RINCÓN LITERARIO --- FEVE. 1965-1985
23 x 21 cm. 103 páginas FEVE. 1985
Libro conmemorativo de los 20 años de FEVE. Incluye muchas fotografías y planos de las líneas y el material móvil.
Fuente: todocolección
Un tren de pasajeros que transportaba a 490 personas descarrilaba este viernes en un túnel del este de Taiwán, causando al menos 48 muertos y decenas de heridos. El convoy de ocho coches, que viajaba con destino a Taitung, se salió de los raíles en un túnel al norte de Hualien, lo que provocó que varios vehículos chocaran contra la pared d la galería, informó la Agencia Central de Noticias (CNA), citando al departamento de bomberos. El conductor del tren se encuentra entre las víctimas mortales. Las autoridades dijeron que un ciudadano francés murió en el accidente, mientras que dos japoneses y uno de Macao estaban entre los heridos; algunos de los muertos aún están pendientes de ser identificados.
El tren, que entraba y salía de los túneles de las montañas a lo largo de la costa oriental de Taiwán, iba lleno de gente que se apresuraba a ver a sus familiares y amigos en el primer día de un largo fin de semana festivo. Según los relatos de los supervivientes, se vio sacudido por un fuerte choque, salió volando de los raíles y se estrelló contra las paredes de un túnel. El descarrilamiento del tren Taroko Express es el peor desastre de este tipo ocurrido en Taiwán en las últimas cuatro décadas. Los investigadores aún tratan de determinar por qué el tren se estrelló cuando viajaba desde las cercanías de Taipei a la ciudad costera oriental de Taitung. Pero los primeros informes indican que, o bien chocó con un vehículo de mantenimiento que rodó por una pendiente hasta la vía, o bien fue golpeado por la caída de un camión justo cuando pasaba.
El viernes por la tarde, los equipos de rescate habían liberado a docenas de pasajeros que habían quedado atrapados entre los restos del tren, pero estaban luchando por llegar a varios vehículos que estaban en lo más profundo del túnel. Las imágenes de las noticias locales mostraban a un trabajador utilizando una sierra circular eléctrica para cortar uno de los coches retorcidos. En otras imágenes se mostraba a los equipos de rescate sacando a los pasajeros heridos en camillas mientras otros supervivientes salían del túnel caminando por los techos de los vehículos, algunos incluso tirando de sus maletas. Varios pasajeros describieron cómo rompieron las ventanas de los coches con su equipaje para escapar.
El accidente ocurrió alrededor de las 9.30 de la mañana en un túnel al norte de la ciudad de Hualien, cerca del acantilado de Qingshui, un destino popular entre los turistas que acuden a ver las imponentes montañas y las aguas cristalinas. El viernes era la festividad anual del Día del Barrido de Tumbas, una época en la que los taiwaneses suelen viajar. Un funcionario de los ferrocarriles dijo al United Daily News de Taiwán que el tren estaba casi lleno.
El tren Taroko Express es uno de los más rápidos en atravesar la costa este de Taiwán y suele viajar a unos 130 kilómetros por hora. En entrevistas con medios de comunicación locales, los supervivientes describieron que el tren estaba abarrotado, con muchos pasajeros de pie durante el viaje. Algunos dijeron en entrevistas de vídeo que los vehículos en los que se encontraban se habían llenado de humo, y que podían ver a pasajeros que habían quedado inconscientes y atrapados.
El número de muertos convierte el accidente de tren en uno de los peores desastres a los que se ha enfrentado la presidenta de Taiwán, Tsai Ing-wen, desde que asumió el cargo en 2016. A las pocas horas del accidente, Tsai dijo que el gobierno había movilizado completamente los servicios de rescate. Más tarde, se comprometió a realizar una investigación exhaustiva sobre la causa de la colisión. “Rezamos para que las víctimas descansen en paz y para que los heridos se recuperen lo antes posible”, dijo en una conferencia de prensa el viernes por la tarde.
En el último gran accidente ferroviario, en 2018, 18 personas murieron y otras 170 resultaron heridas después de que un tren descarrilara en el condado de Yilan, en el noreste de Taiwán, en una ruta costera popular entre los turistas. Los investigadores taiwaneses descubrieron más tarde que el tren circulaba demasiado rápido y que el conductor había desactivado manualmente un sistema diseñado para evitar que superara la velocidad de seguridad. Pese a todo, los accidentes de tren siguen siendo bastante raros en Taiwán. El último accidente de escala similar tuvo lugar en 1981, cuando un choque de trenes en el noroeste de la isla mató a 31 personas.
Metro de Madrid tiene prevista la sustitución de los clásicos tornos por otros de diseño ergonómico, vanguardista y patentado por la compañía madrileña. Serán las puertas de acceso 4.0, que se implantarán en todas las estaciones según se vayan éstas modernizando, y cuya primera muestra podrá verse en muy pocos meses en la estación de Gran Vía. El nuevo sistema se somete estos días a las últimas pruebas, antes de ponerse en marcha. Tanto su diseño como su funcionalidad suponen un salto adelante, y rompen con la estética tradicional. Serán más espaciosos –facilitando el paso a los usuarios, especialmente a aquellos con movilidad reducida–, más fáciles de usar, y aportarán más información al viajero. El cambio forma parte de la digitalización de la red de Metro, un programa que ha presentado Madrid para la captación de fondos europeos. El proyecto tiene un importe de 789 millones de euros.
Las nuevas puertas de acceso, que sustituyan a los tornos; se han diseñado pensando en su funcionalidad. Tienen, por ejemplo, una anchura en su zona de paso de 70 centímetros –diez más que ahora–, que llegan a un metro en las destinadas a personas con movilidad reducida. Según explican los expertos, el tipo de puertas que se utiliza es abatible en los dos sentidos del paso del viajero, y es más sencillo regular la velocidad de apertura y cierre, lo que reduce esa sensación de que van a atrapar al usuario que en ocasiones se experimenta. Además, proporcionará mucha información al viajero: al validar el billete, una pantalla grande, de 10 pulgadas, permitirá ver claramente cuántos viajes quedan en el título de transporte, cuántos días faltan para que se agote el abono, si se ha caducado la tarjeta o si no la ha podido leer bien.
También contará con una serie de luces que advertirán si la puerta es sólo de entrada o sólo de salida, y que se situarán en una pantalla vertical, pero también en un juego de luces rojas o verdes en los laterales y en el suelo. Las nuevas puertas del Metro incluso podrán ‘hablar’ al usuario: contarán con altavoces para que se puedan transmitir mensajes verbales. Con la nueva tecnología permitirá a los usuarios pagar desde el móvil, o llevar en el teléfono el título de transporte.
En la red de Metro hay unos 2.200 pasos con torno. De momento, se van a instalar estas nuevas puertas 4.0 en la estación de Gran Vía, en 17 pasos en total. La intención de los responsables de la compañía es ir extendiendo el sistema al resto de estaciones a medida que éstas se vayan modernizando. El material será antivandálico. Dado que no existe billete de papel, ni magnéticos, se evitan muchos de los elementos mecánicos con los que se debía contar hasta ahora, lo que redunda en un menor mantenimiento de los nuevos sistemas, lo que los hace también menos costoso. La inversión global en estos primeros equipos será de 411.000 euros.
La tecnología permitirá conocer dónde ha entrado un viajero y dónde ha salido de la red de Metro, y aplicarle la tarifa más ventajosa para su trayecto, o implementar nuevas tarifas que fidelicen a los clientes, favoreciendo el uso del transporte público, explican desde la Consejería de Transportes.
Metro de Madrid suprimió a medidados de 2019 el sistema de tornos abiertos que llevaba ensayando desde inicios de año, y que se extendía a un total de 35 vestíbulos al no lograr los resultados esperados, como era el agilizar el sistema de entrada al suburbano. La compañía optó por concluir esta experiencia piloto y volver de forma homogénea en todas las estaciones al sistema de tornos cerrados. En algunas estaciones el sistema presentó efectos positivos, sobre todo cuando coincidían con eventos “de gran tamaño” o en paradas con gran afluencia de viajeros. En estaciones “más pequeñas” y con un volumen de viajeros más reducidos, el modelo de tornos abiertos no obtuvo “los efectos esperados”, como es mejorar el tránsito a las instalaciones.
Renfe ha aprobado un incremento sustancial del presupuesto de licitación del contrato de los servicios a bordo en sus trenes en las líneas de AVE y Larga Distancia para tratar de atraer a las empresas privadas, después de que hace unas semanas el proceso quedara desierto. El consejo de administración del operador ferroviario ha decidido más que duplicar el importe del concurso, al pasar de 122 millones de euros (148 millones de euros con IVA) a casi 272 millones (327 millones con IVA), según informa elEconomista.
La decisión de mejorar las condiciones económicas del concurso, adelantada por ‘elEconomista’, esclarece el futuro de los más de 1.800 trabajadores que en la actualidad están contratados por Ferrovial para prestar los servicios -con una mayoría en Erte actualmente por la rebaja de la oferta de Renfe por la pandemia-, toda vez que se espera que sea suficiente para que la compañía que preside Rafael del Pino o alguna otra participe en el proceso. Renfe ha optado por mantener los servicios a bordo contratados a través de una empresa privada tras descartar internalizarlos en Logirail, compañía que controla al 100% y que sí se encargará de asumir los servicios en tierra (taquillas, control de accesos, puntos de información, megafonía y salas club, entre otros) tras recibir recientemente la autorización del Ministerio de Hacienda. En la actualidad, éstos también son prestados por Ferrovial, que el pasado otoño aceptó asumir las estaciones ferroviarias que gestionaba Acciona tras fallar en aquel momento la opción de Logirail.
Renfe espera poder adjudicar en los próximos meses la prestación de los servicios a bordo, que incluyen, entre otros, los de las cafeterías en los trenes y la asistencia y atención al cliente. La nueva licitación mantiene el plazo de cinco años y el plan discurre por que comience el 1 de septiembre de este año. De este modo, la empresa que preside Isaías Táboas tendrá que llegar a un acuerdo con Ferrovial, actual prestatario -lo hace desde 2013-, para ampliar de nuevo el contrato vigente, que vence el próximo 30 de junio. Los 327 millones de euros de presupuesto suponen un aumento del 123% con respecto al que recogía el concurso anterior, por el que se habían interesado Ferrovial, la alianza entre Comsa y Serunion y la firma francesa Newrest, sin que ninguna presentara finalmente oferta. Una ausencia de licitadores que respondió a las condiciones del contrato, que a través de un modelo concesional implicaba un 75% menos de pago fijo y dejaba, además, a riesgo y ventura del concesionario completar la facturación con la venta a bordo.
Según elEconomista, en el nuevo pliego se contempla un aumento del pago fijo, aunque se respeta la esencia del modelo, con el que Renfe busca limitar los riesgos propios ante la crisis generada por la pandemia del Covid-19. El importe total, no obstante, aún está por debajo de los 493 millones de la licitación que la compañía pública preveía resolver en abril de 2020 y que decidió suspender por los efectos de la pandemia.
Pese a las advertencias de empresas y sindicatos (CC OO llegó a recurrir el concurso), Renfe continuó con la licitación original. Newrest ya se desmarcó del concurso. Comsa y Serunion habían solicitado una prórroga hasta el 16 de febrero (el plazo anterior era el 1 de febrero), pero finalmente también desistieron de trasladar una oferta. La misma decisión adoptaba Ferrovial, que presta los servicios a bordo para toda la red de Alta Velocidad y Larga Distancia en exclusiva desde 2013. Se espera que con la nueva oferta, se pueda adjudicar nuevamente el servicio.
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El Gobierno portugués está abierto a hablar con Renfe para recuperar el Lusitania, el tren nocturno que conectaba Lisboa con Madrid y cuyo servicio está interrumpido desde marzo del año pasado por las restricciones de la pandemia de coronavirus. “Para nosotros es muy importante mantener el tren nocturno y tenemos mucho trabajo por hacer con Renfe. Queremos mantener el servicio. Podemos financiar nuestra parte, pero tenemos que hacerlo con los españoles”, ha dicho el ministro de Infraestructuras de Portugal, Pedro Nuno Santos.
Nuno Santos hablaba en una rueda de prensa en Lisboa posterior al consejo informal de ministros de ramo de la Unión Europea, presidida este semestre por Portugal y que ha tratado la nueva relevancia del transporte ferroviario dentro de los planes de recuperación poscovid de los Estados miembros. En el caso de Portugal, su conexión internacional con Madrid a través del Lusitania -un tren-hotel inaugurado en 1995 que tarda diez horas en conectar ambas capitales- se interrumpió por los cierres de frontera en marzo de 2020 y no se ha retomado aún entre dudas por la rentabilidad de la línea. “Creo que si somos capaces de tener un contrato público para la conexión internacional, quizá podamos resolver el problema así”, ha comentado Nuno Santos al ser preguntado por el asunto, antes de subrayar que “por parte de Portugal estamos listos para financiar la operación en nuestro lado, por supuesto”.
Nuno Santos ha admitido que desde Portugal “en las últimas décadas no hemos invertido en nuestra red ferroviaria”, y que “antes de dar la prioridad que muchos quieren” a conexiones internacionales, “tenemos que dar una buena red a nuestra gente”. “Al mismo tiempo ya hemos hecho una inversión muy importante en redes trasnacionales“, ha insistido, mencionando a la línea que pretende conectar Lisboa con Madrid a través de Badajoz “tanto para mercancías como pasajeros”, y que espera esté concluida para 2023. También mencionó la conexión Lisboa-Oporto-Vigo, para conectar con el norte de España. “Las relaciones entre Portugal y España son estupendas”, consideró el portugués, quien ha dicho que desde Portugal “queremos más” y ha trasladado a las autoridades españolas “que necesitamos ayuda para hacer la conexión Aveiro-Salamanca-Madrid y otra entre Faro y Huelva”. “Para esas dos conexiones necesitamos más trabajo entre ambos países“, aceptó.
Lisboa y Madrid quedan desde hace meses sin la única conexión por vía férrea que unía las dos capitales ibéricas, separadas por 625 kilómetros. El último viaje del Lusitãaia y del Sud Expresso fue el 17 de marzo de 2020, un día antes de que Portugal entrara en el primer confinamiento. El servicio no ha vuelto en los últimos 12 meses. En septiembre, CP incluso devolvió las dos composiciones alquiladas a Talgo para el Sud Expresso. Los coches del tren a España llevan casi un año almacenados en Toledo.
En los últimos años, Renfe registró pérdidas anuales de 25 millones de euros con los trenes nocturnos. Además de las dos rutas operadas conjuntamente con CP, la compañía española disponía de cuatro rutas nacionales (Barcelona-Corunna; Barcelona-Vigo; Madrid-Vigo; y Madrid-Ferrol). La continuidad del servicio queda en un limbo mientras Renfe decide si sería rentable retomar la línea cuando se recupere la demanda. El Lusitania, un tren-hotel inaugurado en 1995, tarda más de 10 horas en llegar a Madrid, partiendo de Lisboa y siguiendo la línea Beira Alta desde Pampilhosa, entrando en España por Vilar Formoso. El Lusitânia sigue con el Sud Expresso hasta Medina del Campo.: a continuación, se dirige a la capital española. El Sud Expresso continúa hasta Hendaya, en Francia.
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El Año Europeo del Ferrocarril se inició oficialmente este lunes con un encuentro europeo en Lisboa, organizado por la Comisión Europea y el Gobierno portugués, presidido por el ministro de Planificación e Infraestructura de Portugal, Pedro Nuno Santo y la comisaria de Transporte de la Comisión Europea, Adina Vălean además de haber contado con la representación de los principales actores del sector ferroviario internacional. Mafex, la asociación de la industria ferroviaria española, promoverá en España iniciativas previstas en la agenda de esta fecha tan conmemorativa. El Año Europeo del Ferrocarril, que dio comienzo el 1 de enero, tiene como principal objetivo poner de relieve sus beneficios para las personas, la economía y el clima y se va a centrar en los retos pendientes para crear un verdadero espacio ferroviario europeo único sin fronteras.
A lo largo de 2021, se organizarán distintas actividades nacionales y europeas en torno al ferrocarril a fin de fomentar su uso, tanto por los ciudadanos como por las empresas, y promover formas de transporte sostenibles que colaboren a alcanzar la neutralidad climática para 2050 establecida en el Pacto Verde Europeo. El programa de actividades previsto por España incorpora una suma de iniciativas de los agentes involucrados en el conjunto del sector ferroviario, pero también está abierto a propuestas generadas desde distintos sectores, colectivos y asociaciones con el objetivo de favorecer la participación del conjunto de la ciudadanía. Estas propuestas se canalizarán a través del correo europeanyearofrail@ffe.es
Los Estados Miembros son los encargados de liderar el Año Europeo del Ferrocarril en cada uno de sus territorios. En España, el Ministerio de Transporte, Movilidad y Agenda Urbana ostenta el liderazgo de dicha iniciativa y ha encomendado a la Fundación de Ferrocarriles Españoles la labor de coordinador de las actividades que puedan generarse, así como la de interlocutor con los agentes que quieran adherirse a esta celebración. Mafex, la asociación de la industria ferroviaria española y sus empresas asociadas, promoverán en nuestro país iniciativas previstas en la agenda de esta fecha tan conmemorativa.
La ceremonia de apertura ha servido para destacar el papel que tendrá este medio de transporte en los planes de movilidad de la Unión Europea en los próximos años, como eje central para conseguir ser el primer continente libre de emisiones. Tras la proyección del vídeo “los trenes conectan personas es cualquier lugar a cualquier hora”, se ha dado paso a una serie de conferencias y mesas redondas que han girado en torno a temas como “el futuro del ferrocarril en una economía descarbonizada y digitalizada”, “infraestructura ferroviaria, interoperabilidad, conectividad y cohesión territorial” o “los servicios modernos, la movilidad inteligente y la integración entre los diferentes modos de transporte”. Además, las charlas se han centrado en otros aspectos como modos de transporte inclusivos con una gran historia y con grandes oportunidades”.
Las actividades que se llevarán a cabo este año en torno a este medio de transporte persiguen promover una forma de viajar “verde, confortable y segura” en la línea con los Pacto Verde Europeo. La programación incluye una intensa campaña de sensibilización sobre la dimensión europea transfronteriza del transporte ferroviario y el aumento de su contribución a la economía, la industria y la sociedad de la UE. En la agenda se incluye un completo calendario de eventos, como la feria-congreso internacional Rail Live! del 30 noviembre al 1 de diciembre en Ifema (Madrid) el evento ferroviario de referencia en España, así como debates en torno al presente y el futuro del sector, premios y jornadas de conocimiento. Para Mafex, 2021 es un momento clave para poner de relieve la dimensión que tiene el ferrocarril y su gran aportación para combatir el cambio climático y conseguir una movilidad sostenible basada en el modo de transporte con mayores beneficios medioambientales, de seguridad y vertebración del territorio.
El papel de este sector también es clave en nuestro país, donde esta industria tiene un peso muy destacado en la economía. Muestra de ello, son las cifras de Mafex, que está compuesta por 93 socios que en la actualidad representan de forma agregada y en años recientes, el 82% de la exportación ferroviaria española con una facturación ferroviaria superior a 5.500 millones de euros y más de 27.000 empleos. Además, el tejido empresarial del sector está a la cabeza en I+D y cuenta con una referenciada cartera de proyectos adjudicados de gran envergadura en todo el mundo.
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