Los alumnos de la segunda promoción del programa gratuito de formación + empleo para ser maquinista ferroviario en Alemania han comenzado su formación en Madrid. Se trata de una nueva convocatoria conjunta de DB Cargo y Transfesa Logistics de la que forman parte, en esta ocasión, 24 estudiantes.

El acto oficial de apertura contó con la presencia de la directora de la Escuela Ferroviaria de Transfesa Logistics, Idoia Galindo; el experto en formación y educación en DB Cargo AG, Martin Sens; y Bárbara Grimm, jefa de Desarrollo de Recursos Humanos en Deutsche Bahn. Durante la inauguración, Galindo dio la bienvenida a las nuevas incorporaciones y explicó que con este curso “se consolida un proyecto pionero del Grupo Deutsche Bahn para formar talento en España asegurando un empleo de calidad en Alemania”.

Martin Sens y Bárbara Grimm resaltaron que iniciativas como esta son un paso clave hacia la incorporación de los nuevos profesionales que se necesitan en DB Cargo. En este sentido recordaron a los estudiantes que “el proceso de selección y formación es muy intenso, pero tiene una gran recompensa, ya que se puede optar a un trabajo indefinido en una de las empresas más importantes de Alemania, donde sois muy bien recibidos”. Los delegados alemanes se mostraron muy satisfechos por cómo está funcionando este proyecto conjunto con Transfesa Logistics y anunciaron que seguirán seleccionando y formando a maquinistas españoles en los próximos años.

Uno de los aspectos más destacables en el proceso de selección es el interés que ha despertado esta formación entre los numerosos candidatos. En esta ocasión se recibieron más de 2.000 solicitudes para las 24 plazas ofertadas. Para su elección se ha valorado su nivel de alemán, los conocimientos ferroviarios, así como la motivación personal por desempeñar una carrera profesional en el país germano. Según Bárbara Martín, una de las alumnas que forma parte de la segunda convocatoria, “se trata de una oportunidad realmente buena de conseguir un trabajo estable e interesante”.

Transfesa Logistics es la compañía líder en soluciones logísticas y de transporte de mercancías “puerta a puerta”. Formada por más de 1.350 profesionales altamente cualificados, y basa su estrategia diferencial en un profundo conocimiento del sector ferroviario. En la actualidad, Transfesa Logistics es el primer operador ferroviario privado de España. Dispone además de la red de transporte más amplia de Europa, respaldada por su sólida alianza con DB Cargo, compañía líder internacional en transporte y logística.

Mantenimiento de la línea C-5 de Cercanías de Madrid

La línea ferroviaria Huesca-Zaragoza ha sumado este lunes dos nuevas incidencias. Las averías sufridas por sendos trenes han obligado a transbordar a los pasajeros, en el primer caso a un convoy diferente y en otro, a un autobús. En total, se han visto afectados 78 viajeros, aunque la rápida reacción de Renfe ha hecho que en esta ocasión el retraso fuera solo de entre 10 y 20 minutos respecto al horario previsto.

Según ha explicado uno de los afectados, la primera se ha registrado en el regional que ha salido de Huesca a las 8.45 con destino a Zaragoza, que ha interrumpido su viaje en Zuera, donde los pasajeros han tenido que cambiar de tren para continuar su marcha. Según Renfe, ha habido un "problema" con el material que ha obligado a esos 34 viajeros a intercambiar el convoy con otros 30 que subían en dirección a la capital oscense.

La segunda incidencia se ha producido en otro regional con salida de Zaragoza a las 14.39 ya que los 14 pasajeros que iban a bordo han tenido que bajarse del tren en Tardienta para seguir su viaje en autobús hasta Huesca.

Fuente: Heraldo de Aragón

Tranvía de Bilbao U-52 del Museo Vasco del Ferrocarril de Azpeitia.


Fotografía: Unos cuantos trenes.5 de octubre de 2019

Increíble, pero cierto. El maquinista de un tren de Cercanías de la R1 en dirección a L’Hospitalet de Llobregat (Barcelona) ha hecho bajar del convoy a todo el pasaje en la estación de Montgat después de anunciar que ya había cumplido con su jornada laboral. El incidente ha ocurrido a las 08.34 horas de la mañana de este lunes, cuando el conductor ha hecho apear a los atónitos usuarios, que se han visto obligados a continuar su trayecto en los siguientes trenes y se han hecho eco de lo ocurrido a través de las redes sociales.

Renfe ha emitido un comunicado pidiendo disculpas y atribuyendo lo sucedido a los efectos del temporal que azota Cataluña y que ha alterado la programación de relevos de la compañía. De acuerdo con la operadora, se ha autorizado al maquinista a circular sin viajeros hasta Badalona, donde el tren ha quedado apartado en las vías secundarias, para evitar hacerlo en Montgat, donde sólo hay una única vía y hubiera causado retrasos a varios trenes de la línea R1.

“Evidentemente pedimos disculpas por esta circunstancia, pero entendemos que era la mejor opción para minimizar las afectaciones“, ha asegurado Renfe antes de agregar: “Todo el mundo puede entender que ante un temporal tan importante se puedan producir incidencias no programadas“. Según la compañía, tampoco han esperado a la llegada de otro maquinista para evitar más afectaciones en la línea, dado que Montgat sólo cuenta con dos vías y se habría paralizado la circulación de los convoyes que venían detrás.

Renfe también ha detallado que programa diariamente más de mil relevos para su servicio de Cercanías y ha celebrado que, con su actuación, se haya limitado la afectación a un pasaje. Asimismo, ha recordado que las normativas de seguridad impiden a los maquinistas sobrepasar los tiempos de conducción y ha lamentado “las opiniones que han menospreciado la seguridad” de los viajeros “incitando” a que el conductor continuara prestando servicio.

El episodio de Montgat se ha sumado a las complicaciones que ha sufrido la red de Rodalies por el atropello de una persona en la estación de plaza Cataluña, a primera hora de la mañana. Y al mediodía, un fallo en el suministro eléctrico entre Mataró y Arenys ha agravado, con más demoras, el servicio de esta línea de la costa.

Situación de la infraestructura ferroviaria (a las 12 horas)

En la línea de ancho convencional Madrid-Valencia

Renfe realizará leves modificaciones horarias en la relación de Media Distancia convencional Sevilla-Málaga los días 20, 21, 22, 23 y 24 de enero. Los trabajos en la infraestructura que Adif realizará esos días obligan a realizar dichos ajustes.

Los trenes que circulan en sentido Sevilla>Málaga modificarán ligeramente la hora de llegada a la capital malagueña. En sentido inverso, las circulaciones ajustarán la hora de paso en el tramo Álora-Bobadilla y el último tren de la jornada efectuará su salida de Málaga a las 20.18h.

A partir del 25 de enero el servicio recuperará su horario habitual.

Fuente: Renfe

Entre Calahorra y Arnedillo, decenas de paseantes, de ciclistas y de amantes de la naturaleza disfrutan cada día de un sendero singular, arrimado al ligero pasar del Cidacos, bajo la sombra de árboles y huertas. Es la Vía Verde del Cidacos, que conecta con serenidad, tranquilidad y aire libre las localidades que surca el río a lo largo de 35 kilómetros.

Pero originalmente no fue un paseo por la naturaleza. Fue un ferrocarril secundario. El trenillo, que durante casi 44 años quiso conectar las ciudades del Cidacos con el nudo de comunicaciones nacionales calagurritano, queriendo darles mayor riqueza y acercar recursos como las minas de Préjano o el balneario de Arnedillo.

Tras varios años rondando el proyecto los planes nacionales de ferrocarriles secundarios, un cambio en la normativa empujó a la Sociedad Eléctrica Metalúrgica a apostar por el desarrollo del de Calahorra-Arnedillo, con la idea también de conectar las minas de Préjano con el eje navarro.

Los estudios iniciales comenzaron en 1917, hasta que el 11 de mayo de 1920 salía a subasta su concesión. Como detalla el completo libro 'El ferrocarril Calahorra-Arnedillo y las minas de Préjano', presentado recientemente por Luis Prieto Tur, Mariano Rodríguez Gonzalvo y Enrique Díez González, contó con un proyecto de ejecución de 9,8 millones de pesetas para su trazado de 35,18 kilómetros con estaciones en Calahorra, Autol, Quel, Arnedo, Herce, Santa Eulalia Bajera, Préjano y Arnedillo. Pretendía llegar a Enciso, que entonces contaba con 1.200 habitantes y una potente industria textil, pero no prosperó.

El 30 de mayo de 1922 se inauguraba el tramo de Calahorra a Autol. Once meses después, el de Autol a Quel y el 14 de agosto de 1923 llegaba a Arnedo. El 31 de julio del año siguiente llegaba a Herce y acondicionaba el tren minero a Préjano, villa que superaba los 800 vecinos. Aunque el titular del balneario de Arnedillo lo demandó, no llegó el tren de mercancías a la villa hasta el 15 de diciembre de 1946 y el de viajeros en julio del año siguiente. Fue la época en la que, tras recuperar los muchos problemas económicos en los primeros años 30 y los daños sufridos en la Guerra Civil, el Gobierno de España volvía apostar por el ferrocarril de vía estrecha.

Pero, como relatan los tres autores, «no existía un tráfico de mercancías suficiente para justificar la rentabilidad de las inversiones». La producción de las minas de Préjano se quedaba en el ámbito local y la incipiente industria del calzado en Arnedo prefería utilizar el transporte en carretera, al igual que los que compraban sus primeros coches en los 60. El 15 de enero de 1966 se anunció el cese del servicio. El final de una época sobre raíles para el valle riojano.

Fuente: La Rioja

La SNCF anunció la semana pasada la venta de 400.000 billetes a precio reducido para intentar recuperar la confianza de sus usuarios. Con esta medida, la operadora francesa intenta mejorar la imagen para que la huelga que desde noviembre llevan a cabo sus trabajadores (y otros miles de otros gremios) no repercuta negativamente sobre sus 14 millones de usuarios diarios. Hace escasos días una revista de consumidores le otrorgaba el premio ‘Cactus d’or’ como peor empresa francea de 2019.

Los efectos de los paros se hacen notar sobre el negocio de la SNCF. Algunos TGVs ahora cuestan el precio de un TER. Un viaje París-Estrasburgo en Ouigo se vende por 22 euros. Algunas líneas, que antes costaban entre 80 y 130 euros, han visto sus precios divididos por cuatro o incluso cinco, lo que no es suficiente para llenar las líneas, algunas de las cuales sólo están llenas en dos tercios.

Desde el 5 de diciembre, el coste directo de la huelga de los trabajadores ferroviarios para la SNCF se estima en 700 millones de euros. Veinte millones de euros al día. Sin embargo, esta huelga representa la suma de 19 euros por hogar fiscal y 41 euros por contribuyente. Esto se suma a los 215 euros que la SNCF cobra anualmente a cada francés.

Y no es la primera vez que una huelga afecta a las finanzas de la operadora francesa. Del 3 de abril al 28 de junio de 2018, la SNCF perdió cerca de 790 millones de euros como resultado de los paros en el sector ferroviario. Esta suma supera con creces los 679 millones de euros de beneficio neto para el año 2017. Si nos limitamos a los movimientos de 2018 y 2019, se esfumaron unos 1.500 millones de euros. En los dos últimos años, 1 de cada 20 euros de subvenciones públicas concedidas a la SNCF se ha utilizado directamente para compensar el coste de las huelgas de los trabajadores del ferrocarril.

Pero en la actualidad, la situación es aún más grave. Creada como EPIC desde una ley de 1982, la SNCF es una sociedad anónima de capital público desde el 1 de enero, volviendo a su situación anterior a los años 80 cuando era una sociedad anónima de capital mixto. La competencia en el transporte ferroviario entró en vigor sólo dos días antes de que comenzara el conflicto, sin apenas ruido y prácticamente sin que la sociedad francesa se enterara.Este cambio de estatus se basa principalmente en la situación de los ferrocarriles alemanes, donde el ferrocarril está abierto a la competencia desde 1993. Desde la reunificación de las empresas ferroviarias a través del Rin en 1994, Deutsche Bahn también se ha constituido como sociedad anónima con capital 100% estatal.

La huelga de 2019 ya ha dado lugar al reembolso de 1,4 millones de euros a los usuarios y a la cancelación de la tasa de febrero para las suscripciones anuales. Todas estas medidas tienen como objetivo compensar la creciente exasperación de los usuarios. Si bien los salarios de los huelguistas constituyen un gasto menos, se compensa con la capitalización de los activos no utilizados. Estos son los mismos activos que la SNCF planea vender para mantener su trayectoria presupuestaria. Además de estas cuestiones financieras, la SNCF también tiene que pagar sumas astronómicas en multas, movilizaciones de autobuses y gastos de comunicación.

Los únicos que salen ganando con este proceso son precisamente los competidores de la SNCF. El año pasado, en medio de la huelga, BlablaBus estaba de hecho planeando dos millones de plazas de coche compartido y de autobús, el equivalente a 5.000 trenes TGV. Este movimiento se refleja en el aumento del número de pasajeros, de 50 a 100.000 cada día, pero también en el número de destinos, que pasó de 320 a 400 en toda Europa.

FlixBus también ha aumentado su número de empleados: 400 autobuses al día frente a los 320 que había antes de la huelga, y un aumento de la actividad de la mitad, de los cuales el 20% es consecuencia directa del movimiento social. 500 millones recaudados en julio del año pasado. El panorama para la operadora francesa es más bien sombrío.

(Fuente Contrepoints)

Cuántas ventanas tenía la estación de Canfranc cuando la leyenda urbana decía que tenía tantas como los 365 días el año? Diego Casas se preguntaba sobre este detalle cuando su empresa familiar Casas Carpintería y Decoración S.L., concesionario de la alemana Weru, consiguió que fueran elegidos para colocar las nuevas ventanas en el emblemático edificio que va a convertirse en un hotel de lujo. «En realidad había 396 ventanas colocadas. Pero cuando se suman las de los torreones y el vestíbulo llegamos a 424. Además, nos ocupamos de instalar 156 puertas. Tenemos previsto acabar en el mes de febrero, aunque en el edificio se va a trabajar hasta septiembre», señaló el empresario aragonés, cuya sociedad reside en Cabañas de Ebro, en la ribera del Ebro, y pertenece a la tercera generación de un negocio que nació en 1942, cuando sus abuelos residían en Orihuela de Tremedal (Teruel).

Un triple vidrio

Más allá del número, lo fundamental era que el producto era muy exigente y tenían que colocar las mejores ventanas del mercado por su emplazamiento, situación, altitud y climatología a la que están sometidos. «La rehabilitación se ha realizado bajo el estándar Passivhaus (se consiguen reducir en un 75% las necesidades de calefacción y refrigeración) por lo que la ventana juega un papel importante. La vivienda es como un termo, muy eficaz y con muy pocas pérdidas en energía por el aislamiento. Se han instalado con un triple vidrio, que son sonoaislantes y de seguridad, que se adapten a la finalidad del edificio que será un hotel de cinco estrellas», detalla Diego Casas.

El vidrio utiliza el PVC y lo combina con el gas para conseguir una ventana especial que es de mayor calidad de Europa, como exige el sistema Afino-one de Weru, la sociedad alemana de la que son representantes los empresarios aragoneses (que dan trabajo a 25 empleados en Cabañas de Ebro). Cuentan con coeficientes amplios y han instalado saetinos o cruceros muy específicos fuera de la cámara, tanto hacia el exterior para replicar su aspecto original, como hacia el interior para facilitar su limpieza.

«Escogimos el color verde oscuro para replicar el modelo que había y las ventanas son similares, aunque en la planta baja hay una parte ciega donde está situado el aislamiento térmico», apunta el representante de Weru. Los cinco hermanos Casas consideran que es «un gran reto» reconstruir uno de los edificios más emblemáticos y bellos de España, que tiene una repercusión internacional y allá donde acuden para otros trabajos ahora les preguntan por este proyecto.

Diego Casas explica que ya han trabajado en actuaciones donde también los eligieron por las mejores calidades energéticas de sus productos, tal como han realizado en la rehabilitación del hospital Mutua Accidentes de Zaragoza (MAZ) en Cuarte de Huerva. «Aunque se habla del consumo de los vehículos, las calefacciones de las viviendas utilizan ya el 40%», compara el empresario aragonés para destacar la importancia del «confort e higiene» que facilita las ventanas de PVC que ya han colocado en el edificio histórico con el prioritario fin de que se ahorre energía y mantener la temperatura.

La empresa Casas Carpintería y Decoración S.L. trabaja dentro de la UTE Canfranc, que constituye Acciona Construcción S.A. y Avintia Proyectos y Construcciones, en el proyecto que emprendió la restauración de la fachada, la marquesina y el cambio de las ventanas y las puertas, que para los empresarios de Cabaña del Ebro supone un volumen total de 1.752 metros cuadrados. Su presupuesto aproximado alcanza los 700.000 euros y forma parte de la cantidad que la UTE ha destinado al edificio histórico, con 16,8 millones, de los 27 previstos para toda la actuación.

De hecho, se incluyen en el exterior de la estación, que está en la financiación prevista con el 1,5% cultural del Ministerio de Fomento, para que permita el paso de la luz a toda la planta baja del edificio. Es uno de los valores que más se destacan del edificio de 9.162 metros cuadrados, y que es clave para su adecuación interior y para que el futuro hotel sea «eficiente y sostenible».

El arquitecto encargado del proyecto, Joaquín Magrazo, conocía a los empresarios de Casas Carpintería y Decoración de otras actuaciones que han compartido y solicitó su actuación por ser punteros en la actuación de la eficiencia energética. «Canfranc puede ser como Alemania con este proyecto que llevan unos empresarios aragoneses, con tal calidad y este material de PVC», destacó el arquitecto, muy satisfecho con el ritmo que llevan.

Fuente: Heraldo de Aragón

Las aceras de la calle Baleares, a las afueras del barrio rural de Casetas, vuelven a ser transitables tras la intervención de FCC. Los operarios han trabajado durante varias jornadas en el desbroce de los matorrales que las cubrían casi por completo, lo que impedía a los peatones caminar con comodidad por esa zona.

Se trata de la calle que discurre por encima de las vías del tren, y que permite llegar hasta la estación de cercanías y la rotonda que distribuye la circulación hasta Sobradiel. Pese a que no es una calle demasiado transitada -el tráfico es mayormente rodado-, desde la Asociación de Vecinos de Casetas aseguran que la zona no suele estar en buenas condiciones, y que es la propia entidad la que se encarga de alertar de su mal estado de forma periódica. “Normalmente, es la asociación la que da el parte a la alcaldía para que procedan a desbrozar”, explica José Luis Almenara, presidente del colectivo.

Y es que, tal y como apunta Almenara, los matorrales crecen hasta que apenas dejan ver el pavimento. Eso, sumado a los excrementos que genera el ganado que se guarda en una nave de la zona, hace que los peatones opten por caminar por otras calles. Por este motivo, desde la asociación agradecen a las brigadas de limpieza el esfuerzo de estos dónías, aunque reclaman que se realice de manera sistemática y no solo cuando lo solicitan. “Nos gustaría que hubiera un mantenimiento continuado de esta zona”, señala Almenara. Además, estas aceras son unas de las más amplias del barrio, junto con las que hay en la avenida de Logroño. “En algunos tramos igual tienen 8 metros de ancho, y están en un estado lamentable a menudo.”, apunta.

En similares condiciones se encuentra el conocido como camino de las Huertas, muy utilizado por quienes van caminando hasta Utebo. La entidad también denuncia el mal estado de la pasarela peatonal que se creó para acceder a la estación cuando se eliminaron los pasos a nivel. Se trata de una estructura metálica y acristalada de más de 100 metros de longitud en la que, según comentan, el mantenimiento brilla por su ausencia. “Presenta un estado de abandono total. No es que se vaya a caer, pero está muy dejada”, critica Almenara.

Y es que, a la vegetación que crece sin control a su alrededor hay que añadir las pintadas que sufre constantemente y la falta de iluminación en alguno de sus tramos. “Adif la cedió al Ayuntamiento y la pasarela ha sido pasto de los vándalos”, señalan desde la asociación. “El poco mantenimiento que tenía era gracias a la labor de quienes tenían que hacer trabajos comunitarios y venían aquí controlados por la Junta Vecinal y la asociación”, considera Almenara.

Fuente: Heraldo de Aragón

Tres décadas de historia. El próximo 3 de agosto el Museo del Ferrocarril de Cataluña conmemora el 30 aniversario de la creación del centro. Ese día se cumplirán treinta años de la conversión del antiguo depósito de locomotoras de vapor de Vilanova i la Geltrú en un centro patrimonial y cultural. El trigésimo aniversario llega tras un año en que se ha alcanzado el récord histórico de 36.658 visitantes.

El Museo, gestionado por la Fundación de los Ferrocarriles Españoles, encara la celebración de su aniversario en un momento muy ilusionante de su historia. Los trabajos de renovación realizados durante los últimos tres años, gracias a una subvención del 1,5% cultural del anterior Ministerio de Fomento, han permitido modernizar el conjunto museístico y ampliar los espacios expositivos en 3.000 metros cuadrados, lo que ha supuesto un paso definitivo en su consolidación, visibilidad, impulso y reconocimiento.

El proyecto global tiene como finalidad convertirse en un museo del siglo XXI, interactivo, accesible e inclusivo, con vocación divulgativa y de promoción de la movilidad a través del ferrocarril. Se trata de lograr que sea un espacio patrimonial al servicio de la ciudadanía, capaz de atraer nuevos públicos, en el que se divulguen los valores y los beneficios que supone para la comunidad la utilización del tren.

El conjunto se encuentra todavía en proceso de transformación. Para 2020 está prevista la recuperación completa de la Nave del Puente-Grúa y la unión con la Gran Nave, así como el comienzo de la museografía de los nuevos espacios. En paralelo, para disfrutar de sus 30 primeros años de vida, se ha creado un ciclo de actividades para todo el año, de forma que cada mes se realicen actos especiales para lograr una amplia participación de los ciudadanos en la vida del Museo.

Por otra parte, se han creado un logo conmemorativo que identificará al Museo durante estos doce meses y los hashtags #30anysmferrocarrilcat y #30añosmferrocarrilvilanova, para poder seguir las diferentes informaciones más fácilmente y compartir experiencias. En la web del Museo y las redes sociales se ofrece amplia información sobre las actuaciones programadas.

El trigésimo aniversario llega tras un año en que se ha alcanzado el récord histórico de 36.658 visitantes. Pese a que en 2016 se compatibilizó la apertura pública con los trabajos de ampliación y que las obras se han prolongado hasta finales de 2019, el Museo ha mantenido una tendencia al alza en el número de visitantes que ha cristalizado en un crecimiento del 18% con respecto a 2018.

​Las actividades programadas para la efeméride de 2020, la modernización del conjunto, la puesta en marcha periódica de distintos vehículos históricos, las actuaciones en los espacios rehabilitados, las nuevas actividades para personas con necesidades diversas, la renovación de programa educativo o la reanudación de las exposiciones temporales son atractivos con los que se confía en mantener la tendencia ascendente en las cifras de visitantes del Museo del Ferrocarril de Cataluña.

Cruce de tranvías cerca de la parada de Parque Goya en Zaragoza.


Fotografía: Unos cuantos trenes. 18 de enero de 2020

El gestor vasco de infraestructuras ferroviarias Euskal Trenbide Sarea (ETS) ha concluido la excavación de la caverna que albergará la futura estación de Easo de la variante ferroviaria del Topo, que atravesará en subterráneo el centro de San Sebastián.

La futura estación está ubicada en el tramo Miraconcha-Easo, en el que ya se han perforado 1.000 de los 2.100 metros de longitud con los que contará el túnel de línea en dicho tramo, lo que equivale al 47 por ciento. Dicho túnel saldrá a superficie en Morlans y unirá la variante soterrada con la línea del Topo actual procedente de Anoeta.

Los trabajos en el túnel avanzan según la planificación prevista: en parte del mismo ya han comenzado las tareas de hormigonado y recientemente se ha ejecutado el cale del cañón de acceso de la calle Autonomía.

El sistema de excavación que se está utilizando es mediante rozadora, idóneo para materiales rocosos. Sin embargo, en el avance constructivo se ha detectado la presencia de roca blanda con permeabilidad en una zona de unos 40 metros de longitud bajo la plaza Easo, por lo que va a ser necesario aplicar la técnica de consolidación denominada Jet Grouting para estabilizar el terreno antes de seguir avanzando en la excavación del túnel.

Método Jet Grouting para reforzar la roca

El procedimiento Jet Grouting que se va a utilizar bajo la plaza de Easo es una técnica de alta presión para tratamiento de suelos poco compactos, con la que se mejora la capacidad resistente del terreno. Básicamente, se expulsan chorros de lechada de cemento (grout) a través de unas toberas a alta velocidad, logrando así la integración con el terreno. Como resultado se obtiene una columna de terreno cementado en cada punto sometido a tratamiento.

El tratamiento previsto consistirá en la ejecución de un paraguas de tres columnas de jet grouting horizontal de 40 centímetros de diámetro, con espaciamiento entre columnas de 30 centímetros, con lo que se consigue tratar 1 metro de terreno sobre la clave del túnel.

Se trata de una técnica que requiere unos equipos específicos. Las perforaciones se ejecutarán con una herramienta especial llamada Preventer, que permite, por medio de un sistema de válvulas, el control del volumen de materiales que salen durante la perforación y la inyección de los taladros, incluso el cierre de la boca del taladro hasta que el fraguado de la lechada haya finalizado.

Cada una de las columnas se ejecuta con el empleo de dicha válvula Preventer, y se realiza en tres fases: excavación, ejecución de la columna de jet y finalmente tiempo de espera hasta el comienzo de fraguado. Una vez realizadas esas tres fases se puede realizar la siguiente columna.

Los paraguas previstos son de 9 metros de longitud. Una vez finalizado cada paraguas, se retira el equipo de jet grouting y se procede a ejecutar el túnel mediante rozadora bajo la protección realizada.
No es la primera experiencia de ETS en actuaciones de refuerzo similares: esta técnica ya se empleó en Txurdinaga en la línea 3 del metro de Bilbao, anteriormente en la línea 2 en Basauri y en la línea 1 a su paso por la ría. Además, el Jet Grouting con esta misma máquina se utilizó con éxito en túneles de alta velocidad en Barcelona.

Avance de las obras en el tramo Easo-Miraconcha

En lo que se refiere a las actuaciones en superficie, en el cañón de acceso de Easo-Zubiri, se han ejecutado ya el 65 por ciento de los pilotes y su finalización está prevista para marzo. Posteriormente se procederá a ejecutar el dintel de hormigón armado, que concluirá para junio. En el cañón de Loyola, con afecciones a la calle del mismo nombre y a San Martín, se acomete el desvío de servicios afectados y ha comenzado la colocación de losa para desviar la circulación de manera provisional a partir del 1 de febrero, reduciéndola a un carril.

A 38 metros de profundidad entre estas dos céntricas calles se situará la tercera de las estaciones de la variante ferroviaria, la de Centro-La Concha. Los trabajos en esta estación comenzarán en los próximos meses, una vez que lleguen las máquinas rozadoras que ahora tienen sus frentes de ataque en Easo, por un lado, y en Miraconcha, por otro.

Tramo Lugaritz-Miraconcha

El tramo Lugaritz-Miraconcha, por su parte, lleva excavados 1.800 metros de los 2.100 totales, lo que supone un grado de ejecución del 85 por ciento. En la actualidad se está montando el carro de revestimiento para proceder al hormigonado del túnel. Con la excavación de la caverna de Bentaberri concluida, en la actualidad se está ejecutando la impermeabilización de la bóveda y al encofrado de la contrabóveda.

El cañón de Bertsolari Xalbador de este tramo, que tiene ejecutada ya la pantalla de pilotes, se ha calado esta misma semana. En el cañón de la plaza Bentaberri, por su parte, se está ejecutando su impermeabilización para el posterior hormigonado.

Fuente: Vía Libre

Billete ocasional entre las estaciones de San Sebastián-Amara e Irún, en la línea Lasarte-Hendaia de Euskotren ("Topo").

La Federación Europea de Ferrocarriles Históricos y Turísticos (Fedecrail) ha decidido aceptar la solicitud del tren de Sóller en la asamblea celebrada, recientemente, en Bruselas. La decisión de esta importante y emblemática institución se tomado “por unanimidad” tal y como informa en un comunicado oficial.

De esta forma, la Fedecrail reconoce al tren ‘Tren de l’Art’ como Histórico Turístico, lo que le permitirá compartir y defender los intereses y peculiaridades de estos trenes en legislación europea. Una decisión que, según explica el gerente Óscar Mayol, “nos hace especial ilusión ya que el Ferrocarril de Sóller, que tiene más de 100 años, es parte de nuestra historia y nuestro objetivo y obligación es cuidarlo y mantenerlo lo más intacto posible”.

Como recuerda Mayol, “este tren es uno de los más antiguos y activos del mundo”. Sus piezas y sus coches “son originales, lo cual requiere muchísimo trabajo de mantenimiento”. De hecho el servicio permanece parado desde el 9 de diciembre para reformar parte de las vías y asistir a la puesta a punto del parque móvil. Hasta el 2 de febrero no se renudará la actividad.

El Tren de Soller solicitó su adhesión a la Fedecrail el pasado mes de octubre coincidiendo con la visita a Mallorca de los vicepresidentes de la federación, Jacques Daffis y Heimo Echensperger. Una solicitud que se planteó “ante la necesidad de encontrar vías de interlocución con el Legislador Europeo, con el objetivo de que a la hora de tomar decisiones se tengan en cuenta las peculiaridades de los trenes histórico turísticos, no sólo como entidades que mantienen la historia viva de ferrocarril europeo, sino también como operadores ferroviarios activos”.

El próximo mes de abril se llevará a cabo una Asamblea General de la Fedecrail en Bilbao donde se refrendará la adhesión del tren y a la que asistirán miembros de la junta directiva del Ferrocarril de Sóller.

El tren de Sóller es una línea que enlaza Palma de Mallorca y Sóller, pasando por Son Sardina y Buñola. Se inauguró el 6 de abril de 1912 y es actualmente una de las pocas líneas ferroviarias privadas de España, ya que la gestiona la empresa Ferrocarril de Sóller S.A.

Comparados con los programas de la derecha, los que aplica la izquierda cuando llega al poder parecen maquetas

Son algunos de los elementos más emblemáticos de la estación

Hasta el 26 de enero en el vestíbulo principal