Tren real

NOTICIAS --- Euskotren adelanta la entrada en vigor del horario de verano el 8 de junio en todas las líneas de ferrocarril, metro y tranvía

Unos cuantos trenes -


Euskotren, Sociedad Pública del Gobierno Vasco, pondrá en marcha el lunes 8 de junio el horario de verano de los servicios de ferrocarril, metro y tranvías (en Bilbao y Vitoria-Gasteiz), incluido el tren-bus al Hospital de Usansolo.

Con la llegada del período estival, Euskotren adapta su oferta para satisfacer las necesidades de desplazamiento propias del verano. De esta manera, el servicio regular de trenes se reforzará para facilitar el desplazamiento a las localidades costeras que cuentan con playas. Este año, teniendo en cuenta la situación que vivimos, Euskotren ha decidido adelantar la entrada en vigor de los servicios de verano para responder de manera más eficiente a las necesidades de movilidad de nuestras personas usuarias.

Para los desplazamientos a las zonas costeras, se incrementa la oferta de trenes en el Bajo Deba para facilitar el acceso a la playa de Deba y se refuerzan los servicios de fines de semanas y festivos hacia Urdaibai (servicio Bilbao-Bermeo), Kostaldea (Donostia-Zumaia) y en el Topo hacia Donostia (relaciones Irun-/Amara y Altza/Amara).

También será modificado el lunes 8 de junio el horario del servicio tren-bus entre la estación y el Hospital de Usansolo, adaptando las salidas y llegadas de los autobuses a la hora de paso de los trenes. En los días laborables, de lunes a viernes, los autobuses realizarán 58 circulaciones desde el Hospital y 59 desde la estación de Usansolo. Los sábados, domingos y festivos, 32 circulaciones desde el Hospital y otras 32 desde la estación.

En el proceso de adaptación de la oferta a las diversas medidas puestas en marcha durante la situación generada por el COVID-19, atendiendo a la demanda de las personas usuarias y con el fin de facilitar la movilidad entre nuestros municipios, Euskotren ha realizado un esfuerzo para adelantar el inicio del servicio de verano.

En el caso de los Tranvías, el presente será el primer verano del nuevo servicio de Vitoria-Gasteiz hasta Unibertsitatea, manteniéndose la frecuencia habitual. En Bilbao, a partir del lunes 8 de junio se ofrecerá un servicio con tranvías cada 15 minutos tanto en días laborables como en fines de semana y festivos.

Además, y siguiendo esta misma línea, este próximo fin de semana, sábado 6 y domingo 7 de junio, se ofrecerá la frecuencia habitual de los sábados, domingos y festivos (100% del servicio). Eso sí, se mantienen dos de las medidas extraordinarias introducidas por el COVID-19: no se prestarán servicios nocturnos y permanecerá cerrada la estación de Hendaia en el Topo (el Topo funciona entre Lasarte Oria e Irun Ficoba, en ambos sentidos).

Euskotren facilita en su página web información práctica sobre los lugares de interés turístico a los que se puede acceder a través de sus servicios de ferrocarril, tranvías (Bilbao y Vitoria-Gasteiz) y Funicular de Larreineta: playas, marismas, museos, parques naturales, cascos históricos de municipios de Euskadi, casas torre, ermitas, territorio del Flysch entre Zumaia y Deba, puertos, pueblos pesqueros, paseos, Reserva de la Biosfera de Urdaibai, etc.

Recordar, asimismo, que desde el pasado 2 de junio es posible de nuevo visitar el Museo Vasco del Ferrocarril de Azpeitia (Gipuzkoa), que presta servicios de Trenes de Vapor todos los sábados, domingos y festivos (excepto lunes).

Más información en el teléfono 944 333 333, www.euskotren.eus, @euskotren y en la APP oficial de Euskotren.

Fuente: Euskotren

Vehículos especiales: trenes blindados (y 3)

Treneando -

Los trenes blindados alemanes aparecen nada más iniciarse la invasión de Polonia (1939). A las 00.40 horas del 1 de septiembre, la Wehrmacht actúa con varios vehículos blindados de asalto en la estación de Tczew, detrás del tren que a diario transporta a la población civil. Los polacos hacen volar varias cargas de demolición en el puente que da acceso a la estación antes de que el blindado llegue a su objetivo. Un ataque similar se produce en Chojnice que encabeza un convoy blindado; que tampoco alcanza su meta.

Alemania no tiene ningún entusiasmo por este tipo de vehículos. La Reichsbahn dispone de 22 trenes de seguridad ferroviaria (1929-1937) para el uso en caso de disturbios civiles. Los coches y locomotoras están protegidos por un blindaje improvisado, como un carril de hormigón o de acero, pero no están preparados para la acción militar. La Wehrmacht, escéptica sobre el valor de los trenes blindados, maniene en la reserva los blindados checos incautados en 1939. Sin embargo, el ejército cambia de parecer y decide formar siete trenes blindados, improvisados con una combinación de los trenes de seguridad y algunas piezas de los checos.

El ferrocarril sigue siendo vital para el suministro de la Wehrmacht; aunque la extensión de las líneas férreas hace inviable la protección con defensas fijas. Quzá resida ahí el cambio de criterio durante el transcurso de la guerra, por el que la Wehrmacht decide que los blindados puueden ser extremadamente útiles para proteger las vías férreas, así como para el rápido despliegue de fuerzas en el frente. Al inico de la guerra, se fija para estos convoyes su principal misión: controlar los puentes del ferrocarril en territorio enemigo. La Comisión Inspectora de Ferrocarriles tiene en 1941 diez propuestas de diseño para construir trenes blindados, pero ya no hay tiempo de llevar a la práctiva estos planes. De forma precipitada, se determina la creación de seis trenes blindados provisionales de trocha ancha para apoyar la Operación Barbarroja (invasión de Rusia). Cada uno de los tres grupos del ejército tiene asignados dos trenes Panzerzüge (PZ 26 a 31). Estos vehículos se forman en torno a una locomotora blindada de la serie 57, vagones de plataforma con tres tanques Somua S-35 capturados a los franceses y vagnes de techo abierto para la infantería.

Cuando Alemania invade Rusia, los Panzerzüge se encuentran con un grave problema: las vías rusas son más anchas de lo habitual, con 1.524 milímetros extra, lo que obliga a los ingenieros a modificar las ruedas de varias locomotoras para hacerlas adaptables a la trocha rusa. Los Panzerzüge se distinguen en el combate sobre el frente Oriental, contribuye a capturar algunos trenes blindados al Ejército Rojo, además de llevar a cabo duras acciones antipartisanas en Ucrania y Bielorrusia bajo la denominación de “Streckenschtzzüge (Trenes de Protección de Tramos Ferroviarios)”. Gracias a las lecciones aprendidas en la URSS, los alemanes construyen nuevos Panzerzüge con corazas de hormigón y dotados de las torretas de tanques rusos T-34, que con sus temibles cañones de 76,2 milímetros causan estragos entre los partisanos.

Entre 1942 y 1943, los Panzerzüge se emplean en funciones antiguerrilleras, apoyo a las tropas, fuego de artillería, vigilancia de ferrocarriles y túneles, mantenimiento de puentes, ataque en ofensivas, contrabatería, eliminación de bolsas enemigas, infiltración en territorio oponente, toma de estaciones, servicios sanitarios, escolta para altos mandos y muchas otras actividades. Básicamente sus áreas de operaciones se sitúan en Rusia y Francia, aunque también actúan e los Balcanes, Escandinavia, Polonia e Italia (captura el último tren blindado al ejército Italiano, reconvertido después para la Wehrmacht).

Junto a los Panzerzüge, el Ejército alemán y la Reichsbanh toman la decisión de poner en marcha la construcción de un tipo de tren blindado más potente, a raíz del incremento de las acciones partisanas. Nacen así los convoyes ferroviarios BP42 y BP44 (1943). El primero es un tren blindado con las secciones delantera y trasera de la locomotora adaptadas de manera simétrica; dispone de un vagón artillado con un cañón FH 14/19 de 105 milímetros, otro para albergar infantería y un tercero equipado con una pieza de artillería F.K.295/1 de 76’2 milímetros y un cañón antiaéreo cuádruple Flak de 20 milímetros. Todo el conjunto está protegido por un blindaje que oscila entre los 15 y 30 milímetros de espesor (salvo el de las locomotoras, más ligero por razones obvias). Tienen, además, una serie de plataformas con rampas para transportar tanques LT wz 38, que también pueden circular por la vía con sus ruedas adaptadas a los raíles).

El segundo (BP44), del que sólo se fabrican tres unidades, nace ante la necesidad de cambiar los BP42 para poder enfrentarse con garantías a los poderosos tanques soviéticos T-34 en el frente Oriental que tantas bajas provocan a los Panzerzüge. Surge esta versión meramente con carácter defensivo (la aviación aliada destruye vías y estaciones); consiste en un vagón que lleva equipado la torreta de un tanque Panzer PzKpfw IV con un cañón de 75 milímetros, además de otra artillería más potente en el resto que incluye piezas FH18 Feldhaubitze de 105 milímetros.

La función de los Panzerzüge se centra entre 194 y 1943 en la lucha antipartisana, sobre todo en los Balcanes, ante la elevada presencia de guerrilleros yugoslavos, serbios y griegos, quienes ayudados por comandos británicos, boicotean la línea del ferrocarril que abastece Centro-Europa con Grecia. De igual forma, otros puntos de insurgencia son la Unión Soviética, Polonia, Francia e incluso Italia, tras fundarse la República de Saló. A medida que las guerrillas se hacen más fuertes, los Panzerzüge tiene que apoyarse en aviones de reconocimiento Fieseler Fi 156 “Storch” prestados por la Fuerza Aérea Alemana (Luftwaffe) para tener una visión más amplia de los raíles y por tanto garantizar una protección más eficaz. La aparición de los Tiger y Panther reduce la construcción de los Panzerzüge, la cual además se ve afectada tras ser bombardeada la fábrica de trenes en Ucrania.

El Panzerzüge 69 es oficialment el primer tren blindado destruido del Ejército Alemán cuando descarrila tras ser víctima de una emboscada de tanques soviéticos en el frente Oriental. Los mismo ocurre con el Panzerzüge 70, capturado por el Ejército Rojo. Simultáneamente, durante la “Operación Bragation” contra Bielorrúsia, las tropas soviéticas eliminan otras cuatro convoyes ferroviarias (Panzerzüge 1, Panzerzüge 66, Panzerzüge BP42 61 y Panzerzüge BP44 74),En los Países Bálticos, los alemanes pierden al Panzerzüge 28, Panzerzüge 51, Panzerzüge 63 y Panzerzüge 67, además del Panzerzüge 3 en la Península de Curlandia. También a finales de 1944 resultan destruidos el Panzerzüge 71 en Rumanía y el Panzerzüge 32 en Francia por los aliados occidentales. En 1945, acaban pulverizados por las tropas estadounidenses en Italia los dos últimos trenes blindados, Panzerzüge BP44 73 y Panzerzüge BP44 74

Finalizada la Segunda Guerra Mundial (8 de mayo de 1945, en Europa), el Tercer Reich contabiliza 41 Panzerzüge, de los cuales 15 resultan destruidos por los aliados, incluidos las tropas rusas. Curiosamente algunos de los trenes blindados capturados por el Ejército estadounidense, se devuelven en la década de los 50 la República Federal Alemana, que los utiliza hasta bien entrada la Guerra Fría.

El Ejército polaco, que desmoviliza la mayor parte de sus trenes blindados tras finaliza la guerra ruso-polaca, mantiene sólo una docena de convoyes en 1939: seis en servicio activo y seis en reserva. Todos ellos se modernizan en un periodo anterior al conflicto omundial, de forma que cuatro de estas unidades reemplazan su equipo con nuevos carros blindados y locomotoras, mientras que el resto cambia la locomotora e incluye dos carros blindados de artillería, un carro de asalto para el ataque en terreno fuera del tren, y un par de coches de control en cada extremo.

Polonia adquiere seis carros blindados Tatra T18 checoslovacos, dos por cada tren, que no se reciben con entusiasmo. Los polacos desarrollan transporte especiales para los tanques ligeros Renault FT y las tanquetas TKS para apoyar los trenes Los carros pueden ser impulsados por las vías o desembarcar para luchar lejos de la línea. A cada tren se le asigna un destacamento de tanques que se compone de dos carros TKS y un carro Renault FT. Estos pueden estar vinculados y operar así, como un mini-tren blindado, o desplegarse por separado. La función principal es reforzar el destacamento de desembarco del tren.

Cuando estalla la guerra, el Ejército polaco tiene dos batallones de trenes blindados, cada uno con cinco convoyes y sus vehículos de apoyo. Normalmente proporcionan fuego de apoyo a las divisiones de infantería o brigadas de caballería, que resulta sorprendentemente ser eficaz en el encuentro con unidades Panzer alemanes, debido a su gran poder de fuego. La vulnerabilidad principal es el ataque aéreo y de los cinco trenes del Primer Batallón de Tren Blindado; tres piezas se pierden en los ataques aéreos; una se demuele por sus tripulantes en lugar de entregarla; y el quinto, se devuelve al final de la campaña.

Al final de la guerra civil rusa (1922), el Ejército Rojo tiene 123 trenes blindados en servicio. En la década de ls 20, la mayoría se desmovilizan; los restantes se adpatan a nuevos requirimientos. El tipo A básico es un tren de asalto de campo, por lo general armado con cuatro cañones de 76 milímetros en dos carros de artillería, más 15-20 ametralladoras. El tipo B se arma con piezas de mayor calibre 107-122 milímetros, armas de fuego destinadas al apoyo. Yl tipo V se presenta como un tren especial de artillería blindada, armado con cañones pesados en el rango de 152-203 milímetros. La fuerza de los blindados se reduce sustancialmente durante los años de entreguerras; se abre un intenso debate sobre si los trenes pertenecen a la caballería blindada o se adaptan mejor a la rama de la artillería.

Como en el caso de Polonia, los trenes blindados rusos se someten a intensos procesos de modernización y estandarización. La Planta Krasniy Profintern y el depósito militar Nº 60 de Briansk impulsan la modernización y produccións. Nuevos vagones de artillería pesada y ligera normalizada salen de estas fábricas; la producción total de los componentes de los nuevos trenes blindados en Bryansk en 1933-1941 es de 20 locomotoras blindadas, 69 carros de artillería ligera, 10 vagones de artillería pesada y 27 vagones antiaéreos. Una de las novedades más curiosas de esta época es el desarrollo de los torpedos del ferrocarril ZhDT-3 en la planta de máquinas Ordzhonikidze de Podolsk. Estos artilugios, más económicos que cualquier otro dispositivo, consisten en en un pequeño vagón de dos ejes a batería armado con una bomba de 495 libras o 220 libras (224,4 y 99,8 kilogramos, respectivamente) que contiene una alta carga explosiva.

El ZhDT-3 tiene una velocidad máxima de 60 kilómetros por hora y un alcance menor a los 10 kilómetros. Cada tren blindado tiene cinco de estos dispositivos. Aunque muchos se encuentran en servicio al comienzo de la guerra, no hay ningún registro de su uso real en combate, probablemente debido a la falta de objetivos adecuados. Como en el caso de Polonia, el Ejército Rojo también desarrolla una variedad de vehículos blindados de exploración para acompañar a cada convoy. Estos son simples adaptaciones de los actuales vehículos blindados. El BA-20ZhD ligero (auto Blindado-20 para raíless) y BA-10ZhD consiste en el vehículo blindado normal, pero con ruedas de acero especial para operar en las vías. A cada tren blindado se le asignan dos ligeros y tres blindados medianos. Además de la red de blindados del ejército, el Komissariat Narodny Vnutrennikh Del (NKVD), la policía del estado, tine su propio tren blindado de seguridad interna y las misiones de patrulla fronteriza.

En el momento de la invasión alemana (22 de junio de 1941), la fuerza de trenes blindados del Ejército Rojo está formado por nueve batallones de trenes y siete trenes blindados independientes, con un total de 26 trenes blindados ligeros y 11 trenes blindados pesados; los componentes incluyen 47 locomotoras blindadas, 85 vagones ligeros y 27 vagones de artillería pesada. Cada batallón tiene generalmente dos trenes blindados ligeros y un tren blindado pesado. La NKVD tiene otras 25 locomotoras y 32 vagones blindados de artillería, además de vehículos MBV D-2, que se despliegans en divisiones de seguridad del ferrocarril, no en primera línea de combate.

Los trenes blindados soviéticos se utilizan con amplitud durante las batallas de la frontera en 1941, con graves pérdidas. Fuentes alemanas sugieren que por lo menos 47 trenes blindados son capturados o destruidos, así como siete de los nueve MBV D-2 del NKVD desplegados en este teatro bélico. Parte de estos trenes son capturados intactos o ligeramente dañados por la Wehrmacht; resultan posteriormente útiles en la creación de la fuerza alemana de trenes blindados. Las pérdidas soviéticas son tan grandes que se hace necesario habilitar un programa especial de construcción. La producción se lleva a cabo en nueve plantas y 43 depósitos de ferrocarril dispersos; los siete primeros se completan a finales de 1941. Por lo general, cada tren blindados ligero OB-3 recibe cuatro coches de artillería en lugar de dos de los anteriores a la guerra. En noviembre de 1942, se completan alrededor de 78 nuevos trenes de las clases NKPS-1942 y OB-3.

El último diseño estandarizado se desarrolla en la primavera de 1942. El BP-43 es un blindado ligero simplificado equipado con cuatro de los nuevos coches PL-43 de artillería, cada uno con una torreta T-34 en una caja blindada equipado en un vagón de dos ejes. Debido a la importancia de la defensa aérea (casi es imposible mantenermos en la vía), cada tren también tiene dos vagones PVO-4 (PVO: ProtiuoVozdushnaya Oborona: defensa antiaérea), equipado con dos cajas blindadas, que contiene un arma antiaérea estándar de 37 milímetros La locomotora blindada es por lo general la PR-43, basada en la ampliamente usada serie O, ya sea la Ov u Ok. Un total de 21 de estos trenes se construyen, a partir de finales de 1942; dos se completan en 1942, 18 en 1943 y otra en 1944. A partir de entonces, la expansión de los batallones de trenes blindados es constante: 40 para enero de 1942 y 67 batallones en su punto máximo en agosto. Cada batallón en general tiene dos trenes blindados, en lugar de los tres del periodo prebélico.

A finales de 1942, la fuerza de trenes blindados soviéticos se estabiliza en 61 batallones, con unos 41 en servicio activo en el frente y el resto en reserva. La fuerza se mantiene en ese nivel durante la mayor parte de la guerra; sólo disminuye a 52 batallones en los últimos meses del conflicto. El valor táctico disminuye debido a su vulnerabilidad de los ataques aéreos y la mayor versatilidad de los tanques y artillería autopropulsada.

Los trenes blindados vuelven durante los conflictos posteriores a la Segunda Guerra Mundial, pero son el pasado. Por lo general se utilizan en los conflictos coloniales o durante las guerras regionales en áreas remotas, donde los tanques y otros vehículos blindados son poco numerosos y la aviación inexistente. Los ejércitos soviéticos y polacos utilizan los trenes blindados contra los partisanos ucranianos (1945-49). El Ejército francés, para la protección de los trenes de ferrocarril en el conflicto de Indochina (1947-1954), y de nuevo en la lucha en Argelia en la década de 1950. Gran Bretaña emplea carros blindados durante la emergencia Malaya. Improvisados trenes blindados son útiles durante la lucha en el Congo Belga (1959-60). Y durante la crisis a lo largo de la frontera con China en la década de los 60, el ejército soviético forma varios “trenes de expertos” para patrullar largas áreas de la frontera.

Los rusos vuelven a sacar los trenes blindados en los conflictos en Armenia y Chechenia, en la década de 1990; y durante la guerra civil yugoslava, croatas, bosnios, y serbios recurren a estos convoyes en sus combates. Pero el ocaso llega y ya no hay lugar para los blindados en las tácticas de los ejércitos contemporáneos.

(Fuentes. “Historical Dictionary of the Russian Civil Wars, 1916-1926”, “Enciclopedia de las armas. Artillería sobre vía férrea y trenes blindados”. Steven J. Zaloga, “Armored trains”. Diversos foros sobre la Gran Guerra, en especial 2GM Segunda Guerra Mundial: la evoluci´´on de los trenes blindados https://www.lasegundaguerra.com/viewtopic.php?t=9461 y Pasion Militaria http://www.passionmilitaria.com/t19544- … en-scratch)

NOTICIAS --- Autobuses y trenes podrán ocupar todos sus asientos desde el lunes en el conjunto de España

Unos cuantos trenes -


Así figura en la orden del Ministerio de Sanidad que publica este sábado el Boletín Oficial del Estado (BOE), en la que se flexibilizan las limitaciones actuales de ocupación en el transporte público regular discrecional y privado de viajeros en autobús, así como en los transportes ferroviarios, que ya podrán usar la totalidad de los asientos disponibles.

No obstante, la orden ministerial precisa que cuando el nivel de ocupación lo permita, se procurará la máxima separación entre los usuarios.

Asimismo, indica que en los transportes públicos colectivos de viajeros de ámbito urbano y periurbano, en los que existan plataformas habilitadas para el transporte de viajeros de pie, también podrán ocuparse la totalidad de las plazas sentadas, y se mantendrá una referencia de ocupación de dos usuarios por cada metro cuadrado en la zona habilitada para viajar de pie, debiendo procurarse, en todo caso, la mayor separación entre los pasajeros.

La orden ministerial establece también que en los transportes privados particulares en vehículos de hasta nueve plazas, incluido el conductor, podrán viajar tantas personas como plazas tenga el vehículo, siempre que todas residan en el mismo domicilio.

Cuando no todas convivan en el mismo domicilio, podrán desplazarse dos personas por cada fila de asientos, siempre que respeten la máxima distancia posible entre los ocupantes.

Por su parte, en los transportes públicos de viajeros en vehículos de hasta nueve plazas, incluido el conductor, podrán desplazarse dos personas por cada fila adicional de asientos respecto de la del conductor, debiendo garantizarse, en todo caso, la distancia máxima posible entre sus ocupantes.

En caso de que todos los usuarios convivan en el mismo domicilio, podrán ir tres personas por cada fila adicional de asientos respecto de la del conductor.

En los vehículos en los que, por sus características técnicas, únicamente se disponga de una fila de asientos, como en el supuesto de cabinas de vehículos pesados, furgonetas, u otros, podrán viajar como máximo dos personas, siempre que guarden la máxima distancia posible.

Por último, en las motocicletas, ciclomotores y vehículos categoría L, en general, que estén provistos con dos plazas homologadas (conductor y pasajero) podrán viajar dos personas.

El uso de guantes será obligatorio por parte del pasajero y también por parte del conductor en el caso de motocicletas y ciclomotores destinados al uso compartido. A estos efectos, serán admitidos los guantes de protección de motoristas.

Fuente: 20 minutos

Vehículos especiales: tren blindado (2)

Treneando -

Aprovechando una canción popular recopilada por Federico García Lorca, ‘Los Contrabandistas de Ronda’, se compune durante el verano de 1936 una coplilla, conocida como ‘El pino verde’ o ‘Anda, Jaleo’, que ensalza las acciones de un tren blindado que acaba con tres de los generales sublevados contra el Gobierno de la República: Francisco Franco, Emilio Mola y Gonzalo Queipo de Llano. Como todas las canciones que nacen de adaptaciones del pueblo, tiene muchas versiones, aunque la más popular canta las virtudes de esa mortífera arma de guerra.

“Yo me subí a un pino verde/por ver si Franco llegaba/y sólo vi un tren blindado/lo bien que tiroteaba.
Anda jaleo, jaleo, jaleo,/silba la locomotora/y Franco se va a paseo/y Franco se va a paseo.
Por tierras altas de Burgos/anda Mola sublevado,/ya veremos cómo corre/cuando llegue el tren blindado.
Anda jaleo, jaleo, jaleo,/silba la locomotora/y Mola se va a paseo/y Mola se va a paseo.
Yo me fui en el tren blindado/camino de Andalucía/y vi que Queipo de Llano/al verlo retrocedía.
Anda jaleo, jaleo, jaleo,/silba la locomotora/y Queipo se va a paseo/y Queipo se va a paseo”
. (pinche aquí para oír la canción)

Probablemente, el insigne poeta granadino no llega ni tan siquiera a oír cómo el pueblo, parafraseando su coplilla, canta la letra de ardor guerrero, porque un pelotón justiciero acaba con su vida entre Víznar y Alfacar (Granada) en la madrugada del 19 de agosto de 1936. Y casi en el mismo lugar donde las balas segan su vida, sus cobardes asesinos hacen desaparecer sus restos, aún hoy en paradero desconocido. Pese a los muchos intentos por localizarlo, sigue siendo un misterio dónde se encuentran los despojos del inmortal poeta.

Ese tren blindado, que Federico García Lorca no puede ver ni cantar, alcanza cierto protagonismo durante la contienda civil, si bien nunca llega a superar en el imaginario popular los éxitos del más célebre convoy de la historia bélica, el transporte que utiliza León Trotsky, fundador del Ejército Rojo y primer presidente del Consejo Revolucionario Militar, con el que realiza 36 viajes entre 1918 y 1921.

Como en el caso europeo, la conexión del ferrocarril con el Ejército también se produce en España en el último tercio del siglo XIX. En la guerra de los diez años de Cuba (1868-1878), se tiene constancia del blindaje de trenes para el transporte de tropas, protección que se encomienda a los ingenieros de los batallones de ferrocarriles. Durante los enfrentamientos de 1898, se repiten operaciones similares , que tienen al tren como un arma más del conflicto. Años después, se crea un parque y regimiento de ferrocarriles dentro del arma de Ingenieros.

Los batallones de estos regimientos se zonifican, de forma que se distribuyen por territorios. Con el transcurso de la Gran Guerra (1914-1918), y a la vista del protagonismo de estos convoyes especiales en el desarrollo bélico, el alto mando del Ejército español decide crear en 1918 un segundo regimiento; los batallones pasan a ser de Zapadores Ferroviarios o de Practicas y Explotación. En estos batallones cursaan el servicio militar los jóvenes ferroviarios y los hijos de los ferroviarios profesionales (práctica que sigue hasta casi la desaprición de la mili). Los trenes blindados vuelven al primer plano durante la guerra colonial de Marruecos (1909-1927), para evitar los ataques de los insurgente. Entre El Batel y Melilla, se hace habitual la protección de los servicios ferroviariios En esta guerra, sin nociones teóricas de ningún tipo, el Ejército blinda camiones, trenes y compra los primeros medios acorazados a Francia.

En realidad, no existe un tren blindado estándar; el modelo de cualquier tren depende enteramente del material disponible en el momento de su fabricación, del parque ferroviario, las locomotoras y el armamento. El tren blindado de la Guerra Civil española no es único. Hay muchos y de distinta composición. Aunque el Ejército sublevado al mando de Franco no llega a utilizar este tipo de armamento, casi todas las zonas en manos de la República adaptan algunos de los vehículos ferroviarios para el combate. Incluso en algunos talleres se llegan a fabricar este tipo de transporte como arma bélica. En especial dos trenes construidos al efecto en Águilas (Murcia), destacan sobre todos los demás.

Con el golpe militar, los trabajadores ferroviarios de las principales empresas (Compañia del Norte, MZA y Ferrocarriles del Oeste) quedan en zona gubernamental y se organizan rápidamente para controlar las estaciones, el material, los nodos ferroviarios y las comunicaciones telefónicas y el sistema de señales propios del ferrocarril. De esta iniciativa, surgen también y con la misma rapidez las milicias ferroviarias de las que pocos días después establecen los trenes blindados.

Los trenes blindados se usan en la Península durante la revolución de Asturias, en octubre de 1934. Las columnas revolucionarias que marchan sobre Oviedo lo hacen acompañadas de una locomotora y dos vagones, blindados al efecto, aunque de forma más bien improvisada. Escogen la locomotora número 4 del Ferrocarril Vasco-Asturiano, construida por la fábrica Dübs (UK) en 1903. Blindan la máquina con planchas de acero de poco espesor y practican aspilleras para poder disparar los rifles. Los vagones disponen de un sistema de comunicación con la locomotora para poder transmitir órdenes a la locomotora. La vida operacional de este ‘tren blindado’ es breve; no resiste el embate de las armas de las tropas gubernamentales que acuden a sofocar la rebelión. También es relevante la locomotora 2544 Cervera; no se blinda, pero se le adosanon tractores Landesa de la fábrica de Trubia, protegidos con una ametralladora.

A los primeros intentos improvisados, incluso a pocos días del golpe contra la República, se suceden proyectos mucho más serios elaborados en los talleres ferroviarios y con blindajes muy poderosos que convierten los tradicionales trenes de la época en poderosas máquinas de destrucción. Según la catalogación de los especialistas, llegan a funcionar en España unos seis o siete modelos distintos, si es que nos atenmos a la composición, características del armamento, la dotación de personal y el blindaje.

El tren de asalto, réplica exacta de los clásicos vehículos de la época bolchevique, tiene como misión principal las incursiones rápidas en zona enemiga. Soldados de infantería utilizan el convoy para el traslado a las zonas de combate que abandonan en cuanto conseguían el propósito de su acción. Esta pieza va encabezada por un vagón de artillería, una máquina protegida, vagones cerrados para los soldados y una plataforma de dos ejes.

El tren blindado ofensivo suele ir encabezado por una plataforma de dos ejes, que también cierra la composición, el vagón donde va montada la artillería, la locomotora protegida y los vehículos de la infantería. Los cañones son algo mayores que en el anterior de forma que permite su entrada en combate a media distancia. Los soldados pueden atacar al enemigo o defender la posición, cuándo se ve atacado por los defensores locales. Es el modelo más utilizado.

El tren blindado defensivo, con menor poder artillero que el anterior, se utiliza principalmente para la defensa de las poblaciones, aunque tampoco rehúye los combates en el frente. La infantería ocupa el vagón de cabeza, de forma que lo pueden abandonar para peinar la zona asignada, mientras en el vehículos de cola se coloca una torre giratoria con la que se puedea batir amplias zonas e incluso disparar por encima de la máquina.

El tren blindado de infantería lleva un vagón de dos ejes en cabeza y en cola, otro vehículo para la infantería y una máquina semiblindada. Los soldados nunca abandonan la composición que, por sus reducidas dimensiones, no puede llevar más tropa para desplegarse por el terreno.

El ‘tren fantasma’ se dedica a atacar por sorpresa y de noche las poblaciones enemigas, lo que le hace merecedor del apodo. Es un convoy de infantería, pero a diferencia del anterior tiene un gran número de soldados asignado a su servicio, en ocasiones por encima de una compañía (de 70 a 250 hombres). Esto le permite atacar o defender desde el mismo tren, mientras que un pequeño grupo puede abandonar el convoy para hostigar por sorpresa al enemigo y replegarse rápidamente, antes de que las tropas del otro bando puedan reaccionar. La composición la encabeza una plataforma de dos ejes, a la que siguen los vehículos de infantería, el vagón con las tropas de asalto, y la máquina semiblindada.

El blindado mixto, quizá el menos conocido de todos, y sólo descrito en algunos documentos de procedencia misteriosa, lo encabeza un vagón mixto de artillería, al que le sigue una máquina blindada, más vehículos de artillería y una plataforma de dos ejes que cierra la composición.

El blindado mixto y de transporte es el más sólido y completo de todos los trenes que participan en la Guerra Civil española. Son las composiciones que salen de la fábrica de Águilas que, a pesar de su tosco aspecto, alcanzan rápida notoriedad porque su blindaje fue superior al de todos sus antecesores. Prueba de ello es el ardor con el que se emplea en la batalla del Ebro, una de las más cruentas y violenta de la contienda española. Durante tres meses aguanta los continuos ataques de las tropas franquistas sin apenas daños. Dispone además las primeras máquinas diésel dedicadas al arte de la guerra. En algunas ocasiones, sus vehículos se tapan con lonas para pasar por inocuos trenes de mercancías. Como los anteriores, va equipado con varios vagones para la infantería y las piezas de artillería.

Los trenes se denominan primero con letras (de la A a la K) y posteriormente se numeran (1 al 13). En 1937 se publica incluso un Reglamento de Trenes Blindados, donde se deja claro que la Brigada de Trenes Blindados no es un equipo de transporte, ni de aproximación de tropas al frente con medios protegidos, sino que es un regimiento de combate como lo son la Brigada de Tanques o el Regimiento Internacional de Carros de Combate. Normalmente tienen tres secciones, la primera, la tripulación propiamente del tren con tres pelotones, artillería, ametralladoras y servicios;una segunda sección, de protección y vigilancia, que se desplega en protección de flancos y revisa las vías en evitación de minas; y la tercera, la sección auxiliar, destinada como apoyo, bien en una estación cercana o en un tren auxiliar (los llamados “bis”).

Aunque la imaginación y la necesidad obliga a tirar de improvisación, en su mayor parte las locomotoras que se utilizan para arrastrar los trenes blindados son: Norte, serie 4600, conocidas como ‘Montaña; serie 1400 de MZA; serie 1000 de MZA; locomotora 1-8 del Ferrocarril Central de Aragón; máquina de Norte 2550; locomotora del Ferrocarril de Aragón, serie 2000; serie 4000 de Norte; ténder Aurrera de los Ferrocarriles Vascongados (gemela de la Zarautz) y tractores diésel de MZA 2201 y 2202.

Talavera, Guadarrama y Guadalajara (bautizado como ‘el de la Muerte’ o ‘ como ‘El Terror de los Facciosos’ actúa al principio de la guerra, con una dotación de 70 hombres armados con fusiles y ametralladoras y uno o dos cañones ; se le designa como ‘tren K’) son quizá los primeros escenarios donde se hacen ver. Pero les siguen bastantes más: Sagunto (el famoso tren número 12, el más sofisticado construido en los talleres de la Siderurgia del Mediterráneo); Córdoba, Badajoz y Extremadura (donde operan los blindados construidos en Águilas, uno de los cuales acaba en Francia como se ve en la imagen que ilustra este post, y que se bautizan como ‘Thaelmann’ y ‘Matteotti’); el tren del Bidasoa (con la máquina-tender Zarauz construida en 1892 por la firma inglesa Nasmith & Wilson para el ferrocarril de Elgoibar a San Sebastián que luego forma parte de los Ferrocarriles Vascongados); Aragón (en especial uno construido en los talleres Davis de Valencia, arrastrado por una locomotora de la Compañía Central de Aragón); Cataluña (los numerados como blindados 9, 10, y 11 salen de los Talleres de la Maquinista Marítima y Terrestre de San Andrés en 1937).

Estaciones como Almorchón, Medellín, Mérida, Badajoz y Don Benito también conocen la presencia de estos imponenentes convoyes que tiene destinos y misiones diferentes, según el curso de la acción bélica. Solo a unos dias de acabar la guerra, el despliegue en Levante permite fijar la presencia del número 1 en el kilómetro 3,300 del Ferrocarril Valencia-Barcelona; el número 12 en el kilómetro 36,500 de la misma línea; y el número 8 en el túnel de Navajes. El Ejército de Franco captura el número 8 y el 12 en la estacion de Valencia; aunque nada se sabe del primero. También se repiten numerosas acciones bélicas en el frente de Madrid, con escenarios que incluyen Aranjuez, Torrejón, Parla, Getafe e incluso en las proximidades del ‘Puente de los Franceses’. También en el frente asturiano se puede ver en acción a algunos de estos colosos, bien recovertidos o transformados en auténticas moles ofensivas.

Los trenes blindados republicanos evolucionan de trenes protegidos a verdaderos blindados, compuestos de manera estándar: vagón artillero, locomotora y tender blindados, y vagón ametrallador. El vagón artillero va por delante (la marcha también se hace reversible); suele circular techado pero abierto, con piezas navales de 37 milímetros y 57 milímetros o con piezas de acompañamiento de infantería de 70 milímetros. Y en cola, el vagón ametrallador, para lo que se escogen vehículos de carga pesada tipo góndola QQ, con bogies de 3 ejes. El ténder se adecua para sus labores de carbonear y se le añadea una estancia para el jefe de tren y los maquinistas.

Salvo las imágenes de la época, no quedan otros vestigios sobre estos trenes de tan efímera vida y protagonismo. Bien porque son destruidos, desguazados o reconvertidos, el final de la guerra también supone el ocaso para estas máquinas. No tanto por olvidar su objetivo, sino porque ya no tienen sentido.

(Mañana tercer y últmo capítulo)

(Fuentes. Sociedad Benéfica de Historiadores Aficionados y Creadores. Francisco cayón, en “El ferrocarril como sector estratégico durante la Guerra Civil española: reorganización, explotación y consecuencias”. Foros y webs de la Guerra Civil. Revistas Carril y TrenMania)

NOTICIAS --- Las mascarillas serán obligatorias tras el estado de alarma

Unos cuantos trenes -


El director del Centro de Coordinación de Alertas y Emergencias Sanitarias, Fernando Simón, ha informado de que, previsiblemente, las mascarillas van a seguir siendo obligatorias hasta que se observe si hay nuevas olas de epidemia del coronavirus en otoño.

Simón se ha pronunciado así en la rueda de prensa diaria en relación a las medidas sanitarias que se van a incluir en un real decreto ley, que previsiblemente se aprobará el próximo martes en el Consejo de Ministros, para actuar frente al covid-19 tras el levantamiento del estado de alarma.

Aunque no ha querido apenas pronunciarse al respecto, Simón ha asegurado que la intención del Ministerio de Sanidad es mantener la actual obligación del uso de mascarillas hasta que se compruebe si hay o no nuevas oleadas de epidemia a partir de otoño.

Obligatorias desde los 6 años


"Veremos cómo queda la versión final del documento, pero yo creo que esta medida se quedará", ha enfatizado. Actualmente, las mascarillas son obligatorias para todas las personas mayores de 6 años en la vía pública, en espacios al aire libre y en cualquier espacio cerrado de uso público o que se encuentre abierto al público siempre que no sea posible mantener una distancia de seguridad interpersonal de al menos dos metros.

No obstante, están exentas de utilizarlas las personas que presenten algún tipo de dificultad respiratoria que pueda verse agravada por el uso de mascarilla y en las que el uso de mascarilla resulte contraindicado por motivos de salud debidamente justificados. Asimismo, no están obligados aquellos que por su situación de discapacidad o dependencia presenten alteraciones de conducta que hagan inviable su utilización.

Fuente: El Periódico de Aragón

NOTICIAS --- Cerrado el acuerdo entre la Junta de Andalucía y el Ayuntamiento de Jaén para activar el tranvía

Unos cuantos trenes -


La Consejería de Fomento, Infraestructuras y Ordenación del Territorio de la Junta de Andalucía y el Ayuntamiento de Jaén han concluido con éxito las negociaciones técnicas para poner en marcha el tranvía jienense, que lleva más de nueve años paralizado.

El pasado miércoles ambas administraciones celebraron una nueva reunión técnica para cerrar definitivamente la extinción del convenio antiguo y avanzar en la concreción de la firma del nuevo —en el encuentro, el Gobierno autonómico y el Consistorio jienense acordaron que ya no habrá más reuniones de la comisión de seguimiento del convenio. A este respecto, existe ya un acuerdo prácticamente cerrado para la extinción del texto de 2008 y la firma del nuevo, por lo que se inicia ahora la tramitación administrativa interna para ejecutarlos. En concreto, los siguientes trámites serán la redacción del informe jurídico y de la memoria justificativa.

Sólo restan por concretar algunos ajustes económicos de poca cuantía por parte del Ayuntamiento de Jaén, que en las próximas semanas se resolverán, según detallaron ambas partes.

Nuevo convenio

El contenido del nuevo convenio se adapta tanto al acuerdo del Consejo de Gobierno de la Junta de Andalucía de junio de 2018 sobre la Declaración de Interés Metropolitano de este transporte, como al consenso alcanzado el pasado 9 de octubre en la reunión técnica celebrada por responsables de ambas administraciones para la reactivación de este transporte.

El Gobierno andaluz ha reiterado su intención de seguir avanzando en el trabajo para poder poner en funcionamiento el sistema tranviario y rentabilizar así, desde el punto de vista económico, social y ambiental, la inversión de 120 millones ejecutada en esta infraestructura. Las obras de este sistema de transporte empezaron en 2009 y, dos años después, en 2011, el tranvía incluso funcionó en pruebas, pero su puesta en marcha definitiva se vio frustrada.

Fuente: Vía Libre

Vehículos especiales: trenes blindados (1)

Treneando -

Desde que el ferrocarril hace su aparición en Gran Bretaña (1826), viajar no es solo una opción para gente acaudalada. La duración de los viajes entre las principales ciudades se reduce drásticamente; en lugar de semanas, los trayectos se acortan a solo días. Trasladarse de un lugar a otro, ya no es una acción temeraria; el ferrocarril aporta rapidez, pero también seguridad. Es cuestión de tiempo, que el tren llegue hasta el último rincón del mundo.

Precisamente estas cualidades, resuelven uno de los principales obstáculos con que los ejércitos se encuentran cuando entran en conflicto, El ferrocarril va a propiciar que el transporte de las tropas se haga de forma más rápida y eficaz y, al mismo, tiempo los soldados pueden recibir los sumistros de todo tipo de material (armas, pero también alimentos y ropa) casi en las misma línea del frente.

El potencial de los ferrocarriles militares se hace patente durante la guerra civil estadounidense (1861-1865). Durante los combates cerca de Chattanooga en 1863, el general Hooker es capaz de mover a sus 22.000 soldados unas 1.168 millas (1.879 kilómetros), desde Washington DC a Bridgeport (Nueva York), en sólo siete días; un viaje que normalmente supone más de un mes a pie, lo que caba por destrozar a las tropas y sin preparación para la batalla. La guerra de secesión nortamericana ya contempla el uso significativo de trenes que se blindan y arman para el combate. El primer tren blindado estadounidense se construye para los ferrocarriles de carga al norte de Baltimore contra los saboteadores de la Confederación. ‘El maquinista de La General’, de Buster Keaton, es un ejemplo significativo de este tipo de acciones.

Las tropas de artillería observan que los trenes sirven como plataformas para piezas extremadamente pesadas. Muchas de ellas, aunque se trasladan por las vías, carecen de protección blindada; otros se arman con una ametralladora y, en ocasiones, con sacos de arena para la autodefensa. Solo pueden considerarse como blindados, aquellas piezas de ferrocarril que protegen y aislan sus principales elementos para poder entrar en acción contra el enemigo.

Durante la campaña de Egipto (1882), la Royal Navy monta armas de fuego en automotores y blinda con placas de hierro y sacos de arena algunos de sus vehículos. En los trenes, se coloca un vagón prescindible a la cabeza del convoy para proteger la locomotora de los posibles sabotajes con minas y carriles deliberadamente sueltos. Los primeros experimentos tienen lugar en Sudán (1885) durante la campaña para aliviar al general Gordon en Jartum; un año después, en los conflictos coloniales de India se desarrollan experiencias similares. Las bases para el uso de estos trenes se fijan durante la Guerra de los Boers (1899-1902) en el sur de África.

Los ferrocarriles resultan vitales para el transporte y suministro del ejército en áreas controladas por los británicos en Sudáfrica. Treces blindados se construyen bajo la dirección de los Ingenieros Reales por la Cape Government Railways (CGR), Natal Railways (NR) y Rhodesian Railways (RR), destinados para que la infantería se mueva con rapidez y permitir la lucha desde el interior de los vagones. Los convoyes ya disponen de dos o más vehículos provistos de placas de acero, con una tronera por la que disparan sus fusiles los soldados. Los resultados son más que notables.

Un estudio posterior determina que la acción resulta claramente fundamental en siete misiones: acompañamiento y apoyo a las columnas de infantería; interceptación del enemigo; protección de las columnas de infantería; refuerzo de los campamentos y estaciones de ferrocarril; escolta ordinaria de los trenes; reconocimiento y patrulla; y protección general de la líneas de ferrocarril. El armamento y las defensas le permiten atacar a fuerzas superiores. Sin embargo, es un arma muy vulnerable que obliga a una alerta constante. El peligro de las minas de contacto y los sabotajes de la infraestructura ferroviaria ponen en peligro sus acciones. El estado mayor británico cree que vale para las acciones coloniales, pero no para un conflicto con fuerzas similares en los escenarios de Europa.

El tren se sitúa a la cabeza del transporte militar; para los movimientos estratégicos de las unidades en su avance o retroceso en función de la marcha de la guerra; la asistencia y evacuación de los heridos; circulación de la milicia franca de servicio; y, sobre todo, el tráfico de aprovisionamiento de todas clase de materiales (víveres, municiones, equipamiento, correo, etc.) en cantidades imposibles de sospechar antes del comienzo de la conflagración. La experiencia en los conflictos precedentes fue trascendental para la utilización del transporte ferroviario. La guerra franco-prusiana (1870) demuestra sobre el terreno la superior organización alemana en los desplazamientos rápidos de grandes masas armadas. La de los Boers (1889-1900) y la ruso-japonesa (1904-1905) prefigurarn los métodos que se utilizan en campaña durante la Primera Guerra Mundial. El conflicto bélico requiere el transporte de ejércitos inmensos y maquinaria de un lugar a otro. Las campañas militares necesitan un buen sistema de aprovisionamiento y comunicaciones, algo que por primera vez facilita el ferrocarril.

No sólo demuestra su eficacia en el apoyo logístico a las unidades del frente, sino que fue vital para el movimiento de tropas en algunos enfrentamientos, tales como la batalla de Tannenberg (Prusia oriental, agosto de 1914), en la que fuerzas alemanas inferiores en número son capaces de enfrentarse a dos ejércitos rusos en menos de una semana, gracias a la gran movilidad que proporciona el transporte férreo. El ferrocarril es parte integral de los planes del Alto Mando alemán, para quien el primer objetivo consiste en anular a Francia por medio del Plan Schlieffen, lo que requiere la rápida movilización de una gran cantidad de efectivos a través de Bélgica en las primeras semanas del conflicto (11.000 trenes llevan a 5 millones de soldados al frente), y después transportar a sus ejércitos vía ferrocarril hacia Rusia. Difícilmente el número de bajas hubiese alcanzado tan altas cotas como lo hicieron, si el número de soldados involucrados hubiese sido menor.

Vagones especiales permiten la instalación de cañones de gran calibre capaces de disparar y desaparecer en cuestión de minutos y evitar el ataque directo contra estas unidades. Por grande que sea, el cañón puede moverse relativamente deprisa por las vías. Los cilindros de amortiguación, junto con una cuna muy larga que reparte la carga, contribuyen a reducir el retroceso. Estos cañones pueden bombardear al enemigo incluso en sus posiciones de retaguardia. El máximo exponente de esta nueva generación de piezas de artillería ferroviarias lo constituye el obús francés Schneider de 520 milímetros, con proyectiles de 1.500 kilos dotados de espoletas de explosión retardada. La guerra acaba antes de que semejante ingenio pueda ser utilizado.

Alemania también desarrolla una potente arma que desafía a la imaginación: un cañón capaz de alcanzar la capital francesa desde la increíble distancia de 120 kilómetros, ‘Paris Geschütz’ o ‘Cañón de París’, también conocido como ‘Langer Max’ y ‘Kaiser Wilhelm Geschütz’. Esta colosal arma pesa entre 138 y 256 toneladas; tiene un cañón de 28 metros de longitud y un calibre de 210 milímetros. Va emplazado sobre una cuna especial con dos juegos de ruedas independientes y se mueve arrastrado por dos locomotoras a las cuales también se enganchan los vagones con municiones y personal. Muy efectiva como arma de terror, en agosto de 1918, provoca la muerte directa de centenares de personas y causa cuantiosos daños materiales. Ni siquiera los continuos vuelos de reconocimiento realizados por los franceses logran descubrir el escurridizo cañón y acabar con esta pieza de largo alcance, desaparecida misteriosamente justo al final de la contienda.

El ejército ruso, más entusiasta que el resto de sus aliados y adversarios, emplea con profusión estos blindados. En gran medida debido a la falta de carreteras y caminos en buena parte del imperio zarista. Algunos vehículos son supervivientes de la Rebelión de los Bóxer (1899-1901) en China o en servicio en la defensa de Port Arthur, en la guerra con Japón. Dos años antes de iniciarse la conflagración mundial, se empieza a trabajar en la construcción de cuatro de estos trenes especiales. Estos convoyes permanecen como valiosas fuerzas de choque móviles que pueden ser utilizados para llevar a cabo incursiones repentinas o apresurarse a puntos conflictivos para reforzar las defensas.

Durante la Revolución rusa se produce el máximo apogeo de esta clase de vehículos militares. A finales de 1918, el Ejército Rojo cuenta con 23 trenes blindados; 59 a finales de 1919; y 103 en 1920. En total, unos 300 trenes blindados se forman durante el curso de la guerra civil, de los cuales 75 son diseños normalizados construidos en las plantas de ferrocarril y el resto improvisaciones con el parque existente. Además del destacamento de combate, muchos trenes blindados también poseen un elemento de apoyo, oficialmente llamada la “base”. Este es un tren por separado con los coches de pasajeros y de carga para apoyar el tren blindado y su tripulación. Los trenes blindados son, con mucho, el más complicado y costoso material operado por el Ejército Rojo, pero sin duda, el más eficaz. Durante la lucha por Tsaritsin (luego Stalingrado), en el otoño de 1919, el comandante del Ejército Rojo escribe: “Los trenes luchan con valentía y desesperadamente, y si alguna vez ganamos esta batalla será gracias a los trenes blindados”.

Los distintos ejércitos rusos blancos también construyen hasta 80 trenes blindados. Las Fuerzas Armadas del Sur de Rusia tiene la mayor fuerza de convoyes ferroviarios. Estas fuerzas, al mando del mayor general M. Ivanov, llegan a disponer de diez batallones de trenes blindados a finales de 1919. Cada batallón tiene dos trenes ligeros y un tren blindado pesado. Algunos se parecen a los vehículos bolcheviques en general, mientras que otros se basan en vagones de plataforma armados con cañones navales en montajes de pedestal de armas tomadas a barcos de guerra rusos en el Mar Negro y los puertos del Pacífico. Aunque la misión de los trenes blindados no es luchar contra otros trenes blindados, se hace inevitables los enfrentamientos entre rojos y blancos durante la guerra civil rusa.

Sin duda alguna el prototipo ideal de estos años, lo tenemos con el tren del “Presidente del Consejo Revolucionario de Guerra”. Leon Trotsky (Lev Davídovich Bronstein) asume la dirección militar y política de la resistencia y organiza el Ejército Rojo. Para dirigir un ejército tan numeroso, en un frente tan grande, se vale de su célebre tren blindado, preparado para la guerra en tan solo una noche luego de haber sido expropiado al antiguo ministro de Fomento. Trotsky dice en su biiografía ‘Mi vida’ que “es un vagón magníficamente equipado para el confort de un ministro, pero poco cómodo para trabajar”. En él pasa dos años y medio; organiza los frentes de batalla, aprovisiona a las tropas y, principalmente, levanta la moral, “llevando el cemento de las lecciones de la revolución de octubre a todos los frentes”.

El nuevo Ejército Rojo hereda algunos de los trenes blindados del antiguo Ejército Ruso. Estos convoyes están localizados en muchos lugares, especialmente en las instalaciones ferroviarias principales en Kolomna, Gorlovka, Lugansk, Mariupol, y Ekarerinoslav. Los primeros diseños de trenes blindados están toscamente protegidos con sacos de arena, hormigón, y armados con cañones de campaña y ametralladoras. Una directiva de 1918 estipula que los trenes blindados deben cumplir con el tradicional patrón del Ejército de Rusia 1915 con una locomotora blindada, dos vagones de artillería, y dos o tres coches de control para seguridad en la parte delantera y trasera. Un año después el Ejército Rojo trata de estandarizarlos. Un primer tren, con el clásico patrón de 1915, con dos vagones de artillería y una locomotora blindada en el centro, por lo general armado con dos o más cañones de 3 pulgadas y 12 ametralladoras. El segundo tren incluye armas más pesadas, a menudo de 4 pulgadas o 6 pulgadas de cañones navales en pedestales. El número tres sirve como reserva, para suministros del transporte y el alojamiento de la tripulación.

Los oficiales del Ejército Rojo llegan a la conclusión de que un tren blindado con un equipo de ataque es cinco veces más eficaz que un tren que carecen de estas piezas. Al principio, el equipo de ataque está estacionado con el tren de suministro, ya que no tiene espacio suficiente en el tren blindado; posteriormente empieza a tener coches especiales agregados para llevar al grupo de ataque de combate como elemento principal del convoy.

El convoy de la Legión Checa alcanza merecidamente fama en esta época, ya que llega a controlar la línea del Transiberiano. Inicialmente usan un improvisado tren blindado. Después con el Orlik (Young Eagle), el tren blindado más poderoso de la República Checa, sus acciones de guerrra llegan a poner contra las cuerdas a las tropas revolucionarias. El tren consta de una locomotora Zaamurets blindada y dos carros de artillería Khunkhuz; los vehículos forman parte del BP Nº 4 (rebautizado Lenin Siberia) que el Ejército Rojo pone en manos del jefe bolchevique de Kiev, Polupanov. En una arriegada y astuta maniobra, los checos de apoderan del convoy durante los combates de Simbirsk. Este Zaamurets puede, incluso, funcionar de manera independiente; el tren se divide a menudo para las operaciones. El Orlik lucha durante todo el verano y el otoño de 1918 para controlar el Transiberiano; durante la mayor parte de 1919 se utiliza para patrullar la vía férrea y bloquear ataques bolcheviques.

Los polacos operan igual que los bolcheviques; forman trenes de combate y apoyo. El tren blindado tiene entre 100 a 150 soldados e incluye un equipo de desembarco con tres pelotones de asalto de infantería con 15-20 soldados cada uno. Otra práctica es montar tanques ligeros Renault FT en vagones de plataforma, que pueden luchar desde el tren y desembarcar para apoyar los ataques del tren y la infantería. El Ejército polaco opera los trenes blindados de las nuevas naciones orientales; casi todos los otros ejércitos en la periferia de Rusia (Lituania, Estonia, Letonia y Finlandia) organizan y entrenan varios blindados, aunque en reducido numero. El ejército alemán no es precisamente un gran entusiasta de estas armas, pero después del tratado de Brest-Litovsk, sus fuerzas aumentan en Bielorrusia y Ucrania y las condiciones móviles alientan un papel más activo del uso de tren blindado.

El uso de estos convoyes no se circunscribe a los conflictos bélicos de Europa. En los enfrentamientos que tienen lugar en Asia, también alcanzan un protagonismo destacado. Las unidades militares de rusos blancos, que llegan como mercenarios a China tras la caída de Vladivostok (1922), estimulan la utilización de unidades esepciales. Contratados principalmente por el Ejército Fengtian, aparte de la transferencia directa de los trenes rusos, contrata especialistas rusos para construir trenes blindados en talleres chinos. De los talleres de Shandong salen ‘El Río Yangtze’, ‘Hupeh’, y ‘la Gran Muralla’. También su contrincante, el Ejército Revolucionario Nacional (NRA) de Chiang Kai-Shek, se acerca al gobierno soviético, que le proporciona mil asesores, entre ellos especialistas que ayudan en la construcción de los trenes blindados del NRA.

Los tres trenes blindados entran en la lucha por Shanghai (1927). El primero en caer es ‘El Río Yangtze’; tras su captura, su tripulación es asesinada y sirve a los intereses del NRA. El ‘Gran Muralla’ acaba inutilizado; las tropas de Chiang Kai-Shek cortan los raíles en ambos lados y dejan sólo un tramo de tres kilómetros. Tras quedarse sin munición, el NRA lo asaltao y su acaba ejecutada. El’ Hupeh’ corre idéntica suerte; la tripulación acaba asesinada después de rendirse. El NRA utiliza partes en buen estado de los tres convoyes para formar dos trenes blindados, uno llamado ‘Chung Shan’. Después de varios combates, vuelve a caer en manos del Ejército del Fengtian, que lo rebautiza como ‘Hupeh’.

Apenas termina el conflicto chino, estalla el conflicto con Japón (1931). El Ejército nipón toma Manchuria y se incauta muchos de los trenes blindados chinos. Como en el caso anterior, la mayor parte de los combates tienen lugar a lo largo de la línea de ferrocarril, por lo que los trenes blindados resultan de gran valor, no sólo para la operación ofensiva, sino también para patrullar las vastas extensiones de la red ferroviaria. Aparte de numerosos trenes blindados improvisados y capturados, el Ejército Kwantung construye dos convoyes sofisticados: ‘Rinji Soko Ressha’ (Tren Blindado especial) del segundo destacamento de tren blindado en Manchuria y el enorme tren blindado ‘Tipo 94’, que sirve con el primer destacamento de Trenes Blindados. Además se fabrican coches blindados convertibles ‘Tipo 91 So-Mo’, tanto para ser utilizados en carretera o en los carriles mediante la eliminación de los neumáticos de sus ruedas de acero especial. Dos o más de estos vehículos se vinculan y juntos forman un tren blindado pequeño. Un diseño más sofisticado, 95 So-Ki, un carro convertible blindado, vehículo configurado convencionalmente, pero equipado con un sistema de suspensión de ruedas retráctiles para circular por los carriles de vía estrecha. Un total de 138 unidades se fabrican desde 1935 hasta 1943; sirven para las líneas chinas y birmanas.

(Mañaña, segundo capítulo, la Guerra Civil española)

(Fuentes. “Historical Dictionary of the Russian Civil Wars, 1916-1926”, “Enciclopedia de las armas. Artillería sobre vía férrea y trenes blindados”. Steven J. Zaloga, “Armored trains”. Diversos foros sobre la Gran Guerra, en especial 2GM Segunda Guerra Mundial: la evoluci´´on de los trenes blindados https://www.lasegundaguerra.com/viewtopic.php?t=9461)

NOTICIAS --- Adif licita el estudio de alternativas y el proyecto constructivo de pasos entre andenes en un total de 58 estaciones

Unos cuantos trenes -


Adif ha licitado dos contratos de servicios de consultoría y asistencia técnica para la redacción del estudio de alternativas y proyecto constructivo de pasos entre andenes en un total de 58 estaciones de la Red Ferroviaria de Interés General (RFIG).

El objetivo de estos contratos es desarrollar un proyecto constructivo de paso a distinto nivel entre andenes en estaciones, en los casos en los que, tras analizar la naturaleza, funcionalidad, condiciones, viabilidad y proporcionalidad del paso existente, el estudio de alternativas determine que esa resulte la solución óptima.

Para la ejecución de dichos pasos, incluyendo la eliminación e inhabilitación del paso actual, puede ser necesario modificar vías, las instalaciones ferroviarias asociadas (electrificación, señalización y comunicaciones) y desplazar, prolongar y ensanchar los andenes existentes.

El primero de los contratos licitados, por importe de 5.894.394 euros (IVA Incluido), y con un plazo ejecución de 18 meses, se ha dividido en cuatro lotes que son los siguientes:

Lote 1: Castilla-La Mancha. El estudio de alternativas se realizará en las estaciones de Almansa (Albacete), La Roda de Albacete (Albacete), Illescas (Toledo), Talavera de la Reina (Toledo), Torrijos (Toledo), Villacañas (Toledo), Villasequilla (Toledo), Quero (Toledo) y Cuenca.

Lote 2: Cantabria y Castilla y León. Las estaciones contempladas en el estudio son Boo, Maliaño La Vidriera, Puente San Miguel y Las Fraguas, en Cantabria, y en Castilla y León, las de La Puebla de Arganzón (Burgos), Dueñas (Palencia) y Pozaldez (Valladolid).

Lote 3: Navarra, La Rioja y Aragón. Las estaciones navarras incluidas en el contrato son las de Tafalla, Cortes de Navarra y Ribaforada. Las aragonesas son las de Pedrola, Casetas y Salillas de Jalón, las tres en la provincia de Zaragoza. De La Rioja se analizará la estación de Calahorra.

Lote 4: Galicia, Andalucía y Murcia. Este lote comprende el análisis de las estaciones gallegas de Xuvia (La Coruña), Pontecesures (Pontevedra) y O Porriño (Pontevedra), además de tres andaluzas, que son las de Posadas (Córdoba), La Palma del Condado (Huelva) y Pedrera (Sevilla), y una murciana, la estación de La Unión.

El otro contrato, que se ha licitado por importe de 5.501.434,40 euros (IVA incluido) y también con un plazo de 18 meses, se ha divido en 3 lotes que se corresponden con las siguientes áreas territoriales:

Lote 1: Asturias. El estudio de alternativas comprende las estaciones de Perlora, El Berrón, Nubledo, Soto Udrión, Cabañaquinta, Lieres, Laviana, Campomanes, Bendición, Meres y Tudela-Veguín.

Lote 2: País Vasco. El estudio contempla las estaciones de Araia (Álava), Alegría-Dulantzi (Álava), Nanclares-Langraiz (Álava), Iñarratxu (Álava), Basauri (Vizcaya), Ollargán (Vizcaya), Ventas de Irún (Guipúzcoa), Bakiola (Vizcaya), Ormaiztegi (Guipúzcoa) y Brinkola (Guipúzcoa).

Lote 3: Cataluña y Comunidad Valenciana. Se analizarán las estaciones catalanas de Castellbell i El Vilar-Monistrol de Montserrat

(Barcelona), Figaró (Barcelona), Llança (Gerona), Vilamalla (Gerona), Bell-Lloc D’Urgell (Lérida), y dos de la Comunidad Valenciana, que son Sant Gabriel (Alicante) y Chiva (Valencia).

Estos contratos forman parte de las actuaciones previstas por Adif para mejorar la seguridad de los pasos autorizados para el cruce de vías al mismo nivel en estaciones de viajeros y otros entornos.

Además, estas acciones contribuyen a la consecución de diferentes Objetivos de Desarrollo Sostenible: ODS 3 (Salud y Bienestar), ODS 9 (Industria, Innovación e Infraestructura) y ODS 11 (Ciudades y Comunidades Sostenibles).

Fondos europeos

Las estaciones incluidas en el lote 1, que se corresponden con el área territorial de Castilla-La Mancha, y en el lote 4, que se corresponden con las áreas territoriales de Galicia, Andalucía y Murcia, podrán ser cofinanciadas por el Fondo Europeo de Desarrollo Regional (FEDER) a través del P.O. Plurirregional de España 2014-2020, Objetivo Temático 7: Transporte sostenible.

“Una manera de hacer Europa”

Fuente: Adif

Vehículos especiales: trenes economato

Treneando -

La literatura ferroviaria relaciona la pertenencia a una compañía ferroviaria en sí misma como un ascenso social, como si los ferroviarios fueran la elite laboral respecto al resto de empleados de la industria. Ciertamente en el sector se dan algunos privilegios exclusivos (acceso a vivienda, atención médica, viajes gratuitos, etc) que, en comparación con otros grupos de actividad, pueden ser atentidos como prebendas que mejoran los salarios y benefician a los trabajadores del ferrocarril y sus familias.

Presionadas principalmente por la reivindicación de los sindicatos ferroviarios y de otros agentes sociales, las concesionarias conceden uuna serie de ventajas y de beneficios sociales que se extiende progresivamente a todo el colectivo. De este modo, el poder acceder a una vivienda de la compañía ferroviaria, recibir atención médica, comprar en el economato, disfrutar de viajes gratuitos en el ámbito de explotación de cada compañía, el que los hijos e hijas de estos trabajadores puedan asistir a una escuela de primera enseñanza patrocinada por la empresa o ingresar en alguna de las escuelas de aprendices que las propias compañías comienzan a crear desde finales de la década de 1870, constituyen beneficios de los que carecen otros trabajadores que desempeñan oficios simmiares en ámbitos distintos a los del ferrocarril. Y también resulta evidente que las propias concesionarias exhiben esta serie de prebendas coomo complemento a las retribuciones salariales, que en muchos casos resultan inferiores a lo que perciben esos otros grupos de asalariados.

Los beneficios sociales alcanzan también al ámbito de la salud e higiene de los trabajadores y al de la provisión de alimentos, a través de los economatos de empresa. Tanto uno como otro también se recogen en Renfe al integrar los que ya existen en las anteriores compañías privadas. Durante 1944 se organiza, por ejemplo, el Servicio Sanitario en la empresa pública, que viene a funcionar sin interrupción hasta nuestros días. De hecho, los servicios sanitarios existentes en Adif y Renfe-Operadora son sus herederos directos. Algo similar sucede, cuando se unifica en un solo economato todos los servicios de suministros alimenticios que vienen funcionando en las antiguas compañías. El Servicio del Economato adquiere en 1980 un nuevo estatus que le permite llevar a cabo una gestión autónoma, lo que contribuye a abrir nuevas sedes en estaciones que hasta ese momento no cuentan con este tipo de servicio. No obstante, esta nueva etapa perdura durante pocos años; en octubre de 1987 el servicio de economato de Renfe se integra en la red de economatos del Instituto Nacional de Industria.

Entre los beneficios vigentes, quizá el más popular de todos sea el del carnet ferroviario, título de transporte que permite viajar gratuitamente o con descuento a trabajadores en activo, pensionistas y familiares directos. Hoy en día este beneficio, históricamente consolidado, es uno de los legados más apreciados por todos los ferroviarios, herencia de anteriores generaciones de trabajadores que lucharon por conseguir mejores condiciones de trabajo y toda un suerte de ventajas para el disfrute de las actuales generaciones vinculadas al sector público y que forman parte de la historia social de este colectivo de trabajadores.

Periódicamente llega a las playas de vías existentes en los poblados el tren sanitario que presta servicios asistenciales a los trabajadores y a sus familias y cuya visita se espera con mucha expectación. Otras composiciones que animan el paso de los días son las del tren pagador y la del tren economato. Las grandes compañías ferroviarias instituyen el servicio de Economato en todas sus redes para atender las necesidades de sus trabajadores, que buscan en estos convoyes, no solo los productos de consumo más habituales y necesarios para el sustento, sino aquellos que les permiten satisfacer otros gustos y caprichos. En la compañía del Norte funciona desde el año 1879 y hasta el año 1919 forma parte del Servicio de Almacenes Generales de la empresa. A partir esa fecha y hasta marzo de 1933 funciona como cooperativa y después, otra vez nuevamente como Economato. De esta forma llega a haber sucursales de economatos en Venta de Baños, en Barruelo y en Surroca.

El economato en MZA funciona desde 1903. En 1919 se crea como servicio independiente para volver en 1932 a la primera situación. En 1936 se inaugura la sucursal de Almorchón, que después se destruye durante la Guerra Civil. Mientras, en la compañía del Oeste se inaugura el primero de mayo de 1917, bajo la fórmula de asociación que se genera un capital compuesto con aportaciones de 1.858 agentes a razón de 25 pesetas cada uno. La Asociación Cooperativa de los Agentes de la Compañía de Explotación de los Ferrocarriles de Madrid a Cáceres y Portugal y del Oeste de España se crea con la misión de suministrar a sus asociados de Madrid y de la línea de Cáceres artículos comestibles y combustibles. En 1928 con la fusión de las otras líneas y la creación de la Compañía Nacional de los Ferrocarriles del Oeste de España se transforma el título de la sociedad en Cooperativa de los Ferroviarios del Oeste de España.

Y, por último, el economato de Andaluces, enclavado en Málaga, funciona desde su creación en 1901 como tal economato. Con la creación de Renfe (1941), la nueva empresa pública unifica en un solo economato todos los servicios homónimos que vienen funcionando en las antiguas compañías. No obstante, en todos los poblados existen pequeñas tiendas y abacerías y se otorgan licencias para abrir tahonas y otro tipo de comercios. Con ello se suple el problema del abastecimiento diario de productos básicos, cuestión ésta a la que el economato no puede alcanzar por la periodicidad mensual con la que realiza los suministros a los empleados.

Los coches economato del último inventario de Renfe del que se tienen datos (1969) son los siguientes, según un documento de Javier Fernandez, director del Museo del Ferrocarril de Asturias: tienda economato (bogies) de antiguas compañías: SSC 301, ex MZA ECW 1, la Material 1932 (1923 según otros inventarios). SSC 601, ex ECO 1 (antes Norte AABfhv 117) y Carde Escoriaza 1922. (Probablemente la serie ECO 1 fue la primera en Renfe antes de la renumeración defintiiva y no en Norte). Tienda economato (bogies) reformados por Renfe desde los años 50: SSC 602, ex Renfe CC 2921, ex Norte CCfhv 121, Beasain 1913, con base en Barcelona Término; SSC 603, ex Renfe CC 2928, ex Norte CCfhv 128; Carde Escoriaza 1914; SSC 604, ex Renfe CC 2933, ex Norte CCfhv 133, Carde Escoriaza 1914; SSC 605, ex Renfe AA 933 y ex Norte AAfhv 13, St Denis 1906, reformado a Economato en 1970 (para incluir los números Norte originales de los CC y los datos de construcción y reforma del SSC 605). Especiales economato (dos ejes) (todos creados en época Renfe años 50) SC 401, ex MZA C 1499, Carde Escoriaza 1919; SC 402, Talleres de Valladolid, 1961; SC 403, ex Andaluces Av 1108, A.C. Nord de la France, 1906; SC 601, ex Renfe SP 614, ex Norte ZP 14, Talleres de Valladolid, 1930: SC 603, ex Renfe SP 617, Talleres de Valladolid, 1939; y SC 604, ex MZA SA 350. Hay que señalar que los SP (Norte ZP) son especiales pagadores, que se usan para repartir los salarios en las diversas dependencias.

Furgones especiales economato (dos ejes), posiblemente adaptados por Renfe en los primeros años 40 son SCDV 61187, Ex Norte Dfv 1187, Corral 1924, con base en Miranda; SCDV 61207, Ex Norte Dfv 1207, Corral 1924, con base en León. (Baja en 1970); y SCDV 61237, Ex Norte Dfv 1237, Corral 1924, con base en Valladolid. En inventarios de los años 40, desaparecido tempranamente, figura el especial economato de dos ejes: SCH 4201, ex CH (muy probablemente errata por Zafra Huelva) Cf 53.

El Economato de Renfe, que funciona de acuerdo con las normas de la orden ministerial de 14 de mayo de 1968, dispone de un almacén central y otra de tejidos en Madrid-Atocha; de tres almacenes tiendas y artículos de uso y consumo, situadoa en las tres eataciones importantes de Madrid (Atocha, Príncipe Plo y Delicias). Tambén incluye, aslmismo, 33 almacenes-tiendas dlstribuldos por el terrltorto nacional, en capitales de provincla y en puntos cuyo censo ferroviario es elevado. Completan la organización seis coches tiendas y varios vagones-repartidores, que circulan por todas las líneas de la red, “a fin de extender sus beneficios en la mayor medida posible”. “Con la informaclón precedente es fácil deducir que el Economato realiza una amplia acción social en favor del personal de la red. Para comprobarlo basta comparar el precio de venta de sus artículos con los de igua1 procedencla, fabricante y clase. Siempre se observaa una considerable ventaja a favor del economo-ferroviario“, publica la revista Vía Libre en 1967.

“Hay que deshacer la idea infundada de que esta organizaclón representa un negocio. La red sufraga todos los gastos adminístrativos, facilita los medios precisos para su explotación y toma a su cargo, portes, acarreos y mermas. Todo ello representa una inveralón considerable, hasta el extremo de que se eleva a más de 62 millones de pesetas (9,8 millones de euros de hoy en día) la pérdlda total durante el pasado ejercicio. Sólo el capítulo de portes y acarreos se lleva, en nŭmeros redondos, sus buenos 24 millones (4,3 millones de euros)”, precisa la información de Vía Libre.

Renfe cuida de sus economatos durante las cuatro décadas de existencia. Cuando la compañía supera los 70.000 empleados, hay al menos uno en cada capital. Estos ‘supermercados cuentan con una organización propia que necesita más de 5.000 trabajadores. Hay familias que viven alejadas de las grandes capitales y Renfe les lleva víveres de primera necesidad. El convoy azul (a veces encabezado con una locomotora 1.300) lleva un furgón habilitado como oficina y vagones cargados de mercancía. Una vez al mes acude a todos los rincones con unos cajones de madera en los que se acumula el pedido, que se descuenta de la nómina a final de mes. Renfe tiene hasta marcas blancas de café, chocolate y jabón, de forma que ya se anticipa a lo que ahora resulta una política comercial de las grandes cadenas alimentarias..

Renfe pone en circulación una serie de trenes destinados a efectuar el reparto de alimentos entre los agentes de la red y lleva directamente al punto de consumo los alimentos para su adquisición. El primer coche construido sale de los talleres de Valladolid en 1942, según precisa Vicent Ferrer; es un coche-tienda destinado a recorrer las líneas y vender en las estaciones pequeños géneros comestibles. Respecto a la parte comercial, cuenta con la siguiente distribución: Un departamento para oficinas: un despacho con un mostrador de 5,90 metros, dividido en cinco departamentos, en uno de los cuales tiene un depósito para el aceite; una trastienda con dos cuerpos de armario, con 42 cajones cada uno de ellos con cierre por persiana. Y en lo que respecta a las dependencias del personal, tiene un departamento con cuatro camas, otro con retrete y lavabo, y un departamento de dos 2 metros por 0,70 metros para cocina, carbonera, fregadero, mesa y caldera de calefacción. El vehículo tiene una longitud de 20,180 metros entre topes y una anchura de 3,092 metros, que descansa sobre dos carretones de dos ejes. Igualmente cuenta con freno por vacío, así como freno de husillo, calefacción por el vapor y por termosifón con caldera independiente y dispone de alumbrado eléctrico con dínamo propia y batería de acumuladores.

Los trenes economato tienen su propia tracción; bien se les asigna una locomotora para su tracción o aprovechando el desplazamiento de alguna se le asimila, aunque no circulan asimilados a trenes de mercancías o similares. En cuanto al material, estáa formado por antiguos coches de bogies de caja de madera debidamente habilitados para ello. La mayoría de ellos sufre una rehabilitación consistente en la incorporación de unas planchas corrugadas en su parte inferior (desde las ventanillas hacia abajo) lo que da lugar a un híbrido sobre ruedas, precisa Ferrer. “Si a ello sumamos que se pintan de color azul claro, con indicativos en amarillo sobre azul cadmio, junto con ventanas de aluminio, el resultado no puede dejar de sorprender; si bien se buscaba obtener el máximo rendimiento ahorrando en el mantenimiento del material, el resultado es totalmente antiestético”, argumenta el autor de trabajjos ferroviarios tan interesantes como “Señales ferroviarias, historia y evolución de la señalización mecánica en España”, “El trenet de la marina” y “Los trenes del esparto”. Estos trenes dejaron de circular a comienzos de los 80.

(Vía Libre. Forotrenes. Emerenciana-Paz Juez Gonzalo, en “El mundo social de los ferrocarrilees españoles de 1857 a 1917”. Domingo Cuéllar Villar. Miguel Jiménez Vega y Francisco Polo Muriel, en “Los poblados ferroviarios en España: un modo de vida junto al ferrocarril”. Vicent Ferrer en su blog )

NOTICIAS --- Empleados de Metro entregan 10.000 bolsas de alimentos a 40 asociaciones para familias sin recursos

Unos cuantos trenes -


Un total de 43 asociaciones madrileñas reparten ya entre las familias vulnerables a las que atienden las más de 10.000 bolsas de alimentos no perecederos entregadas por los empleados de Metro en el marco de la campaña “la bolsa metrera”, la iniciativa solidaria impulsada por un grupo de trabajadores que ha logrado movilizar a través de redes sociales a miles de familiares, amigos y clientes.

Tras reunir más de 61.000 euros para dotar de material de limpieza e higiene a centros sanitarios y de personas mayores en la primera fase de la pandemia, esta segunda iniciativa recibió 1.800 donaciones por un valor superior a los 51.000 euros, que han servido para comprar 10.000 lotes de alimentos no perecederos y otros recursos de primera necesidad como alimentos y productos infantiles que ya están disfrutando cientos de familias madrileñas con escasos recursos y en situación de vulnerabilidad.

“Metreroscovid19”, como se llama el grupo, ha conseguido recaudar, en total más de 110.000 euros desde que comenzó la crisis con dos campañas de donaciones que no duraron más de una semana cada una.

Durante la última campaña, las donaciones se han transformado en bolsas llenas de alimentos de primera necesidad. De tal forma que, por cada 5 euros de donación, los empleados adquirían un lote compuesto por un litro de leche, un litro de aceite, un bote de legumbres, un paquete de galletas, una bolsa de pasta y una bolsa de arroz, o productos de similares características.

Han sido los propios empleados los encargados de realizar las compras, en función de las necesidades trasladadas por las distintas entidades, así como de preparar las bolsas y organizar el reparto, para lo que han contado con el apoyo del personal y los recursos de transporte del Servicio de Logística de Metro, que ya realizó el reparto entre los centros sanitarios y las residencias de ancianos durante la anterior campaña solidaria promovida por los empleados.

Esta iniciativa nace para dar respuesta a la actual situación de emergencia alimentaria y ayudar al mayor número de familias posible, ya que los almacenes de los bancos de alimentos se están vaciando y las donaciones que llegan no son suficientes para cubrir las peticiones recibidas.

El grupo ya consiguió reunir en menos de una semana más de 60.800 euros para dotar de recursos a centros sanitarios y de mayores. Esta primera campaña sirvió para adquirir más de 6.600 litros de productos de limpieza, así como fregonas, bayetas y bolsas de basura; más de 420 litros de productos de higiene, junto a cerca de 40.000 guantes y otros útiles para la higiene personal. Además de colchones y almohadas, ropa de cama, tensiómetros, glucómetros, fonendos, mascarillas y gorros de quirófano, gracias a las donaciones económicas realizadas por más de 1.150 personas.

Las ayudas fueron entregadas a 23 centros sanitarios, 41 residencias de mayores y de personas dependientes, SAMUR, Bomberos y Protección Civil de Alcorcón y varias asociaciones de vecinos.

Apoyo de Metro

La gran respuesta obtenida por este grupo de empleados superó todas las expectativas, por lo que Metro de Madrid puso a su disposición los medios necesarios para su buen desarrollo, como es el caso del personal de transporte del Servicio de Logística de Metro, que está siendo el encargado de repartir la solidaridad de empleados, amigos y familiares y los propios clientes que primero se volcaron en la ayuda a centros sanitarios, centros de atención a personas dependientes y, ahora, en la ayuda a las familias más castigadas por la crisis del coronavirus.

La compañía muestra así su apoyo a la labor realizada por este grupo de empleados cuya iniciativa surgió de un grupo de compañeros en un chat de WhatsApp.

Fuente: Metro de Madrid

Vehículos especiales: trenes hospital (y II)

Treneando -

Dicen que la guerra es la madre de las invenciones y el área de la medicina no es una excepción. En la Gran Guerra se desarrolla una serie de innovaciones que sirve para salvar vidas, no sólo en ese conflicto, sino en los que le siguen. Los equipos médicos son puestos bajo una increíble presión. Presión que resulta insoportable y llega al límite cuando deben realizarse operaciones quirúrgicas importantes (amputaciones, sobre todo) a bordo de un convoy ferroviario.

En los años 30 se construye en España un coche sanitario para traslar rápidamente a los lugares donde hubiera un accidente ferroviario, para asistir de primera mano a los agentes y viajeros heridos, y una vez curados trasladarlos a los centros o poblaciones donde hubieran de ser hospitalizados. Este vehículo es un bastidor pequeño de dos ejes, que tiene una sala de operaciones y cuatro camillas, así como agua corriente y calefacción. Descartado este vehículo, ssale de fábrica otro coche previsto para la atención hospitalaria (FA_0043-001) que consta de dos partes; una destinada al personal de servicio, y otra a la atención puramente médica. Dispone de sala de esterilización, sala de operaciones, departamento de rayos X (con toma de la Red), sala de camillas, con ocho de ellas dotadas de suspensión elástica y espacio para transportar 20 heridos más que por su estado puedan ir sentados. La principal finalidad es la rápida asistencia en el lugar del accidente a los heridos en las grandes catástrofes ferroviarias, dada su gran capacidad para operar hasta los casos más graves.

Durante la Guerra Civil Española (1936-1939) el uso de trenes para el transporte de heridos desde el frente hasta los distintos centros sanitarios es un servicio que funciona con mucha frecuencia. Tampoco es una novedad en la historia ferroviaria española, aunque hasta entonces no adquiere una importancia capital. Durante la campaña del Rif de 1909, se utiliza el “tren sanitario improvisado”, tal y como aparece citado en la Real Orden de 4 de enero de 1909. Este convoy realiza trece viajes; evacua a 285 heridos y 1.717 enfermos y completa un recorrido de 6.199 kilómetros.

La Sanidad Militar desarrolla y pune en práctica nuevas técnicas sanitarias como el “Método Español” en los tres años que dura la contienda bélica que enfrenta a españoles contra españoles. Todas las innovaciones, militares y sanitarias, surgidas en España durante el conflicto civil, tienen un reflejo y aplicación en los diferentes países europeos, sobre todo en la II Guerra Mundial. Dicha contribución generalmente pasa desapercibida dentro de nuestras fronteras, pero no así en ámbito internacional donde son ampliamente reconocidas personalidades como Juan de la Cierva o el doctor Josep Trueta i Raspall.

La Sanidad Militar española está formada en esta época una compleja red de centros asistenciales de primer nivel en ambos bandos combatientes, los cuales comparten muchos procedimientos, técnicas sanitarias y organización asistencial, solo que, en ocasiones, emplean una terminología distinta. Una vez establecidos ambos bandos y declarado el estado de guerra, la primera respuesta sanitaria al conflicto está marcada por la falta de experiencia y la improvisación.

Dentro del sistema sanitario republicano cabe destacar la creación de una red de rápida evacuación desde el mismo frente de batalla, con diversos puestos intermedios y móviles según necesidad para acabar derivando a los heridos a los diversos Hospitales de Sangre. Para esta rápida evacuación se crean cuerpos de camilleros, enfermeros y enfermeras. Además, se utilizan medios de transportes basados en ambulancias (o coches civiles habilitados) y se perfeccionan y sistematizan los trenes-hospitales y aviones sanitarios utilizados ya en la Guerra de Marruecos. Los servicios sanitarios del ejército de la República disponen de una flota de seis trenes sanitarios.

El tren hospital número 1, bajo el mando del teniente coronel médico Adolfo Rincón de Arellano Lobo (jefe de los Servicios Sanitarios del frente de Teruel y máximo responsable del Departamento de personal sanitario y suministros de guerra del Comité Sanitario Popular), cubre el trayecto entre la Estación Central de Aragón (Valencia) y Sarrión, donde tiene su base. En el trayecto hacia Segorbe y Valencia su misión es evacuar heridos del Hospital de Sarrión, donde a su vez, han sido trasladados los heridos de los hospitales de Puebla de Valverde, Mora de Rubielos y Cedrillas. Cuando el tren se dirige desde Valencia al frente, abastecea de material sanitario a las postas y los hospitales. Sarrión dispone de un servicio permanente compuesto por los tres equipos quirúrgicos del tren hospital. Está dotado de material de curas y abundante instrumental quirúrgico, tanto como para poder atender cuatro intervenciones a la vez sin necesidad de esterilizar el material utilizado. Esta dotación permite que en este hospital se lleven a cabo con éxito intervenciones quirúrgicas de gran envergadura, como una craneotomía en un herido por arma de fuego. El centro sanitario dispone, además, de una sala de rayos X atendida por un radiólogo, un laboratorio y una farmacia correctamente abastecida.

El tren hospital número 5 (sale desde Vilanova y la Geltrú) se conforma por una ‘Santa Fe’ y su támdem con carbón, un furgón para intendencia, tres vagones de 1ª clase para el traslado de heridos que pudiesen viajar sin precisar de camilla; dos vagones con camillas y un coche quirófano, subdividido en tres departamentos. En el primero, la mesa de operaciones y vitrinas con material quirurgico propio de curas rápidas; un segundo, con saloncito para descanso; y un tercero, subdividido en dos dependencias, una litera para el sanitario y otra con el material de farmacia y cura. Porco después acoplan dos nuevos vehículos de Wagons Lits: uno con cocina y comedor y otro con literas para el personal. El personal médico lo forman un capitan médico, un intendente y cuatro sanitarios. Cierran la ‘plantilla’ personal de W.L y un ferroviario de MZA. (relato de un sanitario de este tren en 1997 en forotrenes https://www.forotrenes.com/foro/viewtopic.php?f=9&t=20145).

Uno de los más conocidos es el tren-hospital nº20. Aunque destacado en distintas líneas a lo largo de la contienda, tiene un papel fundamental en la línea de Reus a Zaragoza por Caspe, concretamente en el tramo entre Reus y Mora, que durante la Batalla del Ebro queda en el bando republicano. Probablemente varía su composición a lo largo de la guerra, pero según el testimonio de la enfermera australiana voluntaria Agnes Hodgson es un convoy realmente completo. El tren cuenta con un furgón para intendencia; tres coches de viajeros de 1ª clase para aquellos enfermos que no precisan cama; dos coches con camas dispuestas en literas triples e incluso un coche-quirófano que tiene, además de la propia sala de operaciones, una dependencia para las literas del personal sanitario así como una sala de descanso. El equipo médico lo forman un cirujano con grado de capitán, un médico ayudante con grado de teniente, un anestesista, un practicante y personal de enfermería, muchas veces voluntario reclutado a través de bandos municipales en los municipios cercanos. Sumando la locomotora vendría a medir unos 150 metros de longitud.

Para advertir de su carácter sanitario, lleva pintadas en los laterales y techo varias y grandes cruces rojas sobre fondo blanco. Pese a ello, frecuentemente se viola la advertencia y es objetivo de los aviones de bombardeo. El convoy utiliza el túnel de La Argentera (entre las estaciones de Pradell y Duesaigües, Tarragona) para refugiarse, ya que la galería tiene doble vía y permite el cruce con otros trenes sin obstruir la línea. Durante el día el tren-hospital permanece en el túnel y al llegar la noche sale al exterior para que los convalecientes y el personal sanitario puedan respirar el aire fresco y sano de los bosques que rodean la estación de Pradell.

El trabajo dentro del túnel en un convoy sanitario queda bien reflejado en las crónicas de Annie Murray, enfermera y una de las figuras más relevantes del voluntariado internacional. “El trabajo en los trenes era agotador. Estuvimos debajo de un puente para poder operar, mientras las bombas caían fuera. Creía en la causa del gobierno republicano español. Yo no creo en el fascismo y había oído muchas historias de lo sucedido a personas que estaban bajo el dominio fascista”. Desempeña su labor sanitaria, además de en trenes hospìtal medicalizados, entre Grañén y Poleñino (Huesca), tal y como refiere Agnes Hodgson en su diario.

Hay quien sostiene que el automotor “zaragoza”, denominado TS 1, participa en la guerra como vehículo sanitario. Cuando pasa a Renfe lo hace, en principio, con la matrícula 9031, pero luego se renumera como 9033. Es uno de los primeros que sale de la factoría de Cardé y Escoriaza-MMC. Según algunos estudios (Ramos y Llanes) tiene una tara algo mayor que el resto de “zaragozas” y también es algo mayor su esfuerzo de tracción (800 kilogramos). Para cumplir con su función sanitaria se le instala unos soportes, de forma que puede trasladar entre 8 y 12 camillas.

Este pequeño hospital quirúrgico ambulante como el referido, que parte de Barcelona hacia al frente de Aragón el 15 de septiembre de 1936, resulta muy práctico y eficaz para atender con inmediatez a los heridos de guerra, tanto en el frente de Aragón como, después, en la batalla del Ebro y en la ofensiva sobre Cataluña.

En Valladolid y Zaragoza hay dos grandes hopistales militares italianos, cada uno de ellos con mil camas, así como algunos centros sanitarios menores y tres trenes que sirven de hospital intermedio. No hay noticias de que las tropas de Franco usaran este transporte para el traslado de los heridos, salvo los citados convoyes italianos. Quizá el hecho de que Texaco sumistre ingentes toneladas de combustible a los sublevados marque las diferencias sobre la utilización del transporte por carretera. A la semana de estallar el conflicto, los generales sediciosos tienen asegurado el suministro que les llega a través de la colonia inglesa de Gibraltar y el gobierno portugués del dictador Salazar, que recibe en Lisboa antes al embajador de los rebeldes que al legítimo de la República. Todo con las garantías del empresario Torkild Rieber (estadounidense de origen noruego y ‘filonazi’ reconocido) que dirige la mayor empresa petrolera del mundo y no oculta sus simpatías y preferencias por las dictadura.

El desarrollo experimentado en el transporte sanitario y su logística; en la elaboración e implementación de programas preventivos y asistenciales sobre poblaciones migrantes, víctimas de los hechos bélicos, especialmente de control epidemiológico y que en gran parte pudieron realizarse gracias a la intervención enfermera, tiene una gran repercusión en los modelos sanitarios aplicados en los conflictos bélicos posteriores.

Durante la Segunda Guerra Mundial (1939-1945) comienzan las primeras evacuaciones aéreas de heridos, sin embargo la escasa capacidad de carga hace que los trenes adaptados al efecto juegen, de nuevo, un importante papel. La Wehrmacht no tiene trenes permanentes de hospitales militares antes del conflicto bélico. El primero llega a mediados de agosto de 1939. El Ejército alemán distingue tres tipos de servicios: grandes trenes Lazaret, trenes hospitalarios “b”, trenes hospitalarios ligeros y hospital ligero “b”. Un tren Lazaret consta de un total de 37 vehículos, incluidas 27 ambulancias con 297 lugares de almacenamiento. Se determina, incluso, el orden de los coches, pero el médico jefe lo puedo cambiar en interés de los pacientes.

Los trenes de los hospitales de la Wehrmacht tienen la tarea de transportar a los heridos de los puntos de recogida de enfermos del ejército a los hospitales de guerra y a los hospitales de reserva interiores. El Grupo Ib del departamento de transporte sobre el terreno se encarga de la tramitación central de los transportes y el control de los trenes, mientras que la Inspección Médica del Ejército se ocupa del control médico de los transportes de heridos. El oficial médico recibe todos los documentos relativos a la capacidad de camas y los departamentos especializados disponibles en su zona y distribuye a los heridos a los distintos hospitales según la ocupación, el tipo de lesión o enfermedad y los departamentos especializados existentes. El tren hospitalario, ya cargado y en movimiento, recibe las instrucciones correspondientes por radio o teléfono.

En la segunda mitad de 1941, se asigna un oficial médico jefe al Transporte OKW. Todos los órganos médicos están bajo su control. A partir de 1942, se establece en la Inspección Médica del Ejército un “personal de trabajo de los trenes hospitalarios” separado para hacer frente al enorme aumento de la labor de control de los transportes, la distribución de las bajas y el sistema asociado de información y mando.

Durante los años en guerra se organizan 137 trenes hospitalarios, 26 trenes ambulancia ligeros y 67 trenes hospitalarios improvisados. En octubre de 1941, funcionan 82 trenes hospitalarios y trenes hospitalarios ligeros; en abril de 1944 circulan 58 trenes hospitalarios completos, 33 trenes hospitalarios mixtos y 4 trenes hospitalarios improvisados. Con este fin, los trenes de primera línea también se utilizan para transportar a los heridos en situaciones de crisis.

A principios de 1939, el Departamento Médico estadounidense no tiene ningún tren hospitalario, aunque hay planes indefinidos para conseguirlos en caso de una hipotética guerra. El Ejército de EE.UU. adquiere 320 coches hospitalarios para operar en la zona interior. De ellos, 120 son antiguos coches cama Pullman y coches salón con 32 literas dispuestas en 2 niveles. Los 200 restantes se diseñan y construyen al efecto; disponen de una capacidad para 36 pacientes en literas de 3 niveles.

El 1 de abril de 1942, el Departamento Médico emite el T/O 8-520 que dispone una unidad autónoma para operar un tren hospitalario completo, capaz de atender a 360 pacientes. Para las funciones administrativas, de comedor, de suministros y de atención médica, se autoriza que cada unidad disponga de 4 oficiales médicos y 6 enfermeras, más 33 hombres alistados (8 de estas unidades se organizan entre junio de 1942 y junio de 1943, y se destinan a los Teatros de Operaciones de ultramar). Los coches poseen de hecho una adaptabilidad que permite utilizarlos junto con otros vagones para formar un tren hospitalario completo o transportar individualmente a pequeños grupos de pacientes en trenes comerciales, lo que supone una gran ventaja.

En su versión más avanzada, un tren ambulancia típico del ejército consiste en un vagón de equipajes, un furgón cocina ,un vagón de personal (para diez médicos y diez enfermeras) y seis vagones ambulancia (cada uno de ellos capaz de transportar 27 pacientes, un médico, una enfermera y seis asistentes médicos-miembros de la tripulación, y tener su propia cocina). Estos convoyes son capaces de atender hasta 400 personas.

A petición del Ejército de los Estados Unidos, el Ministerio de Transporte de Guerra británico reúne en su propio material rodante un total de 39 trenes (hospitalarios) para uso estadounidense en Gran Bretaña (y eventualmente a través del Canal de la Mancha, después de la operación del Día D). Aunque el equipo médico procede en parte de existencias británicas y en parte de existencias estadounidenses, los trenes hospitalarios están atendidos en su totalidad por personal médico estadounidense. Los trenes incluyen coches de cocina, cirugía, farmacia y alojamiento del personal, así como coches de sala con 36 camas, coches para pacientes ambulatorios y plantas de calefacción y gasóleo.

A finales de 1943, el envío de los pacientes a los Hospitales Generales, donde pueden permanecer hasta su recuperación o posterior evacuación de los teatros bélicos se realiza con los primeros 15 (de los 39) Trenes Hospitalarios de construcción y operación británica y del Ejército de los EE.UU., todos con base en el suroeste de Inglaterra. Los hospitales de tránsito utilizan sus propias ambulancias y camiones (así como vehículos prestados por otras unidades), para llevar las cargas prescritas de pacientes a sus cabezas de tren asignadas.

En octubre de 1944, funcionan 25 trenes hospitalarios aliados en el continente y sigue aumentando el material rodante médico, con más convoyes de Gran Bretaña e, incluso, con la construcción de otros por los Ferrocarriles Franceses, a los que se añaden, además, 4 nuevos trenes directamente desde los Estados Unidos. Se llega a final de año con 34 trenes hospitalarios y una capacidad agregada de más de 8.000 camas y 3.700 pacientes ambulatorios. El movimiento se mejora de tal manera que un viaje medio entre París y Cherburgo ahora sólo dura unas 47 horas (en comparación con las 96 y 120 anteriores en las campañas de Normandía y el norte de Francia). Los 40 trenes hospitalarios se “sobrecargan de trabajo” durante y después de la contraofensiva alemana en Las Ardenas belgas; se trabaja a pleno rendimiento, día tras día y semana tras semana, de forma que se deben organizar más trenes (unidades de construcción francesa y americanas importadas) y dotarlos de destacamentos provisionales montados con personal de los hospitales generales.

En posteriores conflictos, el avión y los helicópetros sustituyen a los convoyes ferroviarios. Además de rápidos y efectivos son mucho más seguros. El tren hospital pierde la batalla frente a los medios aéreos. Aún así es posible verlos funcionar hoy en día para atender zonas remotas. En India, por ejemplo, circulan los trenes de la ‘Línea de la Vida’ (conocidos coloquialmente como “trenes mágicos”), que se mueven de ciudad en ciudad y permanecen en los raíles a la espera de los pacientes.

(Imagen Serge Alternés. Fuentes. A Mora Urda, en “La Sanidad Militar española durante la primera mitad del siglo XX”. Karl Philipp, “Die Kriegschirurgie von 1939-1945 aus der Sichtder Beratenden Chirurgen des deutschen Heeresim Zweiten Weltkrieg”. Robert S. Gillespie, “Army Hospital Train”. Michael T. Fleming, “United States Army Hospital Trains”)

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