Tren real

NOTICIAS --- Tren del Vino de Rioja

Unos cuantos trenes -


Recorriendo la Ribera del Ebro hasta llegar a los viñedos de La Rioja, el TREN AZUL visitará la localidad histórica de Haro. Coincidiendo con el Día Europeo del Enoturismo, Haro celebra durante toda la semana actividades dedicadas al fomento del turismo del vino.

Una vez llegados a Haro, los guías nos acompañarán para hacer un recorrido por el casco histórico, declarado conjunto histórico-artístico en 1975. En esta localidad destacan los Palacios, así como la Iglesia de Santo Tomas. Tras la visita, la comida será libre. Se recomienda reservar, ya que son días de gran afluencia de visitantes y los restaurantes pueden estar llenos. En este enlace encontrarán todas las opciones gastronómicas que Haro nos ofrece: www.haroturismo.org

A las 16:30 de la tarde nos volveremos a reunir frente a la entrada de Bodegas Bilbaínas, situada junto a la estación, para realizar una visita guiada a los calados históricos de la bodega, para terminar con una degustación de su vino estrella, Viña Pomal Reserva Selección. La visita durará una hora y media y además los visitantes serán obsequiados con descuentos para comprar en la tienda de la bodega.

En el precio del billete se incluyen, además del viaje en el Tren Azul ida y vuelta, la visita guiada a Haro y la entrada a Bodegas Bilbaínas, además de la degustación de vino. Este precio incluye el Seguro Obligatorio de Viajeros. También hemos habilitado la posibilidad de comprar un billete donativo de "Fila 0" que permite tener toda la información del viaje, aunque no se pueda viajar en el tren, colaborando con el mantenimiento del Tren Azul. A los viajeros "Fila 0" les remitiremos los billetes desde la Estafeta Ambulante del Tren Azul. Para ello se puede comprar el billete más reducido de los que están a la venta indicando en las observaciones que es FILA 0.

En esta ocasión el tren estará operado y patrocinado por ALSA. La locomotora titular del viaje será una de las dos ALCo 2100 históricas que mantiene este operador.

Para más información, horarios y reservas visitad la página del Tren Azul: http://www.trenazul.es/verviaje.php?id=42


Fuente: Tren Azul

NOTICIAS --- La estación de tren Río Cinca dejará de vender billetes en taquilla a partir de 2020

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La estación de tren Río Cinca de Monzón dejará de vender billetes en taquilla a partir del 1 de enero de 2020. Los viajeros que tomen los trenes hacia Zaragoza o Lérida deberán de optar por comprar en la máquina expendedora, ya existente junto al andén, o bien en ruta comprando el billete al revisor. Ambos servicios dependen de Renfe.

Fuentes del ADIF (Administrador de Infraestrucutras Ferroviaras) y de la compañía de transportes han asegurado a HERALDO que el cierre se enmarca dentro de un «momento de transición» que está viviendo el servicio ferroviario en España y que es una medida que se lleva a cabo en otras estaciones del país, pero que en ningún caso supondrá la merma del número de trenes.

Hasta el 31 de diciembre, ADIF garantizará «en la medida de lo posible la venta de billetes con su personal», aseguran. A pesar de que en la estación se informa de que se ofrece servicio de venta de 6 a 13.00 y de 15 a 20.00, algunos días, como fue el caso de este martes, la taquilla estaba cerrada.

Así la han encontrado dos vecinas mayores que no han podido comprar sus billetes y que se han informado de la situación por los concejales de los grupos municipales de Cambiar Monzón, Barbastro y Monzón que han acudido a la estación para denunciar este nuevo «desmantelamiento de los servicios de la estación» y presentar sus acciones reivindicativas.

La primera será la presentación de mociones en los tres ayuntamientos citados y en sus respectivas comarcas para instar al Gobierno de Aragón a que «haga cumplir el convenio firmado con Renfe Operadora para la mejora de los servicios ferroviarios así como que presione a Renfe para que se mantenga en Monzón la venta de billetes en la estación».

A este respecto, desde ADIF han asegurado que siempre que haya personal de mantenimiento la estación estará abierta y que, para evitar el vandalismo, cuando no esté presente el personal propio se puede llegar a acuerdos con el Ayuntamiento para establecer un horario de apertura y cierre. Es un convenio que, aseguran desde ADIF, se ha alcanzado con otros municipios, pero que debe ser solicitado por el Ayuntamiento de Monzón para su estudio.

Fuente: Heraldo de Aragón

Metro Madrid, un siglo de historia

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Cuando Alfonso XIII inaugura el metro de Madrid, el 17 de octubre de 1919, ni tan siquiera pudo imaginar que el suburbano se convertiría pocos años después en el medio más popular de transporte y que, con el devenir de los años, sería referencia obligada para todas las redes que se construyen en el mundo. Aquel metro, de cuatro kilómetros de longitud y ocho estaciones, es un siglo después una compleja red de transporte con 302 estaciones y 294 kilómetros de recorrido. En sus cien años de historia, el metro de Madrid ha superado los límites de la capital y hoy llega a doce municipios; y absorbe más del 40% de la demanda de transporte público de la Comunidad de Madrid, con 657 millones de viajeros (2018).

El 17 de abril de 1917 comenzaron las obras del metropolitano, no exentas de dificultades. Tras 2 años y 3 meses, el proyecto se convirtió en realidad y el 17 de octubre de 1919 el rey inauguraba la línea Norte-Sur de la denominada Compañía Metropolitano Alfonso XIII. Este primer tramo de la red constaba de ocho estaciones: Puerta del Sol, Red San Luis, Hospicio, Bilbao, Chamberí, Martínez Campos, Ríos Rosas y Cuatro Caminos. En total cubría una distancia de 4 kilómetros.

Aunque la red de metro no se inauguró hasta 1919, los primeros proyectos para que Madrid pudiese disponer de este medio de comunicación rápido y eficaz se remontan a la última década del siglo XIX. Desde 1863 Londres tenía ya un suburbano y París lo tendría en 1900. Fueron varios los ingenieros españoles que pretendieron la concesión. Pero después de varios planes desestimados por incompletos, en 1914 se acepta el proyecto del ferrocarril metropolitano de Madrid firmado por los ingenieros Miguel Otamendi, Antonio González-Echarte y Carlos Mendoza, que proponen cuatro líneas: Línea 1: Norte-Sur (C. Caminos-Progreso); Línea 2: Este-Oeste (Ferraz-Puerta del Sol-Goya); Línea 3: del Barrio de de Salamanca (a lo largo de la calle de Serrano, partiendo de la Plaza de la Independencia enlazando con la línea 2 y 4); y Línea 4: de los Bulevares (Ferraz- Bulevares- Alcalá).

La intervención del monarca resulta decisiva (de hecho se constituye la sociedad bajo el nombre de Compañía Metropolitano Alfonso XIII), porque la compañía estuvo a punto de abandonar la idea por falta de financiación. El rey contribuyó entonces con un capital de un millón de pesetas al fondo de ocho millones que se necesitaba para iniciar el proyecto, salvando así su construcción.

Los tiempos, al parecer, no difieren de los actuales y surgen casi de inicio los problemas con el Ayuntamiento, ya que se decide el comienzo de las obras en la Puerta del Sol, esquina a Alcalá, en julio de 1917 con la licencia municipal aún en trámite. Por fin, el 17 de octubre de 1919 el rey Alfonso XIII inaugura en la estación de ‘Cuatro Caminos’ la línea 1 Norte-Sur del Metropolitano madrileño desde los ‘Cuatro Caminos’ a la ‘Puerta del So’l, con un recorrido de 3.480 metros y ocho estaciones: Cuatro Caminos, Ríos Rosas, Iglesia, Chamberí, Bilbao, Tribunal, Gran Vía y Puerta del Sol.

Pero no es hasta el 31 de ese mes cuando se abre al público las estaciones terminales del recorrido, a fin de que los viajeros se fueran habituando ale nuevo medio de transporte. El primer día de servicio viajaron 56.220 personas y la recaudación fue de 8.433 pesetas de la época. El trayecto completo costaba 15 céntimos en clase única. (En los años veinte el precio rondaba los 22 céntimos, mientras que un litro de leche costaba 20 céntimos, el pan a 66 céntimos por kilo y el kilo de patatas a 0,30).

Las primeras estaciones se construían a escasa profundidad y estaban iluminadas por lámparas de bujías. A partir de 1994 se planteó una nueva estructura de las estaciones de Metro para hacerlas más amplias, más diáfanas y luminosas y más “comprensibles” para el usuario. El primer ascensor de la red se instaló en 1920, en la estación de Gran Vía y fue diseñado por Antonio Palacios, mientras que las primeras escaleras mecánicas son de 1961 y se instalaron en Aluche y Plaza de España.

Los primeros coches que entran en circulación en 1919 son los llamados Cuatro Caminos, construidos en Zaragoza por Carde y Escoriaza (actualmente absorbida por CAF). Estos trenes se mantuvieron en circulación durante 70 años, aunque fueron reformados a finales de los años 50 y principios de los 60. Hasta 1945 se introducen hasta seis modelos más de coches clásicos, todos ellos de gálibo estrecho, que es el instalado en las líneas más antiguas (1, 2, 3, 4, 5 y Ramal).

Para celebrar este primer siglo de vida, el suburbano agasajará hoy a sus usuarios con sorpresas y actuaciones de la Orquesta y Coro de la Comunidad. Diez actuaciones repartidas entre las estaciones de Embajadores, Legazpi, Nuevos Ministerios, Callao, Canal, Paco de Lucía, Puerta del Sur, Moncloa, Chamartín y Ópera celebrarán así la histórica fecha. Un quinteto de cuerda, en cada una de ellas, pondrá la música de pequeñas piezas de cinco minutos –entre las 17 y las 19.30 horas– al paso incesante de viajeros que podrán, además, disfrutar de las voces de 40 integrantes del Coro de la Comunidad en Sol –a las 20 horas–.

El Ejecutivo regional asegura que los usuarios «más madrugadores» encontrarán un obsequio en el interior de los trenes –se desconoce la naturaleza del regalo–. El primero de los trenes que recorrerá las vías, en este caso de la línea 1, saldrá de las cocheras de Hortaleza a las 6 de la mañana con los misteriosos detalles a bordo. El tren, decorado con vinilos que recuerdan al histórico modelo en el que viajó el Rey Alfonso XIII el día de su inauguración, parará las estaciones más antiguas de la red –Sol, Tribunal, Iglesia, Ríos Rosas y Cuatro Caminos– donde el Metro tiene reservado otro obsequio: magdalenas que llevarán impreso en su envoltorio el logotipo diseñado especialmente para el centenario.

NOTICIAS --- Ferrovial prepara su oferta con SNCF para subirse al AVE y competir con Renfe

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El próximo 31 de octubre finaliza el plazo para pujar por una de las nuevas licencias que permitirá convertirse en operador de líneas ferroviarias de alta velocidad o AVE. Según han confirmado fuentes próximas al proceso, Ferrovial está preparando sus ofertas para competir con Renfe a partir de diciembre de 2020, cuando entra en vigor la liberalización del sector. Ambas ya cuentan con licencias para el transporte de mercancías, lo que les da una ventaja competitiva para entrar en el mercado de pasajeros.

Ferrovial, que ha declinado hacer ningún comentario sobre esta información, lleva meses estudiando los pliegos de la concesión oferta por el Ministerio de Fomento, a través de Adif. El comité de dirección ya ha analizado los beneficios y los riesgos de este negocio, que en otros países de Europa no siempre ha salido como esperaban los nuevos operadores. La multinacional dirigida por Rafael del Pino tiene claro que, de presentarse finalmente a los tres lotes ofertados por el Gobierno, lo hará con un socio, por lo que, según distintas fuentes, ha mantenido conversaciones con la Sociedad Nacional de Ferrocarriles Franceses (SNCF, por sus siglas en francés).

La SNCF es el candidato que más interés ha mostrado en pujar por los tres lotes (A, B y C) que empaquetan las líneas con más atractivo: los corredores Madrid-Barcelona-frontera francesa; Madrid-Alicante y Valencia, y Madrid-zona sur. De hecho, la empresa pública gala había negociado previamente con Acciona y Air Nostrum. Pero su deseo de tener una participación mayoritaria en el consorcio provocó que se rompieran las relaciones con el grupo dirigido por José Manuel Entrecanales.

El competidor francés de Renfe, que tiene a Helen Valenzuela al frente de este proyecto, se ha sentado posteriormente con Globalia, el 'holding' turístico de la familia Hidalgo. Pero la empresa mallorquina dueña de Air Europa no tiene la suficiente capacidad financiera para embarcarse en un proyecto de este volumen, por lo que ha optado por acercarse a Ferrovial. La constructora y concesionaria española, que tiene una filial —Ferrovial Rail— para mercancías, está debatiendo estos días qué hacer, porque las exigencias de Adif le han planteado ciertas dudas sobre la viabilidad del negocio.

ACS está en una situación similar. Como Ferrovial, la compañía presidida por Florentino Pérez ya tiene licencia como operador mayorista a través de Continental Rail y ha pedido otra para entrar en el negocio del mantenimiento de los trenes en los talleres. Algunas fuentes indican que el grupo dirigido por el máximo responsable del Real Madrid también ha analizado los pliegos del concurso, aunque no ha tomado ninguna decisión al respecto. ACS tiene una cuota próxima al 8% en el transporte de contenedores, donde Renfe sigue teniendo una posición mayoritaria, pese a que este sector se liberalizó hace más de 10 años.

Precisamente, los resultados de la privatización de los servicios ferroviarios en países como Unido, Suecia o Alemania —muchos operadores cerraron en menos de cinco años— han generado muchas dudas entre los interesados, al igual que las condiciones de los pliegos. A principios de este mes, Adif remitió a los interesados el esquema de tarifas, recargos y bonificaciones que prevé aplicar durante los próximos cuatro años.

Los alemanes dudan

Un sistema complejo que incluye todo tipo de variables y cuyos números son diferentes en función de la línea en juego. Pero, según ha reconocido la propia empresa presidida por Isabel Pardo de Vera, “en el caso de los servicios de viaje que discurren por líneas de altas prestaciones [más directamente relacionados con el proceso de liberalización], se propone una disminución significativa de la tarifa básica de un 22%”.

Junto a la SNCF, la alemana Deutsche Bahn y las italianas NTV Italo, de capital privado, y Trenitalia, la Renfe del país vecino, también se han acercado a las empresas italianas para unir fuerzas dado el esfuerzo financiero necesario para competir. Según distintas fuentes, el grupo germano no ve con claridad la rentabilidad del negocio, por lo que podría finalmente no acudir al concurso.

Adif seleccionará en la primera quincena del próximo mes de diciembre a las, previsiblemente, dos empresas que entrarán a dar servicio de transporte de viajeros en tren AVE en competencia con Renfe justo un año después. Según el gestor de las infraestructuras ferroviarias de España, esta liberalización elevará entre un 40% y un 75% el número de circulaciones de trenes AVE por estas líneas respecto a las actuales, lo que debería traducirse en una bajada de los precios.

Fuente: El Confidencial

NOTICIAS --- La Comunidad destaca la apuesta de Metro por la accesibilidad en la presentación del cupón de la ONCE dedicado al Centenario

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El cupón de la ONCE del próximo jueves día 17 de octubre estará dedicado a la conmemoración del Centenario de Metro de Madrid, la empresa pública de la Comunidad de Madrid que justo ese día cumple sus 100 años de vida. En el acto de presentación del cupón, celebrado en el Andén 0 (la ‘estación fantasma’ de Chamberí), el consejero de Transportes, Movilidad e Infraestructuras del Gobierno regional y presidente de Metro de Madrid, Ángel Garrido, ha ahondado en los planes de accesibilidad e inclusión que se están realizando en el suburbano madrileño.

Garrido, que estuvo acompañado por la presidenta del Consejo Territorial de la ONCE en Madrid, María Teresa Rodríguez Peco, y el delegado territorial, Luis Natalio Royo, recordó que el Plan de Accesibilidad e Inclusión 2016-2020 de Metro de Madrid prevé que, el año que viene, el 73% de la red sea accesible.

Fuente: Metro de Madrid

Las raíces vascas del metro de Alfonso XIII

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La presencia vasca en Madrid nunca ha pasado desapercibida. Más bien al contrario. Si ya fue notable en los siglos precedentes, mayor aún si cabe lo ha sido en el siglo XX. Se hace notar en todos los campos de actividad: la banca, las finanzas y el comercio; la construcción, la arquitectura y la industria; el transporte; la política y la administración; el deporte; el teatro y el cine, la pintura y la música; la creación literaria; la universidad. Los vascos han sido, además, en Madrid promotores de importantes iniciativas, como el metro. Su impulsor Miguel Otamendi, de origen donostiarra, no solo inspira el suburbano de la capital de España, sino que lo proyecta y lo dirige. Pero en este primer tramo tienen una participación fundamental la firma bilbaína Hormaeche y Compañía, que se encarga de las obras en 1917, y el Banco de Vizcaya (con Enrique Ocharan, primero, y Venancio Echeverría y Cariaga, después), que financia parte de los trabajos.

No parece, por tanto, exagerado el llamativo elogio que el columnista de ‘Abc’ José María Salaverría suscribe en las páginas del rotativo de Torcuato Luca de Tena tras la puesta en servicio del metro madrileño en octubre de 1919. «Por fortuna está ahí el dinero del Norte, con los hombres del Norte. A pesar de sus pecados, el dinero de Bilbao es el que actualmente posee más aire moderno, más ejecución, más valentía, más espíritu expansivo. La vida bancaria de Madrid ha sufrido una real transformación a influjo del dinero bilbaíno. Y esa gente del Norte, que con americana rapidez, sencillamente, entrega a Madrid un Metropolitano, será la que, sin duda, ha de hacer las empresas y obras que a Madrid le faltan para convertirse en una de las primeras urbes del Mediodía europeo».

Con la construcción del metro, Madrid entra en la modernidad. Es la primera capital europea que, sin llegar a los seis dígitos en el padrón de habitantes (cuenta entonces solo con 600.000 almas), dedica un importante caudal al proyecto. El Banco de Vizcaya aporta 4 millones. Los accionistas tienen dificultades para reunir los otros seis necesarios para la empresa. El Rey demuestra su confianza en el proyecto y otorga credibilidad y confianza con su particular contribución: un millón. El 24 de enero de 1917 se forma la Compañía Metropolitano Alfonso XIII con un capital de 10 millones (equivalente hoy en día a 16,5 millones de euros). Los trabajos comienzan el 17 de julio.

«¡Quién no ha visto el rosario de tranvías detenidos a lo largo de las calles de Carretas, Hortaleza, Fuencarral y otras muchas, mientras el público aguarda pacientemente formando cola en las ‘paralelas’ de la Puerta del Sol! El pueblo de Madrid tiene derecho a que se satisfagan sus justas necesidades de trasladarse de uno a otro lado rápidamente con comodidad, y sabiendo el tiempo exacto que va a invertir en los recorridos, sin los imprevistos de paradas, cruces y atascos». Los ingenieros Antonio González Echarte, Carlos Mendoza y Miguel Otamendi justifican así su proyecto en la ‘Revista de Obras Públicas’ en enero de 1917. «En las grandes capitales del extranjero: París, Londres, Berlín, Viena y Nueva York, hace ya muchos años que se establecieron enormes redes metropolitanas, de gigantescas proporciones, a escala de las poblaciones que debían servir. Otras muchas ciudades de menor importancia (Budapest, Hamburgo, Buenos Aires, Glasgow, etc.) cuentan también, desde hace años, con redes metropolitanas exigidas por las dificultades del tránsito por la superficie de las calles, y poblaciones como Genova y Nápoles comenzaban a raíz de estallar la guerra europea a construir estos ferrocarriles».

El entusiasmo (interesado) de los técnicos no es contagioso. El Ayuntamiento y los madrileños ven las obras con frialdad y cierta apatía, cuando no hostilidad. El Consistorio pelea desde el primer momento para que la concesión revierta al municipio. Los vecinos bregan por mantener las calles libres de las obras. «Del Madrid de hoy puede decirse que es un conjunto de casas a medio derribar y a medio construir sobre un terreno revuelto por obras de pavimentación y subterráneas. Esto no es la capital de la nación y de la provincia; esto es el ‘frente madrileño’, que bien puede ponerse en competencia o ‘frente a frente’ con la tremenda línea de combate que va desde los Vosgos al mar del Norte». Juan Cualquiera, que así firma la crónica en ‘Abc’, describe la peculiar situación que vive la villa con las obras del suburbano.

No acaban ahí las puyas periodísticas. Otro cronista, que se identifica como Luque, arremete contra los trabajos que se realizan en los subterráneos de la capital en el rotativo fundado por Torcuato Luca de Tena, como si tratara de relatar una escena teatral. «El metropolitano es una obrita de gran espectáculo y de gran emoción; una cosa así como ‘El país de las bombas’. Subterráneos, chirridos siniestros en la noche, hundimientos de carros, inundaciones, defunciones de caballerías a la vista del público…Para el ‘moreno’ madrileño, amigo de sensaciones fuertes, es interesantísima; sobre todo cuando llega a un punto de la obra, a la glorieta de Bilbao, por ejemplo y le dicen: Debajo de usted han hecho el vacío. Y si además se hunde el pavimento y el espectador se da un golpe en el vacío, la emoción es inenarrable. Cuando en París se construía el metropolitano, todas las disseuses nerviosas cantaban cuplés alusivos, que invariablemente terminaban así: je suis le metropolitaine, tain, tain, tain. Pero aquí habrán de ser los actores cómicos los que saldrán a cantar cachazudamente este otro estribillo: Yo soy el metropolitano que va piano va lontano. Y no se moverán o andarán a tropezones».

Segundo de una célebre dinastía -dos serían arquitectos (Joaquín y Julián), otro ingeniero (José María)-, Miguel Otamendi (San Sebastián 1878- Madrid 1958) parece destinado al oficio técnico. En 1897 abandona la capital guipuzcoana con su familia y se instala en Madrid. Elige la carrera de Ingeniero de Caminos; se gradúa el primero de su promoción en 1901. Prosigue sus estudios en Lieja, en el Instituto Montefiore, el prestigioso centro al que acude un gran colectivo de vascos (de los tres más numerosos, junto a rusos y militares de marina, aparte de belgas).

Aunque profesor en la Escuela de Ingenieros de Caminos de Madrid, acude en 1904, junto con su colega Antonio González Echarte, como delegado del Gobierno a la Exposición Universal de Electricidad de San Luis (EE UU). «Tuvimos el honor de ser invitados a la inauguración del Metro neoyorkino, y viajé en el primer tren que cruzó, bajo tierra, la gran metrópoli yanque (sic), muy ajeno entonces a que iba a consagrarme de lleno a la construcción del primer ferrocarril metropolitano en España», explica algo más tarde en uno de sus numerosos escritos.

Otro ingeniero, Carlos Mendoza, insta a la pareja de técnicos a unirse al proyecto de construcción, en Madrid, de un ferrocarril subterráneo, con el fin de resolver los problemas del tranvía, que para 1910 ya mostraba síntomas de congestión. Otamendi redacta el proyecto y solicita el plácet al Ministerio de Fomento, que le otorga la concesión. A diferencia de otros proyectos anteriores, que no cuajan por distintos motivos, incluye elementos modernos: tracción eléctrica, cuatro líneas, doble vía, ancho internacional (1,45 metros) y uso exclusivamente urbano.

No solo proyecta el suburbano, sino que además convence a sus contemporáneos de que es un proyecto fundamental para el futuro de la capital de España. Otamendi demuestra la importancia de la unidad, de la integración en la concepción del plan metropolitano, y contribuye notablemente a resolver los problemas de saturación, al tiempo que contempla posibles futuras ampliaciones. En julio de 1917, al cercar el primer pozo de extracción de tierras en la Puerta del Sol, coloca en la valla una inscripción premonitoria: «Inauguracióm de la línea número 1 Norte-Sur, octubre 1919». No se equivocaría.

Aquel primer tramo, de Cuatro Caminos a la Plaza del Progreso inicialmente, sigue el recorrido de las calles de Santa Engracia, Luchana, Fuencarral y Montera, llega a la Puerta del Sol ciñéndose en su traza sensiblemente al eje de las citadas calles. Tiene una longitud de 3,48 kilómetros y ocho estaciones: Cuatro Caminos, Ríos Rosas, Glorieta de la Iglesia. Chamberí, Glorieta de Bilbao, Tribunal, Gran Vía y Puerta del Sol. La distancia media entre ellas es de 500 metros. La línea es de doble vía (de 1,445 metros de anchura, la misma que los tranvías), una pendiente máxima del 4% y con la curva mínima de radio de 90 metros. El túnel tiene dimensiones suficientes como para que circulen amplios coches (de 2,40 metros de anchura), con toma de corriente eléctrica por pantógrafo e hilo aéreo.

En cuanto a su profundidad, puede dividirse en dos partes perfectamente diferenciadas: la primera, desde Cuatro Caminos a Glorieta de Bilbao, va a pequeñísima profundidad y queda a tan solo 1 o 2 metros desde el trasdós de la bóveda hasta el pavimento de la calle; la segunda, Glorieta de Bilbao a Puerta del Sol, a una cota que oscila entre 12 y 20 metros bajo la rasante de la calle, fuera de la zona ocupada por los diversos servicios que la vida moderna acumula en el subsuelo de las grandes ciudades. Para la bóveda se emplea ladrillo corriente; en los estribos, mampostería o ladrillo, y en la solera hormigón de 300 kilos de cemento por metro cúbico de arena. La construcción avanza por anillos sucesivos de 2,50 a 5 metros de longitud, según la naturaleza del terreno.

La obra se realiza con sistemas mineros, el conocido como método belga, y a partir de la inauguración del metropolitano también como método clásico de Madrid. Durante la excavación se abre una pequeña galería en clave del túnel que se ensancha poco a poco, se protege y se entiba hasta permitir hormigonar toda la bóveda, que constituye el primer elemento excavado. Esta se sostiene en el terreno mediante un entramado progresivo de madera; se consolida con un encofrado y, cuando está afianzada, se excava la parte inferior a medida que se asegura el avance. De esta forma la galería se construye mientras se prosigue sin poner en riesgo a los trabajadores debido al hundimiento del túnel. Al abrir pequeñas secciones, es posible solucionar cualquier problema que pueda surgir de inestabilidad; la seguridad se basa en que se trabaja con un frente muy pequeño, normalmente inferior a 3 metros cuadrados.

Las obras de la línea número 1 Norte-Sur se adjudican a la empresa bilbaína Hormaeche y Compañía, que se compromete a realizarlas en quince meses. La firma vasca está formada por Juan y Domingo Hormaeche, los hermanos Castillo, Julio Egusquiza y Luis Beraza. La referida sociedad se queda con la concesión de los trabajos por una cantidad inferior al presupuesto formulado por los autores del proyecto. Durante el tiempo de duración de la tarea, contratan a 2.000 trabajadores que se afanan en construir, a golpe de pico y pala, y enterrados bajo el subsuelo de Madrid, los escasos cuatro kilómetros de este primer tramo.

«La labor realizada ha sido extraordinaria. Es un hecho que a la vista de todos está; pero lo que más ha sorprendido seguramente al público de Madrid, lo que ha producido una impresión gratísima, ha sido la rapidez con que se ha construído obra tan formidabJe y tan llena de dificultades. En el espacio de veintisiete meses fueron construidos cerca de cuatro kilómetros de bóveda, ocho grandes estaciones, talleres, las marquesinas de acceso, etc., etc. Hormaeche y Compañía han realizado su labor bajo las condiciones más difíciles, tales como las de no interrumpir el tránsito y cuidar con especial atención de no causar desperfectos en el alcantarillado ni en las conducciones de agua». La Prensa alaba las tareas hechas por la firma bilbaína y se jacta de que, además, «toda esta labor se realizó sin el menor accidente, que es el mayor timbre de gloria de la compañía constructora», escribe ‘La Correspondencia de España”.

Atras quedan, sin embargo, las dos huelgas que declaran los obreros por discrepancias con la constructora. Los sinsabores del trabajo alcanzan cierta resonancia, pero mucho menos que el almuerzo con que el que los contratistas festejan con 1.200 obreros la terminación del túnel en la estación Glorieta de Bilbao. A cada obrero se le entrega una caja que contiene una tortilla, un gran trozo de jamón, un chorizo y un pastel. Se incluye además un puro, un vale para tomar un cafá en cualquier bar de Cuatro Caminos y una botella de vino.

La firma está especializada en la ejecución de obras públicas y privadas, explotación de minas y construcción ferroviaria. Con domicilio en la calle Rodríguez Arias 6, cuenta con un capital de 220.000 pesetas (unos 370.000 euros de hoy en día). Con un dilatada experiencia en la construcción de edificios (Hotel Carlton de Bilbao, por ejemplo), simultanea la ejecución del metropolitano madrileño con la de gradas en los astilleros Euskalduna, el ensanche y regularización de la ría bilbaína, y la construcción de un salto de agua en el río Cinca.

Sin embargo, los Hormaeche son desconocidos incluso en la tierra que les vio nacer y de ellos apenas si queda un vago recuerdo. El mayor muere a principios de los años 20. Domingo se hace con las riendas de la firma y juega un papel casi trascendental en la construcción civil durante las dos décadas siguientes hasta la Guerra Civil. El rastro de su negocio apenas está documentado, salvo por las austeras referencias del BOE en la adjudicación de contratos y obras de variada configuración y en algunos crípticos párrafos de la ‘Revista de Obras Públicas’. Poco más.

Quién sabe por qué un constructor de Bilbao consigue hacerse con los proyectos de obra pública más importantes de aquella época. Pero es revelador conocer el mundo que rodea a Domingo Hormaeche. Los patricios de las acaudaladas familias de Neguri llegan a figurar como accionistas de la empresa del constructor vizcaíno, un hombre forjado a sí mismo y autodidacta. En sólo una década, es habitual toparse en puestos claves de la firma con los nombres de Luis Beraza, Venancio Echevarría Cariaga, Francisco Horn y Areilza, Miguel Eskoriaza y Echave, Guillermo Ibáñez, Cándido Ostolaza, Juan Uranga, Santiago Innerarity y Valentín Ruiz Senen.

La presencia del Banco de Vizcaya también resulta fundamental para el buen éxito de la empresa. Enrique Ocharan Rodríguez y Venancio Echeverría y Careaga destacan como los grandes valedores del proyecto del metropolitano, cuando otras entidades rechazan su participación porque no confían en los resultados. Como director del Banco de Vizcaya, Ocharan llega a un acuerdo con Otamendi y sus socios para financiar la construcción del metropolitano. Promotor de obras de la importancia de Empresas Eléctricas de España, Babcock Wilcox, apoya también a Hidroeléctrica Española. Echeverría actúa en representación de la entidad bancaria, además de los tres socios fundadores, cuando se constituye ante notario la Compañía del Ferrocarril Metropolitano Alfonso XIII el 22 de enero de 1917.

Durante la inauguración del nuevo transporte, el 17 de octubre de 1919, el rey Alfonso XIII se interesa por los pormenores de la obra. Saluda efusivamente a Domingo Hormaeche que, quizá abrumado por el interés del monarca, se olvida del protocolo y comete el error de tratarle de usted, en lugar de emplear la obligada fórmula (majestad y/o señor). «A las tres y veinticinco llegó don Alfonso en automóvil, siendo objeto durante el trayecto de grandes manifestaciones de afecto por parte del público, que llenaba la calle de Bravo Murillo. Los balcones de las casas de ésta, y los de la plaza de Cuatro Caminos lucían colgaduras. Pocos segundos después de las tres y media apareció el primer tren, que se componía de un motor y otro remolque. Los concurrentes lo acogieron con grandes aplausos. Un minuto treinta segundos tardó en llegar el metro inaugurador a la estación del Tribunal de Cuentas, donde el ingeniero constructor dio cuenta al Rey de las dificultados que hubo que vencer para concluir este trozo, porque encontraron una alcantarilla que tuvieron que desviar. El rey puso gran atención y elogió los trabajos, que eran lo más acabado y sencillo en materia de ingeniería». El relato de la jornada en el diario ‘El Siglo Futuro’ no escatima detalle alguno sobre la inauguración.

Noventa años más tarde, Ángel del Río, cronista oficial de Madrid, glosaba en un magnífico prólogo de un libro sobre el aniversario del metropolitano su sentir sobre el metro, que describía como la ciudad por dentro. «Era el inicio de un largo y fecundo idilio entre la ciudad que se desarrollaba en la superficie y la ciudad que empezaba a surgir en las profundidades, subterráneamente, bajo la otra. Era el comienzo de otro desarrollo de ciudad alrededor de un novedoso medio de transporte público, concebido para dar servicio a las capas más desfavorecidas de la población, y que terminaría convirtiéndose en el más eficaz, moderno y rápido de todos los sistemas de transporte públicos del mundo». Ni en Bilbao se remata así una efeméride como ésta.

(Este artículo fue publicado en la web de El Correo el 25 de febrero de 2016)

NOTICIAS --- Una parte de Metro de Madrid abrirá las 24 horas los fines de semana en 2020

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El consejero de Transportes, Movilidad e Infraestructuras, Ángel Garrido, ha anunciado que el Metro de Madrid abrirá las 24 horas los fines de semana "de forma escalonada" y que la medida se pondrá en marcha en una parte del suburbano en el año 2020.

Este es uno de los 155 compromisos del acuerdo alcanzado entre el PP y Ciudadanos para formar un Gobierno de coalición en la Comunidad de Madrid.

En una entrevista, el consejero sostiene que además de "voluntad" y "presupuesto", este proyecto requiere "un acuerdo con los trabajadores" y un análisis del número de personas necesarias para aplicarlo de manera "progresiva".

El abono transporte gratuito para mayores de 65 años y la tarifa plana para que los abonos transporte sean válidos en todas las zonas de Madrid durante los fines de semana son otras de las propuestas incluidas en el pacto de Gobierno que afectan a la Consejería que dirige Garrido.

Todos los proyectos recogidos en el acuerdo PP-Ciudadanos se pondrán en marcha "de forma gradual", asegura. 

Fuente: 20 minutos


Formación de maquinistas en la variante Vandellós

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Los primeros trenes para la formación de maquinistas han empezado a circular en la mañana de este lunes, a las 9.18 horas, en la variante de Vandellós del Corredor Mediterráneo, un tramo en doble vía que sustituye al actual de vía única. En total se van a formar 250 maquinistas que, según su experiencia, recibirán entre 35 y 56 horas de instrucción.

En cuanto se haya concluido la formación de maquinistas, entrará en funcionamiento la variante de Vandellós, muy probablemente “antes de final de año”, según precisa el coordinador del Gobierno para el Corredor Mediterráneo, Josep Vicent Boira, y que ya avanzó el ministro de Fomento, José Luis Ábalos, Esta variante es “fundamental” para el Corredor Mediterráneo, no solo porque permitirá reducir el tiempo de viaje entre Valencia y Barcelona o Alicante y Barcelona, sino también porque da “fiabilidad” al trayecto del Corredor Mediterráneo.

Según recuerda Boira, por este tramo, hasta ahora de vía única, circulan del orden de 70 trenes diarios y cualquier incidencia en alguno de ellos significaba “colapsar el Corredor Mediterráneo entero”. “Con la variante de Vandellós eso no pasará” porque la doble vía otorgará “más capacidad, más fiabilidad en el tramo y un ahorro de tiempo”. El coordinador del Gobierno para el Corredor Mediterráneo dice que “hay una cartera de proyectos por parte de Adif y el Ministerio de Fomento suficiente para poder continuar avanzando en el Corredor Mediterráneo” aunque “es cierto, -puntualiza-, que habrá un momento en el que hará falta tomar algunas decisiones políticas para dar un impulso al ferrocarril en España en general, de las cuales se beneficiará sobre todo el Corredor Mediterráneo, pero para eso habrá que esperar a tener un Gobierno”.

En cuanto a la licitación del estudio informativo del corredor Cantábrico-Mediterráneo, que el secretario general del PSOE y presidente del Gobierno de España en funciones, Pedro Sánchez anunció la semana pasada “para que sea una realidad cuanto antes”, Boira ha apuntado que todavía “no hay fecha”, pero ha recordado que el Parlamento Europeo ha decidido que forme parte del Corredor Mediterráneo Transeuropeo y que, por tanto, está entre sus “planes”. En estos momentos, está en marcha el plan de modernización de Adif que “va a significar un primer cambio sustancial en esa línea con un elemento pendiente que ahora se va a abordar, que es la electrificación de la línea”, reconoce Boira. “Confío mucho en este plan de modernización de Adif que va a representar un cambio brutal en las capacidades de la gestión de la línea cantábrico-mediterránea“, remarca.

En todo caso, existe una “problemática que en un determinado momento habrá que abordar como son algunas pendientes difíciles y tramos complicados por la orografía del terreno”. En ese sentido, “algún estudio que nos permita saber dónde mejorar el trazado de la línea siempre vendrá bien y en esa línea supongo que irá el anuncio que ha hecho el presidente del Gobierno”, ha concluido.

El conseller de Política Territorial, Obras Públicas y Movilidad, Arcadi España, valora “el goteo de buenas noticias” alrededor del Corredor Mediterráneo, entre ellas, el inicio de la circulación de los trenes de formación por la variante de Vandellós. También celebra la licitación del acceso ferroviario al puerto de Sagunto, que “conectará de una forma definitiva el puerto con la red ferroviaria del Corredor” y “significará un gran avance para potenciar la combinación del transporte por carretera y el ferrocarril, que necesita incrementar su número de participación en el medio logístico”, indica Boira.

Este acceso contará con una inversión de 20 millones y estará finalizado en 20 meses, precisa el conseller. Además, el titular de Obras Públicas resalta los 385 millones de euros adjudicados por parte del Ministerio de Fomento en el Corredor Mediterráneo y los 64 millones licitados desde julio a octubre. Para Arcadi España, estas cifras “son muy positivas a pesar de incluir el periodo estival y tener unos presupuestos generales prorrogados”.

NOTICIAS --- Canfranc estrena las nuevas vías para los trenes de pasajeros hacia el Somport

Unos cuantos trenes -


Canfranc estrena vías nuevas 91 años después de la inauguración de la línea ferroviaria internacional en 1928 y tras medio siglo sin que se realicen obras de mejora. Los raíles estarán destinados al tráfico de los trenes de pasajeros, y parte de ellos van en dirección al túnel del Somport y la frontera francesa, un trazado que se cerró en 1970, después de un accidente de ferrocarril en el puente de L’Estanguet.

Los trabajadores de la UTE Acciona-Avintia llevan varios días allanando el terreno para colocar un suelo de piedras, las primeras traviesas y el balasto que ha facilitado el ADIF (Administración de Infraestructuras de Ferrocarril) para modificar todos los raíles de la explanada, antes de cortar a partir de hoy y durante una semana el tramo que va desde Jaca a Canfranc, en el que se trasladará a los pasajeros en autobús.

Está previsto que el próximo domingo 20 se estrenen las nuevas vías para los trenes de pasajeros, que volverán a circular por el trazado habitual. El ferrocarril ya no llegará al destino que se ha mantenido desde 1928, en la parte más próxima al curso del río Aragón, sino que se detendrá en la nueva estación de 1.000 metros cuadrados que estará todavía en obras, con una estructura de aluminio.

Hace un año, la UTE ya cambió también las dos vías del tren de mercancías  que utiliza la empresa Silos de Canfranc, que lleva maíz del sur de Francia a una empresa de Barcelona.

La nueva estación, en 2020

Con la reforma que completarán esta semana, el consejero de Vertebración Territorial, Movilidad y Vivienda, José Luis Soro, destacó que se seguirán cumpliendo los objetivos. "Este año culminaremos la playa de vías de viajeros y en el primer trimestre de 2020, la nueva estación de pasajeros será una realidad y habremos terminado la rehabilitación exterior de la estación internacional, con la fachada, la carpintería y la marquesina", detalló Soro.

El consejero de Vertebración Territorial ya colgó un tuit el pasado viernes en el que anunciaba que "ya hay vías al norte de la futura estación. Camino a Francia". "Nunca habíamos estado tan cerca de hacer realidad este sueño colectivo", agregó José Luis Soro, en referencia a las imágenes de las obras de las vías.

Por su parte, el alcalde de Canfranc, Fernando Sánchez, destacó que la llegada de los nuevos raíles "es un paso más" y que sirve como un símbolo "para superar todas las dificultades". "Todo va según lo previsto", agregó el primer edil, que confirmó que los trabajadores llevaban varios días preparando esta llegada de las nuevas vías. 

El interior del hotel

El calendario previsto para la UTE_ Acciona-Avintia y el Gobierno de Aragón incluye en la próxima primavera el trabajo en el interior del hotel que va a construirse en el edificio histórico de la estación, donde se instalarán 103 habitaciones.

José Luis Soro y Fernando Sánchez calculan que esta obra, muy deseada por los visitantes, se emprenderá después del paso del invierno, entre los meses de marzo y abril, con el hotel de cinco estrellas, a cargo del arquitecto Joaquín Magrazo, y la urbanización integral de la explanada de los Arañones, diseñada por el ingeniero José Antonio Ros.

Mientras tanto, en paralelo, los Gobiernos de España y Francia y las comunidades de Aragón y Nueva Aquitania están avanzando "a buen ritmo" en los estudios financiados por la Comisión Europea, con un total de 10,3 millones. Según el consejero Soro, estos informes servirán para "diseñar el Canfranc del futuro, las condiciones técnicas y de explotación que cumplirá la línea internacional" cuando se pueda reabrir la línea.

Se trata de los estudios y trabajos sobre la reapertura de la línea ferroviaria Pau-Canfranc-Zaragoza. Recientemente, la Comisión Europea amplió los 7,5 millones con la financiación de 2,8 millones sobre los estudios necesarios tendentes a reabrir el túnel de Somport y los trabajos relativos sobre la nueva estación internacional de Canfranc.

Fuente: Heraldo de Aragón

NOTICIAS --- Concluyen con éxito las pruebas y los recorridos de fiabilidad en la variante Vandellós-Tarragona

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Adif Alta Velocidad concluyó el pasado jueves el periodo de pruebas y los recorridos de fiabilidad en la variante Vandellós-Tarragona del Corredor Mediterráneo, necesarias para tramitar la puesta en servicio de esta infraestructura, prevista para antes de que finalice el año.

Durante la pasada semana, se realizaron a lo largo de cinco días 386 recorridos de fiabilidad entre L’Hospitalet de l’Infant y la estación de alta velocidad de Camp de Tarragona, cruzando por los cambiadores de ancho de La Boella, y entre L’Hospitalet de l’Infant y la estación de ancho convencional de Tarragona, completándose aproximadamente 15.000 kilómetros.

Los primeros resultados de esta fase de las pruebas, realizadas con trenes comerciales de Renfe de la serie S-121 de rodadura desplazable y bitensión (3.000 V y 25.000 V), son altamente positivos.

Esta fase de pruebas de fiabilidad —consisten en someter a la infraestructura y a las instalaciones a escenarios de máximas exigencias para verificar que su comportamiento cumple con los parámetros de homogeneidad, fiabilidad y estabilidad— completa las realizadas hasta la fecha mediante trenes laboratorio de Adif y material comercial en los tramos de ancho estándar y convencional, entre las que destacan las auscultaciones de vía y sistemas de electrificación, comprobaciones de las instalaciones de seguridad, comunicaciones y señalización como el sistema ERTMS en su nivel 1. 

Puesta en servicio antes de final de año

El siguiente y último escenario antes del enlace de la variante y su puesta en servicio será el periodo de formación de maquinistas de Renfe, que se iniciará con el informe de resultados de los recorridos de fiabilidad realizados.

Paralelamente, se sigue avanzando en la tramitación administrativa necesaria para la homologación de la nueva infraestructura y el conjunto de los sistemas, así como en la obtención de las preceptivas autorizaciones por parte de los organismos competentes de forma previa a la puesta en servicio.

En este sentido, se trabaja con el objetivo de poner en explotación la nueva infraestructura, si no se produce ningún imprevisto y una vez obtenida la correspondiente autorización de la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria, antes de final de este año.

Variante Vandellós-Tarragona

Con una inversión cercana a los 700 millones de euros, la nueva variante, de 64,1 kilómetros de longitud (incluyendo los ramales de conexión) y apta para alta velocidad y tráfico mixto, conectará el Corredor Mediterráneo desde Vandellós con la línea de alta velocidad Madrid-Barcelona-frontera francesa y con la línea de ancho convencional Tarragona-Reus.

El nuevo trazado dispondrá inicialmente de doble vía en ancho ibérico hasta los cambiadores de ancho de La Boella y, desde allí, en ancho estándar hasta Camp de Tarragona, para posteriormente iniciarse su adaptación al ancho estándar coordinadamente con el resto de tramos.

Entre sus principales infraestructuras figuran el túnel de Los Rojales, de 1.910 metros, y viaductos que suman una longitud superior a 9,1 kilómetros, entre los que destacan el de Cambrils, de 746 metros, y el del Francolí, de 3.485 metros. Otras infraestructuras destacadas son las nuevas estaciones de L’Hospitalet de l’Infant y Cambrils y los cambiadores de ancho de La Boella para la conexión en vía doble en ancho estándar con la línea de alta velocidad.

Beneficios de la puesta en servicio de la nueva variante

La nueva variante generará importantes beneficios para los servicios de viajeros que circulan por el sur de Cataluña y el eje de Levante, fomentando el desarrollo de una zona socioeconómicamente estratégica. Asimismo, supone una pieza clave para el desarrollo del Corredor Mediterráneo, un proyecto estratégico por su elevado interés socioeconómico.

Una vez en servicio, incrementará significativamente la capacidad y operatividad para todo tipo de tráficos en un tramo equipado actualmente con vía única, lo que supondrá, entre otras ventajas, una reducción de unos treinta minutos en el tiempo de viaje por ferrocarril entre Barcelona y Valencia.

Además , su entrada en funcionamiento permitirá eliminar el actual trazado en vía única por la zona costera del sur de Tarragona, con los consiguientes beneficios de seguridad y permeabilidad del ferrocarril para los municipios y sus ciudadanos.

Fuente: Vía Libre

Metro Madrid ya retiró amianto en 2009

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Metro de Madrid desplegó en el año 2009 contratos para retirar placas de fibrocemento con amianto en las bóvedas de dos estaciones de su red, en Herrera Oria (L9) y en Oporto (L6), actuaciones que fueron llevadas a cabo por una empresa especializada en la manipulación de este material potencialmente cancerígeno y se acometieron con “todas las garantías de seguridad”.

Metro de Madrid elaboró la propuesta de contratación para el desmontaje de placas con fibrocemento en la estación de Herrera Oria tras registrarse en abril de 2009 un desprendimiento en el falso techo de esa parada. En la parte descriptiva de ese documento, se especifica que las impermebilizaciones en ese falso techo son de amianto, “lo que obliga a su tratamiento” por parte de personal y empresas especializadas. En noviembre de ese año, la empresa también diseñó un contrato para la remodelación de la bóveda y los andenes de la estación de Oporto y en el detalle por secciones a acometer en la obra figura el desmontaje de placas de fibrocemento, que también deberá acometerse por parte de una empresa especializada.

Desde la sección de CC.OO. en Metro de Madrid han indicado que estos contratos de retirada de amianto “son una constatación más” que refuerza su convencimiento de que Metro de Madrid no informó a los trabajadores de la presencia de amianto (y los consiguientes riesgos para la salud de éstos) en instalaciones y se suma al polémico informe de 2003 que apuntaba a la presencia de asbesto en diversos enclaves de la red. También rememoran que la comisión de investigación de la Asamblea decretó que Metro fue “negligente” y ocultó la presencia de amianto en las instalaciones pese a conocerla desde hace casi tres décadas.

El diario ‘El País’ adelanta que esta documentación fue remitida al Comité de Empresa hace unos días de forma anónima. El consejero delegado del suburbano en esa época era Ignacio González Velayos, quien en la Asamblea de Madrid aseguró que “jamás” recibió ningún informe sobre la presencia de amianto en Metro y que alguien no informó adecuadamente a la cadena de mando de esa situación.

Desde el suburbano han indicado que en 2003, tras la entrada en vigor de la normativa sobre amianto, la empresa realizó un mapa de la presencia de asbesto tanto en la red como en los trenes. Una vez realizado este mapa, por un lado, Metro “encapsuló” todas las piezas de los trenes que pudieran contener amianto y, por otro, se “aseguró” de que el amianto detectado en su red estuviera “en buen estado y que no había peligro de exposición ni para los viajeros ni para los trabajadores”.

Además, exponen que si cuando ha habido que realizar algún trabajo o remodelación de estaciones se tenía que actuar en zonas con este material, Metro ha contratado a una empresa especialista en la gestión de amianto (empresa RERA) para que lo retirara de las instalaciones. Los trabajos se realizan “siempre por empresas especializadas y Metro siempre sigue sus protocolos de actuación”, agregan desde el suburbano.

En este contexto, en 2009 Metro suscribió dos contratos con empresas especializadas en la gestión de amianto para que retiraran este material de las bóvedas de las estaciones de Herrera Oria y Oporto. “Esos contratos se ejecutaron y el amianto de esas zonas se retiró con todas las garantías de seguridad“, han especificado desde la compañía En la actualidad, las estaciones de Herrera Oria y Oporto también están incluidas en el Plan de Desamiantado hasta 2025, pactado con la mayoría de los sindicatos, ya que todavía hay restos de amianto en cuartos técnicos de estas dos estaciones.

Los contratos suscritos en 2009 contemplaban el desamiantado de las bóvedas de los andenes y no de toda la estación. Un total de cuatro trabajadores de Metro de Madrid han obtenido el reconocimiento de enfermedad profesional por exposición amianto, de los cuales dos (empleados de mantenimiento) han fallecido por asbestosis (cáncer derivado de la exposición a fibras de amianto). A su vez, la juez de Instrucción número 23 de Madrid, María Isabel Garaizaba, ha citado a declarar como investigados a siete personas que fueron responsables de salud laboral de Metro de Madrid en el marco de la causa en la que se investiga la muerte de dos empleados tras exponerse al amianto a instancias de una denuncia de la Fiscalía de Madrid.

Una vez conocida la condición formal de imputados, Metro de Madrid avanzó que suspendía de sus funciones en la empresa a los responsables de Prevención y Salud Laboral de Metro de Madrid investigados en el caso del amianto en el suburbano que aún trabajan en ese departamento. Se trata de tres integrantes de la compañía, dado que los otros cuatro ya no desempeñaban estas labores.

NOTICIAS --- Teruel Existe lamenta que los estudios del corredor han caducado

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La agrupación electoral Teruel Existe exigió el viernes al presidente del Gobierno en funciones, Pedro Sánchez, que «agilice» la ejecución del corredor Cantábrico Mediterráneo al considerar que la estudios informativos cuya licitación anunció durante una intervención en la comunidad «ya están» realizados. Sin embargo, los documentos a los que hacen alusión datan del año 2011 y no tienen vigencia, por lo que el trámite avanzado por el dirigente socialista es imprescindible para sacar adelante la infraestructura.

Teruel Existe explicó que han enviado a Sánchez los boletines oficiales del Estado, del 2010 y del 2011, en los que figura la licitación de los estudios de los tramos Zaragoza-Teruel-Sagunto, según manifestó el número dos al Congreso, Manolo Gimeno.

La plataforma, que se presentará por primera vez a las elecciones para llevar a la Cámara Baja las reclamaciones sobre infraestructuras que han puesto sobre la mesa en los últimos veinte años, destacó también que en el 2009, el entonces ministro de Fomento José Blanco ya presentó el demandado corredor en Zaragoza con dos tramos diferenciados, uno entre Zaragoza y el Cantábrico, que en este momento tienen comprometidos más de 12.000 millones y que cuenta con todos los estudios informativos aprobados, hay obra finalizada y en fase de ejecución y proyectos en redacción.

Por tanto, Gimeno consideró que Sánchez se refirió en su intervención al tramo que unirá Zaragoza con Sagunto atravesando la provincia de Teruel. El problema, según remarcó, es que el estudio entre Teruel y Valencia está caducado desde el 2015 y el de Teruel y Zaragoza «sobre el papel está desaparecido», a pesar de que Fomento abonó por él 742.280 euros.

Por su parte, el portavoz del PA, Jesús Guerrero, aplaudió el anuncio de Sánchez sobre su intención de licitar de nuevo el estudio informativo del corredor «para que la infraestructura sea una realidad cuanto antes».

Fuente: El Periódico de Aragón

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