballesteros.

Pese a lo aquí expuesto, las empresas ferroviarias también regulan el uniforme de estas empleadas. M.Z.A. lo establece (1860) casi desde el principio; tienen delantal de lana azul con franja carmesí y pañuelo de lana azul en invierno y sombrero de paja con cinta carmesí en verano. Su contrincante, Norte, dispone para ellas una capucha de hule que cubre la espalda…. Una expresión más de esta discriminación anteriormente descrita, tanto por ser diferente al de los hombres, como por reafirmar su rol doméstico. La situación apenas cambia con la formación de Renfe (1941). En 1974, la categoría queda abolida, pero permanece la segregación: lejos de integrarlas en la estructura regular, se les otorga una bata.

En resumen, la contratación de mujeres en el puesto de guardabarrera se realiza para contener el presupuesto de los gastos de explotación. Para ello son objeto de una prolongada discriminación, en el plano retributivo por percibir jornales muy bajos, y, en las condiciones de trabajo, porque es, además, el último colectivo en beneficiarse de la aplicación de la jornada de ocho horas. A excepción de las ocupaciones de guardesa y mujer de limpieza, presentes desde la formación de las empresas, el grupo que más tempranamente acoge el empleo femenino es el ‘personal administrativo’. La incorporación de las mujeres a este grupo se desarrolla sobre todo a partir de la segunda década del siglo XX.

(Fuentes. Esmeralda Ballesteros, en “La construcción del empleo ferroviario como una profesión masculina,1857-1962” y “Retribuciones de los trabajadores del ferrocarril. El mito de la aristocracia obrera”. Emerenciana Paz y Gonzalo Juez, en “El mundo social de los ferrocarriles españoles. De 1857 a 1917”. Miguel Muñoz, en “Historia y evolución del uniforme ferroviario”)

NOTICIAS --- Euskotren, primer operador ferroviario en lograr el certificado AENOR de protocolos frente a la COVID-19

Unos cuantos trenes -


En un acto celebrado en la estación de Zazpikaleak de Euskotren, la Directora de AENOR en el País Vasco, Luz Emparanza, ha entregado a la Sociedad Pública del Gobierno Vasco, Euskotren, representada por su Presidente y Viceconsejero de Transportes, Antonio Aiz, y el Director General, Imanol Leza, el certificado que reconoce el gran esfuerzo realizado por la empresa para convertir los diferentes modos de transporte en los que opera (tren, tranvía, metro y funicular) en espacios seguros para viajar, minimizando el riesgo de extensión de la COVID-19.

Así, Euskotren es la primera empresa con servicio de tren certificada en España, y la primera en Euskadi de tranvía y metro que ha conseguido esta certificación y la cuarta en el sector del transporte público, tras ALSA, Avanza y Empresa Malagueña de Transportes.

Los auditores de AENOR han contrastado los protocolos establecidos en el Plan de contingencia frente a la Covid-19 de la empresa, con una metodología desarrollada sobre la base de las recomendaciones y requisitos de distintos documentos nacionales e internacionales y el alto conocimiento sobre la realidad del sector. Las evaluaciones exhaustivas, tanto presenciales como documentales, han constatado los procedimientos, el compromiso del personal en su correcta aplicación y el uso de las últimas tecnologías para potenciar su efecto.

En la auditoría realizada por AENOR se han evaluado las condiciones específicas de los emplazamientos y actividades amparadas por el protocolo de la organización.

Entre otros aspectos, se han analizado el mantenimiento del material móvil ferroviario, la gestión del mantenimiento de los tranvías, la atención a la clientela, el transporte de personas por ferrocarril y funicular (Larreineta), el puesto de mando circulación de ambos tranvías (Bilbao y Gasteiz) y el transporte de personas por ferrocarril metropolitano (Línea 3 Bilbao).

En total, han sido 13 los centros de trabajo auditados, en los que desarrollan su labor profesional un total de 584 personas.

Asimismo, se ha revisado la estructura documental desarrollada por Euskotren que da soporte al Plan de contingencia: actas de la Mesa de Coordinación del Transporte Público de Euskadi; Instrucciones e Información a las personas empleadas; identificación y evaluación de riesgos; procedimientos de formación; vigilancia de la salud; condiciones de limpieza y desinfección, entre otros.

El esfuerzo realizado cuenta ahora con el respaldo de un tercero independiente, para ofrecer a las personas usuarias la máxima confianza a la hora de viajar con Euskotren. Así, se ofrece a las personas viajeras una garantía adicional para recuperar lo antes posible las tasas habituales de movilidad en el transporte de viajeros/as.

Fuente: Euskotren

Oficios del tren: mozo de equipajes

Treneando -

Las compañías ferroviarias se convierte rápidamente en las empresas con el volumen de empleo más numeroso del país y constituyen en un breve espacio de tiempo unas plantillas con unas dimensiones totalmente desconocidas en España. La evolución cuantitativa del empleo ferroviario no tiene parangón; a comienzos del siglo XX suma 50.783 trabajadores, que representa el 0,68%o de la población activa, el 36,7% del sector transportes y comunicaciones» y el 7,20% de las industrias manufactureras. Durante el primer tercio del siglo no deja de crecer, hasta alcanzar en 1930 las 121.945 empleos, que se traducen en un 1,41% de la población activa; el peso relativo dentro del sector se reduce, sin embargo, a los 31,37 puntos, pero aumenta ligeramente hasta los 7,55 puntos respecto a las industrias manufactureras. (En 1995 la plantilla de Renfe es la tercera más numerosa del país y representa el 5,7% del empleo fijo).

El ferrocarril se constituye, como se ve en capítulos anteriores, por un número muy alto de profesiones específicamente ferroviarias, lo que resulta obvio y evidente, pero que no se puede soslayar y dejar de lado. El nuevo medio de transporte trae nuevos empleos y oficios, como son maquinistas, fogoneros, guardafrenos, etc., pero también un número muy dispar de trabajos que, por afinidad e identidad, acabamos de describir englobados en el genérico, pero preciso, término de ferroviarios. Y con la llegada del tren se produce una nueva revolución que afecta, no ya en las costumbres sociales, sino que impacta de lleno en la concepción y desarrollo de las ciudades.

La primera línea de ferrocarril comercial une Liverpool y Manchester. Inaugurada el 15 de septiembre de 1830, se trata de una vía pública para el transporte de viajeros y cargas, que cuenta con una longitud de 54.7 kilómetros (34 millas). Al principio, o final, aparece la primera estación de ferrocarril de la historia: Liverpool Road Station en Mánchester. «La estación era muy modesta: una construcción con cinco vanos y dos pisos, una entrada tripartita y, sobre ella, ventanas también tripartitas» , describen los arquitectos de la época. En estos primeros años de existencia del ferrocarril, lo importante es que llegue el tren y se detenga. Más tarde se pensará en la estación. “La construcción de las estaciones de ferrocarril presupone la existencia de los ferrocarriles», afirma casi como un tópico Antoine Pevsner, escultor y pintor francés de origen ruso, iniciador del estilo constructivista.

La estación de ferrocarril surge, por tanto, como “dignificación del nuevo transporte en su contacto con la ciudad, elemento intermediario entre hombres y máquinas, donde se van desarrollando relaciones de mayor complejidad con el límite que la genera”, sostiene la arquitecta Esther Mayoral Campa. La relación de la estación y el tren entra dentro del contexto de la evolución misma del concepto de modernidad. Muy pronto los edificios de viajeros se convierten en polo de atracción urbana de primera magnitud dentro de la ciudad tradicional, justo cuando se culmina el derribo de las viejas murallas que constriñen el desarrollo urbano y que ven de nuevo cómo se limita su crecimiento por estas edificaciones, que desempeñan el papel de nuevo cinturón que empieza a encerrar a las ciudades (muy avanzado el siglo XX estos muros caen o se transforman en espacios comunitarios).

Resulta muy habitual que las estaciones de ferrocarril nazcan en los límites de la ciudad; y junto a ellas es frecuente encontrar otro tipo de edificios, que por su tamaño y funcionamiento, tampoco resulta posible hacerles un hueco dentro de la ciudad: plazas de toros, cuarteles, mataderos, hospitales y cárceles (durante el siglo XX, fruto del crecimiento, pasan a convertirse en zonas céntricas de las propias urbes). Desde el principio, asumen la necesidad de conectar un fenómeno artificial como el ferrocarril al espacio de los ciudadanos y actúan como nexo entre el paisaje industrial y el paisaje tradicional. “Los hombres necesitan formalizar en un edificio ese espacio intermedio que surge entre dos realidades tangentes, necesitan generar un punto de ingreso al entorno donde se inserta el ferrocarril”, según la explicación de otro arquitecto, Borja Aróstegui Chapa.

Estos edificios de viajeros asumen una situación fronteriza y polarizada, en la que quedan reflejadas muchas de las condiciones sociales, culturales, geométricas y espaciales generadas por la ciudad. “Las estaciones asumen la dualidad entre el mundo del hombre y de la máquina y lo expresan en dos piezas perfectamente distinguibles. Independientemente de la tipología de la estación, sea estación término o estación de paso, existe una clara fractura en la interpretación del lugar entre los dos elementos que las estaciones decimonónicas proponen. Por lo general, el edificio destinado al ferrocarril responde a una estructura, que como los pabellones es independiente del lugar, estas piezas de metal y vidrio, se posan sobre las vías del tren. Es un espacio interiorizado, en el cual la percepción desde el exterior no importa. Es un objeto hoy conocido, pero que en su momento representa cierto grado de abstracción. Propone una arquitectura ‘fea’ que prescinde del ornamento, y que la sociedad sólo acepta por su carácter funcional. Estos edificios se ocultan tras la pieza de viajeros, tras tapias, y construyen la transición entre lo móvil y lo estático”, explica Aróstegui.

Pero más allá de su identidad y visión arquitectónica, las estaciones constituyen el núcleo vital de la vida ferroviaria, con espacios públicos y reservados a los trabajadores de la compañía, donde se pueden entremezclar decenas de empleados, cientos de viajeros y pequeños grupos de viandantes que utilizan estos lugares para su esparcimiento. Tal mezcolanza propicia un universo ordenado y caótico a la vez, según el papel que desempeñan unos y otros. Concebidos como espacios clave dentro del sistema de transporte ferroviario, se atienden las necesidades propias del viajero y de las personas que acuden a su encuentro y satisfacen las exigencias que requieren los distintos oficios que allí se desarrollan. En muchos casos, estos edificios se convierten en el nuevo ágora ciudadano, sobre todo cuando la monumentalidad y el movimiento resultan favorables.

La presencia de personal ajeno al servicio o el pasaje lleva a las concesionarias a establecer condiciones muy estrictas para el acceso al recinto ferroviario, de tal forma que “cocheros, zagales y corredores de huéspedes” se ven obligados a permanecer fuera de las dependencias ferroviarias, a la espera de los viajeros. Las compañías se escudan para ello en que se debe garantizar el orden del servicio de los carruaje, de tal forma que hay reglamentos donde se conmina expresamente a estos a que “por ningún motivo ni pretexto puedan abandonar los pescantes de sus respectivos carruajes”, obligación evidentemente penosa bajo el sol de agosto o los fríos de enero.

“La estación se agranda, se hunde, se funde con las máquinas, hasta formar parte de su propia naturaleza. Los recorridos del tren ya no son únicamente tangentes al edificio, son consecutivos, transversales. Los hombres y las máquinas se unen en un sólo espacio. El edificio supera el concepto de tipo, esquema función-forma, para introducirnos en la megaestructura”, concluye Mayoral Campa. Los trenes salen y llegan, muchas veces, fuera del horario establecido. El vapor de las locomotoras, los silbidos de las máquinas, el humo concentrado en las marquesinas, los transeúntes apresurados, los ferroviarios atareados en una y mil operaciones forman un conjunto armónico, que se repite mecánicamente de un día para otro, como si de una coreografía ensayada se tratara.

En las atestadas estaciones, el ir y venir de los viajeros provoca una agitación constante. Entre todos los trabajadores ferroviarios que pululan por el vestíbulo, destacan los mozos o maleteros, que bien llevan atestados carros con maletas, bien esperan a los posibles viajeros para trasladar sus equipajes camino del tren o hacia la salida en busca de otro transporte. Solícitos como nadie a la búsqueda del cliente, ofrecen su mano de obra con la sonrisa en los labios y la gorra sempiterna calada sobre las cejas. No importa la edad para el uso del calificativo laboral. Son por lo general hombres rudos, experimentados en el trato con el cliente; zalameros y con mucha picaresca e ironía. Buscan la señal del cargado viajero para aliviarle de su pesadilla.

Normalmente son trabajadores que están al margen de cualquier contrato laboral con las concesionarias. Pero el jefe de estación y la Guardia Civil o la Policía saben perfectamente quién es cada cual. Vestidos con un largo blusón llegan incluso a portar al hombro fardos de cuerda para hacer aún más evidente el oficio. El servicio casi se hacea la carrera, porque deben intentar hacer el máximo de portes en cuanto el tren pare en la estación. Y, hasta que otro convoy haga su entrada, permanecen en corrillos contando historias o bebiendo en la cantina. Como todo trabajo que, en apariencia, sólo precisa de la fuerza física es menospreciado y reservado a las capas sociales más bajas.

Esta tarea menor resulta, sin embargo, importante para garantizar una mayor comodidad de los viajeros, especialmente de aquellos que se adentran en las estaciones con numerosos bultos, grande baúles a modo de equipajes en aquellos primeros tiempos del ferrocarril o pesados fardos que no se han facturado como mercancías. Y pese a que la labor tiene el reconocimiento de la clientela, las compañías remolonean a la hora de incluir a estos empleados en su estructura regular; apenas hay constancia de su presencia en los registros de las concesionarias. En la mayor parte de los casos, asumen este trabajo por su cuenta y riesgo. Algunos de estos trabajadores salen del antiguo gremio de ‘mozos de cuerda’, el personal que desarrolla tareas de transporte de grandes bultos (semejantes a los empleados de mudanza de hoy en día) bien de particulares o de empresas, para lo que portan enormes sogas, lo que da origen a su denominación.

La ausencia de documentos que den noticia de sus uniformes obliga a recurrir al material gráfico existente, recuerda Miguel Muñoz, exdirector del Museo del Ferrocarril de Madrid. Durante los años centrales de siglo XX se les ve con una blusa de color agrisado, por todo uniforme, que complementan con gorra de plato, en la que se sobrepone en la nesga (pieza de tela triangular que se agrega a una prenda de ropa para darle vuelo o la anchura que necesita) una chapa con un número identificador, aunque por lo que general este suele ir sobre la vestimenta. En años posteriores la única novedad consiste en la sustitución de la blusa por un mono de dos piezas (chaqueta y pantalón) de igual color, aunque es posible observar diferentes atavíos y colores, generalmente el azul marino, como refiere Muñoz, gran conocedor del mundo ferroviario y autor de una profusa colección de libros sobre la materia.

Este oficio ferroviario incluso se retrata con cierto cariño y añoranza en algunas películas del cine español de los sesenta y setenta. El gran maestro de periodistas Antonio Burgos también escribe sobre ellos, en julio de 2004 en la revista Hola “¡Qué tiempos aquellos de nuestros padres, en que en las estaciones había maleteros! Unos maleteros de Renfe, propios o asociados, uniformados con unos blusones como de vendedores de queso de la Mancha o miel de la Alcarria, pero en ferroviario azul marino, con una breve gorra de plato con visera de hule de las que llamaban rusas, en la que llevaban bordado el nombre de su digno oficio: “Mozo de equipajes”. Y con unos vehículos de mano que daba gloria verlos: ya grandes carros de cuatro ruedas donde cabía entero el equipaje de la compañía de doña Concha Piquer, incluidos todos sus famosos baúles; ya utilísimas carretillas de dos ruedas, en las que amontonaban las maletas y bultos con singular destreza, en pirámides de equipajes que llevaban con profesionalidad, destreza y maestría. Cada vez que llegamos a una estación o a un aeropuerto, ¡cómo echamos de menos a los maleteros! Para los que aún estamos en edad de carga y descarga es solamente un problema de comodidad, pero para las personas mayores no es un problema: ¡es que como no vayan acompañadas no pueden viajar solas! Porque ya no tienen fuerzas para bregar con las maletas, vagón arriba y vagón abajo, o de la cinta transportadora de los aeropuertos al carrito, y del carrito al taxi”. Una descripción simpática y nostálgica.

(Imagen colección Vicente Garrido. Cortesía Fototeca. Archivo Histórico Ferroviario. Museo del Ferrocarril de Madrid. Mozos de equipaje de la estación madrileña Príncipe Pío)

(Fuentes. Borja Aróstegui Chapa. “Auge y abandono de las grandes estaciones europeas y su transformación con la llegada de la alta velocidad”. Esther Mayoral Campa, en “Estaciones de ferrocarril, arquitecturas de síntesis”. Pedro Navascués e Inmaculada Aguilar, en “Introducción a la Arquitectura de las Estaciones en España”. Miguel Muñoz, en “Historia y evolución del uniforme ferroviario”. Revista Hola).

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