Con un plazo de ejecución de 10 meses

Por un importe de 511.897,22 € (IVA incluido) y un plazo de 6 meses

Por un importe de 728.929,80 € (IVA incluido) y un plazo de 6 meses

Corredor Cantábrico-Mediterráneo

Locomotora 333-364-8 pasando por la estación de Casetas (Zaragoza). 

Fotografía: Unos cuantos trenes. 9 de octubre de 2020

Una composición del Talgo III, la rama 1B12, va a ser restaurada gracias a la colaboración de la Fundación de los Ferrocarriles Españoles, con Renfe y Talgo, con el objetivo de preservar esta pieza única del patrimonio ferroviario. Se encontraba en la Base de Mantenimiento de Fuencarral y ha sido trasladada hasta la de Las Matas I, donde se valorará la recuperación funcional de estos coches para desarrollar nuevos productos de turismo ferroviario. 
El Talgo III es una composición de seis coches, que fue fabricada entre los años 1962 y 1967. Es la única de su tipo que se conserva en España y fue preservada en 2010 por la Fundación de los Ferrocarriles Españoles con el objetivo adicional de usarla en trenes históricos. Este proceso ha sido muy complejo y en estos años también se ha trabajado para contar con tres coches más, con el fin de poder dar una mayor capacidad a los viajes que se hicieran con este tren Talgo. 
Durante el pasado año se han mantenido múltiples contactos entre la Fundación y la empresa Talgo para repetir la exitosa experiencia del Catalán Talgo, un Talgo III RD restaurado por su fabricante en 2013 y custodiado desde entonces en sus instalaciones, que, tras su debut en el verano de 2014 como Tarraco Talgo, ha realizado diversos viajes especiales por la red catalana, la última de ellas en conmemoración del 50 aniversario del Catalán Talgo, en cuyo viaje participó el Ministro de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, José Luis Ábalos, el presidente de Renfe, Isaías Táboas, y el presidente de Talgo, Carlos Palacio Oriol, entre otros. La nueva iniciativa de colaboración, paralizada por el inicio de la actual pandemia, se retoma con el fin de impulsar este proyecto conjunto. 
Está prevista una restauración del tren conforme a la normativa de trenes históricos, tanto desde el punto de vista mecánico como de confort interior. Para ello se plantea una posible colaboración entre la Fundación y Talgo, buscando fórmulas que permitan que esta rama, tras su rehabilitación, pueda utilizarse para otro tren histórico en la Comunidad de Madrid como el popular Tren de la Fresa o el más joven Tren de Felipe II. 
Renfe Operadora, además de la cesión de esta composición para el proyecto y su acogida en la Base de Fuencarral durante estos años, ha sido la encargada también de la tracción de este tren hasta su nuevo destino en Las Matas. 
Talgo es una veterana colaboradora de la Fundación en varias actividades, desde proyectos de innovación a acciones educativas y patrimoniales. Entre ellos figuran el Aula Talgo del Museo del Ferrocarril de Madrid, las recuperaciones de material histórico Talgo del Museo del Ferrocarril de Cataluña o el ya citado Catalán Talgo. Ahora se ha vuelto a revalidar este apoyo con su colaboración en el rescate de esta rama Talgo III, habiendo realizado las tareas de mantenimiento pertinentes para permitir el traslado de este tren por la RFIG y su acogida en la Base de las Matas, una instalación de Renfe gestionada por Talgo. 
Fuente: Fundación de los Ferrocarriles Españoles

La plataforma ciudadana ‘Con Parla no se juega’ ha iniciado una recogida de firmas en ‘Change.org’ para reclamar a la Comunidad de Madrid que mejore la financiación del tranvía de la localidad y la equipare a la de los metros ligeros de Las Tablas, Pozuelo de Alarcón y Boadilla del Monte. “El objeto de realizar esta recogida de firmas es pedir al gobierno de la Comunidad de Madrid, y a los grupos parlamentarios de la Asamblea de Madrid una financiación justa de nuestro medio de transporte, el Tranvía de Parla”, esgrime el colectivo promotor. Tras el anuncio de construcción de una nueva estación de Cercanías en Parla Norte, “se hace imprescindible y urgente el acuerdo de una financiación que sea lo más justa posible para que siga dando continuidad al servicio” para un servicio que utilizan a diario casi 20.000 personas.

El Gobierno regional desestimó hace unas semanas una PNL en la Asamblea de Madrid para llevar a cabo esta revisión debido a que, según argumentó el Ejecutivo regional, la construcción del tranvía fue una iniciativa del Ayuntamiento que se comprometió a asumir íntegramente en su día. Este argumento no acaba de convencer a la entidad promotora de la recogida de firmas, para quien el medio parleño tiene “un número mucho mayor que el de otros metros ligeros como el de Las Tablas (18.000 viajeros), el de Aravaca (12.000 viajeros) o el de Boadilla (11.000 viajeros)”. Argumentan, además, que el presupuesto de inversión del Tranvía de Parla es mucho menor (108 millones) comparado con el de Las Tablas (262 millones), el de Aravaca (152 millones) o el de Boadilla (210 millones). Todo esto si lo sumamos con que el Consorcio Regional de Transportes aporta por cada billete al Tranvía de Parla 0,77 euros, al Metro Ligero de Las Tablas 5 euros y al de Boadilla 13 euros, nos damos cuenta de lo injusto que se está siendo con nuestro medio de transporte”. Por su lado, el Consistorio ha recordado que los 10 millones de euros que suponen al año a las arcas municipales pueden poner en peligro la continuidad del servicio.

El Gobierno local (PSOE y Unidas Podemos) mantiene desde el inicio de Legislatura que la escasa financiación regional a este medio supone un desembolso a las arcas locales de 10 millones al año, una cantidad que podría ser inasumible para el Ayuntamiento merced a su situación, según ha dejado entrever en alguna ocasión el alcalde, el socialista Ramón Jurado. Ante ello y tras varias reuniones con los Grupos parlamentarios del PSOE, UP y Más Madrid), la proposición pide al Ejecutivo regional “una justa financiación del Tranvía de Parla” que permita “acabar de una vez por todas con esta histórica discriminación”, según ha recordado Jurado.

La sección tercera de la sala de lo Contencioso-Administrativo del TSJM desestimó el pasado 10 de junio el recurso presentado por el Ayuntamiento de Parla contra otra sentencia, de mayo de 2019, que daba la razón a la Comunidad de Madrid en lo relativo a quién debía costear el déficit de explotación. El escrito rechazó el recurso del Consistorio porque su reclamación se hizo fuera de plazo, después de 2016, tras nueve años con el tranvía en funcionamiento.

El Ayuntamiento de la localidad, que ahora encabeza el socialista Ramón Jurado, acumula ya una deduda de 107 millones con la concesionaria (el presupuesto del municipio es de 116 millones), que alerta de la delicada situación económica del servicio por los impagos y las enormes dificultades para mantener activo el transporte. Desde hace años se reproducen acusaciones y reproches entre el Consistorio y consejeros de la comunidad; los primeros se quejan por la discrimación con otras localidades y los segundos por el despilfarro que supuso la construcción del transporte.

El proyecto del tranvía fue impulsado por la administración local de Parla del alcalde Tomás Gómez Franco, y se presentó a los ciudadanos en 2003 con un VHS repartido por el Ayuntamiento. Las obras comenzaron en septiembre de 2005 con un proyecto de 15 paradas (cuatro de ellas dobles) repartidas en cuatro fases. El recorrido de la línea es circular y tiene doble vía para poder iniciar la marcha en ambos sentidos, distribuidas por 8,3 kilómetros de vía. La línea opera con tranvías modelo Citadis 302 de Alstom, el mismo que se emplea en el Metro Ligero de Madrid y en los tranvías de Barcelona (Trambaix y Trambesòs), Tenerife o Murcia.

Continuará abierto hasta el próximo 22 de marzo

Actuaciones para el mantenimiento de la red convencional

El Gobierno de Aragón ha decidido no seguir pagando las líneas regionales deficitarias de la comunidad. La consejería de Vertebración del Territorio gestionada por CHA consideró que debería ser el Estado el que hiciera frente a esos cuatro millones de euros anuales que cuesta mantener en servicios trenes en las líneas de Zaragoza a Lérida, el canfranero los fines de semana o la ruta entre Fayón y Caspe. Una decisión que no es compartida por los presidentes del Cinca Medio y La Litera, José Ángel Solans y Josep Anton Chauvell (ambos del PSOE) y que les ha llevado a mostrarse muy duros con sus socios en el Ejecutivo. 
Los dirigentes, que no es la primera vez que cargan contra la gestión del departamento de CHA, han evidenciado que este cambio «supone un palo más en la rueda» porque «son muchas las personas» que hacen uso de este servicio y que «sustituirlos por autobuses no es precisamente ningún avance en la vertebración del territorio». 
Desinterés 
Ambos dirigentes comarcales manifestaron que esta determinación es «una muestra más del desinterés» del departamento que dirige José Luis Soro, «que no solo no invierte en las comunicaciones por carretera, sino que además no lucha por mantener servicios tan importantes como es el tren». 
Por todo ello, instaron a la consejería a que mantenga los servicios actuales mientras busca nuevos acuerdos con Renfe. «No pueden esconder su falta de gestión asegurando que no han llegado a ningún acuerdo», apostillaron. 
«Aquellos que solo hablan de progreso y desarrollo de los pueblos deberían saber cuán importante es mantener servicios como este en el medio rural e invertir en la mejora de otros, como son las comunicaciones por carretera, que como hemos dicho en reiteradas ocasiones, dejan muchísimo que desear en la red autonómica», insistieron. 
Aprovechando el clima de división que provocan estas líneas suprimidas que, según Renfe, solo usaban una veintena de personas, el PP se ha ofrecido para liderar una ofensiva ciudadana que exija su recuperación. El alcalde de Monzón, Isaac Claver, calificó de «claramente insuficientes» las alternativas ofrecidas al servicio ferroviario mediante transporte por carretera. 
Por su parte, la plataforma en defensa del ferrocarril de Teruel alegó que la provincia vuelve a ser la más perjudicada por las supresiones, puesto que quedan sin comunicaciones viables con Valencia. Por el momento, el próximo día 30 diferentes colectivos han convocado una jornada de protestas en Zaragoza.
Fuente: El Periódico de Aragón

Autores: José Manuel Pétriz Borau, Javier Domínguez Hernández 26 X 18 cm. 196 páginas Autoedición. 2000 

Interesante libro sobre el patrimonio industrial de la provincia de Zaragoza. Incluye información y fotografías sobre las azucareras, harineras, fábricas de alcohol, pastas y dulces, mercados, metalurgia y el transporte.
Fuente: Todos tus libros

El operador ferroviario trabaja en la definición de los uniformes para sus empleados, de tal forma que ofrezcan una imagen “de empresa moderna, sostenible y de calidad hacia los clientes”, así como ofrecer unas prendas “cómodas, funcionales y de calidad” a los trabajadores. Renfe lanzará en los próximos meses una licitación pública para buscar diseñadores de alta costura que diseñen, fabriquen y suministren los nuevos uniformes corporativos para el personal operativo de la empresa pública, según publica el diario Expansión. Fuentes de la compañía destacan que, entre los criterios de valoración para elegir la empresa que se encargue de este contrato, habrá un punto que prime la experiencia en el sector de la moda, tanto a nivel nacional como internacional.

Renfe ha entregado un cuestionario al personal del colectivo afectado, el de conducción, intervención y estaciones, para que traslade las preferencias en cuanto al futuro uniforme. De los casi 8.000 empleados de estas divisiones, casi la mitad ya ha respondido a las preguntas, aportando las características que creen necesarias y ahora Renfe lo incluirá en los requisitos de la licitación pública. De esta forma, la compañía elaborará con estos datos un informe que determine las características de los nuevos uniformes. Además de los trabajadores, la empresa pública también contará con la participación de los representantes sindicales para elaborar las especificaciones técnicas del contrato y el pliego del concurso. Actualmente, entre los principios sobre los que la compañía está trabajando para su próximo uniforme destacan la identificación del uniforme con la imagen y valores de la marca, un fácil reconocimiento por parte de los clientes, trasmitir profesionalidad y sentimiento de equipo y unión, comodidad, adaptabilidad a las distintas épocas del año y climas, seguridad y confianza.

El mercado liberalizado plantea un nuevo escenario empresarial en el que Renfe utilizará todos los recursos a su alcance para competir y mantener su hegemonía. En este entorno, el uniforme, como portador de la imagen de la empresa, es un elemento imprescindible que permite a los clientes identificar a la compañía que los sirve. “Cuando el servicio es bueno, cuando es esmerada la atención al cliente, el uniforme absorbe la valoración hecha por los viajeros y, a la vez, proyecta una imagen de calidad que marca la diferencia”, sostiene la compañía pública sobre el uso y objetivo de la uniformidad de sus empleados.

Durante los últimos años, Renfe ha hecho un esfuerzo por unificar la imagen de los uniformes de todos los trabajadores que se relacionan directamente con los clientes, ya sea en los servicios de tierra o a bordo de los trenes. Este diseño único, con determinadas variables en los complementos para diferenciar servicios, ha dado como resultado una uniformidad homogénea, elegante y funcional. La renovación de las prendas del uniforme responde a criterios de calidad y representatividad buscando en todo momento una imagen impecable. Cada uno de los trabajadores será responsable de solicitar al departamento correspondiente las prendas que precise para el desarrollo de su servicio en plenas condiciones de garantizar los criterios de imagen requeridos y que le sean necesarias para mantener su imagen”, mantiene Renfe en su polìtica sobre la uniformidad.

No es la primera vez que Renfe recurre a las empresas del sector. En 1988 hubo un concurso abierto para modificar sus uniformes. Galerías Preciados y El Corte Inglés se presentaron a tal concurso. Los primeros resultados mostraron una realidad: Había que dotar a Renfe de una imagen y los trabajadores debían ser los embajadores de la marca. Eliminar las formas militarizadas, diferenciarse de otros cuerpos como Metro o Correos, aportar color, modernidad en las líneas y una favorable acogida entre los clientes estaban sobre la mesa. Tras los primeros resultados se imponía la necesidad de ampliar ideas para la nueva uniformidad que fue posible gracias a dos diseñadores de renombre: Alfredo Caral para Cercanías y Jesús del Pozo para Larga Distancia.

La Unidad de Negocio de Cercanías inició su particular renovación a finales de los 90 y el inicio del 2000 cuando se modificaron los uniformes de los trabajadores. El Corte Inglés se encargó de los uniformes de invierno y Confecciones Hermoso el de verano. Con la Ley del Sector Ferroviario de 2003 y la desagregación de Renfe en Renfe Operadora y Adif en 2005, originó una nueva revisión de la uniformidad, motivada, fundamentalmente por la necesidad de incorporar la imagen corporativa de cada nueva empresa. Renfe renueva toda su imagen asociando su nombre a todos sus servicios. En los sucesivos años se buscó un diseño funcional a la vez que elegante y cómodo recurriendo a tejidos ligeros y resistentes y colores suaves y relajantes. En 2014 se publica el Manual de Uniformidad de todos aquellos trabajadores que mantenían relación directa con los clientes, ya fuera en los servicios de tierra o a bordo de los trenes ya que si la imagen de la marca es de por sí importante, la inminente liberalización del mercado de viajeros por tren hace que adquiera una relevancia especial. Dinamismo, elegancia y frescura al mismo tiempo, complementos que aportan un toque de vitalidad y fácil reconocimiento por parte de los clientes es lo que muestran los uniformes actuales.

Una menor de edad ha resultado herida de carácter leve sin complicaciones después de sufrir un percance con un tranvía de Zaragoza a cuyos mandos se encontraba L.A.S.R., de 44 años, en el distrito de la Universidad. 
Los hechos han tenido lugar este viernes, 12 de marzo, a las 15.20, en la parada de la plaza de San Francisco, cuando a la joven se le ha quedado atrapada la pierna entre el convoy y el bordillo en el momento en el que el vehículo reiniciaba la marcha, tras realizar la parada reglamentaria. 
Por ello, la lesionada ha sido evacuada en ambulancia a un centro hospitalario, han señalado fuentes de la Policía Local. 
Fuente: Heraldo de Aragón

Automotor de la serie 2500 del TRAM llegando a la estación de Altea (Alicante). 

Fotografía: Unos cuantos trenes. 7 de agosto de 2020

Lisboa , 30/07/2012 – Chegada do Sud-Express à Estação de Santa Apolónia.
( Margarida Ramos / Global Imagens )

El ‘Lusitania’ tiene fecha de caducidad. Eso es, al menos, lo que sugiere la secretaria general de Transportes y Movilidad, María José Rallo, que recientemente ponía en duda la justificación de mantener trenes nocturnos ya que la red de alta velocidad ofrece unos tiempos de viaje muy competitivos. “Si el viaje entre Madrid y Barcelona o Sevilla dura dos horas y media, no es razonable pensar que los trenes nocturnos puedan ser competitivos o atractivos para los usuarios”, dijo Rallo, durante una comisión de la Cámara Baja.

Las declaraciones preocupan en el país vecino, donde se levantan voces por la desaparición del servicio ferroviario nocturno entre Lisboa y Madrid. A Dinheiro Vivo, una fuente oficial del Ministerio de Infraestructuras y Vivienda, asegura que “lo que está en juego no es la prohibición de los trenes nocturnos en España, sino una posible decisión de abandonar la prestación de estos servicios por parte de Renfe”. Otras fuentes explican que el gobierno estudia con la operadora lusa CP posibles modelos de operación ferroviaria internacional con la debida articulación con España. La oficina que dirige el ministro de Infraestructuras, Pedro Nuno Santos, recuerda que “ha mantenido una cooperación positiva con el Gobierno de España en asuntos relacionados con el desarrollo de la red ferroviaria y continúa haciéndolo en términos de articulación, incluyendo los servicios ferroviarios”.

La idea de la funcionaria española choca con los anuncios de los gobiernos de Francia, Alemania, Austria y Suiza, que están recuperando material rodante para volver a operar trenes nocturnos a partir de finales de 2021, ya con la pandemia controlada. A principios de este año se presentó el proyecto Trans Europ Express 2.0, que pretende recuperar la red ferroviaria transeuropea para conectar las principales ciudades europeas mediante trenes de alta calidad para servicios diurnos y nocturnos. Lisboa y Madrid quedan desde hace meses sin la única conexión por vía férrea que unía las dos capitales ibéricas, separadas por 625 kilómetros. El último viaje del Lusitãaia y del Sud Expresso fue el 17 de marzo, un día antes de que Portugal entrara en el primer confinamiento. El servicio no ha vuelto en los últimos 12 meses. En septiembre, CP incluso devolvió las dos composiciones alquiladas a Talgo para el Sud Expresso. Los coches del tren a España llevan casi un año almacenados en Toledo.

En los últimos años, Renfe registró pérdidas anuales de 25 millones de euros con los trenes nocturnos. Además de las dos rutas operadas conjuntamente con CP, la compañía española disponía de cuatro rutas nacionales (Barcelona-Corunna; Barcelona-Vigo; Madrid-Vigo; y Madrid-Ferrol). La continuidad del servicio queda en un limbo mientras Renfe decide si sería rentable retomar la línea cuando se recupere la demanda. El Lusitania, un tren-hotel inaugurado en 1995, tarda más de 10 horas en llegar a Madrid, partiendo de Lisboa y siguiendo la línea Beira Alta desde Pampilhosa, entrando en España por Vilar Formoso. El Lusitânia sigue con el Sud Expresso hasta Medina del Campo.: a continuación, se dirige a la capital española. El Sud Expresso continúa hasta Hendaya, en Francia.

Un servicio diurno entre Lisboa y Madrid sólo podría ser competitivo debido a las conexiones intermedias, como el tramo entre Guarda y Salamanca. Sólo a partir de 2023 sería posible conectar las dos capitales ibéricas durante el día de forma competitiva: para entonces, estará listo el tramo de 110 kilómetros entre Évora y Elvas, para velocidades de hasta 250 kilómetros por hora. En combinación con la evolución de la línea en el lado español, será posible viajar entre Lisboa y Madrid en unas cinco horas.

Diputados salmantinos del PP registraban varias preguntas por escrito en las que avisaban al Gobierno que el Estado de Alarma no podía valer de “falsa coartada” para liquidar las comunicaciones ferroviarias de Salamanca con Madrid y otros territorios. El tiempo les ha venido a dar la razón ya que Renfe no da una respuesta afirmativa a la recuperación de las frecuencias con Madrid y suma nuevos servicios a los que retirar la comunicación. El confinamiento perimetral se ha convertido en la excusa perfecta del Ejecutivo para acabar con los servicios que considera “infrautilizados” para optar por la Alta Velocidad. En los lugares donde no existe o no hay alternativa, se opta directamente por el cierre. ¿Son esos los planes para el Lusitania?

Locomotora 335-002-2 de Captrain pasando por Casetas (Zaragoza).

Fotografía: Unos cuantos trenes. 13 de marzo de 2021

Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV) ha previsto realizar trabajos de sustitución de catenaria entre las paradas de Les Llances y Fabraquer, pertenecientes a las Líneas 1 y 3 del TRAM d'Alacant, los próximos días 14 y 21 de marzo. 
Ante esta circunstancia las circulaciones previstas entre las estaciones de Luceros y El Campello correspondientes a estas dos líneas quedarán suprimidas desde el inicio del servicio hasta las 11.30 horas. 
Como alternativa FGV ha previsto ofrecer un servicio de autobús directo, sin paradas intermedias, entre Luceros y El Campello, los dos días y mientras se realizan los correspondientes trabajos. Los autobuses realizarán sus salidas de Luceros y El Campello, en los horarios habituales de los trenes de Línea 1 que comunican Luceros y Benidorm. 
Una vez finalizada esta intervención los horarios se mantendrán según lo previsto. El servicio de las Líneas 2, 4 y 5 del TRAM d'Alacant no sufrirá alteraciones y mantendrá los horarios habituales de domingo. 
Los días anteriores a la alteración del servicio, los días 13 y 20 de marzo, se ha previsto también la supresión de los tranvías de la Línea 3 con salida de Luceros de las 21.35, 21.59, 22.22 y 22.52 horas que serán cubiertos por los trenes de Línea 1, con salida a las 21.41 y 22.11 horas, y que realizarán todas las paradas entre Luceros y El Campello, en ambos sentidos. 
Para más información las personas usuarias pueden consultar en el teléfono gratuito 900 720472 y en la web www.tramalacant.es. 
Fuente: TRAM

Renfe Mercancías ha implantado el estándar de comunicación TAF-TSI para intercambiar la información requerida para la operación de los trenes con el Administrador de Infraestructuras ferroviarias (Adif), estableciendo la interfaz común (Common Interface) que forma parte de los Common Components System que desarrolla RailNetEurope (RNE). En una segunda fase, cuando Adif lo tenga implantado, también se utilizará el estándar TAF-TSI para la planificación de las marchas de los trenes. Para poner en funcionamiento el sistema, Renfe Mercancías ha trabajado conjuntamente con Adif, implicando en esta etapa siete mensajes, los más habituales en la comunicación clásica, referidos a diversos aspectos relacionados con la composición del tren y los datos de circulación.

Con la puesta en producción de este sistema, Renfe Mercancías se adelanta al resto de empresas ferroviarias, tanto de viajeros como de mercancías, en el establecimiento de todos los mensajes implantados por el Adif, lo que facilitará el intercambio de información entre los partícipes implicados. La medida es un paso más en la profunda transformación tecnológica en la que está implicada la compañía, que tiene como objetivo ofrecer a sus clientes un servicio digital, más ágil y operativo. Las Especificaciones Técnicas de Inte-roperabilidad (TSI) sobre Aplicaciones Telemáticas para elTransporte de Mercancías (TAF) y el Sistema Europeo de Gestión del Tráfico Ferroviario (ERTMS) contribuirán de manera significativa al rejuvenecimiento de la industriauropea del transporte de mercancías por ferrocarril.

“La TAF TSI establece los estándares funcionales y técnicos comunes para el intercambio de información entre administradores de infraestructuras, operadores ferroviarios y otros grupos de interés. Se espera que el fácil intercambio de ese tipo de información (por ejemplo, movimientos de trenes, detalles sobrevagones y expediciones – situación, tiempos probables de llegada) incremente la eficiencia y la calidad del servicio, reduzca los costes del movimiento y almacenaje de las mercancías y proporcione información al cliente, ayudando así a mejorar la cuota de mercado del transporte de mercancías por ferrocarril”.

Este proyecto, que facilita la interoperabilidad relativa a aplicaciones telemáticas para servicios de transporte, es, junto con otros acometidos en los últimos años, uno de los pilares en los que se sustenta el impulso del transporte ferroviario de mercancías, para adaptarse a las necesidades que demanda el sector. Con el objetivo de seguir avanzando, Renfe Mercancías mantiene reuniones con otros operadores y administradores de infraestructuras ferroviarias para la extensión de este estándar, lo que permitirá agilizar las comunicaciones y operaciones de la cadena de transporte.

Por otra parte, Renfe y Adif participan en el proyecto europeo i RAIL, que tiene como objetivo mejorar la interoperabilidad y la seguridad en el transporte ferroviario de mercancías mediante la digitalización y el uso de los estándares TAF-TSI, de acuerdo con las Directivas de Interoperabilidad y Seguridad. Este proyecto está cofinanciado por el Mecanismo Conectar Europa de la Unión Europea, y cuenta con la participación además de Puertos del Estado, Autoridades Portuarias y Empresas Ferroviarias, nacionales y europeas. En 2021, que ha sido declarado Año Europeo del Ferrocarril, Renfe Mercancías sigue contribuyendo al impulso del ferrocarril como modo de transporte sostenible, innovador, interconectado e intermodal con el que participa de manera significativa en el desarrollo del tejido empresarial y económico del país.

Automotores 3619-3620 y 3621-3622 de Renfe Feve en la estación de La Concordia (Bilbao). 

Fotografía: Unos cuantos trenes. 8 de marzo de 2020

Renfe y la Organización Nacional de Trasplantes (ONT) han renovado su convenio de colaboración para el traslado de órganos en trenes Ave y Larga Distancia, dentro del programa de trasplante renal cruzado. Este tipo de trasplante, al ser de donante vivo, puede programarse con antelación, lo que permite coordinar las cirugías con los diferentes medios de transporte. El convenio suscrito entre el presidente de Renfe, Isaías Táboas, y la directora de la Organización Nacional de Trasplantes (ONT), Beatriz Domínguez-Gil, coincidiendo con el Día Mundial del Riñón, establece los sistemas operativos a seguir entre la ONT y Renfe, con el fin de optimizar los procedimientos para ofrecer un servicio ágil y eficaz en el traslado de órganos.

De esta manera, Renfe refuerza su papel como un aliado de la ONT en el transporte de los órganos de manera desinteresada en sus trenes, con total seguridad y puntualidad, para que los equipos de trasplante los reciban en las mejores condiciones y en el periodo de tiempo más corto posible. Desde la firma del primer acuerdo en 2015, la ONT ha podido movilizar cinco riñones en tres operativos distintos. Todos ellos se trasladaron en Ave y fueron trasplantados con éxito.

En el momento en que surja la necesidad de trasladar un órgano desde una ciudad a otra, la ONT informará a la persona designada por Renfe sobre los pormenores de la operación, mantendrá la comunicación durante todo el proceso y realizará un seguimiento de todas sus fases, desde la entrega del órgano hasta su recepción. La ONT también proporcionará un profesional sanitario, designado por el hospital en el que se ha realizado la extracción del órgano a transportar, que será el encargado del transporte del órgano en el AVE. Renfe por su parte, pondrá a disposición de la ONT los medios técnicos y humanos de que dispone en el momento y lugar en que le sean solicitados, con el fin de facilitar el traslado del órgano para el trasplante renal. Para ello, nombrará a un responsable de la planificación y dirección de la operación e informará y facilitará al mensajero el acceso y tránsito por las estaciones ferroviarias. Según este convenio, la ONT contará con un interlocutor único en Renfe (el Centro de Gestión de Operaciones de la compañía) que coordinará todas las actuaciones necesarias para efectuar el traslado en el menor tiempo posible y en las mejores condiciones de seguridad.

El programa de cruzado es una modalidad de trasplante renal de donante vivo. Se basa en el intercambio de donantes de riñón de vivo entre dos o más parejas de donante-receptor que son incompatibles entre sí. El primer trasplante renal cruzado en España se efectuó en julio de 2009. Según datos de la ONT, un total de 255 pacientes se han beneficiado de este tipo de trasplante en nuestro país gracias a un programa cohesionador del Sistema Nacional de Salud. En 2020, a pesar de la difícil situación epidemiológica y sanitaria vivida por la Covid-19, se realizaron 19 trasplantes renales cruzados, uno de ellos internacional. Este último fue especialmente complejo ya que se realizó en plena primera ola y se coordinó a la perfección con Portugal.

El uso de técnicas quirúrgicas cada vez menos invasivas y el estudio y cuidado del donante (antes, durante y después de la intervención) han permitido potenciar este tipo de trasplantes, dado que las posibles complicaciones para el donante han disminuido considerablemente y en la actualidad la extracción renal de vivo se considera un procedimiento de bajo riesgo.

El correcto funcionamiento del programa se basa en un registro de parejas incompatibles donante-receptor vinculado a un algoritmo matemático que permite realizar combinaciones para identificar parejas compatibles por parte de la ONT cada cuatro meses. En la actualidad, en el programa del trasplante renal cruzado participan 25 hospitales de toda España, de 12 Comunidades Autónomas (Andalucía, Aragón, Asturias, Canarias, Cantabria, Cataluña, Castilla y León, Comunidad Valenciana, Galicia, Madrid, Murcia y País Vasco) y 18 laboratorios de histocompatibilidad.