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Tranvía aéreo y lavadero de mineral de la Orconera

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Tranvía aéreo y lavadero de mineral de la Orconera

Raro sería si no aludiésemos en este blog en algún momento al hecho minero. Como es conocido, el mineral de hierro se ha explotado en nuestra comarca desde tiempos antiguos. Los filones son como grandes columnas de mineral que se adentran en las profundidades de los estratos geológicos. Estos filones afloran a la superficie y son esos lugares en los que tradicionalmente se han llevado a cabo las labores de la minería. El mineral en los montes de Triano y en el Valle de Somorrostro estaba extraordinariamente accesible, de tal manera que bastaban unas pocas herramientas manuales para arrancarlo. Por eso, las minas de Somorrostro se han explotado principalmente a cielo abierto, siendo las galerías algo solamente reservado para los casos en los que los filones estaban especialmente inaccesibles.
Además se trataba de un mineral de alta calidad. El filón está formado por varios tipos de minerales de hierro (carbonato de hierro, óxido de hierro, hidróxido de hierro). El filón en su origen estaba formado de carbonato de hierro, el mineral conocido como SIDERITA, pero este material en sus capas más superficiales, se transformó químicamente a lo largo de milenios dando lugar a óxidos de hierro,a los minerales conocidos como HEMATITES, con contenidos de hierro de entre un 50 y 60%. En la cuenca minera vizcaína se encontraban principalmente dos tipos de hematites: la hematites roja, llamada VENA, por su color y la hematites parda, llamada CAMPANIL, por el sonido metálico, similar a una campana, que emitía al ser golpeada por el mazo del minero. La hematites se encontraba aflorando a la superficie en lo que se conoce como MONTERA del filón.
En estos hechos geológicos y en estos humildes pedruscos tenemos la clave de nuestra historia reciente. La clave de las transformaciones del paisaje y de las transformaciones de nuestra sociedad en los últimos 2000 años, pero especialmente en los últimos 200 años.
Hasta mediados del siglo XIX el mineral se había extraído de una manera casi artesanal, arrancado de la superficie con aperos manuales y rudimentarias galerías. La extracción de mineral se hacía principalmente por particulares, como complemento a las labores del campo. La siderurgia se llevaba a cabo en ferrerías y el transporte del mineral a las ferrerías se hacía a base de carretas o pequeñas lanchas en navegación de cabotaje entre puertos no más allá del cantábrico.
Hace algo menos de 200 años el panorama cambió de tal manera que en 70 años se extrajo de la cuenca minera más mineral que en todos los siglos anteriores. a mediados del XIX se dieron una serie de hechos que precipitaron la explotación masiva.
Por una parte, el proceso de registro y explotación de minas sufrió una liberalización progresiva, en el sentido de poder registrar más cantidad de minas y de mayor extensión. Esta liberalización culminó con el fin de la segunda guerra carlista en 1874.
Por otra parte, los nuevos altos hornos (vizcaínos y extranjeros) requerían grandes cantidades de mineral de hierro. Un nuevo avance tecnológico en estos altos hornos, el convertidor Bessemer, requería un tipo de mineral bajo en fósforo. Justamente así era el mineral de Somorrostro. Por ello, toda la siderurgia Europea dirigió su mirada hacia nuestra cuenca minera.
Además, en el último cuarto del XIX, existía en Bizkaia una burguesía liberal dispuesta a invertir capitales en el conjunto minería-siderurgia.
Con este panorama, la explotación de los minerales de alta riqueza (hematites) se disparó, de tal manera que se pasó de explotarse 1,3 millones de toneladas anuales en 1878 hasta más de 6 millones de toneladas al año en 1899. Este periodo fue la verdadera edad de oro de la minería en nuestro territorio, con sus glorias y sus miserias. En este periodo nuestra comarca se convirtió en la auténtica “California del hierro”.
No era habitual que los propietarios de las minas explotasen las mismas. Los propietarios eran personas o sociedades locales que arrendaban la explotación de las concesiones mineras a una compañía, en muchos casos de capital extranjero. Los propietarios recibían un pago por cada tonelada de mineral extraída y la compañía arrendataria disponía del mineral.
Vamos a fijarnos en el tandem propietario-compañía explotadora que más relevancia tuvo en la minería vizcaína a finales del siglo XIX.
La sociedad YBARRA HERMANOS es la que poseía más demarcaciones, especialmente en la zona más rica, la de Triano-Matamoros. Parte de sus minas las tenía arrendadas a la compañía ORCONERA IRON ORE COMPANY LIMITED. Orconera en los últimos años del siglo XIX explotó más de 7 millones de toneladas, más de un 20% del total del mineral de la cuenca minera. En 1894, ella sola llegó a extraer más de un millón de toneladas. Ybarra Hermanos recibía de Orconera 8 peniques por tonelada inglesa y se aseguraba un pago mínimo anual. De esta manera los propietarios se aseguraban una ganancia fija que no dependía de los precios del mineral en el mercado (que oscilaban mucho) y la compañía arrendataria se quedaba con la mayor parte del beneficio (entre un 70 y un 80%).
Orconera Iron Ore Company Limited, Estaba participada a partes iguales por la propia sociedad Ybarra Hermanos, The Dowlais Iron Company de Gales, The Consett Iron Company Limited de Durham y la sociedad alemana Krupp. Es decir, se trataba de una sociedad con capital mayoritariamente británico.
A partir de 1900 la producción decreció. Los filones se iban agotando. En ese momento las compañías mineras se plantearon explotar un material que hasta entonces se había considerado de deshecho. En las inmediaciones de las minas había grandes depósitos de pequeños fragmentos de mineral mezclados con arcilla y otras rocas, todo ello como un residuo de la época en que la explotación era más fácil. Aquellos depósitos se conocían como CHIRTERAS y a los pequeños fragmentos de mineral CHIRTAS.
Curiosamente el término CHIRTA o TXIRTA, es utilizado en Bizkaia para desiganr a un pájaro que guarda similitud con estos fragmentos: la Bisbita común (Anthus pratensis). No sé si el mineral se denominó así por el pájaro o al revés.
Para la explotación de estos depósitos se empezaron a construír unas instalaciones en toda la zona minera llamadas LAVADEROS. En estas instalaciones se recepcionaba la mezcla, se hacía pasar por unos tambores de lavado llamados TRÓMELES (denominación procedente del alemán Trommel, tambor). El Trómel era un dispositivo cilíndrico con un extremo cónico que estaba montado en posición horizontal, ligeramente inclinada. Por uno de sus extremos recibía la mezcla y por el otro una gran cantidad de agua que circulaba en sentido contrario a la mezcla de mineral. Todo ello estaba en contínuo movimiento de rotación. El principio era el del conocido Tornillo de Arquímedes, por el cual, el mineral ascendía por el trómel mientras que el agua caía por gravedad en sentido contrario. El agua arrastraba todo el componente arcilloso y el mineral y otras rocas eran expulsados a unas cintas transportadoras donde se separaban a mano los fragmentos de mineral de otras rocas no útiles. Esta última fase era conocida popularmente como el ESCOGE y era realizada habitualmente por mujeres y niños. Se trataba de un trabajo duro en una humedad permanente con un equipamiento mínimo. Era habitual que los trabajadores del escoge se confeccionaran sus propios delantales y manoplas de cuero o con restos de cinta transportadora.Trómel expuesto en las inmediaciones del Centro de Interpretación Peñas Negras, con parte de la maquinaria de lavado. Las dimensiones de estas piezas eran variables. Este que presentamos es de los más pequeños. Por esta parte se cargaba el Trómel con las tierras.

Por esta parte, más cónica salía el mineral lavado.

Estructura interna que favorecía la salida del mineral lavado

Interior del trómel, bastante deteriorado, faltan la mayoría de las palas en forma de criba.
La utilización de lavaderos de mineral supuso dos retos técnicos y medioambientales para las compañías mineras. Por una parte debía asegurarse un gran aporte de agua. Nuestra comarca aunque de mucha pluviosidad, no dispone de ríos caudalosos. Por otra parte, las aguas sobrantes del lavado, vertidas directamente a ríos provocaban con facilidad la colmatación por los depósitos arcillosos. La solución a esto último vino de la construcción de BALSAS DE DECANTADO. Estas consistían en presas cercanas a los lavaderos donde se verían las aguas ferruginosas del lavado y donde los lodos reposaban y se decantaban en el fondo. El agua ya más limpia y clarificada que quedaba en la superficie de las balsas era vertida a los ríos directamente. Las balsas de decantación es uno de los elementos que aun se pueden observar en forma de planicies en las inmediaciones de las antiguas explotaciones.
A finales de la primera década del siglo XX, la Compañía Orconera disponía de una de esas escombreras o chirteras en la mina CARMEN VII, en las inmediaciones del barrio de Triano, pero en el término municipal de Santurce (Actualmente Ortuella). Lavar este material requería por una parte un buen aporte de agua, y por otra parte un lugar donde verter las aguas del lavado. Llevar gran cantidad de agua a la mina Carmen VII era complicado. Era difícil elevar el agua hasta casi 400 m sobre el nivel del mar y todo ello sin pasar por concesiones ajenas a la compañía. Por todo ello, para acometer el lavado de este material resolvieron trasladarlo hasta las cercanías del mar Cantábrico, en el alto de CAMPOMAR, en las cercanías de Pobeña (Muskiz). Allí, aprovechando la abundancia de agua marina, se podría instalar el lavadero con sus trómeles. Eso suponía trasladar el mineral en un sistema de ida y vuelta a más de 8 km de distancia y salvando un desnivel de casi 300 metros.
La solución que proyectaron para el trasporte fue la del TRANVÍA AEREO. Una especie de teleférico trazado en línea recta, con baldes colgantes que se había revelado en otras ocasiones de gran eficacia para el transporte de mineral a través de la complicada orografía de la zona.

 

El tranvía aéreo desplazaba los baldes llenos de mineral sin lavar desde una estación de carga en la mina Carmen VII, avanzaba 8 km en línea recta hasta el alto de Campomar donde ingresaba en el lavadero. El mineral lavado retornaba en los mismos baldes por la misma linea hasta la estación de derivación de Putxeta. Lógicamente el mineral lavado ocupaba menos espacio por lo que de Campomar retornaban hasta Putxeta la mitad de los baldes vacíos alternativamente. En Putxeta se descargaban en un depósito los baldes que volvían llenos. Así Todos los baldes vaciados volvían a subir a Carmen VII donde se cerraba el ciclo y volvían a ser cargados en las chirteras.
Del depósito de mineral lavado de Putxeta arrancaba una segunda línea que era cargada en la misma estación y ascendía hasta Gallarta. Allí llegaba a una estación de descarga que trasvasaba el mineral al ferrocarril de la Orconera y devolvía los baldes vacíos a la estación de Putxeta. El ferrocarril de la Orconera a través de su trazado recogía otras cargas de otros lavaderos y minas sobre todo en la zona de Matamoros y llevaba el mineral hasta un cargadero en la Ría en las inmediaciones de Lutxana, en Barakaldo. la mayoría del mineral se exportaba a través de los cargaderos al Reino Unido, aunque parte de él abastecía a los altos hornos de Barakaldo y Sestao.
El tranvía aéreo por lo tanto cruzaba los municipios de Ortuella Abanto y Ciérvana y Muskiz. Como veremos cruzaba la N634 muy cerca de nuestro Km 130 y por lo tanto formó parte del paisaje visual y sonoro de nuestro pueblo durante los 34 años de su funcionamiento (1910-1944)
INSTALACIÓN
El 23 de noviembre de 1907 el Ministerio de Fomento autoriza “el establecimiento de un cable aereo desde la mina Carmen VII (Santurce) á Monte Múzquiz y Poveña y de Pucheta a Gallarta, en la Provincia de Vizcaya” (Gaceta de Madrid, número 327). Se concedía un plazo de tres años para su ejecución.
El proyecto se encargó a la empresa ADOLF BLEICHERT & CIA de Leipzig. El proyecto preliminar de Bleichert proponía una línea simple, pero la Orconera decidió que fuera doble, con dos líneas independientes, para aumentar la capacidad y para tener duplicado el sistema ante posibles averías.
Así pues, en mayo de 1909, empezaban los trabajos. y un año más tarde, en mayo de 1910 ya estaban realizadas todas las obras de mampostería y en agosto de 1909 se instalaron los castilletes y estaciones fabricados por la empresa BASCONIA. Se tenía prevista la inaguración en agosto de 1910 pero una huelga minera retrasó el arranque de la línea hasta noviembre del mismo año. (Revista Minera, Metalúrgica y de Ingeniería, Número 63, Año 1912)
Más tarde, el 29 de junio de 1910, se autoriza la construcción de la balsa de decantación de Pobeña: “Se autoriza a la Sociedad Orconera Iron Ore Company Limited para sanear un terreno marismoso en La jurisdicción de San Julián de Musques, Barrio de Poveña, y cuyos linderos son: al Norte con el camino de Poveña á la Ermita del Socorro; al Este con dicho camino la isleta donde se asienta la Ermita y la ría de Somorrostro; al Sur con terrenos de dominio público y al Oeste con la barriada de Poveña” (Gaceta de Madrid, número 189). En dicha autorización se obligaba a la compañía a la construcción de una “rampa de servicio público adosada al cierre de la marisma” que aun se conserva.y el respeto de una franja de 6 metros de camino para vigilancia litoral
Este proyecto de desecación de la marisma aneja a Pobeña tuvo sus oposiciones, pero menos por razones ambientales de lo que cabría esperar. Únicamente el Ayuntamiento de San Julián y Eusebio Álvarez de la Bodega pidieron la retirada del dique y alegaron “los perjuicios que la concesión produciría al puerto de Poveña y al servicio de baños”. En efecto, Pobeña, pasaba de ser una aldea con una pequeña playa abierta a la ría a ver cerrado parte de su acceso al mar.
También existieron oposiciones de tipo empresarial. Por una Parte José Larrumbide alegó que ya disponía él mismo de una concesión anterior de similares características, aunque ésta ya había caducado. José Mac Lennan, propietario de minas en Cobarón y del cercano cargadero del Castillo, había estado utilizando las inmediaciones de la Ermita como embarcadero. Mac Lennan vio lesionados sus intereses y alegó el perjuicio que podría causar a su embarcadero, a la concesión del Ferrocarril que servía al mismo e incluso a una concesión minera que presentaba en los mismos terrenos.
Todas estas alegaciones fueron desestimadas y la balsa de decantación se construyó y aun perdura.
El coste de la obra se desglosó así (Copia de escritura de descripciónde las obras del tranvía aéreo y lavaderos de Triano a Poveña y de Pucheta a Gallarta. Año 1915)
A) Línea general del tranvía con cable, baldes etc. y su ramal desde Pucheta a Gallarta 2.556.246,68 pts. B) Los Lavaderos de Poveña con su maquinaria, trómeles, motores eléctricos, edificios contiguos, bombas etc. 870.716,70 C) Obras de tomas de conducción de aguas de los arroyos Valles y Molinillo 35. 787,49 pts. D) Obras de cierre y saneamiento de la marisma de Poveña 51.548,58 pts.
El coste total de la instalación fue de 3.696.025 pesetas, algo más de 22.000 euros actuales.
Los terrenos por los que discurría la línea eran de propiedad particular o pertenecientes al ayuntamiento correspondiente. la compañía Orconera abonaba anualmente una cantidad en concepto de alquiler. En el año 1945, las cantidades abonadas oscilaban entre las 1,6 pts anuales hasta las 1000 dependiendo de la extensión del paso por los terrenos, siendo la mayoría inferiores a 100 pts anuales. estos pagos se hacían en mano por un pagador de la compañía que se desplazaba a domicilio.
CARACTERÍSTICAS
La línea principal consistía en una línea doble que partía de la mina Carmen VII a 330 m sobre el nivel del mar y finalizaba en Campomar con una diferencia de desnivel de 242 metros. La longitud de esta línea principal era de 8.558,27 m, con lo que se trataba del tranvía aéreo más grande de Europa. Los baldes junto a su cable tractor eran movidos por dos motores eléctricos Siemens de 100 caballos instalados en la estación de salida
Esta línea estaba compuesta de 96 caballetes de altura variable de ente 3 y 28,5 metros dependiendo del perfil del terreno. Los caballetes estaban montados sobre 6 bases de mamposteria de un anchura total de 10 metros.
En total circulaban 250 baldes de media tonelada de capacidad por cada línea más 50 que se mantenían de reserva para averías y sustituciones. En total para ambas líneas circulaban 500 baldes.
El sistema de enganche de los baldes al cable tractor era del tipo “Autómata” diseñado por la empresa Bleichert. En este sistema, el propio peso del balde actuaba como asegurador a través de una palanca. El sistema era eficaz en pendientes de hasta 41º. Este sistema era seguro considerando asimismo los diferentes diámetros del cable tractor debidos al empalme de secciones nuevas y desgastadas.
En las estaciones (Carmen VII, derivación de Putxeta, Campomar y Gallarta), los baldes circulaban colgados sobre raíles y se incorporaban en la salida al cable con mucha suavidad con la simple ayuda manual de un operario.
El ramal desde la derivación de Putxeta hasta la estación de Gallarta tenía 1.800 m de longitud y tenía 23 caballetes metálicos con alturas variables entre los 4 y los 27 metros. En esta línea secundaria circulaban un total de 58 baldes con 18 de reserva.
Cada línea estaba compuesta de un cable fijo de 45 mm en la línea principal y de 43 mm en la secundaria y un cable tractor de acero de 26 mm de diámetro. La velocidad del cable tractor era de 9 km por hora, esto es, cada balde tardaba de Carmen VII a Pobeña 53 minutos y 45 segundos. En 8 horas de trabajo cada balde daba 4 vueltas completas, unos 72 km al día. En la línea secundaria los baldes tardaban en llegar de Putxeta a Gallarta 25 minutos y 6 segundos. La distancia entre baldes era de 25 metros. Los baldes de la línea principal eran de 468 dm3 en la líne principal y de 415 dm3 en la línea secundaria.
Parte del cable fijo al desmantelarse la línea, sirvió de cercado del campo de fútbol del Mortuero donde juega el Abanto Club. Este cable fue retirado del campo durante la reciente reforma del año 2012.
Para mantener la tensión de los cables se instalaron dos estaciones tensoras. Éstas consistían en unos tinglados metálicos donde se aseguraba la tensión mediante colgado de cuatro contrapesos de hormigón. Existían dos de estas estaciones Una a la altura de Las Calizas y otra cercana al barrio de San Julián de Musques, en un lugar que recibió el nombre de “La vega de la tensora”.
En las instalaciones del lavadero se hallaban montados 6 trómeles de 3 metros de diámetro y 6 metros de largo que lavaban cada uno 375 toneladas de tierras diarias.
Para el aporte de agua al lavadero, cerca de la ermita del Socorro en Pobeña existía una caseta con dos bombas de marca Sulzer Hermanos de Winthertur y sus correspondiente motores eléctricos de 260 caballos, capaces de mover 9 metros cúbicos por minuto cada bomba. Cada uno de ellos aspiraba en ese punto agua de mar que era transportada en ascendente a través de dos tuberías de hierro fundido de 32 cm y de 405 metros de longitud, con un desnivel de 90 metros. Finalmente, todo el sistema elevaba 8000 metros cúbicos en 10 horas, lo que suponía 6.440 metros cúbicos en las 8 horas de la jornada laboral. Estos rendimientos eran algo más bajos que su potencia nominal considerando discontinuidades debidas a paradas o mareas.
En cuanto a la capacidad del lavadero, se llegaban a lavar hasta 2.400 toneladas diarias de tierras que rendían 800 toneladas de mineral lavado. A su vuelta se descargaban mediante basculación automática en la derivación de Putxeta donde había un depósito de 1.500 toneladas. Se cargaban procedente de este depósito los baldes de la línea secundaria que llegaban a la estación de Gallarta en la cual había un depósito de 5.000 toneladas de capacidad.
Las aguas ferruginosas sobrantes del lavado se vertían directamente al mar, a través de un canal que desembocaba en los cercanos acantilados de El Aspra. Años después de su construcción la compañía Orconera construyó una balsa de decantación en Pobeña. Esta balsa nunca se llegó a utilizar, aunque se mantuvo cerrada al público durante bastantes años. Esto privó al barrio de Pobeña de la playa natural que poseía y generó una marisma en su interior. Hoy en día, el muro de contención de la balsa es utilizado como paseo.
Durante el lavado de mineral, cerca del lugar del vertido de las aguas se formaba una turbidez del agua marina conocida popularmente como “la turbia”. La turbia era un aliado para el pescador ya que a ella acudía especialmente la pesca.
TRAZADO DE LA LÍNEA
Actualmente es difícil encontrar vestigios del trazado de la línea, especialmente en en algunos de sus tramos. Al finalizar su actividad, los elementos metálicos se retiraron para su reutilización o simplemente para chatarra. Esto es un hecho común a todas las infraestructuras mineras que ha hecho que muy pocos de estos elementos lleguen hasta nuestros días. Desde su desmantelamiento (1944) hasta la actualidad ha habido múltiples actuaciones que han desfigurado el paisaje. Por una parte, los trabajos en minas y canteras progresaron, tal es el caso de la Mina de Agruminsa que se “tragó” la estación del ferrocarril de Orconera en Gallarta, o de la cantera Cavia en Balastera, por cuyos terrenos pasaba parte del tranvía aereo. O los avances en las minas Aurora y San José Además ha habido tres grandes actuaciones que han desfigurado el trazado original. Por una parte, el campo de golf de la Arboleda ha eliminado todo rastro de la estación de Carmen VII y los primeros metros de la línea. Por otra parte, la escombrera de Agruminsa en El Campillo y la posterior construcción del Polígono Industrial, ha borrado el tramo cercano a la antigua mina San Miguel y la localización de la estación tensora. Finalmente, las instalaciones de Petronor ocupan parte del trazado por la vega del Barbadún. Sin embargo, el tramo final, en las cercanías de Pobeña es el más abundante en vestigios. Se conserva la base de hormigón de varios caballetes prácticamente intacta.
A pesar de esto vamos a intentar seguir el trazado a través de los vestigios o al menos a través de los escenarios actuales.
Línea principal (Carmen VII-Campomar) La línea principal consistía de un tranvía doble (4 parejas de cables portante o fijo y tractor). Los baldes bajaban desde Carmen VII hasta el lavadero de Campomar a lo largo de más de 4 km cargados con tierras sin lavar. Retornaban con el mineral lavado hasta la derivación de Putxeta. Allí se descargaban en un depósito y continuaban su retorno vacíos hasta Carmen VII para volver a cerrar el ciclo.

Perfil de la línea principal (Revista Minera, Metalúrgica y de Ingeniería, Número 63, Año 1912)
La estación de Carmen VII y el primer kilómetro discurrían por el municipio de Ortuella.

Arranque del tranvía aereo desde la mina Carmen VII. Cartografía Histórica de Bizkaia (DFB, 1918) La estación de Carmen VII se encontraba en las inmediaciones de las instalaciones del actual campo de golf (Meaztegi Golf). La línea cruzaría el campo de golf hasta la actual balsa de Triano. (Vista de satélite. Google maps) Trazado de la línea atravesando la vaguada de Triano en terrenos de Ortuella Trazado atravesando la balsa y coronando el alto de Las Calizas ya en Abanto y Ciérvana.

Estación de Carmen VII, a la izquierda el depósito de tierras con operaros que facilitaban el cargue. Posteriormente el tinglado metálico donde se cargaban los vagones. Al fondo se ven los montes de Triano. (Photographs of aerial ropeways and Poveña washery, Erected April 1909-October 1910. Orconera Iron Ore Company Limited)

 

Detalle de la estación de carga, a la izquierda las tolvas, las manillas para su apertura y un balde cargado dando el giro y disponiéndose a viajar hasta Campomar. En esta estación había 15 boquillas de cargue. (Photographs of aerial ropeways and Poveña washery, Erected April 1909-October 1910. Orconera Iron Ore Company Limited)

  Primeros kilómetros atravesando el rellano de Triano, en lo que hoy sería el campo de golf. Al fondo se aprecia la balsa de Triano y el pueblo del mismo nombre. (Photographs of aerial ropeways and Poveña washery, Erected April 1909-October 1910. Orconera Iron Ore Company Limited) Aspecto actual con el campo de golf, parte de la balsa de decantción y la nueva carretera A continuación el tranvía aéreo coronaba el alto de Las Calizas, entrando ya en el municipio de Abanto y Ciérvana. y descendía por su tramo de mayor pendiente paralelamente a la carretera Paso por el barrio de Las Calizas. Cartografía Histórica de Bizkaia (DFB, 1918) Coronando Las Calizas y bajando en fuerte pendiente por el Alto de Las Calizas. En el centro de la imágen a la derecha del trazado se aprecia el avance de los trabajos de las minas Aurora y San José por donde discurría la línea. (Vista de satélite. Google maps)

Coronando el alto de Las Calizas. (Photographs of aerial ropeways and Poveña washery, Erected April 1909-October 1910. Orconera Iron Ore Company Limited)

El caballete que permitía que el cable discurriera a la mayor altura sobre el nivel del mar.(Photographs of aerial ropeways and Poveña washery, Erected April 1909-October 1910. Orconera Iron Ore Company Limited)

 

Estado actual del lugar de la anterior fotografía.

  Descenso de la línea por Las Calizas. Al fondo se aprecia el Montaño, el trazado sinuoso del Barbadún y la playa de La Arena. (Photographs of aerial ropeways and Poveña washery, Erected April 1909-October 1910. Orconera Iron Ore Company Limited)   Misma imagen tomada en la actualidad En los siguientes kilómetros el tranvía entraba en un tramo que hoy en día está desfigurado por el polígono industrial de El Campillo. En estos terrenos, la línea pasaba en las cercanías de la mina San Miguel. posteriormente esta mina se rellenó con los escombros de la mina de Agruminsa y sobre esa escombrera de construyó el polígono industrial. A continuación seguia bajando por los barrios de El Campillo y Balastera y tras salvar un fuerte desnivel se dirigía a la estación de derivación de Putxeta salvando el arroyo de La Ancha. Tramo Las Calizas-Putxeta. Cartografía Histórica de Bizkaia (DFB, 1918) Tramo Las Calizas-Campillo-Putxeta. (Vista de satélite. Google maps) En este punto se encontraba instalada una de las estaciones tensoras de la línea. El lugar exacto no existe como tal ya que se encuentra desfigurado por el polígono industrial.   Estación tensora. A la derecha se aprecian las construcciones adosadas a la Mina San Miguel y unas personas sobre unas vías que corresponden a la “vía chiquita” un ramal del ferrocarril de la Orconera que finalizaba en esta mina. (Photographs of aerial ropeways and Poveña washery, Erected April 1909-October 1910. Orconera Iron Ore Company Limited)   La misma estación tensora vista de perfil. (Photographs of aerial ropeways and Poveña washery, Erected April 1909-October 1910. Orconera Iron Ore Company Limited)  

Lugar aproximado donde se encontraría la estación tensora. Muy rellenado y cubierto de vegetación. Después de este tramo, la línea cruzaba el pueblo de Las Carreras donde estaba la estación de derivación de Putxeta. La línea principal llegaba por el Alto de Carolinas y cruzaba las vías del Ferrocarril cerca de la Estación, llegaba a la estación de derivación en la confluencia de las calles Avenida Putxeta e Iturrigoiti, cerca del cruce con la N634. Posteriormente cruzada la finca de la Villa Acasuso, El camino de La Trinidad a El Mortuero y descendía por la vega de Reces hacia la marisma del Barbadún.

Bifurcación a la altura de Las Carreras y cruce de la N-634. Cartografía Histórica de Bizkaia (DFB, 1918) Bifurcación a la altura de Las Carreras y cruce de la N-634. (Vista de satélite. Google maps). Paso de la línea principal (rojo) y secundaria (azul) por el alto de Carolinas, en las inmediaciones de Las Carreras Paso de la línea principal (rojo) y de la secundaria (azul) por Las Carreras Tramo de la línea principal desde la estación de derivación de Putxeta hasta el alto de Carolinas. 1. Alto de Carolinas. 2. Estación de Derivación de Putxeta. 3. Villa Acasuso. 4. Casa Urioste. 5. Antigua casa de María Auxiliadora 6. Escuela 7. Murrieta. (Revista Minera, Metalúrgica y de Ingeniería, Número 63, Año 1912)   Vista aproximada en la actualidad. El crecimiento de un encinar ha hecho imposible tomar la fotografía con el mismo ángulo. En el número 1 estaría el caballete que aparece en la fotografía, el resto de los números tienen la misma correspondencia que en la anterior figura. Tramo de la línea principal desde la estación de derivación de Putxeta hasta el alto de Carolinas y Balastera. 1. Línea principal. 2. Línea secundaria. 3. Estación de ferrocarril de Triano (Putxeta). 4. Alto de Carolinas. 5. Balastera y vagones del ferrocarril de Galdames estacionados. (Photographs of aerial ropeways and Poveña washery, Erected April 1909-October 1910. Orconera Iron Ore Company Limited) La misma imagen en la actualidad Bifurcación de las líneas principal y secundaria vista desde las cercanías de la estación del ferrocarril de Putxeta.1. Línea principal. 2. Línea Secundaria. 3. Casa Urioste contigua a la N634. 4.Caserón que existía en en emplazamiento de las pistas de tenis. 5. Laderas de El Campón donde hoy en día está el colegio Askartza-Isusi. 6. Panadería de Argandoña. 7. Almacén y andenes de la Estación del ferrocarril de Putxeta. 8. Estación de bifurcación del tranvía aereo (Revista Minera, Metalúrgica y de Ingeniería, Número 63, Año 1912) La misma imagen con las mismas correspondencias en la actualidad. Esquema de la posición de la estación de bifurcación y la defensa del paso por la carretera Bilbao-Santander (N634). La estación se encontraba en la confluencia de la Avenida de Putxeta y calle Iturrigoiti. (Vista de satélite. Google maps)

Bifurcación de la Avenida Putxeta y calle Iturrigoiti, donde se encontraba emplazada la estación de derivación.

  Avenida Putxeta. A la izquierda de la imagen estaba la estación de derivación   Derivación de Putxeta. Los baldes cargados con tierras pasaban de largo por aquí. Los que volvían de Campomar eran descargados a un depósito inferior y volvían a Carmen VII vacíos. En esta fotografía se ve la zona de ingreso de estos últimos y cómo un balde lleno de tierras sale hacia Campomar. La zona inferior de la estructura es el depósito de lavado.(Photographs of aerial ropeways and Poveña washery, Erected April 1909-October 1910. Orconera Iron Ore Company Limited)

Vista de la derivación. A la izquierda el tinglado de paso de la línea principal y el depósito donde se descargaban los baldes. A la izquierda, a un nivel inferior, la estación donde se cargaban los baldes de la línea secundaria con destino Gallarta. Esta última zona tomaba estaba dispuesta en ángulo con respecto a la primera para tomar la orientación de la línea secundaria(Photographs of aerial ropeways and Poveña washery, Erected April 1909-October 1910. Orconera Iron Ore Company Limited)

Derivación de Putxeta. Diferencia de niveles que permitía el cargue de los baldes de la línea secundaria a partir del depósito de descargue de la línea principal. (Photographs of aerial ropeways and Poveña washery, Erected April 1909-October 1910. Orconera Iron Ore Company Limited) Zona de carga de la línea secundaria. Los baldes volvían vacíos de la estación de Gallarta y se cargaban a ras de suelo por las tolvas que se aprecian en la parte inferior. Detrás a la derecha se observa el paso de la línea principal por la N-634, con su protección y el paso sobre el edificio que era propiedad de Orconera (Actual número 13). (Photographs of aerial ropeways and Poveña washery, Erected April 1909-October 1910. Orconera Iron Ore Company Limited)   Detalle del interior de la estación de derivación de Putxeta. Un balde ha ingresado procedente de Campomar y se dipone a ser descargado sobre el depósito donde se aprecia el mineral. Se aprecian también, al fondo a la derecha, los edificios de la calle Ambrosio de los Heros 11 y 9. (Photographs of aerial ropeways and Poveña washery, Erected April 1909-October 1910. Orconera Iron Ore Company Limited)

Descarga de mineral lavado en el depósito de la Estación de Putxeta y paso de otro balde con tierras hacia Campomar (Revista Minera, Metalúrgica y de Ingeniería, Número 63, Año 1912)

Puente y protección del paso de la línea principal por la carretera Bilbao-Santander. Se observa el muro de la Villa Acasuso y a los niños jugando en una desolada carretera. La casa de la derecha era el Cuartel de la Guardia Civil, se observa el letrero y un guardia en la puerta. El edificio central del tejado inclinado era una casa propiedad de la compañía Orconera. (Photographs of aerial ropeways and Poveña washery, Erected April 1909-October 1910. Orconera Iron Ore Company Limited)

 

Vista actual del mismo punto
Después de cruzar Las Carreras, el tranvía bajaba por la vega de Reces y atravesaba la vega donde actualmente se encuentra Petronor para cruzar el Barbadún cerca del barrio de San Julián. Allí existía una estación tensora por lo que a la vega cercana la cementerio se le llamó “la vega de la tensora”

Trazado de la línea atravesando el río Barbadún. Cartografía Histórica de Bizkaia (DFB, 1918) Trazado de la línea atravesando el río Barbadún, sobre el paisaje actual (Vista de satélite. Google maps)   Vista del trazado de la línea sobre las instalaciones de Petronor hasta llegar a Campomar  

Cruce de la línea por la vega de Reces. Al fondo estaría el barrio de La Trinidad, en Las Carreras. Estos caballetes estarían donde hoy en día se encuentra la refinería de Petronor. (Photographs of aerial ropeways and Poveña washery, Erected April 1909-October 1910. Orconera Iron Ore Company Limited)

Paso de la línea por la carretera Muskiz-La Arena. (Photographs of aerial ropeways and Poveña washery, Erected April 1909-October 1910. Orconera Iron Ore Company Limited)

Vista actual del lugar donde la línea cruzaba la carretera

Estación tensora. Se aprecia la silueta de Montaño y los bloques de hormigón que aseguraban la tensión. (Photographs of aerial ropeways and Poveña washery, Erected April 1909-October 1910. Orconera Iron Ore Company Limited)

Lugar donde se encontraba emplazada la tensora. La vega de la tensora.

Cruce de la carretera Pobeña-Muskiz. Se aprecia a la derecha El Peñón y la desaparecida Casa de El Verde. (Photographs of aerial ropeways and Poveña washery, Erected April 1909-October 1910. Orconera Iron Ore Company Limited) Vista Actual. El lugar está bastante transformado. La incorporación de la A8 y la Depuradora de Aguas han modificado ligeramente el trazado de la carretera. A partir de este momento, el tranvía atravesaba las marismas de Areño hasta alcanzar la ermita del Socorro en Pobeña y alcanzar en línea recta el alto de Campomar. En este tramo es donde se conservan la mayoría de las bases de hormigón de los caballetes, unas en medio de la marisma y otras en medio de la playa. Uno de los caballetes se asentaba en el mismo islote de la ermita del Socorro. Llegada de la línea a Campomar. Cartografía Histórica de Bizkaia (DFB, 1918) Trazado de la línea sobre el paisaje actual.(Vista de satélite. Google maps) Llegada de la línea a través de las marismas de Areño en una fuerte pleamar. (Photographs of aerial ropeways and Poveña washery, Erected April 1909-October 1910. Orconera Iron Ore Company Limited) Marismas de Areño en la actualidad, se aprecian los restos de los caballetes. Tranvía Aereo a su llegada al lavadero de Campomar. 1. Último caballete de la playa. 2. Ermita del Socorro. 3. Subida de las tuberías de agua. 4. Central eléctrica. 5 Lavadero (Planchada y depósito de lavado). 6. Casa del Bortal. (Revista Minera, Metalúrgica y de Ingeniería, Número 63, Año 1912) Fotografía similar a la anterior. Se aprecia la subida de las tuberías flanqueada por dos muros y que en un principio no estaba construída la balsa de decantación y había un pequeño embarcadero. (Photographs of aerial ropeways and Poveña washery, Erected April 1909-October 1910. Orconera Iron Ore Company Limited).

Restos de caballete de la línea, transformados y montados los bloques unos encima de otros.

Restos de otro caballete. En este caso se observa la original disposición de 6 bases de hormigón Rincón de la Ermita (La Esparraguera). Se observa que no se ha constuído aun la balsa de decantación. (Photographs of aerial ropeways and Poveña washery, Erected April 1909-October 1910. Orconera Iron Ore Company Limited)  

La misma fotografía 100 años después.

  Acercamiento de la línea a Campomar. Al fondo el Peñón, Montaño y la marisma libre de instalaciones industriales (Photographs of aerial ropeways and Poveña washery, Erected April 1909-October 1910. Orconera Iron Ore Company Limited)   La misma imagen 100 años más tarde Línea secundaria (Putxeta-Gallarta) Esta línea se encargaba de transportar el mineral lavado desde el depósito la estación de derivación de Putxeta, en Las Carreras hasta la estación final del ferrocarril de la Orconera en Gallarta. Constaba de una línea simple ascendente (2 parejas de cables) de 1,8 km. Tras cruzar el ferrocarril de Triano cerca de la actual estación de Putxeta, salvaba el alto de Carolinas y ascendía por la vaguada de La Ancha hasta alcanzar Gallarta y su estación en un lugar cercano a la rotonda de entrada del actual Polígono de El Campillo. En azul, trazado de la línea Putxeta-Gallarta. Cartografía Histórica de Bizkaia (DFB, 1918) En azul, trazado de la línea sobre el paisaje actual. (Vista de satélite. Google maps)

Línea secundaria, metros despúes de abandonar la estación de derivación de Putxeta. 1. Camino a Santa Juliana. 2. Cruce y protección sobre la vía del ferrocarril. 3. Santa Juliana. (Photographs of aerial ropeways and Poveña washery, Erected April 1909-October 1910. Orconera Iron Ore Company Limited)

Imágen actual desde el mismo punto

  Bifurcación de ambas líneas a la altura de Putxeta. 1. Línea secundaria. 2. Línea principal. 3. Estación de derivación. 4. Panadería de Argandoña. 5. Camino a Putxeta. 6. Casa Urioste. 7. Casa del Pueblo. 8. Caserón donde hoy en día están los campos de ténis. 9. El Campón, dnde hoy en día está el colegio Askartza Isusi. 10. Vías y almacén del ferrocarril Bilbao-Muskiz. (Photographs of aerial ropeways and Poveña washery, Erected April 1909-October 1910. Orconera Iron Ore Company Limited) Vista en la actualidad con las mismas correspondencias Llegada del tranvía al alto de Carolinas. 1. Estación de derivación. 2. Escuelas. 3 Camino a Putxeta. 3. Murrieta. Se observa la actual N-634 como una hilera de árboles. Al fondo se distinguen, a la derecha el Montaño y a la izquierda el Janeo. También podemos ver cómo en ese lugar existía una viña. Photographs of aerial ropeways and Poveña washery, Erected April 1909-October 1910. Orconera Iron Ore Company Limited) Vista actual con las mismas corespondencias Subida de la línea secundaria por la vaguada de La Ancha. Al fondo se deistinguen Las Carreras y el monte Janeo. (Photographs of aerial ropeways and Poveña washery, Erected April 1909-October 1910. Orconera Iron Ore Company Limited) Aspecto actual de la vaguada de La Ancha. La estructura metálica de la imágen no corresponde al tranvía aéreo sino a un respiradero de la explotación subterránea de Agruminsa, construído y utilizado décadas más tarde. Tramo de la línea secundaria por enciuma del trazado del Ferrocarril minero Galdames-Sestao, hoy via verde. A la derecha se observan algunas vagonetas. Al fondo se aprecial Janeo, Las Carreras y Montaño(Photographs of aerial ropeways and Poveña washery, Erected April 1909-October 1910. Orconera Iron Ore Company Limited)   Vista actual. El ferrocarril Sestao-Galdames convertido en carretera y vía verde Llegada del tanvía aéreo a la estación terminal de Gallarta. Se observa al fondo el pueblo de Gallarta hoy desaparecido bajo la “corta”. (Photographs of aerial ropeways and Poveña washery, Erected April 1909-October 1910. Orconera Iron Ore Company Limited). Debido a la transformación del paisaje no ha sido posible obtener la misma fotografía, pero sí identificar el espolón rocoso sobre el que estaba asentada la estación. Vista contraria de la estación del ferrocarril de Gallarta y edificios donde hoy en día está el inmenso crater de la mina Concha. (Photographs of aerial ropeways and Poveña washery, Erected April 1909-October 1910. Orconera Iron Ore Company Limited)

Posición de la estación de Gallarta y llegada del cable, al borde y ocupando la corta.

La estación de Gallarta consistía en un depósito de 5000 Tm a un nivel superior de la vía. En la fotografía se aprecia el perfil inclinado del depósito para favorecer el cargue de los vagones. (Photographs of aerial ropeways and Poveña washery, Erected April 1909-October 1910. Orconera Iron Ore Company Limited)

En esta vista trasera de la estación se aprecia la llegada del tranvía a la zona superior y los vagones esperando para su carga. Al fondo se vislumbra Las Carreras. (Photographs of aerial ropeways and Poveña washery, Erected April 1909-October 1910. Orconera Iron Ore Company Limited).

 

Zona de entrada de los baldes. (Photographs of aerial ropeways and Poveña washery, Erected April 1909-October 1910. Orconera Iron Ore Company Limited)

  Detalle del vaciado de los baldes en el depósito de 5000 toneladas de capacidad. (Photographs of aerial ropeways and Poveña washery, Erected April 1909-October 1910. Orconera Iron Ore Company Limited)

Operario empujando un balde para reincorporarlo a la línea desde una estación. (Revista Minera, Metalúrgica y de Ingeniería, Número 63, Año 1912)

Vista de la estación de Gallarta. Detalle de la zona de carga de los vagones. y ferrocarril. (Revista Minera, Metalúrgica y de Ingeniería, Número 63, Año 1912)

Detalle de carga de un vagón, a través de una de las tolvas. El destino final del lavado. (Revista Minera, Metalúrgica y de Ingeniería, Número 63, Año 1912)

LAVADERO DE CAMPOMAR Y BALSA DE DECANTACIÓN
De toda la instalación este era sin duda el elemento demás importancia ya que era el que le daba sentido. Lavar las tierras y devolver el mieral lavado a la estación de cargue.
Complejo del lavadero En el Alto de Campomar, en las cercanías de Pobeña (Muskiz), se levantó un complejo de edificios compuesto del lavadero de minerales propiamente dicho. Una nave de talleres adosada. Un almacén, un edificio de oficinas y vivienda y un edificio de dos viviendas adosadas para el encargado de la instalación. Todo ello estaba delimitado por un muro de mampostería. Fuera del perímetro, en el mismo alto se encontraba otra construcción que albergaba la central eléctrica que distribuía la energía para el funcionamiento del lavadero.
Hoy en día la central eléctrica está completamente desaparecida y el resto de los elementos están en ruinas. Al finalizar la actividad, todo ha sufrido el mismo grado de deterioro que la mayoría de las instalaciones mineras. Inicialmente, todos las partes metálicas fueron desmanteladas y reutilizadas al menos como chatarra y el resto fue abandonado. Hoy en día los edificios están arruinados y sólo el almacén conserva su cubierta ya que se utiliza como cobertizo.

  Vista de planta actual del lavadero y edificios anejos. (Vista de satélite. Google maps)

Vista del lavadero recién construido. 1. Edificio de oficinas. 2. Talleres 3. Nave del lavadero. 4. Almacén. 5. Masera. 6. Zona de recepción y despido de baldes. 7. Depósito de lavado. 8. Planchada. La pequeña caseta adosada al muro de la masera era un taller de electricidad. Se observa en los edificios una base de mampostería que en la actualidad está enterrada. Ello se debió a que los restos del lavado se fueron esparciendo por todo el terreno durante décadas hasta dejar la entrada a los edificios a ras de suelo. (Photographs of aerial ropeways and Poveña washery, Erected April 1909-October 1910. Orconera Iron Ore Company Limited)

Vista actual del taller, lavadero, almacén y muro de la masera

Vista del edificio de oficinas y el muro de los talleres que era usado como frontón improvisado por los obreros para jugar a pelota mano en los descansos. Lugar donde estaba emplazada la central eléctrica. No queda más rastro que unos cascotes de lo que fue un edificio de dos plantas con transformadores y otros equipos eléctricos. En este edificio confluían dos líneas eléctricas. Por el este (playa de La Arena) llegaba la línea de la compañía Unión Eléctrica Vizcaína y por el oeste (Cobarón) la de la Vasco Montañesa Esquema de funcionamiento El funcionamiento del lavadero queda esquematizado en la fotografía siguiente

Esquema del lavadero Flechas verdes. llegada de baldes cargados de mineral sin lavar. Flechas negras. Retorno de baldes descargados en la planchada. Flechas rojas: Baldes cargados en el depósito superior de mineral lavado y despedida con destino a Putxeta y Gallarta. (Vista de satélite. Google maps)

1. Recepción y carga de baldes en la planchada El conjunto Planchada-Zona de despido y recepción-depósito de lavado era una estructura metálica hoy desaparecida, que estaba montada sobre los muros de la masera. El depósito de mineral lavado estaba elevado respecto al resto de la planchada, tal y como se ve en la siguiente fotografía.

1. Masera o depósito de tierras para lavar. 2. Planchada. 3. Depósito de mineral lavado. 4. Zona de carga, despido y recepción de baldes. 5. Contrapesos. (Photographs of aerial ropeways and Poveña washery, Erected April 1909-October 1910. Orconera Iron Ore Company Limited)

Estado actual, en el que han desaparecido todos los elementos metálicos y sólo quedan los grandes muros de la masera Los baldes llegaban cargados de tierras de Carmen VII, en línea doble. Pasaban de largo por debajo del depósito de lavado y llegaban a la planchada que era una plataforma montada sobre la masera o depósito de tierras. Allí unos operarios los basculaban y descargaban su contenido a la masera. En muchas ocasiones, las tierras quedaban apelmazadas en el fondo del balde. El operario las despegaba manualmente con una “raspa”, una azada ancha, en este caso de mango muy corto. Estas herramientas manuales eran adquiridas en la ferrería de El Pobal, por aquel entonces regentada por los hermanos Pérez Ibarrondo. Vista de la Planchada, con el depósito de lavado al fondo y operarios basculando los baldes. Se aprecia debajo el arco central de la masera ya la izquierda al fondo la cinta que elevaba el mineral lavado al depósito.(Photographs of aerial ropeways and Poveña washery, Erected April 1909-October 1910. Orconera Iron Ore Company Limited) Una vez vacíos los baldes retornaban dando la vuelta a lo largo de la planchada y volvían a pasar por debajo del depósito de lavado. Allí eran cargados por tolvas por gravedad, aprovechando el nivel superior del depósito. Como el volumen del lavado era inferior al de las tierras, se cargaban alternativamente un balde y se dejaba uno vacío. Abandonaban el paso por debajo del depósito y en la zona de despido y recepción se incorporaban a la línea donde eran enviados por el cable tractor. La zona de recepción y despido tenía una curva debido a que la estructura estaba construída con un ángulo respecto al trazado del tranvía aéreo. Todo el trasiego por la estructura se realizaba con los baldes colgados de carriles y ayudados por operarios que se pasaban toda la jornada yendo y viniendo por la planchada. Zona de recepción y despido. Se aprecia un balde cargado con mineral lavado y la curva que tomaban los baldes al entrar y salir de la estructura.(Photographs of aerial ropeways and Poveña washery, Erected April 1909-October 1910. Orconera Iron Ore Company Limited) 2. Masera y lavado La masera era un enorme depósito en forma de embudo construido en un nivel superior al lavadero aprovechando la pendiente natural del terreno. De esa manera se favorecía el cargue de los trómeles solamente por la gravedad. La masera y el lavadero estaban comunicados por tres grandes bocas en forma de arco cada una de las cuales alimentaba a dos trómeles. Disposición de la masera y el lavadero, la primera elevada respecto al segundo. La flecha indica las bocas de comunicación para la alimentación de los trómeles

Aun se conservan restos de los anclajes de la planchada en los muros de la masera

Otro resto de los anclajes de la planchada. Las piedras del muro presentan la clásica corrosión de los vientos marinos.

Interior de la masera en la actualidad, invadido por la vegetación. Se aprecia un muro interior con arco.

Pared oeste de la masera donde se aprecia su altura   Vista del complejo en la actualidad

Interior de la nave del lavadero con la disposición de 4 trómeles alineados a 2 boquillas. Los trómeles estaban orientados con una ligera inclinación de tal manera que se cargaban de tierras y agua a través de las boquillas y giraban para el lavado. Las aguas caían por la parte posterior y el mineral lavado era empujado por el mecanismo interior de “tornillo de Arquímedes” y expulsado por la “punta” hacia una cinta transportadora. Estos trómeles tenían 6 metros de largo y 3 de diámetro y lavaban 375 toneladas diarias de tierras cada uno.

Detalle de los 6 trómeles montados en la mitad oeste de la nave del lavadero.

Las tres aberturas entre la masera y el lavadero para alimentar a los 6 trómeles.

Detalle de una de las aberturas. cada abertura tenía dos boquillas para dos trómeles, en estas boquillas había montadas sendas rejillas tal y como se indica para regular la alimentación y cribar las tierras. El cargue de los trómeles era ayudado manualmente por operarios con “raspas” de mango largo.

Vista del conjunto para la alimentación del lavadero Vista del ala este de la nave del lavadero. Aquí estaba montada dos dispositivos tipo draga. Este sistema, similar a una noria, recogía aquellos fragmentos que por su reducido tamaño eran arrastrados por las aguas pero eran susceptibles de ser aprovechados.   Salida del lavadero. Por este lugar salían al exterior las cintas con el material y las aguas sobrantes del lavado. Algunos fragmentos, especialmente ricos en arcillas, no eran lavados eficazmente por los trómeles principales. Esas “bolas de arcilla” eran trasladadas al exterior donde estaban instalados tres trómeles auxiliares y un tromel de tipo “batidera” que disgregaba y lavaba estos fragmentos. La batidera tenía su pequeña masera y era como otro lavadero en miniatura A la salida de los trómeles y sobre las cintas transportadoras se hacía una selección manual del mineral. Esta operación se conocía como ESCOGE o ESCOGIDO En realidad no era una selección sino un descarte, es decir, se retiraba manualmente aquellos fragmentos no validos, normalmente trozos de caliza. Los trabajadores en este lugar eran niños de 14 años llamados PINCHES. El pinche era el escalafón laboral más bajo de la actividad minera. la denominación de pinche no sólo se aplicaba en los lavaderos de mineral sino en cualquier labor minera. En general eran labores auxiliares o muy poco especializadas que constituían el primer empleo de adolescentes. Estos puestos de trabajo existían no sólo en tareas puramente mineras, también en talleres e incluso en oficinas. Los escombros de material descartado se cargaban en una vagoneta en la nave del lavadero y se esparcían en las inmediaciones convirtiendo el entorno en una gran escombrera. Esta escombrera elevó el nivel del suelo en el entorno del lavadero y es perfectamente reconocible en la actualidad. Límite de la escombrera y el prado contiguo En algunos lugares quedan a la vista los escombros. Cada uno de estos fragmentos ha sido escogido manualmente y se acumularon aquí durante décadas. 3. Retorno a la línea El resultado del proceso una vez lavadas las tierras y eliminados los fragmentos que no contenían mineral era un material equivalente al que se extraía en la mina. Todo ello ascendía por dos cintas transportadoras tipo “ROBIN BELT” hasta el depósito de lavado de 2000 Tm que se encontraba sobre la planchada a 30 m de altura. Allí se cargaban los baldes vacíos tal y como se ha descrito anteriormente e iniciaban su viaje de regreso.   Cintas elevadoras en zig-zag. La primera se aprecia a la izquierda. 1. Cinta elevadora. 2. Tejado de la nave del lavadero. 3. Boquillas de paso de las tierras desde la masera 4. Tolvas de la masera. 5. Muro de la masera. 6. Playa de La Arena. 7. Cargadero de Mc Lennan con vagones 8. Punta Lucero,(Photographs of aerial ropeways and Poveña washery, Erected April 1909-October 1910. Orconera Iron Ore Company Limited) Vista general del lavadero desde el norte 1. Lavadero. 2. Talleres 3. Planchada, 4. Depósito de mineral lavado. 5. Cinta elevadora. 6. escombrera de la batidera. 7. Central eléctrica. 8. Muro de la masera.(Photographs of aerial ropeways and Poveña washery, Erected April 1909-October 1910. Orconera Iron Ore Company Limited) Vista actual totalmente desprovista de elementos metálicos Toma de agua. Una de las razones por la que se emplazó en este lugar el lavadero fue por la posibilidad de usar el agua marina como aporte ilimitado para el lavado de mineral. Por ello se habilitó una toma de agua con su correspondiente bombeo. El agua se recogía de un depósito en el que se embalsaba agua marina y era conducido absorbido por dos bombas e impelido a más de 90 metros de altura a través de dos tuberías hasta dos depósitos que se encontraban en el lavadero. Las tuberías partían de la estación de bombeo y recorrían los primeros metros por un túnel y posteriormente se hallaban semienterradas.

Trazado de la conducción de agua marina para el lavadero. En línea de puntos el túnel del primer tramo, que comprendía desde la caseta de bombas, emplazada en el lugar que ocupa actualmente la Residencia hasta el cruce con el plano inclinado de Mac Lennan que actualmente es un tramo de 120 escaleras. (Vista de satélite. Google maps).

 

Depósito de llegada del agua.

Depósito de toma de agua marina En la bajamar se descubren los soportes de la tubería que comunicaba el depósito con la casa de bombas. Lugar donde estaba emplazada la casa de bombas

Salida superior del túnel por donde discurrían las tuberías. Este túnel fue utilizado en ocasiones como refugio en la pasada guerra civil. El resto del trazado está borrado ya que al desmontarse las tuberías el terreno fue destinado a usos forestales con el consiguiente movimiento de tierras. Desagüe de aguas ferruginosas El lavado de mineral, siempre generaba un problema de residuos. Aunque la mentalidad de la época no enfocaba el problema desde el punto de vista medioambiental, todo el mundo era consciente de las repercusiones que tenía el vertido descontrolado de estas aguas. Cuando se empezaron a lavar las chirteras las aguas fangosas se vertían directamente a los ríos. Esto generó rápidamente problemas de colmatado de los cauces con el consiguiente riesgo aumentado de inundaciones ante avenidas de agua. Además por culpa de estos depósitos los tramos navegables se veían reducidos en su calado. La solución que se adoptó en la mayoría de los casos fue la de las balsas de decantado. Allí se vertían las aguas y los lodos decantaban en su fondo. El agua ya clarificaba se vertía a los cauces. Era de suponer, que un lavadero de estas dimensiones iba a causar grandes problemas de este tipo. Por ellos se proyectó y construyó una balsa de decantado en Pobeña. Sin embargo, nunca se llegó a utilizar porque se resolvió el conflicto vertiendo directamente las aguas al mar en un punto donde las corrientes dispersasen rápidamente los sedimentos, en el cercano paraje de El Aspra. Se construyó un canal de 623 metros de longitud que, recorriendo los prados, cercanos alcanzaba el acantilado. Los restos del canal aun se pueden encontrar    Trazado del canal y turbidez (“turbia”) provocada por el vertido. Esta turbidez era aprovechada por los pescadores ya que atraía a determinadas especies de peces. (Vista de satélite. Google maps)

 

Trazado del canal a través de los prados de Campomar.

  El canal estaba excavado en el suelo y tenía un refuerzo de tierra en la zona exterior para aumentar su profundidad. Actualmente está colonizado por un incipiente seto. En algunos puntos se puede apreciar cómo el lecho del canal estaba construido con mampostería. Punto donde finalizaba el canal y se vertía atravesando la línea del ferrocarril de Mac Lennan por un paso inferior. Talleres y cuadro de motores Adosada a la nave principal de lavadero hay una segunda nave de menor altura donde se encontraba el cuarto de motores y una nave de talleres. El cuadro de motores tenía dos de ellos con sus correas de transmisión para el movimiento tanto del lavadero como de la maquinaria de los talleres. Motores originales.(Photographs of aerial ropeways and Poveña washery, Erected April 1909-October 1910. Orconera Iron Ore Company Limited)

Cuarto de motores en la actualidad. Se reconoce la puerta y los restos del zócalo de azulejo. Fijándose bien se ve una marca en la pared a la derecha de la puerta donde estaba un cuadro eléctrico que aparece en la fotografía anterior.
Contiguo estaba la nave de talleres. Había un taller de carpintería con sierra circular y accesorios de mano, talleres de reparación con máquina de cepillos de rascar y taladrar, piedra de afilar y máquina de curvar chapas y dos fraguas fijas con sus toberas.

Talleres de Campomar. (Photographs of aerial ropeways and Poveña washery, Erected April 1909-October 1910. Orconera Iron Ore Company Limited)   Estado actual de la nave de talleres Exterior de los talleres en la actualidad Además había un taller de electricidad separado del resto instalado en una pequeña chabola de madera adosada al muro de la masera. Almacén El almacén era una edificación separada del resto. Al frente del almacen estaba el Almacenero-Listero. En Campomar, el encargado del almacén tenía también la función de control diario con la “lista” de la entrada y salida de los obreros. Para avisar de la entrada al trabajo se usaba un curioso sistema sonoro. De la estructura de la planchada, en el cercano muro de la masera, colgaba verticalmente un rail de ferrocarril. El listero, a la hora de la entrada, daba la orden al guarda de día de golpear repetidamente el rail con un martillo, el sonido, teniendo en cuenta el silencio que reinaba en aquella época se oía a varios kilómetros de distancia. En esta estancia, el jefe de administración entregaba la paga a los obreros todos los sábados. También cumplía funciones de pequeño botiquín para pequeñas curas que las hacia el propio listero. No era esta una instalación especialmente peligrosa por lo que los incidentes en este sentido eran de carácter leve. Edificio de almacén que cumplía funciones de despacho de paga y botiquín. Del muro contiguo de la masera colgaba la viga con la que se llamaba al trabajo.En el lugar desde donde se ha sacado la fotografía había un pabellón de madera que se usaba como comedor para los obreros (que se traían su comida), con una mesa central y bancos corridos Edificio de oficinas y vivienda del encargado El edificio de oficinas tenía dos plantas. En la planta baja estaban las oficinas y en la primera planta había una vivienda donde en los años 30 y 40 habitaba el guarda y la señora de la limpieza. La entrada a la vivienda del primer piso se hacía a través de una escalera exterior que subía a una puerta en la fachada este. Debajo de esta escalera había un depósito para guardar carbón para las estufas. En las oficinas trabajaban un total de cuatro personas: el jefe administrativo, dos oficiales y un ordenanza o pinche de oficina. Distribución interior de las oficinas (años 30). Imagen superpuesta sobre la imágen de satélite de Google maps. La entrada a la planta baja se hacía por la fachada sur. había un pasillo y a la derecha estaba el despacho de los dos oficiales con una copiadora de prensa y una estufa de carbón. Había también una estancia dedicada a archivo y oficina técnica. En la mitad oeste se encontraba el despacho del jefe de administración, el único que tenía dos ventanas, con su máquina de escribir y su estufa, contiguo a él el despacho del pinche de oficina, con el teléfono. Este era el único teléfono que había en todo el lavadero. Para la comunicación con el exterior se usaba un curioso sistema de valija. Se diseñó un recipiente metálico especial con un asa para ser enganchada en el borde de un balde. Si se quería enviar un documento se enviaba desde la planchada con un balde del tranvía y previo aviso por teléfono era recibido en Carmen VII, Putxeta o Gallarta e incluso desde allí, a través del ferrocarril podía alcanzar las oficinas de Lutxana. Una habitación para la copia de planos con una pileta de agua y un retrete completaban la distribución.

Fachadas este y norte. En la fachada este, primer piso, se ve la entrada a la vivienda. En la fachada norte, planta baja, las ventanas del archivo, pasillo y despacho del jefe de administración.

Vista desde el interior de la fachada este. Se aprecia la entrada a la vivienda. también se distingue la chimenea de la estufa del despacho de los oficiales.

Fachada sur, completamente derrumbada, donde se encontraba la puerta principal.

Detalle de las ventanas del Ordenanza (izquierda) y las del despacho del jefe de administración, que tenía vistas al mar Cantábrico. Además dentro de los muros había una casa con planta en forma de H con dos viviendas. Una de ellas para el listero y otra para el encargado de la línea.

El edificio de las viviendas del encargado y del almacenero está hoy en ruinas.

Vista del edificio del encargado

Vista de las viviendas del encargado y del muro de cerrado. Se observa la entrada principal. Por tanto, en el lavadero, a pesar del gran trasiedo de personal vivían no más de tres familias. En las inmediaciones había asimismo dos viviendas que no guardaban relación con el lavadero. Una de ellas está habitada en la actualidad y la otra está en ruinas. Balsa de decantado Como ya se ha comentado anteriormente, la Compañía Orconera construyó una balsa de decantado en Pobeña que ha configurado el paisaje actual. En su momento supuso una transformación radical de la fisonomía del pueblo. Pobeña pasaba de ser una aldea al borde de una playa a un lugar sin práctica salida al mar. Las obras fueron posteriores a la puesta en servicio del lavadero y consistieron en la construcción de un muro de 447 metros de largo y una anchura superior de 6 metros, que cerraba la ensenada de Pobeña. Todo ello estaba vallado impidiendo el paso al interior de la balsa por lo que los pobeñeses lo llamaban “el cerrado”. El cierre era de alambre y en algun tramo de muro. Tal y como la autorización oficial obligaba, el cerrado permitía el paso a su alrededor y respetaba el paso del camio a la ermita del Socorro. Asimismo se construyó una rampa como acceso al mar en el rincón de la ermita. El cercado tenía varios elementos anexos. Por una parte incluía un abrevadero, fuente y lavadero que quedaban en el límite del vallado.A estas fuentes bajaban los pinches aguadores del lavadero con barriles cargados al hombro para subir el agua potable. También había unas cocheras para caballerías y automóviles y un depósito de agua dulce de 600 m3 para servicio del lavadero que recibía estas aguas impulsadas por un motor de 50 caballos a través de una tubería de 380 m. Este depósito era alimentado con canalizaciones (tuberías de 10 cm de diámetro) de las aguas de los cercanos ríos de Valles y Morenillo (los ríos de las dos vaguadas que confluyen en Pobeña). La construcción de la balsa de decantado supuso la recanalización de ambos ríos y su desvío hacia la actual desembocadura. El cerrado absorbió la antigua escuela, edificación que quedaba dentro del terreno de la balsa y que fue inutilizada. La Compañía Orconera había construido una serie de casas en el barrio de Pobeña para sus empleados. Eran las típicas casas alineadas. Cedió las dos viviendas del extremo para que fueran utilizadas como escuela y vivienda del maestro. Cerrado de la balsa de decantación (Imagen Google Earth)  

Pobeña, con el lavadero construido pero aun sin la balsa (Crónicas de Pobeña, Hilario Cruz, 1986)

Actual aspecto del muro de la balsa

Muro y rampa desde la ermita del Socorro.

El muro originalmente estaba cerrado en su totalidad. Con posterioridad se abrió este paso para permitir la entrada del mar y el flujo de las mareas por razones de saneamiento.

A partir de entonces se ha generado en su interior una auténtica marisma.
Aunque no deja de ser un elemento que alteró considerablemente el paisaje del pueblo, hoy en día es difícil concebir este rincón sin este muro, que se utiliza de paseo y por el que incluso transcurre la procesión del Socorro cada 8 de septiembre. La huella que Orconera dejó en Pobeña durante estas décadas aun no se ha extinguido. Existe un dato curioso. En los años 20 y 30 del siglo XX, los niños de Pobeña celebraban la noche de todos los santos vaciando calabazas en forma de calavera y dejándolas en los asientos de los nogales durante toda la noche con una vela encendida dentro. Al más puro estilo halloween ¿Influencia británica?
TRANSPORTE EN FERROCARRIL Y CARGADERO DE LUCHANA
El final del recorrido del mineral lavado en Campomar era ferroviario y marítimo. Bajaba por el ferrocarril de la Orconera hasta los cargaderos de Lutxana, instalados allí desde el siglo XIX. No vamos a dar detalles de este recorrido ya que no es el objeto de este artículo. Sólo para indicar que la mayoría del mineral era exportado al Reino Unido, donde se utilizaba en sus altos hornos.
Llegados a este punto uno se podría preguntar por qué, llevando el mineral hasta las inmediaciones de la costa no se cargaba allí directamente. De hecho existía un cargadero de mineral (de la compañía Mac Lennan), en las inmediaciones. En pimer lugar hay que destacar que el lavadero y el cargadero de Pobeña pertenecían a compañías diferentes. Pero había una razón técnica que no hacía conveniente la exportacion del mineral de Orconera a través de este cargadero. El cargadero de Mac Lennan era una instalación que recibía los minerales de las minas de Carrascal y parte de las de Cobarón. Estas minas tenían menos productividad que las de Orconera. Por otra parte, la posición del cargadero, en mar abierto hacía de las maniobras de cargue algo arriesgado e irregular, de pendiendo de mareas y condiciones marítimas. Se estima que en el cargadero de Mc Lennan se podrían cargar de media unas 6000 toneladas mensuales mientras que el lavado del tranvía generaba 1000 toneladas diarias de mineral.
PERSONAL Y FUNCIONAMIENTO
Los datos referentes al funcionamiento y personal del tranvía aereo han sido difíciles de recabar. Al no encontrar archivos conservados referentes a muchos de los detalles, hemos tenido que usar datos de recuerdos personales. Por ello, los datos y las informaciones que vamos a exponer se refieren a la última etapa (1937-1944), la que corresponde a la post-guerra
El tranvía aéreo en su conjunto empleaba a unas 200 personas. Sólo en el lavadero de Campomar trabajaban 100 de ellas. La jornada laboral, y por lo tanto de la línea era de 8 de la mañana a 5 de la tarde, con una pausa para comer de 1 hora de 12 a 1 de la tarde, de lunes a sábado. Había una semana de vacaciones para los obreros y un mes para los empleados.
Los datos de personal de los que disponemos son asimismo del periodo 1937-1944. El personal era procedente principalmente de los pueblos donde estaban las instalaciones. En el lavadero trabajaban sobre todo pobeñeses, y algún trabajador de los barrios vecinos. Entre los pinches del lavadero destacaba por su numero el grupo de Las Carreras, que habían sido empleados por uno de los jefes del cable aéreo que residía allí. Estos trabajadores accedían a su puesto de trabajo a pie, recorriendo varios kilómetros diarios.
En este periodo el personal era íntegramente masculino, a excepción de la señora de la limpieza. Desconocemos la razón de esto, ya que era habitual que los lavaderos de la comarca, en el escogido, empleasen mano de obra femenina, pero esto no se dio en este caso.
En cuanto al organigrama, el cuadro directivo de la compañía Orconera estaba compuesto por personas nacionalidad británica. siendo el resto del personal de nacionalidad española.
El Cable aéreo y planchada tenían un jefe superior y un encargado de planchada. La planchada tenía un taller para la cuadrilla ambulante con su encargado. La cuadrilla ambulante era un grupo de trabajadores que se encargaban de reparaciones in situ en la línea y que resolvían incidentes tales como la caída de baldes y averías varias. No era raro ver al encargado subido a un balde en movimiento mientras inspeccionaba el cable, cosa que llamaba la atención ya que como puede suponerse subirse a los baldes estaba terminantemente prohibido.
El lavadero tenía un jefe general, un encargado de carpintería, un encargado de cuadro eléctrico, un encargado de rejillas, dos capataces de clasificación, un encargado de la batidera, un electricista y un jefe de obras. Incluso tenía un trabajador encargado de recoger muestras de mineral.
Además había un guarda de día, dos guardas de relevo y un vigilante. En adminstración (oficinas) como ya se ha comentado había un jefe, dos oficiales administrativos y un pinche de oficina. En el almacén estaba el almacenero-listero que también se encargaba de la cura de lesiones leves.
La central eléctrica tenía dos encargados que se turnaban para su control.
En total 24 trabajadores. El resto hasta 100, eran obreros y pinches que desarrollaban labores más o menos especializadas.
En cuanto al aspecto salarial, no hemos podido acceder a datos muy completos ya que los registros que se conservan sólo son los referentes a empleados. Casi no tenemos datos de obreros. en 1938, un pinche de 15 años cobraba 5,50 pts. diarias, lo que suponía unas 146 pts. al mes. Tenemos datos para ese mismo año de diferentes empleados de la compañía, aunque no fueran del tranvía aéreo o del lavadero (enero 1938): Abogado 731,58 pts Administrativo de la oficina de embarque desde 400 a 681,58 pts Jefe administrativo del lavadero 698,25 Jefe de compras 825 pts. Facultativo de minas desde 500 a 941 pts. Oficial administrativo del departamento de personal 541,10 pts. Jefe del cable aereo 806,58 pts Jefe del taller eléctrico 779,40 pts. Jefe de taller de Lutxana 850,91 pts Oficial administrativo del lavadero 481,58 pts Ingeniero de minas. 1246,49 pts
Todos estos empleados tenían unas deducciones del salario por diversos conceptos. Uno de los más destacados es la deducción por carbón. La compañía distribuía carbón entre sus empleados y después se lo deducía de su salario. Esta deducción se realizaba incluso al director de la compañía.
El procedimiento de entrega de la paga semanal seguía un ritual fijo. El viernes, cada obrero recibía una etiqueta donde se consignaba el nombre y la cantidad a percibir. El sábado por la mañana, el jefe de administración se desplazaba a la sucursal del Banco de Vizcaya donde retiraba el dinero en metálico en una saca. En ese momento se hacía acompañar de una pareja de la Guardia Civil y tomando el único taxi que existía en el pueblo volvía a Campomar y se instalaba en una pequeña oficina que tenía el almacén por donde pasaban todos los obreros a recibir su paga, en presencia de los guardias que permanecían allí hasta el final. Todos los sábados, en el exterior aguardaba una fila de mendigos esperando recibir alguna limosna.
El acarreo de materiales variados para el funcionamiento del lavadero no era algo trivial dada su situación y las comunicaciones de la época. El origen solía ser los almacenes centrales que la Orconera tenía en Lutxana. Desde allí, se transportaban por ferrocarril hasta la estación de Muskiz. Desde la estación, un transportista local (Barquín) que disponía de camiones, los trasladaba hasta la plaza de Pobeña y después un carretero con bueyes los subía a Campomar.
El tranvía y el lavadero estuvo en servicio desde 1909 a 1944, por lo tanto atravesó el periodo de la guerra civil. Al estallar la guerra, en julio de 1936 Bizkaia se encontraba en el bando republicano paulatinamente, todo el norte experimentó el avance del ejército de Franco. Hubo unas semanas en junio de 1937 en las que la playa de La Arena era “tierra de nadie” estando el ejército republicano en Pobeña y el ejército de Franco en Punta Lucero. y posteriormente éste avanzó hasta ocupar el pueblo y retirarse el ejército republicano hacia Santander. En estos días los trabajos se suspendieron. El lavadero y el tranvía aéreo fue respetado por ambos bandos. En el lavadero se izó la bandera británica y fue respetado como territorio neutral. Tras la ocupación por las tropas de Franco, las labores se reanudaron.
DESMANTELAMIENTO Y REUTILIZACIÓN
En realidad, pasado el boom minero, todas las instalaciones entraron en una lenta decadencia. La última mina de hierro de Vizcaya cerró en 1993. El tranvía aereo no podia ser menos y en 1944 cesó su actividad. Sus elementos metálicos fueron desmantelados y la mayoría convertidos en chatarra. Esto fue generalizado en toda la zona minera y es la causa de que una minoría de estas estructuras hayan llegado hasta nuestros días. Sin embargo, la decadencia de la minería vasca concidió en un punto con el auge de otra actividad en otro punto de la geografía española y esto hizo que caballetes y baldes pudieran rendir un último servicio adicional.
Durante el primer tercio del siglo XX, la ciudad de Madrid demandaba grandes cantidades de hormigón, esta demanda se incrementó en la postguerra por las labores de construcción. Por ello se incrementaron las actividades extractivas de gravas especialmente en las canteras (“graveras”) de El Soto en el término de Velilla de San Antonio, al sudeste de la capital.
Para el transporte de las gravas se utilizó parte del cable aéreo de Orconera, e incluso se desplazaron obreros para su instalación. El cable aéreo, en este caso conectaba las canteras con una estación de descarga en kilómetro 6,65 de la N-II, donde se trasladaban por carretera a las numerosas obras de la capital
De esta manera “la línea” se convirtió en el “teleférico del Jarama” y los baldes pasaron de cruzar montes y marismas cargados de mineral de hierro a cruzar la meseta castellana cargados de grava.

Resto de un caballete del “Teleférico del Jarama”. (El Ferrocarril del Tajuña. Monografías del Ferrocarril, César Mohedas y José Miguel Cámara, 2009)

Trazado del “teleférico del Jarama. (El Ferrocarril del Tajuña. Monografías del Ferrocarril, César Mohedas y José Miguel Cámara, 2009)
FINAL, REFERENCIAS Y FUENTES DE INFORMACIÓN
Y aquí finaliza este recorrido por una parte de la historia minera de nuestro pueblo y nuestra comarca, no sin antes agradecer y citar las fuentes de información que se han utilizado para la elaboración de este artículo.
Cartografía histórica de Bizkaia. Los mapas municipales fechados en 1918 disponibles en la web de la Diputación Foral de Bizkaia han sido de gran utilidad a la hora de seguir el trazado de la linea en los términos de Santurce-Ortuella, Abanto y Ciérvana y San Julián de Musques.
Los números correspondientes de la “Gaceta de Madrid” donde se describen las autorizaciones para las obras.
El libro “La California del hierro” de Manuel Montero (Ediciones Beitia 1994). Estudio de referencia para conocer las relaciones económicas que posibilitaron la vorágine del hierro en Bizkaia.
La “Revista Minera, Metalúrgica y de Ingeniería, Número 63, Año 1912″ que le dedicó al tranvía aéreo un extenso artículo para divulgar el adelanto tecnológico que suponía para la época.
El documento Photographs of aerial ropeways and Poveña washery, Erected April 1909-October 1910. Orconera Iron Ore Company Limited. Las escrituras de construcción de la linea “Copia de escritura de descripción de las obras del tranvía aéreo y lavaderos de Triano a Poveña y de Pucheta a Gallarta. Año 1915″. Depositadas en el Archivo Historico Foral de Bizkaia, donde se describen multitud de detalles técnicos.
Los libros de salarios de la compañía Orconera (1931-1941) Y los contartos de paso de la línea por fincas particulares (1945). Depositados en el Archivo Historico Foral de Bizkaia.
El libro “Crónicas de Pobeña” escrito en 1986 por Hilario Cruz. Obra imprescindible para conocer la historia reciente y cotidiana del barrio de Pobeña. Y disponible por internet (http://www.muskiz-liburutegia.org/biblioteca/documentos/cronicasp/indice.htm
Agradezco a César Mohedas, coautor del libro “El Ferrocarril del Tajuña” y experto en ferrocarriles españoles. Él me ha proporcionado la información que necesitaba acerca del teleférico del Jarama.
Pero la mayor fuente de información para la realización de este artículo ha sido mi padre, Armando Cruz. Entró a trabajar en el lavadero de Campomar en 1937 y probablemente sea la última persona viva que vio todo aquello en funcionamiento. Una gran parte de este artículo está basada en sus recuerdos.
MAPA INTERACTIVO
En el siguiente mapa se puede seguir el trazado de la línea con sus principales elementos localizados y comentados.
https://mapsengine.google.com/map/edit?mid=zZ9OQkM5D7tc.kt-zVjxEG6mE

NOTICIAS --- TRAM d'Alacant desplazó a 942.631 usuarios en enero y prosigue su incremento de viajeros

Unos cuantos trenes -


TRAM d'Alacant desplazó el pasado mes de enero a 942.631 viajeros en las seis líneas de tranvía, tren-TRAM y tren diésel, lo que significa un aumento del 15,95% % respecto al mismo periodo del pasado año y mantener la tendencia de incremento de usuarios que se produjo durante todo 2019.

En este mes, Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV) sumó un total de 6.631.328 pasajeros gracias a la suma de los citados del TRAM d’Alacant y a los 5.688.697 clientes de Metrovalencia, que representan un incremento del 4,65% respecto al mes de enero de 2019 para la empresa pública.

La Línea 2, que une Luceros con San Vicent del Raspeig, fue la más utilizada con 390.577 usuarios; seguida de la Línea 1, que comunica Luceros y Benidorm, con 209.982; la Línea 3, que enlaza Luceros con El Campello, con 149.653; la Línea 4, que se desplaza desde Luceros hasta Plaza La Coruña, con 99.169; la Línea 9, que discurre entre Benidorm y Dénia, con 46.943; y, finalmente, la Línea 5, nexo de unión entre Porta del Mar y Plaza La Coruña, con 46.307 clientes.

El 24 fue el día que más movimientos de viajeros se produjeron hasta llegar a los 38.178 usuarios, que utilizaron como medio de transporte los diferentes servicios que ofrece TRAM d’Alacant.

Luceros, la estación más transitada

En el tráfico por estaciones, Luceros, una vez más, lideró el ranking con 149.285 viajeros. La siguieron Mercado, con 85.839, y en tercera posición Benidorm, con 59.848. En la cuarta posición se situó San Vicent del Raspeig, que registró 54.052 movimientos, en quinto lugar se encuentra la estación de El Campello, con 40.986, y en sexto Marq-Castillo, con 38.320 usuarios.

Al existir la posibilidad de comprar y validar los títulos de transportes en el interior de las unidades del tranvía, tren-TRAM y tren convencional, las ventas y validaciones de títulos de transporte en ruta se concretaron en 41.829 viajes.M

Fuente: TRAM

NOTICIAS --- La Fiscalía rastrea ya el destino final de los 134 M de la megacomisión del AVE a La Meca

Unos cuantos trenes -


La Fiscalía Anticorrupción está estrechando el cerco sobre el destino final del dinero pagado por el consorcio español del AVE a La Meca a la intermediaria iraní Shahpari Azam Zanganeh, tercera mujer de Adnan Khashoggi, traficante de armas saudí y amigo de Juan Carlos I. El Ministerio Público tomó declaración a Zanganeh en Madrid en julio de 2019 y está analizando la abundante documentación que entregó sobre su papel en el proyecto, según han confirmado a El Confidencial fuentes jurídicas. Zanganeh había pactado cobrar hasta 134 millones de euros si España se llevaba la obra.

El caso gira en torno a un presunto delito de corrupción en los negocios internacionales, aunque las pesquisas apuntan a otros tipos penales. La Fiscalía sospecha que los fondos abonados por las 12 empresas españolas del AVE saudí a 'Madame' Zanganeh fueron utilizados para corromper a las autoridades y funcionarios de Riad que, en octubre de 2011, les adjudicaron la infraestructura por 6.736 millones de euros. Parte de ese dinero también habría acabado presuntamente en manos de otros comisionistas incluso más célebres.

Por lo pronto, las averiguaciones de la Fiscalía ya han logrado poner el foco en las mercantiles que supuestamente utilizó Zanganeh como proveedores para sus gestiones de intermediación ante la Casa Real saudí. En esas empresas acabó una porción significativa de las comisiones sufragadas por el consorcio español. Hay facturas por importes astronómicos que no se corresponderían con los servicios que teóricamente sustentan, señalan fuentes jurídicas. También está en duda la titularidad real de muchas de esas sociedades, que reproducen esquemas propios de firmas instrumentales.

La Fiscalía instruye estas diligencias en secreto desde el verano de 2018. El punto de partida fue la difusión de varios audios grabados por Villarejo en los que la examante del Rey emérito Corinna zu Sayn-Wittgenstein aseguraba que el monarca habría usado de forma recurrente a su primo Álvaro de Orleans para llevarse comisiones de grandes contratos y también había reclamado su porcentaje de la licitación del AVE saudí. Según Corinna, toda la labor de mediación entre el grupo de compañías españolas y Arabia Saudí recayó en madame Zanganeh.

La publicación de esos audios en 'El Español' y 'OKDiario' provocó la apertura de una pieza separada del caso Tándem que recibió el nombre de Carol. Sin embargo, dos meses después, la pieza fue archivada por el juez Diego de Egea, al concluir la Fiscalía que Juan Carlos I era inviolable en la época en que supuestamente se produjeron las operaciones relatadas en los audios y, por tanto, los hechos no eran “susceptibles de investigación en sede penal”.

Con todo, el Ministerio Público decidió utilizar las grabaciones para abrir otras diligencias que estuvieran dirigidas por un fiscal ajeno al caso Tándem y que se centraran exclusivamente en el destino de las cantidades abonadas a Zanganeh por la docena de compañías españolas del AVE del desierto.

En el marco de esas otras diligencias, el fiscal anticorrupción que las asumió tomó declaración a 'Madame' Zanganeh en Madrid en julio de 2019 para tratar de averiguar cuál había sido exactamente el rol que había desempeñado esta asesora en el proyecto ferroviario. La empresaria firmó en 2011 un contrato con el consorcio por el cual se aseguraba un 2% del importe total de las obras si lograba que Riad seleccionara su oferta de 6.736 millones de euros, como terminó pasando. En virtud de ese acuerdo privado, Zanganeh se aseguró unos derechos de cobro que ascendían a 134 millones de euros.

El Ministerio Público interrogó a la intermediaria de origen iraní sobre los servicios que había prestado a las compañías españolas, cómo había entrado en contacto con ellas y a qué había dedicado su 2%. Según fuentes próximas al caso, Zanganeh defendió que toda su labor había sido legal y que prestaba esos mismos servicios para multinacionales de otros países a través de su empresa de consultoría. Además, afirmó que podía demostrar con facturas que gran parte de los fondos que había recibido del consorcio habían ido destinados a pagar a proveedores saudíes que habían colaborado en la consecución del proyecto. Semanas después de su declaración, los abogados en España de la lobista entregaron a Anticorrupción informes, facturas y contratos para tratar de apuntalar su versión.

En paralelo, el Ministerio Público también tomó declaración a Corinna en calidad de testigo el pasado septiembre. El fiscal encargado del caso quería comprobar si la examante de Juan Carlos I se ratificaba en las acusaciones que había vertido en los audios de Villarejo y si estaba en disposición de facilitar más detalles que contribuyeran al esclarecimiento de los hechos. Corinna rechazó desplazarse a España alegando que temía por su integridad y el interrogatorio se produjo en Londres. No fue demasiado útil porque, al contrario de lo que parece desprenderse de las grabaciones, la antigua princesa alemana sostuvo que, en realidad, solo tenía una idea vaga de lo que había ocurrido con el AVE a La Meca y se retractó de la mayoría de sus imputaciones.

Pese a ello, el caso ha seguido avanzando de forma discreta y al margen de la pieza archivada en la Audiencia Nacional. Los documentos aportados por Zanganeh han permitido seguir el rastro de las transferencias y abrir la puerta a nuevas indagaciones. El caso tiene una evidente trascendencia empresarial y política. El consorcio español, que sigue trabajando en la infraestructura aunque el tren ya está en funcionamiento, lo componen compañías privadas y públicas tan relevantes como Adif, Cobra, Consultrans, Copasa, Imathia, Indra, Ineco, OHL, Renfe, Siemens Rail Automation, Talgo y Abengoa Inabensa. Y del asunto brotan ramificaciones que pueden minar la imagen de instituciones enteras.

Fuente: El Confidencial

“Patrick”, el primer TGV se retira

Treneando -

Después de cuarenta años de servicio, “Patrick”, se jubila. Aunque dejó la actividad en diciembre de 2019, el mundo ferroviario francés recordará este 25 de febrero de 2020 como el último viaje de un histórico. Y lo hace en Saint-Denis, cerca de París. Lanzado en julio de 1978, el primer TGV de la SNCF, quedará fuera de circulación definitivamente. Pero antes completará su gira de despedida con una presentación al público en Paris-Gare de Lyon y Lyon-Perrache durante los próximos dos fines de semana.

“El TGV 01 se llama ‘Patrick’ porque era el nombre de pila del hijo del primer maquinista“, señala un conductor de la SNCF, Antoine Leroy. El tren 02, que también se usó para las pruebas del TGV, se llama ‘Sophie’. De los 109 trenes construidos originalmente por Alstom para la red del sudeste, el 16 es el que estableció el récord el 26 de febrero de 1981 (380 km/h) y la inauguración de la nueva línea París-Lyon por el presidente François Mitterrand el 22 de septiembre de 1981.

Después de 41 años de buen y leal servicio, “Patrick” completó este martes su “tour” de despedida por los diferentes centros técnicos de la compañía. “Este tren es mítico. Ha hecho soñar a generaciones y generaciones de niños y padres. (…) Es un saber hacer, es un orgullo francés“, explicó a la AFP Antoine Leroy, que, con algunos colegas, tomó la iniciativa de organizar una gira de despedida.

“Patrick” había realizado pruebas durante casi tres años antes de ser lanzado oficialmente el 22 de septiembre de 1981. Para su viaje de inauguración, el TGV había llevado un pasajero como ningún otro: François Mitterrand. El presidente de la República fue entonces catapultado de París a Lyon en 2 horas y 40 minutos. Un éxito comercial inmediato para el TGV, que salió de las fábricas de Alstom en Belfort. “Patrick” recorrió más de 13,5 millones de kilómetros durante sus 41 años de servicio.

Para su gira de despedida, el conjunto de trenes 01 ha sido repintado con su color naranja brillante como en la década de 1980, los coches que ahora muestran las libreas, con el azul y el gris dominando. En el interior, una exposición cuenta la historia de la epopeya del TGV francés, desde la concepción hasta la siguiente generación.

El sábado 29 de febrero y el domingo 1 de marzo, “Patrick” permanecerá estacionado en la Gare de Lyon, en París, para una exposición bastante especial. “A bordo del tren: fotos, videos, modelos recorren la historia de la alta velocidad, desde la creación de los primeros LGVs hasta el TGV del futuro, incluyendo lo más destacado de los récords de velocidad de los TGVs”, describe la SNCF en un comunicado de prensa. El tren estará estacionado el sábado 7 de marzo y el domingo 8 de marzo en la estación de Lyon Perrache, para inmortalizar el primer viaje de la historia por última vez.

NOTICIAS --- Metro de Madrid desahuciará a los diez últimos comerciantes de la red

Unos cuantos trenes -


Javier Zapata regenta una cafetería situada dentro de la estación de metro de Herrera Oria desde principios de los años 90. No obstante, su tiempo se ha acabado. O eso es lo que pretende la dirección del suburbano, que ya ha comenzado a enviar diferentes requerimientos para que él y los otros pequeños empresarios que gestionan los últimos diez comercios situados dentro de la red que siguen abiertos los abandonen.

Fue hace 30 años cuando Metro adjudicó a la empresa Metromatic la gestión de los 140 locales con los que contaba entonces la red. No obstante, esta compañía rescindió el contrato de manera unilateral en 2005, fecha en la que comenzó la lucha de estos comerciantes que, constituidos como asociación, decidieron negociar un convenio marco que regularizara su situación.

Metro accedió a convertirles directamente en concesionarios dándoles otros 10 años (más uno de prórroga), un tiempo que finalizó el 31 de diciembre de 2019. Cumplidos los plazos, el suburbano se niega a negociar otro convenio y, tal y como publicó ABC, esta vez los sacará a concurso porque, según fuentes de Metro, "sería ilegal no hacerlo así". Todo, pese a que no aclaran qué ha cambiado en estos años para no repetir la fórmula de 2005.

Los comerciantes, sin embargo, tienen claras sus sospechas: acusan al suburbano de llevar a cabo un "acoso y derribo" constante con la supuesta intención de terminar sacando a concurso todos los locales en un mismo paquete, lo que les dejaría "sin ninguna opción" de repetir como gestores ya que se ven incapaces de competir con una gran empresa.

Sobre esta cuestión, las fuentes del suburbano consultadas por 20Minutos aseguran no saber en qué términos sacarán el concurso. Tampoco cuándo, pues lo aplazan todo al momento en el que los locales se queden vacíos.

Vista la negativa de los comerciantes a facilitar la operación, Metro ya ha iniciado varias acciones judiciales (aún no detalladas) en una ofensiva que están conjugando con un diálogo que Zapata ve "insuficiente". Hace justo una semana, la consejera delegada de la compañía, Silvia Roldán, se reunió con ellos pero "no puso ninguna solución" sobre la mesa.

"Ella [Roldán] nos traslada que acaba de llegar [lleva en el cargo desde octubre] y que va a estudiar el caso, también la posible paralización de los desahucios que le pedimos como gesto para seguir negociando", explica el vicepresidente de la Asociación de Comerciantes de Metro, que también asegura que son conscientes de que en el momento en el que entreguen las llaves "no volverán a entrar". "Su única intención en estos años ha sido que desaparezcamos", añade el portavoz de la asociación Francisco Ferrera, que insiste en recalcar que ellos han llegado a crear hasta 750 puestos de trabajo "que ahora han desaparecido".

Por su parte, Metro se defiende asegurando que la reducción del número de locales (de 125 a 10 en 13 años), con las consecuentes indemnizaciones a los comerciantes, se ha producido por "necesidades del servicio, recomendaciones de Protección Civil o por la necesidad de adecuar esos espacios a los requisitos técnicos de la Normativa de Usos de la Red que entró en vigor en 2016".

Fuente: 20 minutos

Táboas presume ante su plantilla

Treneando -

El presidente de Renfe, Isaías Táboas, asegura que el contrato logrado en Estados Unidos para explotar el futuro tren de Alta Velocidad de Texas constituye un “hito” y un “éxito”, que además supone una “oportunidad para definir la internacionalización de la compañía”. “Va a ser un proyecto de éxito que va a consolidar a Renfe en el futuro primer mercado de la Alta Velocidad y como un operador ferroviario de primera magnitud”, remarcó Táboas en un video dirigido a la plantilla de la compañía.

Renfe prevé además que la consecución el pasado mes de diciembre de este contrato, que está pendiente de firmar, tendrá un “efecto arrastre” en empresas españolas de distintos sectores como son el de señalización y electrificación ferroviaria, mantenimiento, ‘ticketing’, ingeniería y equipamiento de talleres AVE.

Renfe logró en diciembre de 2019 el contrato para participar en la gestión de la Alta Velocidad entre Dallas y Houston cuando a partir de 2026 concluya su construcción y hasta 2042. La compañía informó la pasada semana que el proyecto le generará una facturación de unos 6.000 millones de dólares (unos 5.560 millones de euros).

La fase explotación y mantenimiento, que abarca desde 2026 hasta 2042, contempla unos ingresos para Renfe de 5.611 millones de dólares, de los cuales “puede obtener un beneficio de más de 900 millones de dólares” si cumple ciertos requisitos pero sin tener que preocuparse por la evolución de la demanda y la ocupación de los trenes, un punto que le está generando un gran quebradero de cabeza en Arabia Saudí.

El beneficio de 935 millones de dólares previstos para la fase 3 se dividen en una parte fija y otra variable. La fija es el 5% del coste de operar y mantener el sistema (personal, equipamiento, energía y suministros) y la variables es un 15% vinculado a la eficiencia del servicio y el ahorro de costes. Los costes de operación están valorados en 4.676 millones de dólares (4.306 millones de euros) para los 16 años de explotación, lo que implican unos 292 millones de dólares al año de media, una cifra similar a los ingresos que logra el operador ferroviario por explotar el corredor del Sur (Madrid-Sevilla-Málaga).

La fase de diseño y operación, que va desde 2020 hasta 2026, contempla unos ingresos de 311 millones de cuales puede obtener un beneficio “sin riesgo de demanda” de hasta 52 millones consistente en un 5% fijo de los costes de la fase (259,5 millones) y un 15% variables basado en una buena ejecución. Así, el beneficio mínimo asegurado para Renfe es de 245 millones de dólares (225,6 millones de euros al cambio actual) .

Renfe tiene unos meses por delante para negociar la redacción del contrato definitivo y cerrar flecos antes de firmar el acuerdo definitivo en verano y empezar a contratar y formar a los más de 1.200 trabajadores locales necesarios para la puesta en marcha y explotación de la línea de alta velocidad. El operador ferroviario prevé arrancar la fase de contratación este año siempre y cuando el promotor del corredor haya cerrado la financiación del proyecto, que todavía está en el aire.

NOTICIAS --- La Comarca Cuencas Mineras proyecta otra fase para restaurar Las Cocheras del tren minero de Utrillas

Unos cuantos trenes -


La Comarca Cuencas Mineras proyecta para este año una segunda fase de restauración de Las Cocheras del tren minero de Minas y Ferrocarriles de Utrillas, MFU, y crear un centro de interpretación con fines turísticos y conservación del patrimonio. La Institución comarcal quiere terminar la musealización del interior de Las Cocheras, restaurar el mecanismo de giro para las máquinas existente en el interior y traer una de las locomotoras originales que está en Suiza, la número 4. Para un futuro quedaría con el apoyo del Ayuntamiento de Utrillas completar el recorrido del tren turístico minero entre el Pozo de Santa Bárbara a Las Cocheras y pasar de los 2,5 kilómetros actuales a los 9 kilómetros. También se contempla restaurar Las Cocheras pero del tren de Utrillas a Zaragoza, que está muy cerca de Las Cocheras del tren minero donde se está actuando.

El presidente de la Comarca Cuencas Mineras, José María Merino, y el consejero comarcal y alcalde de Martín del Río, Francisco Martínez, manifestaron que para este año se tiene proyectado continuar en una segunda fase con la restauración de Las Cocheras del tren minero y crear un centro de interpretación con fines turísticos y conservación del patrimonio minero.

El pasado año, 2019, la Comarca de Cuencas Mineras inauguró la primera fase de la restauración de Las Cocheras del antiguo tren minero de Minas y Ferrocarriles de Utrillas realizándose trabajos de reconstrucción, instalación de una cubierta nueva, cerramiento de la zona de las cocheras para crear un centro interpretativo, además de recrear en cada uno de los arcos las locomotoras que se guardaban en ellas, con una inversión de 85.000 euros procedentes de fondos Leader.

José María Merino recordó que tras el cierre de Minas y Ferrocarriles de Utrillas se había producido un auténtico expolio a lo largo de los años en el paraje de Lavaderos, ubicado entre los términos de Martín del Río, Montalbán y Utrillas, y que concretamente en Las Cocheras se habían llevado tres arcos, además de los hierros y tramos de vías. “Una auténtica pérdida de patrimonio minero”.

En esta línea, el presidente de la Comarca Cuencas Mineras dijo que lo que se pretende ahora es ir recuperando la memoria y el patrimonio minero por fases dado el elevado coste económico que representa y que tenga además una finalidad turística. “Si no se actúa ahora ya no se hace. En 10 años pocos sabrán lo que había aquí de la actividad minera”. El propio José María Merino trabajó en los antiguos talleres de MFU durante 9 años. En 1979 la empresa MFU desplazó sus talleres a Pozo Pilar, vendiendo todo lo vendible de Lavaderos y condenándolo al olvido y a continuos saqueos.

Pero fue en 1966 cuando se sustituyó el transporte del carbón en tren para pasar a los camiones. Unos años más tarde, 1968-69 aún se utilizaba la locomotora para bajar el agua al depósito de los lavaderos. Hasta los años 70 vivían unas 25 familias, con más de cien habitantes, y tenía dos barrios y escuela. Entre los talleres, camineros y el resto de dependencias trabajaban unos 200 vecinos. En los Lavaderos el carbón se sumergía en agua para clasificarlo por tamaños, cribado, galleta, granza, grancilla, menudo y finos, y luego se depositaba en tolvas para cargar los vagones directamente. En el paraje de Lavaderos de 50 hectáreas de extensión estaban además de los talleres, la chimenea y Las Cocheras, (Cocherón), pero del tren Utrillas-Zaragoza, que es de mayores dimensiones que Las Cocheras del tren minero que se restauran.

La Comarca Cuencas Mineras tiene proyectado para proseguir a ser posible en este mismo año con la restauración en Las Cocheras del tren minero con la musealización del interior para convertirse en un centro de interpretación, la recuperación del mecanismo de giro en el que rotaban las máquinas para hacer la maniobra de encajonarse en cada una de las cocheras, consolidar la chimenea y conseguir una locomotora de las que todavía se encuentran y que está en Suiza. La locomotora que se quiere adquirir es la número cuatro, recuperando también con ello una parte de la estructura ferroviaria del antiguo tren minero de MFU.

Francisco Martínez y José María Merino incidieron que el objetivo es la conservación del patrimonio minero y darle una proyección turística. Para ello vieron fundamental que haya una colaboración entre las instituciones para que se termine de completar el recorrido del tren minero que había y que unía el Pozo Santa Bárbara y los Lavaderos, donde se guardaban las locomotoras y donde se ha acometido la primera fase de restauración para un centro de interpretación.

“El recorrido del tren minero pasaría de los 2,5 kilómetros a los 9 kilómetros. Es un proyecto turístico en el que tenemos que colaborar todas las Instituciones”, reseñaron y apuntaron el tirón turístico que se puede ofrecer conjuntamente con el patrimonio minero existente en Escucha y la mina de interior, Utrillas con el pozo Santa Bárbara, el tren turístico y su ampliación del recorrido y la zona musealizada de Las Cocheras en Martín del Río. “Por la parte de la Comarca Cuencas Mineras ofrecemos colaboración entre las Instituciones”, apuntaron.

Fuente: Diario de Teruel

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