Félix Garciandia, el presidente de la Autoridad Portuaria de Pasaia que ha puesto su cargo a disposición del Gobierno Vasco, considera que la clave para garantizar el futuro del puerto guipuzcoano se encuentra en potenciar su intermodalidad con el objetivo de facilitar al máximo el movimiento de mercancías que llegan o se dirigen a Europa. 

El máximo responsable del recinto portuario reitera, en un comunicado que se hará público hoy y al que ha tenido acceso este periódico, que el Puerto de Pasaia es viable y un proyecto con futuro. No obstante, admite que su competitividad no puede basarse en la capacidad espacial, puesto que otras dársenas cercanas como la de Bilbao tienen mayor posibilidad de ampliar sus espacios. 

"La ventaja competitiva" de Pasaia radica, según señala Garciandia, en "configurar un puerto ágil para el trabajo con los tráficos a y desde Europa". En este sentido, aboga por potenciar los traslados en camión, tren y contenedores a través de la optimización de las infraestructuras por donde circulan. 

Recuerda a este respecto que ya se han iniciado los trámites para la ampliación de la estación de Lezo-Errenteria, cuya finalización se prevé en 2021. Esta mejora se vería ampliada con las actuaciones pendientes de Adif en la estación de tren de Pasaia y con la adaptación de la vía al tercer hilo europeo. 

Las infraestructuras viarias tendrán que ser completadas, en su opinión, con la mejora de las marítimas, y en este punto Garciandia subraya que ya se ha diseñado un proyecto por parte de la Autoridad Portuaria de Pasaia para flexibilizar las restricciones provocadas por la marea o la nocturnidad, además de proponer una "mejora radical" de la maniobrabilidad en todas las dársenas del puerto, al lograr que los buques con una eslora de 185 metros también puedan operar en el recinto. 

El presidente del Puerto de Pasaia realiza estas reflexiones basadas en el "interés" que tiene la dársena y, para demostrarlo, recuerda que ha ampliado sus tráficos con las unidades de CAF, además de realizarse concesiones a Toro Betolaza y renovado las concesiones de Algeposa y UECC. Esta última empresa también construye tres buques de impacto medioambiental mínimo para que operen en Pasaia.

Fuente: Noticias de Gipuzkoa

El tren de mercancías vuelve a a entrar en el Puerto de Málaga. La noticia debería alegrar a los malagueños, pero parece que genera sentimientos menos optimistas. Los vecinos de edificios cercanos a la zona de paso se despiertan de madrugada con el sonido del convoy, que les desvela e impide descansar como es debido. Los residentes en la zona portuaria explican que, durante estas últimas noches, el ‘infernal ruido’ les sobresalta y no les deja dormir.

“Suena una alarma similar a las que indican peligro”. Así lo describe una de las residentes, que lleva casi un año viviendo en el barrio El Bulto. “Nos despertamos y estaban bajando las barreras. A los dos o tres minutos empezó a pasar el tren”, relata. Su compañera de piso, dice que su amiga “suele tener el sueño más ligero, pero a mí no me suele despertar absolutamente nada, por eso me preocupé. Salimos al balcón a ver qué ocurría y vimos que algunos vecinos también estaban asomados. Pensábamos que era algo puntual, pero en la noche del martes ha vuelto a ocurrir”.

NO son las únicas. Otros vecinos denuncian la situación por Twitter. Algunos inclusos cuelgan un vídeo en dicha plataforma para que todo el mundo vea el estrepitoso ruido que los vecinos tienen que escuchar durante más de una hora, que comienza alrededor de las 4.00 y que dura hasta las 5.30 de la madrugada, según explican. El vídeo dura 34 segundos y es harto elocuente, porque transmite tal cual viven los vecinos las operaciones de los trenes. Un residente decidió publicar el hilo en Twitter con la esperanza de encontrar a otros angustiados y quizá poner una denuncia conjunta, “porque la situación es insoportable”. “El problema es que el mantenimiento de las vías debe ser pésimo y chirrían muchísimo. El tren tiene que ir hacia adelante y hacia atrás varias veces para dejar o recoger bidones en distintas ramas”.

El tren regresa al puerto, inmerso en una ambiciosa operativa para el movimiento de aceite. Un convoy formado por 14 vagones cisterna más una locomotora circula por el suelo portuario hasta quedar estacionado en la explanada de carga del muelle número cuatro. Tras fracasar la aventura ferroviaria que entre 2018 y 2019 trajo algunos contenedores por tren, ahora, una iniciativa netamente andaluza pretende convertir al puerto malacitano en el centro de operaciones de una actividad internodal que tiene al aceite como principal protagonista. Importado en buques cisterna aceite de cocina usado de diferentes países asiáticos, especialmente China, por la empresa de origen granadino Iberia Bioenergy, este producto, llegado al puerto malagueño, saldrá vía ferrocarril hasta la terminal jienense de Libitec (Linares Biodiesel Technology), donde tras sufrir una transformación quedará convertido en biodiésel; un biocarburante que nuevamente regresará por tren al puerto malacitano para ser exportado a diferentes países de Europa. Realizada toda la logística de este proyecto por Oil Distribution Terminals (ODT), afincada en el puerto desde 2012, este movimiento comenzó el lunes con la llegada de una caravana ferroviaria de algo más de 214 metros de longitud.

Los vecinos no piensan callar y dicen que van a ponerse en contacto con la asociación de sus barrios. “Se debería haber avisado al vecindario, y también haber elegido un horario más adecuado para el descanso de los vecinos, porque el ruido que hace el tren al pasar es terrible”, explican. Fuentes de la Autoridad Portuaria de Málaga señalan que las operaciones del tren se desarrollarán hasta septiembre y que se establecen durante la noche para evitar que los cortes de tráfico afecten al funcionamiento de la ciudad. Respecto al ruido, apuntan que se buscará una solución, aunque “el horario lo establece el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif)”.

El diputado popular Mario Cortés recuerda que ya existe un estudio previo sobre el soterramiento de las vías del tren de mercancías a la entrada del puerto de Málaga e insiste en que “sólo se requiere de la inversión necesaria para que esta obra se haga realidad; un proyecto muy importante, ya que el puerto es una fuente de riqueza con un gran potencial que debemos reactivar”. El dirigente popular ‘apunta que “el soterramiento de 700 metros lineales permitiría la llegada de hasta doce trenes diarios para la entrada de mercancías, mejorando la competitividad del puerto malagueño respecto a otros enclaves, con el consecuente impacto económico“. Según las previsiones, la inversión para este proyecto se sitúa en torno a 45 millones de euros.

Las vías del puerto afectan actualmente a tres avenidas de la ciudad, ya que se sitúan en una zona muy transitada: “Desde el PP llevamos años demandando esta actuación para aliviar el tráfico de camiones, lo que a su vez llevaría aparejada una inminente mejora medioambiental, al reducir las emisiones”, dicen los populares.

En el marco de los trabajos de potenciación del Corredor Atlántic

 Recorrido por este antiguo ferrocarril minero burgalés.

 

Fuente: Enrique Díez

Transfesa Logistics incorpora a su red de tráficos internacionales el primer con tren compuesto por 18 de los 100 nuevos vagones porta-autos fabricados en Polonia. Estas unidades tienen capacidad para circular tanto por ancho ibérico (1668 mm) como UIC (1435 mm) y se han diseñado especialmente para dar respuesta a las nuevas necesidades logísticas de los clientes del segmento de automoción. Estos vagones son únicos en el mercado por sus características, ya que están especialmente diseñados para responder a las nuevas tendencias del mercado de automoción.

Ante la creciente demanda de coches eléctricos y vehículos de mayores dimensiones y peso, la compañía ha creado un modelo único en el mercado, por sus características técnicas, para realizar un transporte con las máximas garantías de seguridad y flexibilidad. Los 100 vagones porta-autos tienen 31 metros de longitud y están dotados con un novedoso sistema de regulación que permite colocar el piso superior en cualquier posición que se desee, adaptándose así a las medidas específicas del automóvil de cada fabricante. De esta forma, se pueden realizar operaciones personalizadas en los puntos de carga y descarga con una gran flexibilidad. Además, se han cuidado de manera muy especial todos los aspectos relativos a la protección de los automóviles, incluyendo mallas laterales y perfiles de caucho con el fin de reforzar la seguridad de cada vehículo y evitar posibles daños.

Según Luis Herrero Bernal, KAM de Asset Management y responsable del proyecto en Transfesa Logistics, se trata de una de las mayores inversiones de la empresa en material rodante de última generación y responde al firme compromiso de la compañía por aportar a cada cliente las innovaciones más avanzadas del mercado. “Lo más novedoso de estos vagones es que disponen de un piso superior regulable en altura pudiéndose hacer la operación en los puntos de carga y descarga lo que permite una gran flexibilidad. Está inversión está totalmente alineada con nuestra estrategia de continua innovación”, explica Idoia Galindo, directora de Gestión de Activos y Operaciones de Transfesa.

Según Bernd Hullerum, CEO de Transfesa, esta nueva flota “refuerza nuestro compromiso con la sostenibilidad y el cuidado del medioambiente”. Hullerun sostiene que se trata de una apuesta por la construcción de cadenas de suministros sostenibles. “Un tren completo con estos vagones emite 36 toneladas menos de CO2 que su equivalente en camión”. Para Samuel Nevado, director de la división de Logística de Vehículos “Transfesa pone siempre las necesidades de los clientes en primer lugar y esta inversión es un claro ejemplo de ello ya que nos estamos anticipando a las necesidades logísticas de los modelos que se van a fabricar en los próximos años”.

Transfesa Logistics es la compañía líder en soluciones logísticas y de transporte de mercancías “puerta a puerta”. Formada por más de 1.200 profesionales altamente cualificados, basa su estrategia diferencial en un profundo conocimiento del sector ferroviario. En la actualidad, Transfesa Logistics es el primer operador ferroviario privado de España. Dispone además de la red de transporte más amplia de Europa, respaldada por su sólida alianza con DB Cargo, compañía líder internacional en transporte y logística. En los 50 revoluciona el mercado gracias a la utilización del primer vagón de ejes intercambiables y construye la primera instalación de cambios de ejes, invento del que tiene la patente. Más tarde lidera la internacionalización del sector con oficinas en Francia, Reino Unido, Alemania o Portugal. A continuación, se convierte en pionera diversificándose y ofreciendo servicios logísticos integrales y hoy, lidera la digitalización del sector del transporte y la logística.

 Tren de vapor del Museo Vasco del Ferrocarril.

Fotografía: Unos cuantos trenes. 22 de agosto de 2020

Billete sencillo de las zonas 1 y 2 de Cercanías Renfe San Sebastián.

Cerca de 5.000 personas firman una petición en Reino Unido para evitar el restablecimiento de una ruta ferroviaria sobre el viaducto histórico de Monsal, en Derbyshir, ubicado en la región Midlands del Este, y convertido desde 1981 en un sendero para caminar y andar en bicicleta, uno de los más singulares del Reino Unido. El documento de los ecologistas responde a una demanda de la Asociación de Acción Ferroviaria de Manchester y East Midlands (MEMRAP) que reclama la reapertura de la línea de Peaks y Dales entre Matlock y Buxton. .

Los activistas aseguran que la reapertura al tráfico ferroviario del viaducto significaría perder “uno de los senderos más singulares del Reino Unido“. Parte de la ruta de 8,5 millas (13 kilómetros) incorpora los antiguos túneles ferroviarios, así como el viaducto de Monsal, un itinerario libre de tráfico desde 1981 que atrae a unos 330.000 visitantes al año, con un “aumento significativo” de asistentes. Pero el MEMRAP quiere que el Gobierno invierta en el restablecimiento permanente de la línea a través del distrito de Derbyshire Peak. Los opositores al plan dijeron que amenazaba el futuro del sendero popular.

La línea fue cerrada en 1968 por la ministra para el Transporte Barbara Castle y permaneció sin utilizarse durante doce años, antes de ser adquirida por el Peak District National Park. El consejo del Condado de Derbyshire apoyó la creación de una ruta para bicicletas que uniera Buxton, Bakewell y Matlock con el High Peak Trail. Durante muchos años el sendero no podía seguir la pista a través de los túneles de Monsal Head y Cressbrook que estaban cerrados por razones de seguridad y el sendero se desviaba para evitarlos. Pero muchos puntos de acceso y caminos de desvío no eran adecuados para ciclistas, sillas de ruedas o personas con dificultades para caminar debido a los empinados escalones de piedra irregulares o caminos estrechos. Los planes para hacer los túneles seguros y reabrirlos al público fueron aprobados a un costo de 3.785 millones de libras esterlinas. Los túneles fueron inaugurados formalmente el 25 de mayo de 2011 en una ceremonia en el viaducto Headstone después de haber sido utilizados a partir del 13 de mayo de 2011.

El camino de Monsal tiene unos 13,7 kilómetros de longitud. Comienza en el cruce de Topley Pike (en Wye Dale, 4,8 kilómetros al este de Buxton) y llega al viaducto de Coombs, a 1,6 kilómetros al sudeste de Bakewell. Sigue el valle del río Wye y corre paralelo a la A6. Desde el aparcamiento de Wyedale, el punto de acceso más fácil para el extremo norte del sendero, hay una caminata de aproximadamente 1 kilómetro (0,62 millas), con la última parte de escalones, para llegar al sendero. El sendero pasa por Blackwell Mill, Millers Dale, Cressbrook, Monsal Dale, Great Longstone, Hassop y Bakewell. En Longstone y Hassop las estaciones de tren estaban a cierta distancia de los pueblos. El Consejo del Condado de Derbyshire apoyó la creación de una ruta circular para bicicletas que uniera Buxton, Bakewell y Matlock con el High Peak Trail.

El director ejecutivo de MEMRAP, Stephen Chaytow, sostiene que la línea ferroviaria “reconectaría partes desconectadas del centro de Derbyshire”, al tiempo que defiende que el ferrocarril sería “mucho más beneficioso que tener el sendero de Monsal como una actividad de ocio”. Sin embargo, considera que para no “perder el sendero de Monsal” deberían estudiarse en profundidad las propuestas realizadas y mantener algunos puntos de esta ruta ecológica. A nadie se le escapa que, de reabrirse la línea ferroviaria, el viaducto y los túneles tendrían que ser utilizados por el ferrocarril. La propuesta ha recibido el apoyo del diputado conservador de High Peak, Robert Largan. Pero el activista de New Mills Lee Cooper Smith asegura que “el turismo es una de las industrias más lucrativas de Derbyshire y si este sendero se cerrara, se perdería masivamente.”

El director de conservación y planificación de la Autoridad del Parque Nacional del Distrito de Peak, John Scott, dice que la línea de ferrocarril y el sendero son “incompatibles”. “Es difícil ver cómo puede regresar el tren y mantener la experiencia del sendero tal y como está en este momento”. La autoridad, que es propietaria del sendero y tiene competencias sobre la planificación, asegura que no ha recibido una solicitud formal para el proyecto de infraestructura.

El viaducto de Monsal Head es una de las estructuras más impresionantes de la línea, aunque cuando se construyó recibió duras críticas porque destruía la belleza del valle. John Ruskin, un poeta y conservacionista de la época, criticó la construcción del ferrocarril: “Había un valle rocoso entre Buxton y Bakewell, una vez, divino como el Valle de Tempe… Emprendiste un ferrocarril a través del valle – volaste sus rocas, apilaste miles de toneladas de esquisto en su encantador arroyo. El valle se ha ido, y los Dioses con él; y ahora, cada tonto en Buxton puede estar en Bakewell en media hora, y cada tonto en Bakewell en Buxton; lo cual piensas que es un proceso de intercambio lucrativo. Tontos en todas partes“. Cuando el ferrocarril se cerró y se habló de demoler el viaducto, hubo una considerable oposición. En 1970 fue designado como edificio protegido.

Un tranvía de Bilbao pasando por el Puente del Arenal.

 

Fotografía: Unos cuantos trenes. 8 de marzo de 2020

La Autoridad Independiente de Responsabilidad Fiscal (AIReF) constata el fuerte esfuerzo inversor realizado en los últimos 35 años en Alta Velocidad en España, frente a una inversión insuficiente en Cercanías, pese al fuerte incremento de la demanda de este servicio que es, además, el más utilizado en el país. Este organismo propone poner el foco en los criterios de movilidad para conseguir una provisión eficiente de infraestructuras capaces de satisfacer las necesidades de movilidad de los ciudadanos y el sistema económico, con un gasto racional de recursos, según reza su estudio ‘Infraestructuras de transporte’ de la segunda fase del Spending Review, publicado recdientemente

La AIReF constata que España cuenta con la segunda red de Alta Velocidad ferroviaria más extensa del mundo, con 3.086 kilómetros, por delante de la de cualquier otro país europeo y solo por detrás de la de China. Sin embargo, su intensidad de uso es la más baja de todos los países con una red significativa de alta velocidad. Para desplegar esta red se han invertido más de 55.888 millones de euros, de los que 14.086 millones (un 25,2%) se han costeado con financiación europea. Otros 15.858 millones han pasado a ser deuda de Adif Alta Velocidad, la entidad pública empresarial creada para financiar las inversiones y cuyos niveles de déficit y deuda no computan en las cuentas nacionales.

España ha construido su red de Alta Velocidad con costes no superiores al promedio europeo e internacional. El coste medio de construcción de las líneas de alta velocidad en España es de 14,7 millones de euros por kilómetro y de 15,3 millones si se incluyen también las estaciones. “La operación global de las líneas de Alta Velocidad ferroviaria es rentable sin considerar la invesión, aunque se identifican notables diferencias entre los cuatro corredores. La operación del corredor Norte es, de momento, deficitaria, pero en el cómputo global, tanto Renfe como Adif tienen resultados positivos que no han dejado de mejorar año a año debido al incremento del número de pasajeros”, sostiene el citado informe.

La Alta Velocidad ha supuesto importantes mejoras en tiempos de viaje y ahorros en coste generalizado de transporte para todas las provincias peninsulares. Sin embargo, ha contribuido a un aumento de las disparidades provinciales y no se observa un aumento de la cohesión social. Tras realizar una evaluación ex post de los cuatro corredores de Alta Velocidad ferroviaria utilizando la metodología del análisis coste beneficio, los resultados globales muestran rentabilidades socioeconómicas entre nulas y mínimas en todos ellos y asegura que los beneficios sociales no compensan los costes fijos de la construcción y no ofrecen seguridad en escenarios sujetos a incertidumbre y en los que el coste de oportunidad de los fondos públicos es elevado.

Además, se han realizado análisis de sensibilidad para despejar la incertidumbre respecto a la futura evolución de variables que condicionan la rentabilidad socioeconómica de las líneas. El previsible incremento de la demanda como resultado de la liberalización del mercado ferroviario o una hipotética e improbable prohibición de vuelos peninsulares mejorarían los resultados, pero solo ligeramente. “Completar nuevas líneas de Alta Velocidad exigiría inversiones muy altas. El vigente Plan de Infraestructuras planificó una red de Alta Velocidad de 8.740 kilómetros por lo que quedarían por construir 5.654 kilómetros, lo que implicaría una inversión mínima de 73.000 millones de euros adicionales a los 55.888 ya invertidos”. En este contexto, la AIReF propone evaluar las actuaciones pendientes en Alta Velocidad ferroviaria, teniendo presentes los costes ya incurridos, así como la demanda esperable partiendo de los datos reales de viajes en las líneas en operación y de alternativas de inversión para resolver los problemas de movilidad. Además, plantea establecer un marco normativo y regulatorio que permita incrementar la intensidad de uso de la red de alta velocidad, única forma de aumentar la rentabilidad social de las inversiones realizadas, así como priorizar los proyectos pendientes de ejecutar.

Cercanías es, con mucha diferencia, el servicio ferroviario más utilizado en España, pues desplazó 562,2 millones de viajeros en 2018, que suponen el 90% de todos los usuarios del ferrocarril. El servicio está dividido en 12 núcleos muy heterogéneos en longitud, número de líneas y usuarios. Madrid y Barcelona concentran el 86% de los viajeros y el 34% de la red. Pese a la relevancia del número de usuarios, la inversión total en Cercanías en el período 1990-2018 se ha limitado a 3.600 millones de euros, cifra que contrasta con los 55.888 millones de euros invertidos en Alta Velocidad en el mismo periodo, pese a que solo acumuló 30 millones de viajeros en 2018, un 4,8% del total de pasajeros en ferrocarril.

El número de viajes en Cercanías prácticamente se ha duplicado desde 1990, a pesar de la escasa inversión que ha recibido el sistema. La crisis económica redujo la demanda, que no comenzó a remontar hasta 2014, impulsada por el aumento de pasajeros en Madrid y Barcelona, pues la mayor parte del resto de núcleos han continuado perdiendo viajeros en el periodo 2013-2018.

Una de las particularidades de la gobernanza de las Cercanías es su falta de integración plena en los consorcios o autoridades de transporte público que carecen, por tanto, de competencias en la gestión de frecuencias y horarios de los servicios ferroviarios, en las tarifas o en las inversiones en infraestructuras. Es una situación anómala respecto al resto de los modos de transporte, que han cedido sus competencias a los consorcios para lograr una gestión coordinada y más eficiente. Se han analizado los planes de los tres principales núcleos de Cercanías (Barcelona, Madrid y Valencia) redactados entre 2007 y 2009 que planificaron una inversión conjunta de 12.400 millones de euros, de los que se han gastado únicamente 701 millones, es decir un 5,5%.

En este contexto, la AIReF propone integrar de forma efectiva la gestión y planificación del servicio de Cercanías y de sus infraestructuras en los consorcios o autoridades de transporte público; redefinir la financiación del transporte metropolitano siguiendo las recomendaciones del Spending Review Evaluación de estrategia y procedimiento de las subvenciones y creando un mecanismo con criterios de asignación equitativos para el conjunto de las áreas metropolitanas españolas; y reforzar el servicio de Cercanías de acuerdo con el nuevo marco de Evaluación y Priorización de proyectos. Asimismo, propone iniciar un proceso de reflexión sobre el reparto de competencias en el trasporte metropolitano.

Sello de 9 pesetas lanzado por Correos en 1982 con motivo del XXIII Congreso Internacional de Ferrocarriles. Muestra el cartel anunciador del congreso.  

La Oficina de Investigación de Accidentes Ferroviarios del Reino Unido (RAIB) mantiene abiertas varias líneas para determinar la causa del descarrilamiento producido el pasado 12 de agosto, que causó la muerte de tres personas y heridas de diversa consideración a otras seis después de que un tren de pasajeros descarrilara a la altura de la localidad de Stonehaven, al noreste de Escocia, supuestamente por el impacto del convoy contra los restos de un corrimiento de tierra que había habido en la zona debido a las fuertes lluvias de los últimos días. La investigación de la RAIB es independiente de cualquier otra de la industria ferroviaria, y de la inspección conjunta instruida por el Lord Advocate que lleva a cabo la Policía Británica de Transporte, la Policía de Escocia y el regulador de la industria, la Oficina de Ferrocarriles y Carreteras.

“Actualmente estamos reuniendo las pruebas necesarias para identificar los factores pertinentes a la causa del accidente y sus consecuencias. Es probable que el alcance de la investigación incluya: la secuencia de los acontecimientos y las acciones de los implicados; los procedimientos operativos aplicados, la gestión de las obras de tierra y el drenaje en esta esfera, incluidas las inspecciones y evaluaciones de riesgos recientes; la gestión general de los movimientos de tierra y el drenaje y los procedimientos conexos destinados a gestionar el riesgo de fenómenos meteorológicos extremos; el comportamiento del tren durante y después del descarrilamiento; las consecuencias del descarrilamiento y un examen de los daños causados al material rodante; factores de gestión subyacentes; y medidas adoptadas en respuesta a las recomendaciones de seguridad anteriores“, dice en un comunicado este organismo oficial.

De momento, el RAIB ha publicado la secuencia de lo ocurrido con los dos trenes, a través del análisis de las cajas negras de los convoyes, y del centro de control operativo del tráfico ferroviario. Un proceso muy bien definido y delimitado que permite apreciar el comportamiento de los trenes implicados, la sucesión de hechos, y la pauta de los distintos elementos técnicos que ayudan a la conducción.

Alrededor de las 09.38 horas. del miércoles 12 de agosto, los seis vehículos de un tren de pasajeros descarrilaron después de chocar contra los escombros producidos por un deslizamiento de tierra a unos 2,25 kilómetros al noreste de Carmont (Aberdeenshire, Esocia). Nueve personas viajaban en el tren en el momento del accidente: tres miembros de la tripulación (el conductor, el revisor y un segundo revisor que iba como pasajero) y seis viajeros. El conductor, el revisor y un pasajero sufrieron lesiones mortales en el accidente; los demás pasajeros y el miembro de la tripulación del tren, con heridas diversas, fueron evacuados al hospital.

En la mañana del 12 de agosto, hubo tormentas eléctricas con fuertes lluvias asociadas en el sur de Aberdeenshire. Los registros meteorológicos indican que entre las 05:00 horas y las 09:00 horas, cayeron alrededor de 52 mm de lluvia en la zona de Carmont. Esto es casi el 75% del total de la lluvia mensual (70 mm) para Aberdeenshire en un agosto promedio. El lugar del accidente se encuentra aproximadamente a 6,4 km al suroeste de Stonehaven y a 32 km al norte de Montrose, en la línea principal de doble vía que discurre entre Dundee y Aberdeen. El tren, operado por Abellio (como ScotRail), es de alta velocidad con un coche motor principal, cuatro de pasajeros Mark 3 y un motor trasero. Originalmente operan como 1T08, el servicio de las 06:38 hrs. de Aberdeen a Glasgow Queen Street. El tren 1T08 había salido a tiempo de Aberdeen y luego de Stonehaven, su siguiente parada programada.

Después de salir de Stonehaven, el 1T08 continuó hacia Carmont en la línea ascendente (dirección sur) hasta que fue parado por el señalizador a las 06:59 horas por un mensaje de radio. El señalizador acababa de recibir un informe del conductor del tren 2B13, que estaba en la línea de bajada (dirección norte), de que un deslizamiento de tierra obstruía la línea de subida entre Carmont y Laurencekirk. El tren 1T08 estuvo parado al sur de Carmont más de dos horas; poco después de las 09:00 horas, cuando dejó de llover, el cielo se despejó y a las 09:30 horas ya brillaba el sol.

El tren en dirección norte (2B13) que había informado del deslizamiento de tierra permanecía detenido en la estación de Stonehaven debido a los informes de inundaciones entre Stonehaven y Aberdeen. A las 09:10 horas, después de que sus pasajeros se hubieran bajado, el 2B13 se movió una corta distancia hacia adelante para crear espacio en la plataforma de Stonehaven. Era evidente que el 1T08 no podía continuar su viaje hacia el sur, y se tomó la decisión de llevarlo a Stonehaven, para permitir que los pasajeros siguieran viajando. A las 09:25 hrs. el tren recibe la autorización para empezar a moverse hacia el norte, y se dirige al cruce en Carmont hacia la línea de bajada. El señalizador de Carmont despeja la señal para que avance a Stonehaven, continúe hacia el norte, pasando por el cruce a 8 kilómetros por hora a las 09:36 horas. Aumenta su velocidad, hasta alcanzar los 117,1 kilómetros por hora.

Dos minutos después se produce el choque con los restos de tierra que cubre la línea de bajada y descarrila. A medida que la vía se curva hacia la derecha, el tren continñua en línea recta durante unos 77 metros hasta que choca con un tramo de parapeto de puente, que queda destruido. La cabeza tractora cae por un terraplén boscoso, al igual que el tercer coche de pasajeros. El primero vuelca y se apoya sobre su techo, casi en ángulo recto con la vía; el segundo también queda sobre su techo aunque se apoya sobre el primero; el cuarto permanece erguido y unido a la cabeza tractora trasera.

“Publicaremos nuestros hallazgos, incluyendo cualquier recomendación para mejorar la seguridad, al final de nuestra investigación. Este informe estará disponible en nuestra página web”, señala el Rail Accident Investigation Branch (RAIB).

¡Por fín! Abandono el cinco, que ya se me hacía largo, y entro en el seis. Treneando supera ya los 6.000.000 hits o impactos y quiero haceros partícipes de este logro, porque la ocasión así lo requiere. Dejadme, por tanto, que hoy presuma de ello y celebre este acontecimiento con este sencillo, pero obligado post, con el que quiero daros las gracias por seguir ahí después de tantos años.

Como sabéis, Treneando abre todos los días del año para satisfacer la curiosidad, el entretenimiento o la información, objetivo finalde esta humilde bitácora que creo que se ha hecho un pequeño hueco en el quehacer diario de muchos de vosotros, Como se dice en su presentación, Trenenando está para contar ¡todo! lo que acontece en torno al mundo del tren. Y en ese todo caben tantas cosas que, al final, se hace más fácil de lo que parece la cita diaria. Porque, seamos sinceros, uno escribe con un solo fin: que le lean. Y cuanto más se pueda contribuir a difundir el mundo del tren, popularizarlo y hacerlo accesible a todos, mejor para mí y mejor para los lectores de esta bitácora.

Superar los 6.000.000 de visitas colma las aspiraciones de cualquiera. Como he repetido ya varias veces, este blog nació casi por casualidad, tratando de demostrar si la herramienta era válida para construir unas bitácoras interesantes, aunque en una plataforma diferente. Y el primero que quedó atrapado en esa tupida red fui yo, que ya no puedo escapar a esta cita diaria con quienes estáis ahí, al final de la cadena, para leerme. El reto es sencillo; acudir a la cita puntual (algunos creen que soy demasiado persistente y constante) con mi testimonio del día (hubo un tiempo en que escribía hasta tres posts diarios, pero es evidente que ese ritmo resulta desmesurado). Me consta que hay lectores habituales que esperan, poco antes de la medianoche, el encuentro con Treneando. Y eso ya es suficiente aliciente. Reconozco que he intentado desengancharme y dejar respirar un poco a los más adictos, pero me da cierto vértigo. Algún día tendrá que ser.

Treneando nunca ha pretendido ser una plataforma para especialistas (las hay muy buenas e interesantes). Más bien el objetivo es hacer visible y palpable ese universo que se mueve entre las dos vías; sin espantar a los primeros y conquistar a los demás o, al menos, tentarles. Y con el tiempo, he ido alcanzado pretensiones más altas, por qué no, de forma que esta bitácora sea cuando menos objeto de curiosidad para mucha gente. Y con ese ánimo me enfrento todos los días a una batalla que confío en ganar para alcanzar el verdadero premio: lectores que necesiten leer y que se sientan satisfechos con lo que leen. Tan sólo eso.

Gracias a este blog he ido consolidando mis conocimientos, que siguen siendo muy pequeños. Y creo haber conseguido abrir un pequeño agujero en ese mundo tan pétreo de los ferroviarios que miran con recelo a los que somos ajenos al sector. Me consta que no lo hacen a mala fe; pero desconfían (no sin razón) de quienes pretenden dar lecciones y señalar caminos. Poco a poco, con un trabajo constante, he ganado algunas confianzas, pero reconozco que aún parezco sospechoso (…). Cada día me esfuerzo más para desterrar miedos y prejuicios.

Treneando me da ocasión de profundizar en algunos de los temas y completar un conjunto de series que quizá vean la luz algún día en formato libro. De hecho, llevo un tiempo preparando textos para dos publicaciones con cierto empaque y muy visuales. Una, sobre las estaciones más singulares de la geografía española; la otra, sobre el parque de locomotoras de vapor y sus curiosas denominaciones. Como digo, confío en que pronto puedan interesar a algún editor y apueste por su publicación.

Perdonad este ejercicio de ombliguismo. A algunos os parecerá superfluo; otros pensaréis que tampoco es para tanto. Quizá haya incluso algunos que festejéis conmigo esta ocasión. A todos, sin excepción, os doy las gracias. Gracias por permitirme seguir escribiendo sobre el mundo del tren. ¡Seis millones de gracias!

Automotor serie 2500 del TRAM de Alicante en la estación de Benidorm.

 

Fotografía: Unos cuantos trenes. 5 de agosto de 2020

Las goteras vuelven a causar problemas en la estación de León, cuyas instalaciones tienen carácter provisional hasta la llegada del AVE, por lo que no han sido remozadas durante las obras de ampliación. El problema reside, al parecer, en el el diseño de la construcción. En la ‘vieja’ estación, el techo es plano; no lo han renovado y levantado con inclinación a dos aguas, como han hecho con la parte ampliada. Por eso, cada vez que caen unas gotas, aparecen los problemas. Así que resulta habitual ver a los operarios buscar el lugar de la fuga que traspasa el agua hasta el vestidor. Con esta imagen de una estación prácticamente, llaman la atención los cubos con los que recoger el agua de las goteras y las fregonas que lo eliminan del pavimento.

Las goteras en el centro son una constante, pues desde 2011, año en el que fue inaugurada con la etiqueta de provisional, no ha recibido ninguna remodelación, pese a las numerosas demandas y necesidades que presenta tras casi diez años de uso. Las lluvias de los últimos días se han hecho notar, impidiendo que los usuarios puedan hacer uso de los servicios con normalidad, ya que sufre las consecuencias del agua casi con la misma intensidad que en el exterior. El edificio debe aguantar aún este año, ya que según las previsiones establecidas, las obras de la nueva estación de tren se ven alteradas por la crisis del coronavirus, lo que trastoca los planes del Gobierno, que considera que la estación temporal tendrá que seguir en funcionamiento casi una década después de haber sido inaugurada como provisional.

La nueva estación de tren de León debía estar operativa este mismo año, según confesaba el propio Ejecutivo en respuesta a una pregunta formulada por Foro Asturias sobre el futuro de la esta infraestructura, que afecta a la previsible llegada del AVE al Principado. El Gobierno no especifica el mes o la época del año en la que se llevará a cabo y asume que conllevará un sobrecoste de casi 2,5 millones de euros (2.474.754,17 euros). De esta cantidad, casi 1,8 millones ya han sido aprobados y el montante restante, que pertenece a una segunda modificación presupuestaria, está pendiente de su visto bueno. Esto se debe a la aparición de «servicios afectados no previstos» y a la ampliación del alcance de la actuación a causa de «unidades de obra nuevas y la modificación de los sistemas constructivos».

Foro Asturias recordaba hace unos meses el retraso en un año de la puesta en servicio de esta nueva estación ferroviaria de la capital leonesa, con el fondo de saco y la continuidad de la modificación del trazado vigente de 2011. Tras la pandemcia, se cree que no estará operativa antes de que se inicie el nuevo año.

Según asegura el Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, las obras del soterramiento de la estación pasante de León alcanzan ya el 95% de ejecución y se trabaja en la renovación de vía para implantar el ancho mixto y suprimir los pasos a nivel en el tramo León-La Robla, en el corredor hacia el Principado de Asturias. En una respuesta parlamentaria en el Congreso de los Diputados, el ministro José Luis Ábalos afirma que están haciendo un esfuerzo “sin precedentes” para modernizar la infraestructura y los servicios ferroviarios en Asturias. Ábalos sostiene que “Asturias contará con servicios de Alta Velocidad equiparables en prestaciones, en tiempo y en todo, al de las grandes ciudades españolas y europeas”, y en eso “se avanza como nunca”. El responsable del Departamento informa que el desarrollo de los trabajos en la Variante de Pajares permitirá el inicio de pruebas en 2021.

Respecto al último tramo, la conexión entre Pola de Lena con el resto de principales ciudades asturianas, el ministro indica que “será la estrategia indicativa para el desarrollo, renovación y mantenimiento de la red ferroviaria de interés general durante los próximos años, que estamos elaborando, la que va a establecer los criterios sobre los que planificar y diseñar la finalización de los grandes corredores de alta velocidad en España”.

Redactores: Ken Harris & Jackie Tee Janes. 2019 

Versión de los años 2019-2020 de este legendario manual. Incluye detalles de los operadores y sistemas de más de 140 países además de información sobre 2.000 fabricantes, proveedores y empresas de servicios. 
Puedes comprar el libro AQUÍ 
Fuente: Janes

El número de pasajeros de los ferrocarriles del Reino Unido cae en un 95% después de las restricciones del Gobierno del 23 de marzo, a consecuencia de la pandemia y las medidas preventivas para impedir la extensión de la Covid19. Aunque las cifras empiezan a reflejar un esperado repunte, lo cierto es que el Estado soporte sobre sus arcas las pérdidas sustanciales de los operadores privados de trenes, que hace 25 años se hicvieron con el control del ferrocarril británico. Des el sector se habla inclñuso de que esta situación supone de facto la nacionalización del ferrocarril, aunque públicamente no se reconozca.

La dependencia del subsidio estatal ya era patente antes de la pandemia. Los 4.300 millones de libras (4.800 millones de euros) netos recibidos en el año fiscal 2019 suponen el 40% de los ingresos por billetes. Y para este año se supone mayores incrementos, ante el notable descenso de clientes, que evitan sus desplazamientos a las zonas de trabajo y operan desde sus domicilios.

El número de pasajeros sigue un 75% por debajo de lo normal y el organismo de control Transport Focus calcula que dos tercios de los viajeros de tren no van a incorporarse en los próximos meses al ferrocarril, porque las empresas aceleran en la implantación del teletrabajo. El sector sostiene que esta situación va a aprovocar una disminución estructural del 40% en las tarifas, equivalente a 4.200 millones de libras (4.700 millones de euros) de ingresos perdidos. Los operadores de trenes podrían compensarlo con tarifas más altas, menos trenes y menos personal, pero el Gobierno piensa poner límites. Después de todo, si el ferrocarril resulta poco atractivo se empuja a que los viajeros utilicen más el vehículo privado, circunstacia que complicará aún más las condiciones medioambientales.

Los 218 millones de libras (242 millones de euros) en dividendos que se llevaron los inversores privados el año pasado probablemente serían políticamente inaceptables. Más insostenible se hace la situación, cuando el Gobierno debe duplicar las ayudas hasta los 8.000 millones de libras anueles (8.900 millones de euros), algo que el votante seguro que castiga cuando tenga que acudir a una nueva convocatoria electoral, un factor que preocupa a políticos de todas las tendencias.

El panorama se aclara hacia la renacionalización, como la solución menos onerosa, reconocen en círculos próximos al Gobierno, pese a la impopularidad de la medida en estos momentos. El antiguo British Rail se coloca como un ejemplo negativo de los problemas de los monopolios estatales, pero tampoco convence a nadie la mezcla seminacional que vino a continuación hace ya un cuarto de siglo, máxime cuando arrastra a las arcas del Estado en cada ejercicio.

Para complicar aún más la situación del sector, los responsables de la red del Reino Unido se enfrentan a los operadores de material rodante en franquicia y se responsabilizan unos a otros de los problemas que afectan al ferrocarril inglés, hasta no hace mucho paradigma del buen hacer ferroviario. Las disputas desmotivan a los pasajeros, a los que solo les preocupa que el servicio no siga deteriorándose y que recupera las cotas de calidad de las que presumían hace 30 años. Lo único que puede inquietarles es la desaparición del servicio y entonces sí que el Estado se verá obligado a intervenir con todos sus recursos.

Las obras de infraestructura conocidas como 4+4

Plano de Benidorm de 1956, la línea de la parte superior corresponde al trazado del ferrocarril Alicante-Denia.

Fuente: Exposición "Los hoteles del paraíso"

La factoría vizcaina de Bombardier sumistrará los nuevos sistemas de propulsión de los 23 trenes de muy alta velocidad con los que el operador ferroviario Intermodalidad de Levante S. A. (Ilsa), la empresa conjunta de Trenitalia, operador ferroviario de Italia, y el Operador Ferroviario de Levante, pretende competir con Renfe. El valor total del contrato para el suministro del nuevo material rodante es de, aproximadamente, 797 millones de euros, con un reparto del 60% y el 40%, respectivamente

Hitachi y Bombardier colaboran el desarrollo del ‘Frecciarossa 1000′, el tren de alta velocidad más rápido y silencioso de Europa. Cada convoy tiene unos 200 metros de largo, con capacidad para transportar unos 460 pasajeros y podrá alcanzar velocidades comerciales de hasta 360 kilómetros por hora. “El tren Frecciarossa 1000 ha transformado el transporte de pasajeros en las líneas de alta velocidad en Italia, estableciendo el estándar y convirtiéndose en el tren más rápido y admirado de Europa. Esperamos traer las mismas ventajas a España y contribuir al programa de desarrollo de los servicios ferroviarios de alta velocidad en este país”, asegura el consejero delegado de Hitachi, Andrew Barr.

Los ‘Frecciarossa’ o ‘V300 Zefiro’, conocidos como los ‘ETR 1000’ son trenes de alta velocidad de última generación, que desarrollan una velocidad comercial máxima homologada de 360 kilómetros por hora, aunque es capaz de superar los 380 kilómetros por hora, con aceleraciones excepcionalmente altas,superiores a los 0,7 metros por segundo al cuadrado. Por ello asegura tiempos de viaje competitivos, incluso en trazados muy sinuosos, con un bajo consumo de energía por asiento y unos costes de explotación reducidos. Los trenes están equipados con sistemas que aseguran la interoperabilidad en trayectos transfronterizos, y prestan servicio en la línea Roma-Milán, reduciendo el tiempo de viaje a dos horas y veinte minutos. Un total de 160 trenes de la plataforma Zefiro, modelos 250 y 380, circulan ya o lo harán en breve en China. A ellos se suma otros cincuenta que se construirán en las factorías italianas de Bombardier y Ansaldobreda con equipos procedentes de las fábricas del constructor canadiense en Hennigsdorf (Alemania) y Trápaga, que suministra los motores.

Además de los motores para los Frecciarossa, la planta vizcaína trabaja actualmente en los equipos de propulsión Mitrac para los 54 trenes del proyecto del nuevo monorraíl Innovia de Sao Paulo. Trápaga, una de las nueve factorías de Bombardier dedicada a sistemas de propulsión y control en el mundo, cuenta con una plantilla de más de doscientas personas y fue la primera factoría ferroviaria española en obtener la certificación de la agencia de normalización ferroviaria globalIris

Los ‘Frecciarossa 1000’ equipan sistemas de tracción y control Mitrac (Modular Integrated Traction system), basados en módulos IGBT, que ofrecen una muy buena relación peso/potencia, y fabricados en la factoría vizcaína de Trápaga sobre una base de tecnología similar a los equipos de propulsión de 91 trenes de las series de Renfe AVE 102, 112 y 130.

El presidente de Bombardier Transportation en Italia, Franco Beretta, explica que la liberalización de los ferrocarriles europeos “permite a Ilsa ofrecer nuevos servicios ferroviarios en España para animar aún más a los pasajeros a cambiar sus viajes de coches y aviones por trenes, contribuyendo a los objetivos globales de sostenibilidad”. Ilsa, sociedad controlada por los dueños de Air Nostrum y Trenitalia, comenzará a operar en España a partir de 2022 con 16 frecuencias de Alta Velocidad diarias, tras ser una de las compañías seleccionadas por Adif para competir con Renfe.

El otro competidor en liza es la francesa SNFC, que confiaba en iniciar sus operaciones en España el mismo día en el que entraba en vigor la liberalización del sector, es decir, el 14 de diciembre de 2020, pero que retrasa su irrupción en el mercado nacional como consecuencia de la crisis del coronavirus. Renfe pretende combatir a sus competidores con 86 circulaciones diarias por los tres corredores, tras realizar una inversión de 1.646 millones de euros; de ese montante destina unos 600 millones a nuevos trenes AVE y, el resto, a amortizar lo que queda de los actuales.