Tren real

FONDO DE PANTALLA - CALENDARIO - Febrero 2021

Unos cuantos trenes -


Fondo de pantalla/calendario del mes de enero de 2021. El tema de la imagen es un tren de la serie 120 de Renfe llegando a la estación de Casetas (Zaragoza).
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Protestas contra el tren cierran Machu Picchu

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La ciudadela inca de Machu Picchu vuelve a quedar clausurada temporalmente desde este lunes, apenas mes y medio después de su reapertura al turismo, cuando su actividad quedó paralizada desde mediados de marzo por el confinamiento en Perú contra la Covid-19. Las visitas volvieron a quedar suspendidas tras agudizarse una protesta de las poblaciones de las zonas aledañas a Machu Picchu, que han bloqueado los accesos al parque arqueológico.

La protesta se centra contra el tren que toman la mayoría de los turistas para visitar la ciudadela inca, operada por dos empresas privadas a las que los habitantes de la región demandan pasajes más baratos y mayores frecuencias para facilitar la llegada de visitantes a Machu Picchu. Aunque inicialmente la protesta estaba concentrada en el municipio de Machu Picchu, también conocido como Aguas Calientes, que se encuentra en la parte baja de las montañas donde está la ciudadela inca, desde este domingo se ha ampliado a otras poblaciones por las que también pasa el tren, como Ollantaytambo.

El conflicto se agudizó el viernes con la toma de la estación de trenes y el bloqueo de la vía férrea en el pueblo de Machu Picchu, después de que las empresas operadoras PeruRail e IncaRail no aceptaran la demanda de habilitar tres y dos frecuencias exclusivas, respectivamente, para turistas nacionales. Ante esta tesitura, la Dirección Desconcentrada de Cultura (DDC) anunció el domingo por la noche el cierre indefinido de Machu Picchu hasta que se restablezca la normalidad, “con la finalidad de salvaguardar la integridad de sus visitantes”.

Desde el pasado jueves la empresa PeruRail suspendió las operaciones de sus trenes en la ruta hacia Machu Picchu y no contempla restablecerlas hasta que lo indique la empresa Ferrocarril Transandino, concesionaria de la vía férrea, la misma medida que tomó el sábado IncaRail. PeruRail aseguró en un comunicado que la suspensión del servicio a causa de los bloqueos ha afectado a más de 1.400 pasajeros que viajaban a diario en el servicio para la población local y a 1.000 turistas nacionales que tenían planificado su viaje a Machu Picchu en los trenes para turistas, más cómodos que el servicio local.

La compañía afirmó que no es posible acatar el pedido de fijar tarifas de 20 soles (unos 5,5 dólares), con el objetivo de incentivar así la llegada de turistas a la zona y, por lo tanto, la recuperación económica tras el confinamiento de la covid-19. “Dicho pedido no solo desconoce los servicios sociales que ya venimos brindando por debajo del costo real que representan, sino también los gastos operativos que demanda el funcionamiento de los trenes y que, dada la coyuntura económica que ha ocasionado la pandemia, no estamos en condiciones de afrontar”, dijo la empresa. Actualmente las tarifas de esta empresa oscilan entre los 50 y 400 dólares por trayecto, pero para este mes hay ofertas de hasta el 80 %, según PeruRail.

Desde que se reanudaron en noviembre las visitas a Machu Picchu, la gran mayoría de los turistas que han llegado a la ciudadela inca son peruanos, en parte incentivados por el acceso gratuito al parque arqueológico durante las primeras semanas de reanudar su actividad. Debido a las restricciones y reducción de frecuencias de vuelos internacionales, Machu Picchu está todavía lejos de recuperar el volumen de turistas extranjeros previo a la pandemia, que suponía el principal motor económico para buena parte de la población de las localidades cercanas a la joya arquitectónica de los incas.

Desde que el estadounidense Hiram Bingham difundiese su existencia a todo el mundo en 1911, Machu Picchu se ha vuelto el icono más universal de Perú, reconocido desde 1983 como patrimonio de la humanidad y desde 2007 como una de las siete maravillas del mundo moderno.

FONDO DE PANTALLA - CALENDARIO - Enero 2021

Unos cuantos trenes -


Fondo de pantalla/calendario para descargar del mes de enero de 2021. Muestra el exterior de la estación de Zaragoza-Delicias. 
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NOTICIAS --- Tachan de "insignificante" el recorte de 15 minutos en dos trenes entre Teruel y Zaragoza

Unos cuantos trenes -


Renfe puso en marcha este domingo el anunciado recorte de 15 minutos en dos de los trenes que unen Teruel y Zaragoza, el primero de la mañana en dirección a la capital aragonesa, que ahora sale a las 6.40 y llega a las 9.00, y el último de vuelta a Teruel, que parte de Delicias a las 19.48 y llega a las 22.10. En ambos casos, el trayecto se ha reducido a dos horas y 20 minutos gracias a la incorporación de convoyes TRD 594 en sustitución de los vetustos ‘tamagotchi’. 
Pero este ahorro de tiempo sabe a poco. Viajeros y representantes de la Plataforma en Defensa del Ferrocarril de Teruel califican la disminución de “irrelevante” y “agua de borrajas” en comparación con los “graves problemas” que afectan a la línea entre Zaragoza, Teruel y Valencia. 
“Hay que cambiar mucho más para hacer atractivo este tren; el recorte es insignificante”, afirmó un joven viajero, Joaquín Gutiérrez. Lo mismo opinó Silvia Aranda, para quien “es vergonzosa la lentitud de los trenes y las averías que soporta la línea”. Para Blanca Marín, otra pasajera, la reducción supone “una mejora, por pequeña que sea, pero lo bueno sería que todos los servicios fueran más rápidos”. 
Desde la Plataforma en Defensa del Ferrocarril de Teruel reclaman más frecuencias con Valencia, pues al día solo hay tres en cada sentido –con la pandemia se han quedado en dos– y unos tiempos más competitivos. Denuncian que hay un tren de Zaragoza a Teruel que, realizando 10 paradas, tarda, curiosamente, un minuto más que otro que efectúa 21 paradas. “Es ilógico, no tiene explicación; cada tren debería ajustarse a su tiempo real”, critican. 
La asociación lamenta que, con el argumento de la pandemia, se han suprimido un 33% de los trenes, entre ellos, el más demandado de la línea, el que une Zaragoza con Teruel, Cartagena y Murcia. Integrada por sindicatos, partidos políticos, asociaciones vecinales y ciudadanos particulares, la Plataforma en Defensa del Ferrocarril de Teruel considera que existe un agravio comparativo entre Teruel y otras capitales. 
Un portavoz recuerda que entre Cuenca y Madrid hay 16 frecuencias por sentido al día, mientras que Teruel no tiene comunicación ferroviaria con la capital estatal. "Otro ejemplo –continuó– es que de Zaragoza se puede ir en Ave a todas las provincias españolas menos a Teruel y Huesca tiene mejor comunicación con el resto del país que con Teruel". 
Junto con Soria, Teruel es la única capital que no cuenta con trenes de largo recorrido –los que ofrecen promociones en el precio del billete–, pese a encontrarse en un corredor estratégico, el que une el Cantábrico y el Mediterráneo. La plataforma advierte de que “los viajeros están siendo desviados por Tarragona”, pues solo así se explica que ir de Zaragoza a Valencia cueste media hora menos por la localidad catalana que por Teruel, a pesar de que aquel recorrido es 250 kilómetros más largo. 
“Lo que aquí necesitamos son más frecuencias y comunicaciones con otros lugares que den sentido ferroviario a esta línea”, reclama la organización, quien dice no entender por qué Teruel no está conectado por el norte con Logroño, Pamplona, Burgos, Bilbao o San Sebastián y por el sur directamente con Alicante o Murcia, ciudades todas ellas que podrían estar vertebradas por el corredor Cantábrico-Mediterráneo a través de la capital mudéjar.
Fuente: Heraldo de Aragón

España estrena una nueva era ferroviaria

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A partir de este lunes, queda liberalizado el transporte ferroviario de viajeros que romperá el monopolio de la operadora pública en el mercado de alta velocidad, aunque no ocurrirá lo mismo con los servicios ferroviarios sujetos a obligación de servicio público (OSP) -Cercanías, Media Distancia, Ancho Métrico y Avant-, que prestará hasta que se vuelvan a licitar en 2033. La Covid-19 ha retrasado la entrada en España del operador público francés SNCF, uno de los dos nuevos competidores de Renfe, prevista inicialmente para este mismo día y que, al menos, se pospone hasta la primavera.

El estreno se presenta, por tanto, algo deslucido, con Renfe operando aún en solitario previsiblemente hasta el levantamiento del estado de alarma (el 9 de mayo de 2021) y, además, con una oferta reducida por las restricciones de movilidad impuestas para frenar la expansión de la pandemia. Tras el estallido de la crisis sanitaria, que obligó a la compañía gala a cambiar sus planes, SNCF anunció en septiembre que, finalmente, iba a empezar a operar entre Madrid y Barcelona el 15 de marzo de 2021, con su marca de bajo coste Ouigo y precios medios un 50 % por debajo de los actuales de Renfe. El anuncio, que se produjo antes de la llegada de la segunda ola de covid, vino acompañado del lanzamiento de una oferta promocional con 10.000 billetes a 1 euro, que se agotaron en poco tiempo.

Recientemente, Quigo ha puesto a la venta billetes -desde 9 euros- para viajar entre el 10 de mayo (el día posterior al levantamiento del estado de alarma) y el 11 de diciembre de 2021, aunque “mantiene su apuesta por comenzar a operar a principios de la primavera, en función de la evolución de las restricciones de movilidad”.

De las seis empresas que optaban a operar en el mercado liberalizado en los corredores de alta velocidad que enlazan Madrid con Barcelona, Levante (Valencia y Alicante) y Sur (Sevilla y Málaga), además de Renfe y SNCF, fue seleccionada Ilsa (promovido por la valenciana Air Nostrum y la italiana Trenitalia), que estrenará su servicio en 2022. Ilsa, la segunda por número de frecuencias adjudicado en la licitación lanzada por Adif en noviembre de 2019, ha encargado ya la fabricación de 23 trenes, por 800 millones de euros, con los que tiene previsto operar en España.

La apertura del tráfico a la competencia conlleva un incremento del 65 % en la capacidad ofertada, con un alza del 50 % en el corredor Madrid-Barcelona; del 40 %, en el Madrid-Levante, y del 60 % en el Madrid-Sur. Además del aumento de la oferta, derivada de la desaparición del monopolio, y mayores frecuencias de los trenes, se espera que la entrada de nuevos competidores genere mejor calidad del servicio y menores precios, lo que ya se ve reflejado en las promociones lanzadas por SNCF.

Precisamente, para poder competir en el segmento de bajo coste y antes de que la covid-19 trastocara sus planes, Renfe iba a anticiparse a sus rivales con la puesta en marcha, en abril, del servicio de Ave ‘low cost’, bautizado como Avlo, en la línea Madrid-Barcelona. El operador incluso llegó a lanzar una oferta promocional con 16.000 billetes por 5 euros, que se agotaron rápidamente como los de SNCF y que, posteriormente, fueron reintegrados a los viajeros, a la espera de una nueva fecha para la inauguración de este servicio.

Al contrario que el resto de candidatos, SCNF y Trenitalia disponen de flota excedente en sus países de origen, y Renfe tiene un parque suficiente, ya que empezará a recibir los nuevos trenes Avril en 2021. El resto de candidatos hubieran tenido que encargar la flota y el periodo de entrega no sería inferior a dos años.

El proceso de liberalización del sector fue impulsado por la Unión Europea a través de la aprobación de los denominados “paquetes ferroviarios” y su sucesiva incorporación al ordenamiento nacional. En España, en primer lugar, en 2005, se abrió a la competencia el transporte de mercancías (si bien no se produjo la entrada efectiva de otras empresas ferroviarias privadas hasta 2007) y, posteriormente, en 2010, el internacional de pasajeros y, en 2013, el de trenes turísticos.

La aprobación del cuarto y último paquete ferroviario en 2016 estableció la liberalización de los servicios comerciales de viajeros con carácter general en todo el territorio comunitario para el 14 de diciembre de 2020. En España estos cambios normativos han conllevado la modificación de la Ley del Sector Ferroviario, dando luz verde a la entrada de nuevos operadores en los servicios de alta velocidad y larga distancia en el territorio nacional. La fecha no afecta a los servicios sometidos a obligación de servicio público (OSP) -cercanías, media distancia y Avant-, que pueden seguir siendo adjudicados directamente hasta el 25 de diciembre de 2023, aunque en España su licitación se retrasará previsiblemente hasta, al menos, 2027. Esto se deba a que se adjudicó a Renfe su prestación para el periodo 2018-2027, prorrogable a cinco años más.

Según prevé el sector, la liberalización será una oportunidad para mejorar la movilidad de los ciudadanos en general y también supondrá un impulso para la industria asociada. El desarrollo y mejora de la infraestructura, los mayores recursos disponibles, la introducción de nuevas tecnologías, la digitalización y la oferta de nuevos servicios y valor añadido posibilitará la convivencia de un gran número de actores que complementen la cadena de valor. Operadores, fabricantes, empresas tecnológicas y empresas de servicios, entre otras, deberán prepararse para ofrecer un servicio seguro, flexible y eficiente.

Adif pierde un 26% de ingresos por la Covid-19

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Las restricciones a la movilidad derivadas de la crisis sanitaria han supuesto un golpe en las cuentas de Adif de más de 400 millones de euros en lo que va de 2020, lo que representa una caída del 26% en los ingresos respecto al mismo periodo que el año anterior. La presidenta del gestor ferroviario, Isabel Pardo de Vera, destaca que, pese a la caída de la demanda, Adif ha seguido operando todas las líneas que gestiona, incluyendo el mantenimiento y las demás labores de seguridad.

La ejecución presupuestaria ha crecido respecto al año pasado, sobre todo en la red convencional, con unas inversiones de 770 millones de euros, frente a los 340 millones de euros que viene ejecutando de media desde su creación, aunque algunos años llegó a caer al entorno de los 200 millones de euros. Respecto a la liberalización ferroviaria, que comienza este lunes 14 de diciembre, Pardo de Vera la ha definido como “un éxito que no se pensaba”, ya que comenzó hace dos años y ahora se completa. La intención de Adif es que haya nuevos operadores que desplieguen nuevos servicios, de forma que se incluyan todos los trenes que quepan en todos los surcos disponibles, lo que permitirá captar nuevos tráficos y avanzar en la estrategia de sostenibilidad.

Pardo de Vera ha explicado también que, a diferencia de la anterior crisis, en la que Adif no tenía proyectos con los que contrarrestar su efecto, esta vez sí ha desplegado sus mecanismos, a través de proyectos alineados con los fondos de recuperación y resiliencia de la Unión Europea, que cree que supondrán un “balón de oxigeno” para poder completar la mejor red posible. “Este presupuesto permitirá seguir modernizando por un lado la red convencional, que en muchos casos se encontraba al borde de la obsolescencia y, por otro, facilitar un ferrocarril a los españoles a la altura del siglo XXI, cada vez más atractivo, seguro y sostenible”, asegura.

De momento, SNCF, uno de los nuevos operadores, ya ha anunciado sus primeros viajes a través de la marca Ouigo en España, con el objetivo de competir con Renfe desde una estrategia comercial apoyada en el low cost. “Seguimos teniendo el mes de marzo como objetivo de partida”, señala la directora general de Ouigo España, Hélène Valenzuela, “dependerá de que llegue la vacuna y comiencen a levantarse las restricciones a la movilidad entre Cataluña, Aragón y Madrid”.

El operador entrante, con la liberalización del transporte de viajeros en ferrocarril, también está pendiente de la homologación de sus trenes en tiempo y forma. Para ello, trabaja con Adif en lo que toca a los test de compatibilidad del material rodante con la vía, y con la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria en lo referente a la citada homologación en la red. Ese trabajo de rodaje también ha comenzado en el eje Madrid-Levante, donde Ouigo espera estar presente con su “low cost de calidad” antes de que concluya 2021.

Según la hoja de ruta marcada en los presupuestos del próximo ejercicio, la presidenta de Adif explica que el mayor volumen económico, 3.072 millones de euros, será invertido por Adif Alta Velocidad y se destinará principalmente al desarrollo de nuevas infraestructuras. El importe restante (1.846 millones de euros) será invertido por Adif fundamentalmente en actuaciones de mejora y renovación de la red existente de ancho convencional y ancho métrico. A esta inversión hay que añadirle los recursos destinados a mantenimiento, que para 2021 alcanzan la cifra de 850 millones de euros.

NOTICIAS --- La avería de un tren corta la línea férrea de Teruel y obliga a 38 viajeros a hacer trasbordos en bus

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La avería mecánica de un convoy de mercancías este viernes por la mañana en el tramo que va del Puerto de Escandón a La Puebla de Valverde cortó la línea férrea Zaragoza-Teruel-Valencia durante algunas horas. La incidencia quedó resuelta en torno a las doce del mediodía, cuando el tren estropeado, que transportaba contenedores y pertenece a la empresa Continental Rail, pudo ser retirado de la vía. 
El suceso afectó a dos trenes de pasajeros, uno en cada sentido, con un total de 38 usuarios. Los viajeros tuvieron que hacer trasbordo en autobús entre Teruel y Sarrión para salvar el tramo férreo cortado por la avería del convoy de mercancías, lo que generó quejas por las molestias ocasionadas y los retrasos que se produjeron, si bien estos fueron pequeños. 
Una mujer, Susana, consideró "increíble" que Teruel, "siendo una capital de provincia, no cuente con doble vía de tren". Según opinó, la avería del mercancías de Continental Rail "no hubiera tenido mayor repercusión si el resto del tráfico hubiera tenido una vía alternativa para seguir su camino". 
Otra viajera, Nuria Varela, que vino desde Landete (Cuenca) a Teruel para coger un tren a Zaragoza y tuvo que esperar a que llegara el autobús de servicio alternativo con los viajeros procedentes de Valencia, reclamó también "un tren más rápido, porque no es de recibo que cueste dos horas y media ir de Teruel a Zaragoza". 
Por su parte, una joven, Tania Fonseca, criticó que los horarios no se ajustan a las necesidades de los pasajeros. Relató que el primer tren hacia la capital aragonesa sale de Teruel a las 6.25, cuando los autobuses urbanos de esta ciudad aún no funcionan. Agregó que en Calamocha el primer servicio no sale hasta las 11.00, "una hora demasiado tardía, pues llegas a Zaragoza al final de la mañana, sin tiempo para hacer nada". "Si quieren que esta línea sea atractiva, deben cambiar muchas cosas", dijo esta viajera. 
Desde la Plataforma en Defensa del Ferrocarril de Teruel afirmaron que incidentes como el del mercancías de Continental Rail ponen de manifiesto "que es totalmente necesario que esta línea de tren se dote de una doble vía electrificada". Las mismas fuentes de esta asociación denunciaron que los viajeros "no pueden verse afectados por cualquier fallo sin importancia que se produzca en un tren" y reclamaron la modernización de la infraestructura. 
Fuente: Heraldo de Aragón

El soterramiento en Almería “es inasumible”

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El alcalde de Almería ha decidido dejar al margen su entrevista con los responsables de Transportes o de Adif para hacer públicas las dudas que le plantea las noticias que le llegan sobre la financiación de la integración del ferrocarril. Según explica Ramón Fernández-Pacheco, “Adif pretende construir otras cuatro torres más detrás de la estación en sus terrenos, desarrollar la zona de los antiguos talleres con la construcción de un edificio comercial de 80.000 metros cuadrados y otra torre más en esa parcela” porque así se permite en el plan, pero que “la intención siempre ha sido que todo eso se materialice cuando Adif financie el soterramiento. Esa fue siempre la pretensión cuando se firmó el convenio con el Gobierno de Zapatero”. Sin embargo, las primeras comunicaciones, “extraoficiales porque no hay forma de comunicarse oficialmente con ellos, es que los tiros no van por ahí. Es que ellos quieren sus torres, quieren sus desarrollos urbanísticos, pero quieren exigir al Ayuntamiento que se haga cargo de unas cantidades que son del todo inasumibles”.

Fernández Pacheco sostiene que en su momento se aprobaba el Plan Especial del Sistema General Ferroviario con la intención de que con los aprovechamientos urbanísticos de estos suelos se pudieran costear las obras de integración. Reconoce el regidor de la capital que la preocupación va creciendo ,porque de momento, “no hay una propuesta en firme y que se está negociando”, por eso no habla de porcentajes definitivos que tendría que abonar el Ayuntamiento, pero que al no reunirse en ningún momento el Consejo de Administración de ‘Almería Alta Velocidad’ ni al haber encuentro alguno con representantes de Transportes o de Adif para hablar del tema”.

Asegura Fernández-Pacheco que van “a pelear por una financiación justa” pero que no se disipna las dudas del Consistorio. Preguntado por los porcentajes que en su día se marcaron para la actuación asegura que “solamente hay un convenio para la primera fase, la correspondiente al paso a nivel de El Puche, pero no para la segunda porque aún ni siquiera hay un proyecto decidido”. Tantas vueltas han dado los proyectos, las intenciones, las fases e incluso el uso o no de la estación histórica en la última década, que ahora toca casi empezar por el principio que es establecer quién paga qué y cuándo.

La cuestión es que estos planes se firman el 7 de mayo de 2010 cuando se formaliza el acuerdo entre el Gobierno central -entonces representado por el ministro de Fomento, José Blanco-, la Junta de Andalucía -con la presencia de la consejera de Obras Públicas Rosa Aguilar, y el Ayuntamiento de Almería -con el alcalde Luis Rogelio Rodríguez-Comendador a la cabeza-, en el que se establecían los primeros porcentajes de participación en esta integración del ferrocarril en la ciudad. Unos porcentajes que se hacían patentes en julio de ese mismo año cuando el estudio informativo de esta actuación se sometía a información pública. Se hablaba entonces de una inversión de 244,16 millones de euros, cuantía que ha variado con los muchos cambios que ha ido sufriendo la idea original de la infraestructura. Pero ahí sí que se reflejaba un reparto de las aportaciones: el Gobierno pagaría el 74,2% de la obra contando por un lado, con las aportaciones que se consiguieran con los suelos propiedad del Estado, es decir, sus parcelas del Toblerone y la correspondiente a los antiguos talleres, y por otro, inversiones directas. Al Ayuntamiento de Almería le correspondería el 12,3% de la inversión mientras que a la Junta le tocaba aportar el 7,4% y a los privados el 6,1.

Según los presupuestos generales previstos para 2021, la Línea de Alta Velocidad entre Almería y Murcia y su extensión a Granada se va a convertir -ya lleva un año de vuelta a los tajos- en el principal proyecto de infraestructura de los próximos años en Almería y uno de los caballos de batalla del Ejecutivo de Pedro Sánchez y Pablo Iglesias en Andalucía. La línea Almería-Murcia recibirá una asignación de 395 millones de euros para avanzar en los tramos ya adjudicados (Pulpí-Vera, Los Arejos-Níjar, Níjar-Río Andarax y los accesos a la capital). Además, se destinan, atención, 192,93 millones de euros al proyecto denominado como ‘corredores TEN-T’ y que incluye la adecuación de la línea convencional entre Almería y Granada a estándares europeos: ancho AVE y electrificación, entre otros. El proyecto ya está redactado y no requiere en principio de declaración de impacto ambiental puesto que discurre por suelos ya ferroviarios, lo que permitiría incluso que se iniciaran los trabajos en 2021.

NOTICIAS --- La nueva estación intermodal contará con una inversión de 34,5 millones

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Adif ha avanzado el proyecto de redacción del nuevo edificio de viajeros de la estación de Irun, con un presupuesto de 34,5 millones de euros y que "dará respuesta a los requerimientos funcionales, tanto ferroviarios como urbanísticos, de cara a la llegada de la alta velocidad, y la necesidad de contar con una nueva estación internacional". 
En un comunicado, Adif ha indicado que ha concluido la maqueta del proyecto básico, con la solución de vías y andenes acordada con sus diferentes áreas, que hace posible la implantación del nuevo edificio y la "optimización" de la explotación ferroviaria a medio y largo plazo, así como "la compatibilidad con los proyectos y obras en desarrollo en el tramo". 
El coste estimado para el nuevo edificio de viajeros es de 34,5 millones de euros (sin IVA), 14 millones (sin IVA) para adecuar la playa de vías y 6 millones (sin IVA) para adecuar el entorno y conectar el edificio con la ciudad mediante una pasarela urbana. 
El desarrollo de la propuesta se ha realizado de forma paralela al proyecto de urbanismo que está desarrollando el Ayuntamiento, de forma que el resultado "cubra las expectativas tanto de ciudad como de estación". 
Además, el nuevo programa de gobierno acordado por PSE y Elkarrekin Podemos menciona a Vía Irun como uno de los proyectos a desarrollar en los próximos años, que incluye la construcción de la estación intermodal.
Fuente: noticias de Gipuzkoa

Europa apuesta por las mercancías por ferrocarril

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La Comisión Europea ha dado a conocer su Estrategia para una Movilidad Sostenible con unos objetivos de movilidad cero emisiones, en todos los modos de transporte, con un horizonte en 2050, cuando se habrán reducido en un 90% las emisiones. Propone objetivos y medidas para alcanzar este horizonte, pero pocos actores del sector consideran que sean unos objetivos alcanzables. El transporte de mercancías o pasajeros por carretera, el transporte particular, ferroviario, marítimo y aéreo, todos los modos de transporte deberían estar en un umbral de cero emisiones en 2050, según plantea la Estrategia para una Movilidad Sostenible de la Comisión Europea en donde incluye 82 iniciativas que deben ponerse en marcha en los próximos cuatro años para conseguir una disminución de un 90% de las emisiones actuales, gracias a un “sistema de transporte inteligente, competitivo, seguro, accesible y asequible”.

En cuanto al transporte de mercancías, una parte sustancial del 75% de la carga interior que se transporta hoy en día por carretera debería pasar al ferrocarril y a las vías navegables interiores. Esto será posible gracias al aumento de la capacidad, el fortalecimiento de la coordinación y la cooperación transfronterizas entre los administradores de la infraestructura ferroviaria, una mejor gestión general de la red ferroviaria y el despliegue de nuevas tecnologías, como el acoplamiento digital y la automatización.

Las cifras que se manejan en la Comisión Europea para el ferrocarril de mercancías son cualquier cosa menos modestas, de tal manera que el tráfico de mercancías por ferrocarril aumentará un 50% para 2030 y se duplicará para 2050, aseguran, para afirmar sin medias tintas que ya en 2030, «el transporte intermodal por ferrocarril y por vía navegable podrá competir en igualdad de condiciones con el transporte por carretera en la UE». Esta estrategia de movilidad a escala euorpea sienta las bases para que el sistema de transporte de la UE pueda conseguir su transformación ecológica y digital y sea más resiliente ante futuras crisis, aseguran sus promotores. Como se indica en el Pacto Verde Europeo, el resultado será, si se cumplen los planes fijados, una reducción del 90 % de las emisiones de aquí a 2050.

Frans Timmermans, vicepresidente ejecutivo para el Pacto Verde Europeo, tiene claro que «para alcanzar nuestros objetivos climáticos, las emisiones procedentes del sector del transporte deben seguir presentando una clara tendencia a la baja. La estrategia de hoy transformará la forma en que las personas y las mercancías se desplazan a través de Europa, y facilitará que se combinen distintos modos de transporte en un mismo viaje. Hemos fijado unos objetivos ambiciosos para todo el sistema de transporte a fin de que la recuperación de la crisis provocada por la Covid-19 sea sostenible, inteligente y resiliente».

Para 2050 todos los modos de transporte tienen que ser sostenibles y disponer de alternativas ecológicas que, junto con unos incentivos adecuados, deben dar como resultado esta transformación de la movilidad. Para ello, el planteamiento es que las emisiones de los medios de transporte deben ser cero, pero no plantea si el combustible utilizado para producir la electricidad o el hidrógeno que impulsará esos modos de transporte también va a ser cero emisiones o no. Es decir, penaliza a los vehículos, pero no a la producción del combustible alternativo.

Este planteamiento para algunos supone una distorsión que impedirá alcanzar los objetivos perseguidos, además de penalizar a algunos modos de transporte, como es el caso del transporte por carretera de viajeros o mercancías, ya que se ve una clara predisposición a trasvasar flujos de transporte, tanto de pasajeros como de mercancías, al ferrocarril (dice el texto que se habrá duplicado en 2050 el volumen de mercancías que se transportan en ferrocarril). Un modo de transporte que, a día de hoy, contamina más que la mayoría de los autobuses que circulan por la Unión Europea.

Los fabricantes de automóviles, furgonetas, autobuses y camiones dudan también de lograr estos objetivos en 2050 si solo se pone el foco en los vehículos y no en las inversiones, que, obligatoriamente, deben realizar los Gobiernos en infraestructuras de carga y repostaje de estos combustibles alternativos, para que resulte factible que los ciudadanos se planteen invertir y renovar sus flotas. Y para renovar las flotas, en un momento económico crítico como el actual, especialmente para las empresas de transporte de viajeros por carretera, deberían prevenirse incentivos o ayudas directamente, porque, si no, la tendencia será a prolongar la vida útil de la flota actual, que cuenta con una edad media ya elevada.

Entre otros objetivos que plantea la Comisión Europea en su Estrategia de Movilidad Sostenible encontramos: En 2030, 30 millones de automóviles de los que circulan en la Unión Europea serán de cero emisiones. Cien ciudades europeas serán neutras con el clima. El tráfico en ferrocarril de alta velocidad se habrá duplicado. Los viajes colectivos de pasajeros en trayectos superiores a 500 kilómetros deben ser neutros en emisiones de carbono. Se habrá hecho ya un despliegue a gran escala de la movilidad automatizada. Habrá disponibles buques cero emisiones para su comercialización a gran escala. En 2035 habrá aeronaves de gran tamaño cero emisiones para su comercialización.

En 2050 todos los vehículos serán cero emisiones (incluye furgonetas, autobuses y vehículos industriales). Se habrá duplicado el trafico ferroviario de mercancías. Habrá una Red Transeuropea de Transporte totalmente multimodal operativa que proporcionará conectividad a alta velocidad para un transporte inteligente y sostenible. Para alcanzar estos objetivos, la Comisión propone, entre otras medidas, la creación de tres millones de puestos de recarga públicos en 2030; hacer más ecológico el transporte de mercancías duplicando el tráfico ferroviario en 2050 y tarificar las emisiones de carbono de manera justa en todos los modos de transporte.

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