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China quiere unir Panamá y Costa Rica por tren

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China financiará un estudio de factibilidad para la construcción de una línea ferroviaria que conecte Panamá con Costa Rica, en el marco de los planes de Pekín de aumentar su influencia comercial y política en América Latina. El ministro de Comercio de China, Zhong Shan, y su homólogo panameño, Augusto Arosemena, firmaron este jueves, en presencia del mandatario de Panamá, Juan Carlos Varela, un acuerdo para financiar el proyecto. “Ambas partes coincidimos en la gran potencialidad que existe para la construcción de infraestructuras”, dijo Zhong, tras la firma en la cancillería panameña.

“China confirma que otorgará el financiamiento y el estudio de factibilidad para el proyecto ferroviario de la República de Panamá”, sostiene Arosemena. El proyecto es la construcción de un tren de mercancías y pasajeros que conecte Ciudad de Panamá con la frontera de Costa Rica, el otro aliado de Pekín en Centroamérica. Panamá y China establecieron relaciones diplomáticas en junio, después de que el país centroamericano rompiera lazos con Taiwán, al que Pekín considera una provincia rebelde. En noviembre, durante una visita de Estado del presidente panameño a China, donde se reunió con el mandatario Xi Jinping, ambos países firmaron una veintena de acuerdos.

China suele proponer un megaproyecto de infraestructura cuando establece relaciones diplomáticas con un nuevo socio. Y este tren de 400 kilómetros entre Panamá y David (Chiriquí-Costa Rica) puede ser su carta de presentación en Panamá. Las posibilidades de que se construya son muy altas. Pekín corre con los gastos del estudio de prefactibilidad del proyecto ferroviario, que se abordará durante todo el 2018 y analizará aspectos como el tipo de construcción, capacidad, rentabilidad, diseño, coste y forma de financiamiento.

Pekín pretende continuar su expansión comercial por América Latina con este y otros proyectos de infraestructura. El propio canciller chino, Wang Yi, ha reconocido que su país busca en Panamá una “conexión” para ampliar su presencia comercial y diplomática en un continente donde Estados Unidos no tenía contrapeso. Zhong y Arosemena anunciaron también este jueves que iniciarán los estudios de factibilidad para un Tratado de Libre Comercio (TLC) bilateral. “Coincidimos en que necesitamos acelerar el estudio de factibilidad de un tratado de libre comercio”, dijo Zhong. “Esperamos culminar el estudio de factibilidad en junio de 2018 e inmediatamente lanzar las negociaciones“, señala Arosemena.

China es el segundo mayor usuario del Canal de Panamá, detrás de Estados Unidos. También es el principal país de origen de las mercancías que se distribuyen en el continente a través de la zona franca de Colón, situada en la costa Caribe panameña, la mayor de América Latina. Panamá exporta más de 50 millones de dólares a China e importa bienes por unos 1.183 millones de dólares.

El gobierno panameño espera poder poder acceder, a partir de esta nueva relación, a un mercado de 1.400 millones de personas y a la segunda economía del mundo, además de una lluvia de millones de dólares para obras de infraestructura como puertos, puentes, carreteras, plantas energéticas, trenes y líneas de metro.


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NOTICIAS --- El 5G sigue ganando velocidad: Samsung consigue 1,7Gbps en un tren en movimiento

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Llevamos varios años oyendo hablar de la próxima generación de las comunicaciones, y a un año de que el estándar del 5G empiece a llegar a algunas partes del mundo, las empresas que están enfrascadas en la pelea por desarrollar esta tecnología siguen presumiendo de sus logros. Y Samsung ha sido una de las últimas en hacerlo.

La empresa coreana ha anunciado que ha conseguido una velocidad 5G de 1,7 Gbps en un tren en movimiento según Fossbytes. Esto supone un golpe sobre la mesa no sólo por el hecho de que el tren estuviera en movimiento, sino porque supera las velocidades de competidores como Intel, que presentó un módem 5G capaz de ir a 1,6 Gbps.

Estas cifras son el resultado de una prueba efectuada el pasado mes de octubre en Saitama, Japón, en un tren que se estaba moviendo a 100 km/h. Se trató de una colaboración con la operadora KDDI que pretende comercializar el 5G en 2020, y su objetivo era descargar un vídeo con resolución 8K durante el trayecto de 1,5 km entre dos estaciones.

Anteriormente ambas empresas ya hicieron otra prueba con un tren a 60 Km/h, pero han ido acelerando la velocidad de este tren para aproximarse las condiciones reales a las que se enfrentará la tecnología en 2020. En ese año se celebrarán los Juegos Olímpicos en Japón, evento en el que se tiene la intención de retransmitir los eventos en resolución 8K.

Las redes 5G se preparan para su despliegue

Aunque el estándar de la quinta generación de redes móviles todavía está por definirse y se espera a finales del 2018, operadores y fabricantes de equipamiento ya se están preparando para comenzar un despliegue que se espera para 2020. Para no quedarse atrás en esta tecnología, países como España ya han preparado planes nacionales para desplegarla.

La idea es empezar con las primeras subastas de espectro en 2018. De esta manera se espera que para 2020 podamos empezar a beneficiarnos de una tecnología que no sólo estará presente en nuestros teléfonos móviles, sino que podría suponer una auténtica revolución en sectores como el IoT y cualquier red de dispositivos conectada a Internet.

En cualquier caso, mientras que llegan estas fechas y se termina de establecer el estándar lo normal es que los fabricantes sigan haciendo sus pruebas. Esto quiere decir que el logro anunciado por Samsung podría verse pronto superado por otros mientras se van explorando los límites de velocidad de este tipo de conexiones.

Fuente: Xataka

130 años de la ‘dama Imposible’ en la Fregeneda

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El 8 de diciembre de 1887 se inaugura la Línea Férrea La Fuente San Esteban-Barca D´Alba. Dos trenes, uno de cada país, llegan al puente internacional, engalanado, y sobre él las locomotoras juntan sus topes. “Este territorio de frontera sueña con salir de la brecha de su aislamiento y traspasar el umbral de la modernidad. Llegará el día que esas locomotoras arrastren las producciones de la agricultura y la industria hacia los mercados de Lisboa y Oporto y se establezca con aquellas dos poblaciones un comercio que aumente nuestra vida mercantil y nuestras relaciones todas. Está finalizado el camino que abriga la esperanza de reportar grandes beneficios a dos pueblos hermanos y facilite la prosperidad y el bienestar de las comarcas”. Así narra la Prensa de la época esta acontecimiento. Ese día la compañía constructora Société Financière de Paris da por finalizados los trabajos de construcción de esta infraestructura, que habían comenzado el 31 de agosto de 1883. Aquel día de verano, desde la cima del monte Pingallo el ingeniero jefe Wesolouski y el ingeniero director Rolin, valiéndose de una bocina dan la orden de explotar los barrenos. En escasos minutos se oyen 1.480 explosiones.

Este 8 de diciembre se cumple el 130 aniversario de la inauguración de la Línea Férrea La Fuente de San Esteban-La Fregeneda- Barca d´Alva. La infraestructura es Bien de Interés Cultural con categoría de Monumento. Todos se refieren a ella como la ‘Dama de los Caminos’ o el ‘Tren de Las Arribes’…. Se reconoce que es preciosa y monumental, pero también es la ‘Dama Imposible’, por la cantidad de olvidos y abandonos por parte de las Administraciones Públicas y por las enormes dificultades técnicas que tienen que resolver en su construcción.

La Asociación de Frontera Tod@vía commemora este acontecimiento con un recuerdo a su historia y confía que los nuevos tiempos la saquen de la desidia y que recobre el bullicio de la vida en sus andenes. “Confiamos en que esta ‘vía dormida’ se convierta en un motor económico para los desiertos demográficos que son hoy las comarcas fronterizas y para toda la provincia”, dicen los miembros de esta asociación.

Hace unos meses la Diputación presentaba a la nueva convocatoria de fondos Interreg, el proyecto Ferronatura, iniciativa con la que se pretende la recuperación y valorización de la línea férrea del Duero en el tramo comprendido entre La Fuente de San Esteban y la estación portuguesa de Almendra. El presupuesto total asciende a 3,5 millones de euros y la aportación de la Diputación alcanzaría los 527.000 euros. La Asociación Tod@via ha colaborado con la redacción de la memoria valorada de Ferronatura, que contempla la utilización del trazado ferroviario, con sus carriles y paseos, para uso senderista compatible con el cicloturista, incluyéndose el paseo peatonal de tres puentes metálicos más el puente internacional de Vega Terrón.

Pero además se pretende que sobre el tramo de La Fregeneda circulen vehículos de muy bajo peso y reducida velocidad (velocidades inferiores a 30 Km/h) en condiciones de seguridad totales sobre la plataforma ferroviaria. Tambiñen se proponen rehabilitar uno de los edificios de las estaciones de Lumbrales, La Fregeneda y Barca d’Alva, al objeto de crear en estos espacios servicios culturales, turísticos y funcionales.

El proyecto europeo se desestimó en España debido al poco poder de influencia política de este territorio fronterizo. A pesar del revés, la Diputación de Salamanca invierte del orden de 600.000 € en un proyecto de recuperación de la infraestructura en los últimos 17 kilómetros. Las dificultades económicas, en una coyuntura alejada de las pasadas bonanzas, parecen condenar definitivamente al olvido a este recurso patrimonial único y de titularidad estatal. La falta de inversiones en su mantenimiento parece condenarlo a la desaparición no muy lejana.

“La ‘Movilidad para la VI(d)A’, como también llamamos al proyecto general de llevar a la práctica Vía Natural, no es una utopía. Ya hemos logrado desarrollos parciales: la estación fotovoltaica de recarga universal de vehículos eléctricos en las estaciones de ferrocarril. Esta estación fotovoltaica mereció el premio a la ‘Mejor actuación 2013 en energías renovables’ de la Federación de Agencias de Energía (EnerAgen). Ese galardón refuerza la confianza en el proyecto y valida, por extensión, nuestra solución de movilidad sostenible.el aprovechamiento turístico, lúdico y cultural de este importante recurso patrimonial no solo puede ser un motor económico local sino de toda una provincia, al reforzar y dinamizar otros focos culturales aislados”.


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NOTICIAS --- Metro Bilbao mejora la accesibilidad de sus unidades

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Metro Bilbao está llevando a cabo un proyecto de remodelación de las unidades con el objetivo de mejorar la accesibilidad de los usuarios. El proceso de renovación implica la reorganización de espacios reservados a personas con movilidad reducida, tal y como se ha realizado ya en 17 de la 46 unidades de metro de las que dispone el operador.

Para llevar adelante este proyecto, Metro Bilbao cuenta con la colaboración de Fecoor con el objetivo de lograr la mejor adaptación posible a las necesidades del colectivo de movilidad reducida. Actualmente, el nuevo diseño ya se ha implantado en 17 de las 46 unidades de Metro Bilbao. Esas unidades son siete de la serie 600 de cinco coches; ocho de la serie 550 de cuatro coches y dos de la serie 500 de cinco coches.

También se están colocando vinilos en el suelo como señalización para las zonas reservadas utilizando el color azul para sillas de ruedas y el rojo para los carritos de bebé, y se están actualizando con vinilos indicativos las ventanas de los primeros y últimos coches, así como la zona de acceso a las unidades con la supresión de los asientos abatibles para que el espacio pueda ser utilizado, de forma exclusiva, por personas que se desplazan en sillas de ruedas.

Además, en las zonas de acceso del primer y último coche se está suprimiendo el cortavientos ubicado entre los sillones abatibles y las puertas para facilitar el desplazamiento de las sillas de ruedas en el interior de la unidad.

Respecto a los asientos, el proyecto incluye un nuevo tapizado en gris para los asientos destinados a personas mayores y mujeres embarazadas que serán dos por coche. Además, y para reforzar la señalización de uso reservado, se están colocando vinilos en asientos y lunas de las ventanas.

Actualmente hay siete unidades en proceso de remodelación y, en lo que queda de 2017 y hasta la finalización del 2018 se prevé la remodelación de la totalidad de la flota, compuesta por 46 unidades. El proyecto, que se está llevando a cabo con personal de Metro, requiere una inversión aproximada de 110.000 euros.

Fuente: Vía Libre

NOTICIAS --- El tranvía por la Diagonal: la gran obra (política) que divide Barcelona por la mitad

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A las 13:46 del 22 de noviembre, tres horas y 46 minutos después de haber empezado el encuentro, Mercedes Vidal, concejala de Movilidad del Ayuntamiento de Barcelona, concluyó su intervención. “¿Veremos en este mandato las obras del tranvía por la Diagonal?”, dijo, dirigiéndose a la oposición. “La respuesta la tienen ustedes”. Así finalizó la tercera comisión de estudio de transporte público por la Diagonal, una junta en la que todos los grupos políticos discuten cómo unir los dos tranvías que hay en Barcelona —uno en el lado del Llobregat (TramBaix) y otro en el del Besós (TramBesós)— y que confluyen en la Diagonal.

Todo hasta aquí sería normal si no fuera porque el tema empezó a debatirse hace 30 años.

La historia del tranvía por la Diagonal de Barcelona es larga, compleja, cara e inacabada. Es política y electoralista, porque durante varias legislaturas se ha usado como arma entre partidos, y es social, porque enfrenta dos modelos de ciudad. Aunque todo el mundo tiene claro que hay que reducir la contaminación, no todo el mundo está de acuerdo en cómo hacerlo: si pones un tranvía y quitas coches (dos carriles, según el proyecto actual), reduces emisiones; pero si desvías tráfico a otras calles, las congestionas y añades tiempo de viaje a los conductores (la queja del club del automóvil RACC).

Quienes se oponen —a nivel político, el Grupo Municipal Demócrata (CiU)— sugieren que se pongan autobuses o se estudien otros trazados. Quienes lo defienden —el Gobierno actual, asociaciones de transporte público, ecologistas y ayuntamientos colindantes, cuyas redes quedarían mejor conectadas— cuentan que el tranvía es más rápido, contamina menos y a la gente le gusta más.

Cuestionar el uso del coche

El enfrentamiento de fondo es ideológico: poner tranvía en una de las vías con más tráfico de la ciudad es cuestionar el uso del coche. Y no todo el mundo está dispuesto a que le toquen su carril.

El programa con el que Ada Colau ganó en 2015 tenía dos grandes apuestas: combatir el turismo plantando cara a Airbnb y rescatar el tranvía por la Diagonal.

“Es un proyecto de décadas. Nació en 1987”, cuenta Ricard Riol, presidente de la plataforma Promoció del Transport Públic (PTP), que participa en su gestación. Los estudios empezaron con la creación de la Entidad Metropolitana del Transporte y se concretaron en 1989, cuando TMB, la empresa de transportes de Barcelona, los incluyó en su plan.

Han pasado 30 años y siguen discutiéndolo. “Colau quiere desencallar algo que nació en el 87 y se aprobó en el Plan de Infraestructuras de la ATM [Autoridad del Transporte Metropolitano, de toda la región de Barcelona] en 2001”, continúa Riol. “Desde entonces colea. Al ser una parte muy consolidada y densa de la ciudad, el ayuntamiento siempre pone pegas”.

A la comisión de estudio aún le quedan varias reuniones: después emitirá un dictamen y votará en plenario sí o no. La Generalitat —responsable última según la Ley Ferroviaria de Cataluña— siempre dio su visto bueno, pero es el ayuntamiento quien lo financia y necesita aprobarlo por mayoría. “Nos vamos a febrero de 2018”, lamenta Riol. “Prepararemos una movilización. Somos varias asociaciones, el Colegio de Caminos, Ecologistas en Acción...”. Por todos los que llevan décadas peleándolo, dice, “es injusto reducirlo al 'tranvía de Colau'. Quienes están en contra no pueden hacer una oposición similar”.

El tranvía antes de Colau


Entre 1987 y 2000, la lista de propuestas para un nuevo tranvía por la Diagonal creció hasta 10. La ATM lo oficializó definitivamente en su Plan de Infraestructuras 2001-2010 e incluyó a varios municipios colindantes, como Esplugas o Sant Adrià. La adjudicación, que incluía construcción y explotación, se la llevó la empresa Tramvia Metropolitano en el año 2000.

“Se hicieron dos proyectos: el TramBaix y el TramBesòs”, explican desde la PTP. “En realidad eran tres. Pero la parte central de la Diagonal se aplazó debido a las reticencias del Ayuntamiento de Barcelona”.

TramBaix empezó a funcionar en abril de 2004 y TramBesòs, un mes después. El tranvía llegó así a ocho municipios de alrededor de Barcelona pero en forma de dos redes separadas, divididas por la Diagonal.

La consulta fracasada de la Diagonal

En 2008, el alcalde socialista Jordi Hereu rescató el proyecto. Anunció la unión de los dos tranvías y la reforma de la avenida. El plan contemplaba un proceso participativo para que los barceloneses opinaran. Pero ERC pidió que se incluyera, además, una consulta ciudadana para preguntar directamente cómo reformar la Diagonal. Este referéndum se hizo en 2010 e incluía tres opciones: aceras anchas (opción A), rambla central (opción B) o ninguna de las anteriores (opción C). Se convirtieron en armas arrojadizas entre Gobierno —que pidió el voto por la opción A— y oposición —que, compuesta por CiU, PP y ERC, pidió la C—.

Con la sombra de la crisis y del “hay cosas más importantes que hacer”, la consulta fracasó: solo tuvo una participación del 12,2% y ganó por mayoría (78%) la opción C: dejar la Diagonal tal cual. Y sin tranvía.

El batacazo fue tal que la oposición pidió la dimisión del alcalde, que destituyó a sus colaboradores cercanos y perdió las elecciones del año siguiente. La historia quedó escrita como que Hereu “cavó su tumba política” impulsando el tranvía por la Diagonal.

Pese a que Xavier Trias, el siguiente alcalde de Barcelona, había reivindicado el tranvía por activa y por pasiva mientras estaba en la oposición —incluso en 2007 lo llevó en su programa electoral—, cuando ganó las elecciones de 2011 guardó el proyecto en un cajón.
“La consulta derrocó a Hereu y allanó el camino de Trias al ayuntamiento”, consideran en PTP. “Desarrolló anticuerpos al tranvía: si se oponía, mantenía el apoyo público. El tranvía se paralizó durante cuatro años”.

Sí se aprobó la reforma de un tramo entre Gràcia y Francesc Macià, que eliminó un carril de coches y ensanchó las aceras para alegría de los comerciantes. La obra terminó en 2015. “Se reformó por interés comercial, dejando de lado las necesidades de transporte”, considera Joan Valls, expresidente del Club de la Bicicleta de Cataluña y consultor especializado en seguridad vial y movilidad. “Antes se reformaban las avenidas por necesidad; ahora prima la calle-escaparate. Como hay mucho comercio, la infraestructura pública se convierte en aparador”.

2015: Colau, nuevo Gobierno y vuelta a empezar

La llegada de Colau en 2015 recuperó, una vez más, la idea de unir los tranvías con otro tranvía por la Diagonal: quita coches, reduce contaminación y encaja con su “nuevo modelo de ciudad”. Esta vez lo interesante es que el Gobierno va a por todas y que, pese a gobernar en minoría, lleva dos años avanzando trámites para “tener los deberes hechos” cuando alcance el consenso político (si es que lo hace) que requiere para empezar.

“Es muy polémico”, reconocen fuentes municipales. “Hay gente que siempre ha sido contraria. La voluntad del Gobierno es conectar ambos tranvías, así que ha hecho estudios exhaustivos sobre las opciones (autobús, tranvía en superficie, soterrado o con tranvía por otras calles) para demostrar lo lógico: que los dos puntos se unan mediante una recta. Ninguna obra ha sido tan estudiada. La envergadura es tal que necesita el máximo consenso”.

El proceso ha sido así: en el frente político, fichar a Pere Macías ('exconseller' de Obras Públicas); en el técnico, hacer estudios que lo avalen. Como aún les queda convencer a todos los grupos políticos, en marzo se creó la comisión de debate. “Ha habido exceso de confianza por parte de Colau pensando que le aprobarían todo”, consideran desde la PTP. Y en esas están.

¿Por qué le cuesta tanto a Barcelona sacar adelante algo que sobre el mapa parece obvio y que lleva tanto tiempo aprobado por la Generalitat?

“CiU siempre se ha opuesto: supone tocar la arteria del centro de poder económico”, continúa Valls. También la asociación de comerciantes de la Diagonal, que cree que no creará comercio de proximidad. “No es casual que esa parte de la avenida no se haya tocado”, añade Blanca Valdivia, del estudio de urbanismo Punt 6 (que no ha participado en el proyecto). “Es la Diagonal de los barrios acomodados. Toca los privilegios de determinada población. Ya no es dar alternativas de transporte, es que cuestiona las políticas de movilidad hechas hasta ahora, que primaban el uso del coche”.

La eterna guerra: coches vs. tranvía

En marzo de 2016, el ayuntamiento presentó un estudio que decía que lo mejor para conectar tranvías era otro en superficie. El proyecto elimina dos carriles de coches y pone el tranvía en el centro de la Diagonal.

“Quitamos dos carriles y ganamos el doble de capacidad en transporte público”, apunta Riol. “Al no ir por el lateral, no hace giros especiales y funciona con los semáforos de los coches, así que el impacto semafórico sobre la ciudad es menor”. El Grupo Demócrata (antigua CiU) y el RACC (club del automóvil) se oponen: los primeros piden un autobús y los segundos, otro trazado que no toque la Diagonal.

¿Quién se come los semáforos?

Y ahí —y en quién se come los semáforos, si el tranvía o los coches— es donde tenemos la guerra. “Para ser competitivo, el tranvía necesita velocidad, así que tienes que priorizar la Diagonal semafóricamente y no la trama cuadriculada”, afirma Lluís Puerto, presidente de RACC. “Esto crea congestión en el Eixample”. Su argumentario coincide con el de CiU, que encargó su propio estudio para contradecir al del ayuntamiento e indicar que quitar coches en la Diagonal produciría más atascos en otras calles y, por ende, más contaminación.

“El RACC no quiere quitar espacio al coche. Siempre es conflictivo tocar un carril”, añaden desde Punt 6. “El tranvía es eficiente; con autobuses, no eliminas la contaminación”. CiU propone autobuses eléctricos, pero a los defensores del tranvía no les salen las cuentas: no hay autobuses eléctricos articulados (más grandes) y para que sean competitivos necesitan frecuencia, esto es, más conductores llevando más autobuses. “Eso son costes de personal, de carburante y más contaminación. Proponen un salto de escala inferior que encima no quita coches. Protegen la automoción”.

“Hablamos de transporte eléctrico como algo del futuro, cuando en los años veinte en Madrid y Barcelona ya era todo electrificado. El tranvía fue el eje de transporte urbano europeo durante el siglo XX”, explica Adrián Fernández, del medio especializado en transporte Ecomovilidad. Las ciudades no podían permitirse redes de metro, el autobús era rudimentario y su solución era el tranvía. “¿Por qué retrocedió en los setenta, coincidiendo con el despegue del coche? Pasó a ser un estorbo, un elemento rígido, frente al coche, sinónimo de independencia y libertad. Los automovilistas no lo respetaban. Los autobuses se adaptaban al tráfico y no les causaban problemas. En Estados Unidos y en Europa comenzaron a erradicarse los tranvías”.

Campaña de odio hacia el tranvía

Aún hay quien recuerda la campaña de odio hacia el tranvía que hubo en varias ciudades españolas, como Zaragoza o la propia Barcelona. Durante su último viaje en la capital catalana, el 18 de marzo de 1971, los ciudadanos lo asaltaron y destrozaron por dentro. “Había generado tantísimo rechazo”, cuenta Fernández, “que cuando acabó fue: a por él”.

“¿Por qué resurge? Porque se ha modernizado. Y porque un tranvía equivale a unos 16 carriles de coche”, concluye. “Las ciudades no admiten todos los coches que deseábamos y no hemos resuelto los atascos con más carreteras”. Otros argumentos incluyen la conectividad de los barrios —en este caso, conectará dos zonas obreras con el centro— y su accesibilidad.

“Un tranvía cose mejor los barrios que una carretera. Las rondas en Barcelona o carreteras como la M-30 o M-40 en Madrid parten, son como heridas en la ciudad”, apunta Valdivia. En este caso, unirá “dos realidades socioeconómicas. El Besòs concentra barrios de renta baja, el Llobregat es periferia obrera y la Diagonal es el emblema de la clase media alta, una zona que siempre les ha estado negada a las clases trabajadoras. Que llegue el tranvía es una manera de coserlas”.

“La accesibilidad va más allá de personas en silla de ruedas”, continúa. “Metro y tren tienen escaleras, pasillos y túneles. Las personas mayores usan el autobús porque va en superficie, como el tranvía. Y los recorridos cortos, para tareas como ir a la compra o viajes con carritos de bebé, se hacen mejor en tranvía que en metro”. La comparativa del tranvía de la Diagonal con la línea 9 de metro de Barcelona —una obra faraónica iniciada antes de la crisis, de las infraestructuras más caras de España (6.000 millones de euros) y aún sin terminar— es dolorosa, no solo por el coste (el tranvía rondará los 175 millones) sino por lo mal que soluciona estos viajes al ser extremadamente profunda (35 metros hacia abajo).

“Son dos de las grandes apuestas de aquel Plan de Infraestructuras de 2001. La línea 9 también tiene dos ramales funcionando aislados y falta la conexión”, continúa Riol. “Lo que queda de línea 9 necesita 750 millones de euros, pero tiene consenso político. ¿Por qué? Va por debajo y no cuestiona el uso del coche. A la línea 9 la ha parado la economía. Al tranvía lo han parado los políticos”.

Un asunto "embarrancadísimo"

¿Verá Barcelona, por fin, el tranvía por la Diagonal? Las fuentes consultadas coinciden en que el tema está “embarrancadísimo” y que el calendario político —ocupado con otros asuntos de actualidad— lo retrasa aún más. “Luego hay otra oposición, la CUP, que quiere un tranvía público porque el modelo actual es concesionado”, añade Valls. “Todo el mundo quiso meter su cucharada en el tranvía. Es un proyecto muy complicado para un Gobierno en minoría”.

Desde dentro, las fuentes municipales aseguran que el proyecto está administrativamente “muy avanzado” (han hecho los estudios que pide la ley) para que, cuando haya acuerdo político, ese trabajo esté hecho y pueda licitarse la obra.

“Pueden pasar varias cosas”, concluye Riol. “Una es que se apruebe, que el plenario tenga visión de ciudad y apueste por ello. Otra es que lo rechace y la Generalitat llegue a un acuerdo con el ayuntamiento, ponga el dinero y tire para adelante, aunque tampoco sería fácil si hay un cambio de Gobierno. Tenemos malos precedentes de administraciones que no pactan tranvías. En Jaén, por ejemplo, no hay acuerdo entre Junta de Andalucía y ayuntamiento: el tranvía está construido, pero se utiliza como 'parking' de coches”.

Fuente: El Confidencial

Se investiga el choque de trenes en Renania

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Un total de 41 pasajeros resultaron heridos en el choque de dos trenes el martes en Meerbusch, oeste de Alemania, según el balance definitivo comunicado ayer miércoles por los bomberos. Uno de los heridos se encuentra en estado crítico y siete sufren lesiones graves, indican los bomberos del estado de Renania del Norte-Westfalia. El balance precedente daba cuenta de una cincuentena de heridos en el choque de un tren de pasajeros y otro de carga.

Viajaban en el tren siniestrado 173 personas. El convoy de la compañía privada británica National Express chocó contra un tren de carga de la empresa publica alemana DB que estaba parado. El choque ocurrió hacia las 19.30 locales (18.30 GMT). El conductor del tren de pasajeros evitó sin duda una catástrofe aún peor al conseguir frenar el convoy antes de que se empotrara completamente en el otro tren. “Detectó un obstáculo en la vía y activó inmediatamente el frenado de emergencia“, sin poder evitar totalmente la colisión, dijo el portavoz de National Express, Marcel Winter.

Los bomberos difundieron en Twitter imágenes de un tren blanco con grandes franjas azules cuya parte delantera estaba ligeramente incrustada en un vagón de mercancías. El conductor pudo ser rescatado. Está “en shock”, pero no está herido, advertía la Policía. Al lugar, acudieron más de 200 efectivos.

La compañía británica National Express opera desde finales de 2015 en dos líneas regionales en el Estado de Renania del Norte de Westfalia, el más poblado de Alemania. La Deutsche Bahn, la compañía nacional de ferrocarriles, privatizó en estos últimos años varias de sus líneas regionales.

Los servicios ferroviarios trabajan en la zona del accidente. Según explica un portavoz, primero deben retirar los cables afectados y restituir la catenaria. Y a continuación se intentará encarrilar los coches y vagones para remolcarlos a uno de los talleres de la DB. No se espera que se pueda reanudar el tráfico ferroviario hasta las primeras horas de este jueves. Igualmente confía en que su servicio regional no se vea afectado por este accidente.

Las autoridades investigan las causas por las que ambos convoyes estaban en la misma línea. Fuentes de la DB se niegan a aventurar una hipótesis, aunque los equipos de rescate hablaban de un posible fallo en las comunicaciones terrestres. Al parecer, el tren de carga esperaba parado el paso del convoy de pasajeros para entrar en la estación. La compañía canceló todas sus circulaciones en la vía y habilitaba cada hora autobuses entre Neuss y Krefeld.

En mayo, siete personas resultaron con heridas leves en el descarrilamiento de un tren regional en el este de Alemania, debido a un deslizamiento de tierra.


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NOTICIAS --- El choque de un tren de pasajeros con otro de mercancías en Alemania deja 47 heridos

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Un total de 47 personas resultaron heridas, tres de ellas graves, en la colisión de un tren de pasajeros y un convoy de mercancías ocurrido este martes en la localidad de Meerbusch (oeste de Alemania), cerca de Düsseldorf.

Según el recuento final del cuerpo de bomberos de Meerbusch, de los 155 ocupantes del tren de pasajeros siniestrado, 47 personas resultaron heridas, tres de ellas de gravedad.

El suceso se produjo a las 19.30 hora local (18.30 GMT), cuando un convoy regional de la línea RE7 (que une las localidades de Neuss y Krefeld) operado por la empresa National Express colisionó contra un tren de mercancías de la compañía DB Cargo que se encontraba parado, informó la Deutsche Bahn (DB), el principal operador ferroviario alemán.

Un portavoz de National Express aseguró al diario Bild que el maquinista "percibió un obstáculo en la vía y accionó inmediatamente el freno de emergencia", para a continuación abandonar la cabina e instar a los pasajeros del primer vagón a que corriesen a la parte trasera del convoy.

Lukas Kehler, un joven de 19 años que viajaba en el tren accidentado, explicó en declaraciones a la televisión regional pública WDR, aún desde dentro del tren, que el fuerte impacto hizo que varias personas de su vagón cayesen al suelo, aunque señaló que no se vivieron escenas de pánico.

Cables colgando

Las operaciones de rescate de las personas atrapadas en el tren se vieron en un primer momento dificultadas por la rotura del tendido eléctrico, con cables colgando de forma peligrosa sobre el convoy, aunque los técnicos de DB desconectaron la tensión para las 21.15 hora local (20.15 GMT).

A partir de entonces los bomberos pudieron acceder en condiciones de seguridad al interior del tren y ayudar a los viajeros a abandonar el vehículo, que pese al fuerte impacto no descarriló.

El propio maquinista fue rescatado ileso, aunque en estado de shock por lo sucedido, destacó la Policía Federal alemana.

Al lugar de los hechos se desplazó un importante dispositivo de la policía del estado federado de Renania del Norte-Westfalia, así como numerosos equipos de bomberos de la zona y de los servicios de emergencia. El diario Bild informó del empleo de un helicóptero para la evacuación de las víctimas.

La canciller alemana, Angela Merkel, sigue con atención la evolución de los acontecimientos relacionados con el siniestro en Meerbusch, aseguró a través de la red social Twitter el portavoz del Ejecutivo alemán, Steffen Seibert.

"Esperamos que todos los heridos puedan ser atendidos con prontitud. Gracias por el dispositivo de los equipos de emergencia", escribió el portavoz.

Fuente: 20 minutos

Un juez investiga el descarrilamiento en Arahal

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El juzgado de instrucción 1 de Marchena (Sevilla) ha abierto diligencias por el accidente de tren ocurrido el pasado 29 de noviembre en Arahal (Sevilla), en el que 37 pasajeros resultaron heridos, y tras recibir el atestado policial pedirá a Renfe y Adif informes sobre el contenido de la caja negra. Según informan fuentes del Tribunal Superior de Justicia de Andalucía (TSJA), la titular del juzgado de instrucción de Marchena pedirá a Renfe y Adif varios informes para conocer el estado del tren que cubría la línea entre Sevilla y Málaga que descarriló en Arahal poco después de que la vía fuera reabierta al tráfico tras ser cerrada por la acumulación de agua y barro sobre las mismas.

Además del estado del tren, la jueza pedirá información al operador ferroviario sobre “la influencia en éste de la situación meteorológica, así como el contenido del visionado de la caja registradora jurídica (caja negra) que indicará, entre otros datos, la velocidad” a la que circulaba el tren. Según fuentes judiciales, estos informes tardarán “unos meses” en llegar a juzgado y con ellos la jueza determinará “si hay base jurídica penal para seguir con la investigación” y citar a declarar a testigos y peritos para esclarecer las circunstancias del accidente en el que resultaron heridas 37 personas, dos de ellas de carácter grave.

Un tren de media distancia de la línea Málaga-Sevilla descarriló el pasado miércoles entre las estaciones sevillanas de El Sorbito y Arahal, en la línea de bifurcación de Utrera-Fuente de Piedra, resultando heridas 37 personas, dos de las cuales fueron ingresadas en el Hospital Virgen del Rocío de Sevilla con heridas de gravedad. Los heridos ingresados en el Virgen del Rocío son un empleado de Adif que sufrió una fractura de pelvis y fue intervenido, así como una mujer que sufrió un traumatismo en la columna y que evoluciona también favorablemente tras ser operada “satisfactoriamente”.

El Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) atribuye el accidente a las fuertes lluvias caídas en la zona que anegaron el tramo donde el tren descarriló. Adif dice que es la primera vez, desde su puesta en servicio hace 26 años, que se producía un fenómeno de estas características que acabó por desbordar el río Guadaíra en el término de Arahal. A la espera de las conclusiones definitivas de la investigación interna, y que se remitirán a la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) en un plazo de tres meses, “los datos conocidos hasta el momento apuntan a que una gran avenida de agua anegó el cauce y descalzó la vía donde se produjo el descarrilamiento”. Adif continúa con las investigaciones abiertas internamente para esclarecer las causas del descarrilamiento.

Un grupo de afectados por el descarrilamiento del tren ha interpuesto una reclamación colectiva contra Adif y el Ministerio de Fomento, que podría desembocar en un recurso Contencioso-Administrativo. El despacho de la capital hispalense que representa a los cuatro primeros solicitantes, Osuna Abogados, considera que hubo un «mal funcionamiento» del servicio por las fuertes precipitaciones, informa Sur de Málaga.

Ante la situación meteorológica y el escenario de inundaciones que se vivía en el municipio de Arahal, el letrado considera que el tren debió detenerse o andar muy despacio. Según las primeras conclusiones del bufete, «parece ser que nunca se debió acordar que el tren marchase por la vía en las pésimas condiciones en la que se hallaba o, de hacerlo, habría que llevar una velocidad muy reducida. Ninguna de las medidas se adoptó».

Sobre el alegato de Fomento de que el suceso fue por «fuerza mayor», los expertos del despacho Osuna señalan que el supuesto no cumple con los requisitos, en primer lugar, porque no se trata de un suceso ajeno a la propia actividad; y en segundo, porque pudo haberse evitado. Igualmente, se trata de daños que el administrado no tiene el deber jurídico de soportar conforme a la ley. La presunta causa de fuerza mayor, es decir, la lluvia caída en la zona del descarrilamiento, «no libra a la Administración de una posible responsabilidad».


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NOTICIAS --- ZeC reanuda el estudio de línea 2 del tranvía y lo vincula al Plan Movilidad

Unos cuantos trenes -


El Ayuntamiento de Zaragoza ha levantado la suspensión del estudio, anteproyecto y proyecto de línea de tranvía Este-Oeste con la intención de vincularlo con el proceso de revisión del Plan de Movilidad Sostenible.

En este momento, los servicios municipales ya disponen de los datos y la modelización procedente de las encuestas realizadas en el marco del Plan de Movilidad, y están en disposición de ser incorporados al estudio de la segunda línea de tranvía, por lo que el ayuntamiento ha decidido reactivarla, informan fuentes municipales en una nota de prensa.

Durante el tiempo en que el contrato de la línea de tranvía ha estado suspendido, la Unión Europea ha aprobado financiación para el proyecto Linking Zaragoza por valor de más de 700.000 euros, de los que 417.000 se destinarán a subvencionar la redacción del proyecto del tranvía.

El resto se destinarán a estudiar la intermodalidad de esta futura línea y de la Estación Delicias con el sistema de Cercanías a través de un posible tren-tram, el transporte público metropolitano, la bicicleta y el vehículo eléctrico, así como la accesibilidad a la estación.

También incluye 41.928 euros para financiar la elaboración del nuevo Plan de Movilidad Urbana Sostenible, actualmente en curso.

Linking Zaragoza es un proyecto presentado conjuntamente por el Ayuntamiento y el Consorcio de Transportes del área de Zaragoza, que supone un importante respaldo europeo para las políticas de movilidad sostenible de la ciudad y su entorno, y en especial para el proyecto de línea de alta capacidad este-oeste.

Una vez reanudado el estudio, los plazos establecidos por Linking Zaragoza señalan mayo de 2019 como fecha de entrega del proyecto de la línea 2 de tranvía.

Fuente: El Periódico de Aragón

NOTICIAS --- La Comunidad recibe un premio a la ‘Mejor Obra Pública 2017’ por la renovación de la Línea 1 de Metro

Unos cuantos trenes -


La Comunidad de Madrid ha recibido el segundo premio ‘Demarcación de Madrid a la Mejor Obra Pública 2017’, otorgado por la Demarcación de Madrid del Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos, en reconocimiento a la labor realizada por Metro de Madrid durante las obras de modernización y remodelación de línea 1 de Metro. La consejera de Transportes, Vivienda e Infraestructuras, Rosalía Gonzalo, ha sido la encargada de recogerlo, en un acto celebrado en la Casa de América.

Las obras, que tuvieron lugar entre los meses de julio y noviembre de 2016, contaron con un presupuesto de 37,8 millones de euros y supusieron la consolidación y mejora de 13,5 kilómetros de túnel de la línea, así como la sustitución de la catenaria tranviaria, lo que afectó a 23 de sus 33 estaciones.

Tras agradecer el reconocimiento, la consejera ha resaltado “el importante reto técnico y logístico que supuso para Metro de Madrid y el gran esfuerzo realizado por más de 500 profesionales del suburbano y sus empresas colaboradoras, que trabajaron en diferentes turnos durante las 24 horas del día los 7 días de la semana, con el objetivo de cumplir con los plazos estipulados”. De hecho, ha recordado Gonzalo, estos plazos no solo se cumplieron sino que fue posible realizar dos aperturas parciales antes de lo previsto, reduciendo así las incidencias y molestias a los usuarios.

El dispositivo de organización de las obras fue todo un hito diseñado para asegurar la menor afección posible a los usuarios durante los trabajos, con el objetivo final de mejorar la calidad, seguridad y confort del servicio que Metro presta a los madrileños.

Mejoras en el túnel más antiguo del Metro de Madrid

Las obras de la línea 1 consistieron en la impermeabilización y consolidación del túnel más antiguo de toda la red de Metro de Madrid (inaugurado el 17 de octubre de 1919), que fue reforzado mediante inyecciones de cemento y proyecciones especiales de hormigón con mallas metálicas de apoyo.

Para poder realizar este trabajo se llevó a cabo previamente el desmontaje completo de todas las instalaciones del túnel y un minucioso proceso de limpieza de los revestimientos, que incluyeron el picado de la capa superficial de las paredes del túnel, retirando el recubrimiento deteriorado y degradado.

Por otra parte, se sustituyó por completo la catenaria tranviaria por una catenaria rígida, un sistema de transmisión de la electricidad a los trenes caracterizado por su mayor fiabilidad, disponibilidad y menor necesidad de mantenimiento. El nuevo sistema está preparado para funcionar tanto a 1.500 voltios como a los 600 actuales, lo que en un futuro permitirá aumentar la capacidad de trenes en la línea y reducir pérdidas de energía.

A su vez, se implantó el sistema de radio digital TETRA como estructura de comunicación para los túneles, estaciones, trenes y seguridad. Este sistema se utiliza para comunicaciones en servicios críticos y de emergencia y permite grupos de usuarios en redes privadas, independientemente de las públicas.

Asimismo, se ha mejorado todo el alumbrado del túnel, complementando el existente actualmente con otro de emergencia y uno más de apoyo, y también se ha procedido a la renovación de las señales.

Fuente: Metro de Madrid

Sistema de carga inalámbrico de CAF e IK4-Ikerlan

Treneando -

El fabricante guipuzcoano de ferrocarriles CAF y el centro tecnológico IK4-Ikerlan desarrollan un novedoso sistema de carga inalámbrico para tranvías que no necesita ningún tipo de contacto eléctrico directo, como catenarias, cables o enchufes, para recargar las baterías de los trenes. Según informan ambas entidades, se trata de un cargador inductivo que transfiere la energía del emisor al receptor a través de un campo electromagnético entre ambos, método que ya es cada vez más habitual para vehículos eléctricos y teléfonos móviles inteligentes.

El nuevo dispositivo, cuyo desarrollo para el sector ferroviario ha durado tres años, ha sido testado mediante un prototipo diseñado para transferir 50 KW de potencia, aunque podría alcanzar los 100 KW, en un tranvía de CAF del modelo Urbos en una vía de pruebas de Zaragoza. El sistema consta de dos bobinas que se encargan de inducir el campo electromagnético que habilita la transferencia de energía, la primera de ellas conectada a la red eléctrica y enterrada bajo el suelo en lugares donde el tranvía hace paradas, y la segunda, dotada de un convertidor e instalada en la parte inferior del ferrocarril.

Gracias al nuevo desarrollo, cuando el tranvía se aproxima al lugar de la primera bobina, se produce un campo electromagnético y se transfiere la potencia para cargar sus baterías de manera automática, sin que el conductor tenga que realizar ninguna acción. El sistema permite así aprovechar pausas a lo largo del trayecto como la espera en un semáforo, las paradas de subida y bajada de pasajeros o los estacionamientos en las propias cocheras.

Entre las ventajas del cargador inductivo, destaca su comodidad y seguridad de uso, así como el menor impacto visual que tiene en núcleos urbanos respecto a los métodos usados hasta ahora, como la carga aérea convencional con pantógrafo o la captación de energía con el tercer carril. Tampoco necesita comunicación entre el equipo de tierra y el tren, ni de partes móviles que hagan la conexión eléctrica, lo que repercutirá en menores costes de adquisición y mantenimiento, y en la reducción del peso del tranvía.

CAF dispondrá por tanto de una alternativa mejor para transferir energía a su gama de tranvías equipados con sistemas de acumulación ‘Greentech’. Este es una ambiciosa iniciativa desarrollada por CAF Power & Automation destinada a ofrecer una gama de productos más eficientes y respetuosos con el entorno y el medio ambiente. Las principales ventajas de este sistema son la optimización del consumo de energía y la reducción del impacto visual del tranvía en el centro urbano, gracias a la eliminación de la catenaria. Dentro de esta línea de productos de CAF Power & Automation, se diferencian dos tecnologías, ambas aplicables a cualquier plataforma de vehículo articulado: ‘Greentech Evodrive’ y ‘Greentech Freedrive’.

‘Greentech Evodrive’ es un sistema embarcado que recupera la energía cinética liberada en la frenada, pudiendo utilizarla y mejorando la eficiencia energética del vehículo. Este sistema, basado en ultracapacidades, está diseñado especialmente para tranvías con un sistema de tracción convencional, cuya recuperación energética difícilmente puede ser retornada a la catenaria.

‘Greentech Freedrive’ es un sistema embarcado de acumulación energética que permite la circulación sin catenaria. Este sistema, basado en ultracapacidades y baterías de Ion Litio, incorpora las ventajas tecnológicas de Evodrive, siendo fácilmente integrado en sistemas ferroviarios, nuevos o existentes, con independencia de fabricante y la estructura ferroviaria. CAF cuenta con la capacidad de adaptarse a los diferentes escenarios de operación con tramos sin catenaria, mediante la combinación híbrida de supercondensadores y baterías Ion Litio. De este modo, se optimizan parámetros como las prestaciones, autonomía, coste y tipo de tráfico.


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