Tren real

El Gobierno abre la puerta a la eliminación definitiva de los trenes nocturnos en España

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El Gobierno ha sugerido la posibilidad de que los cuatro trayectos nocturnos que existían antes de la pandemia, que unían por tren Barcelona y Madrid con Galicia, Portugal y Francia y que siguen suspendidos por la covid-19, no vuelvan a reactivarse una vez remita la crisis sanitaria. 
Así lo manifestó la secretaria general de Transportes y Movilidad, María José Rallo, durante su participación en una comisión del Congreso de los Diputados, donde defendió que la red de alta velocidad que tiene España ofrece unos tiempos de viaje muy competitivos que ponen en duda que los trenes nocturnos sean una manera adecuada de viajar. 
Esta postura del Ejecutivo choca con la tendencia en el resto de Europa de recuperar progresivamente los trenes nocturnos que en la última década habían caído en desuso, con el fin de ofrecer una alternativa libre de emisiones a los traslados que se hacen en avión o en coche, pudiendo además aprovechar el viaje para dormir en una cama en el tren. 
En este sentido, en diciembre del año pasado el operador público de Austria (OBB), en alianza con los de Alemania (Deutsche Bahn), Francia (SNCF) y Suiza (SBB), se propusieron impulsar varias líneas cubiertas por trenes nocturnos, entre las que se encuentra una que unirá Barcelona con Zurich a partir de 2023. 
Sin embargo, Rallo defiende que el resto de países europeos no tiene la red de alta velocidad que España sí tiene, lo que puede dar sentido al impulso de estos países para relanzar los trayectos nocturnos. "Si entre Madrid y Barcelona o Sevilla el trayecto es ahora de dos horas y media, no es razonable pensar que los trenes nocturnos sean competitivos o atractivos para los usuarios", añadió. 
A esto también se suma la vertiente económica. Renfe registraba una pérdida anual de unos 25 millones de euros por la prestación de los servicio de 'tren hotel', a pesar de que en los últimos ya se había venido reduciendo. 
Impulso a las líneas internacionales 
La secretaria general sí aludió a otro pacto europeo impulsado por Alemania, el llamado 'Trans Europ Express 2.0', del que forman parte todos los Estados miembros más Suiza y Noruega y que prevé lanzar nuevos servicios internacionales en los próximos años para seguir dando alternativas al transporte aéreo, más contaminante. 
La diputada que ha sacado el tema en el Congreso, Laura López, de Unidas Podemos, por el contrario, instó a Rallo a que el Ministerio amplíe los trayectos nocturnos e incremente la inversión para renovar la flota existente. 
López defendió que en un trayecto de 1.000 kilómetros el ahorro del tren respecto al avión o al vehículo privado puede llegar a ser de entre el 70% y el 90% o incluso llegar a ser libre de emisiones por completo. 
Sin embargo, Rallo no solo señaló que no es posible dar ahora una fecha concreta para la reanudación de los servicios nocturnos suspendidos por la covid-19, sino que añadió que el Gobierno "verá cómo evoluciona la demanda social", asegurando que "puede que los trenes nocturnos no sean la manera más adecuada de viajar" respecto a la competitividad que ofrece el AVE.
Fuente: Heraldo de Aragón

CURIOSIDADES --- Este es el primer ordenador que llegó a España: un IBM 650 con una memoria de 1 kB y que costó 1,9 millones de euros actuales

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Puede que en los últimos tiempos se haya criticado mucho la web de Renfe, pero esta empresa fue pionera en España en el mundo de la informática, y de hecho fue la empresa que compró el primer ordenador que entró en nuestro país. 
Se trataba de un IBM 650 Magnetic Drum Data-Processing Machine, una computadora de la que se fabricaron 2.000 unidades y que tenía unas especificaciones singulares: se operaba con tarjetas perforadas y tenía una memoria de 1 kB. El coste de aquella máquina fue astronómico de más de 250.000 dólares de la época, unos 1,88 millones de euros actuales ajustados a la inflación. 
Origen del IBM 650 
IBM ya tenía claro que el mundo de la informática tenía un potencial enorme, y a principios de la década de 1950 comenzó a trabajar en diversos modelos de los cuales el más destacado fue el IBM 650 que se presentó en 1953. 
Esta máquina contama con un tambor magnético que tenía capacidades sorprendentemente modernas como la tolerancia a fallos —aunque prematura— y rutinas en las que se introducían puntos de ruptura para ser retomados sin tener que empezar nuevos trabajos desde cero. 
El elevado coste de la máquina -entre 250.000 y 500.000 dólares- hizo que IBM no vendiera sus IBM 650 como tales, sino que las alquilase de forma que las empresas que lo utilizaban pagaban 3.500 dólares (de la época) mensuales. 
Su aplicación fue diversa en el mundo empresarial, y por ejemplo con ella era posible automatizar el cálculo de primas de riesgo en seguros, realizar tareas de contabilidad y facturación, cálculo de trayectorias en misiles balísticos o cálculo de estructuras. 
Un ordenador legendario que ahora es pieza de museo 
Este ordenador lleva tiempo siendo una de las atracciones del Museo Nacional de Ciencia y Tecnología de La Coruña (Muncyt), pero en su época fue el primer computador que llegó a funcionar en España. 
El IBM 650 básico constaba de una consola -en la que estaba el tambor giratorio y la consola para el operador- la unidad de alimentación )IBM 655) y la unidad de perforación de tarjetas (IBM 533 o IBM 537). 
El peso del IBM 650 rondaba los 900 kg, mientras que la unidad de alimentación se aproximaba a los 1.350 kg. El tamaño de esta computadora era también enorme, ocupando cada unidad un armario separado de 1,5 x 0,9 x 1,8 metros. 
Renfe fue pionera en esa introducción de la informática en nuestro país, pero aunque adquirió el IBM 650 en 1959, el ordenador no llegó a funcionar hasta 1960. 
La empresa lo usó para gestionar las nóminas de sus empleados, y curiosamente la adquisición no tuvo apenas repercusión en los medios. La revista barcelonesa 'Garbo' incluía en su edición del 4 de julio de 1959 un artículo titulado "Un cerebro electrónico para la Renfe", e indicaba que se había comprado este computador para los Servicios de Estadística e Inspección Económica de la empresa ferroviaria. 
El IBM 650 era capaz de aprovechar lenguajes de programación como FORTRANSIT (una versión especíal de FORTRAN) o IPL (el primer lenguaje de procesamiento de listas), y su potencia era fantástica para la época, que constaba de 97 códigos de operación. 
Por supuesto, nada de pantalla, teclado o ratón: eso tendría que esperar. Como indican en el Ministerio de Cultura y Deporte, "la entrada y salida de datos se realizaba bien por medio de fichas perforadas -ideadas por H. Hollerit a finales del siglo XIX-, o bien por cinta perforada, sistemas a los que posteriormente se añadió el almacenamiento por cinta magnética, más rápida y cómoda de utilizar". 
El IBM 650 contaba con ciertos periféricos ya comunes en otras máquinas similares. Así, era posible utilizarla junto a la máquina de contabilidad, la perforadora, la unidad de almacenamiento de alta velocidad, la unidad de cinta magnética, la tabuladora o la teleimpresora de cinta perforada, entre otras. 
La propia IBM subestimó el éxito de estas máquimas, de las que esperaba vender 50 en todo su ciclo de vida. Apenas dos años después de su lanzamiento ya se habían vendido 75, y había pedidos para instalar otras 700 en los años siguientes. En 1956 ya había 300 máquinas instaladas, y se llegó a producir un IBM 650 al día. La última de ellas se fabricó en 1962, y la IBM 650 se convirtió en todo un éxito para la época. 
Fuente: Xataka

Diecisiete años del 11-M: In Memoriam

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Este jueves Madrid recordará este jueves a las víctimas de los atentados del 11M en un aniversario con restricciones por la pandemia, en el que el homenaje central lo constituye un acto de Estado presidido por los reyes Felipe VI y Letizia, en el que estará presente el jefe del Ejecutivo, Pedro Sánchez, y ellíder de la oposición, Pablo Casado.. Este acto se enmarca en la conmemoración del Día Europeo de las Víctimas del Terrorismo, que en esta ocasión tiene lugar en Madrid, y en la jornada que cada año se celebra en memoria de las 193 víctimas mortales que provocó la masacre.

Han pasado 17 años, pero aún siguen en la memoria los trágicos momentos vividos aquel 11 de marzo de 2004. Entre las 7.37 y las 7.41 horas de la mañana, diez bombas estallaban en Madrid en cuatro trenes de Cercanías. El atentado más devastador que ha sufrido nuestro país. España enmudece ante la masacre, que deja 193 muertos y más de 1.800 heridos. No debemos olvidarlo. Las bombas del 11-M fueron preparadas por un grupo de fanáticos islamistas. Los atentados fueron obra de un grupo de terroristas originarios de Marruecos y Túnez. Una célula formada por diez hombres planificó y llevó a cabo los atentados, previa adquisición de doscientos kilogramos de dinamita Goma-2 ECO, robados de la mina asturiana La Conchita por el minero José Emilio González Trashorras. Así lo establece la sentencia 65/2007 de la Audiencia Nacional, ratificada, en lo sustantivo por el Tribunal Supremo en 2008.

El homenaje tendrá lugar a las 16.00 horas en los jardines del Palacio Real, lo que facilitará el cumplimiento de las medidas higiénico-sanitarias para la prevención de contagios por el Covid, y contará con la presencia de diversas autoridades y representantes de las asociaciones de víctimas del terrorismo. Previamente, a las 09.00 horas, en la Puerta del Sol, se recordará a las víctimas junto a la placa en memoria de los fallecidos, los heridos y quienes los socorrieron aquel día.

La Comisión Europea conmemora el decimoséptimo Día Europeo de las Víctimas del Terrorismo en un acto, a las 9.30 horas, en el que participará la comisaria para Asuntos de Interior, Ylva Johansson, y el ministro del Interior, Fernando Grande-Marlaska, junto con otras autoridades nacionales y de países de la Unión Europea. Durante la conmemoración, personas que han sido víctimas de terrorismo, asociaciones de víctimas y servicios de emergencia compartirán sus testimonios y experiencias.

Como viene siendo tradicional, al mediodía, en el Parque de El Retiro, la Asociación de Víctimas del Terrorismo (AVT) conmemorará la acción terrorista junto a los 191 cipreses y olivos que componen el Bosque del Recuerdo. Su presidenta, Maite Araluce, ha destacado la dignidad, valentía, coraje y superación de las víctimas, y ha recordado los esfuerzos de esta asociación «para que no nos hagan invisibles» porque eso significaría «enterrar nuestras reivindicaciones de verdad, memoria, dignidad y justicia». También la Asociación 11M-Afectados del Terrorismo celebrará los habituales actos en los cuatro puntos en los que estallaron las bombas: Estación de Atocha, calle Téllez, Santa Eugenia y El Pozo. La Asociación de Ayuda a las Víctimas del 11M no ha organizado ningún acto y aprovechará este aniversario para llamar la atención sobre la prescripción de la masacre que permitirá la impunidad de los culpables que no fueron reconocidos ni juzgados. En estos actos, convocados junto a los sindicatos CCOO y UGT y la Unión de Actores y Actrices, el aforo está limitado a 50 personas, salvo en el de la estación de El Pozo, en el que participarán 150. En todos ellos se guardarán las medidas higiénicas como el uso de mascarillas y la distancia de seguridad.

En total 193 personas de 17 nacionalidades distintas -la española la más numerosa con 143 víctimas- perdieron la vida en los atentados: 34 en el tren que explotó en la estación de Atocha; 63 a su paso por la calle Téllez; 65 en el de la estación del Pozo; 14 en la de Santa Eugenia y 16 en diferentes hospitales, la última de ellas, en 2014, tras permanecer en coma diez años. A estas se sumó el policía del GEO Francisco Javier Torronteras tres semanas después, el 3 de abril de 2004, como resultado de las heridas sufridas cuando siete miembros del comando yihadista autor de la masacre se suicidaron utilizando los explosivos que almacenaban en un piso de Leganés (Madrid).

FOTOGRAFÍAS --- Mina "Los Papeles"

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Fotografías de la mina "Los Papeles". Es una antigua mina de sal del siglo pasado situada en Remolinos (Zaragoza). Todavía se conservan los carriles por donde circulaban las vagonetas que transportaban la sal.









Fotografías: Unos cuantos trenes. 27 de febrero de 2021

NOTICIAS --- Los plazos para adaptar el túnel ferroviario del Somport ponen en duda su reapertura para 2025

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Los plazos para acometer las obras de reacondicionamiento del túnel ferroviario de Somport, cerrado desde 1970, ponen en seria duda el objetivo de reabrir la línea internacional Zaragoza-Canfranc-Pau para el año 2025 que se ha marcado el Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, habilitando así un corredor alternativo al Mediterráneo y al Cantábrico para la conexión entre España y Francia. 
La Secretaría General de Infraestructuras ha propuesto adjudicar a la empresa Typsa por un importe de 985.000 euros (un 25% menos que el precio de licitación) el estudio informativo que defina las actuaciones que hay que acometer en esta infraestructura de 7.871 m de longitud (4.714 m en el lado español y 3.157 m en el francés). El plazo para su redacción es de 33 meses por lo que, como mínimo, no estará finalizado hasta principios de 2024. Y teniendo en cuenta que luego habrá que sacar a concurso, adjudicar y ejecutar las obras que allí se marquen, es "imposible" cumplir el plazo de 2025, asegura tajantemente Luis Granell, colaborador de la Coordinadora por la Reapertura del Ferrocarril Canfranc-Oloron (Crefco). 
Granell afirma que el túnel ferroviario se encuentra "en perfectas condiciones". Actualmente, su función es servir de salida de emergencia del túnel carretero, inaugurado en 2002. Entonces se cubrió la vía con una capa de zahorra para permitir el paso de vehículos de mantenimiento y de seguridad y se le dotó también de alumbrado y de un sistema de telecomunicaciones. 
En total, 17 de las 19 galerías de evacuación del túnel carretero desembocan en el ferroviario. Son unidireccionales y sus bocas están dotadas de medidas de protección por lo que uno de los objetivos del estudio, explica este experto, será instalar estos mismos equipamientos en las bocas del segundo "para que cada uno de los túneles sirvan de salida de escape del otro". 
También será necesario adecuar un sistema de ventilación que exige ahora la legislación independientemente del tipo de tracción que se elija para los trenes. Desde Crefco advierten al respecto de que "si fuera diésel, como se prevé en los estudios, tendría que ser todavía más potente para evacuar los gases de combustión de las locomotoras". En su caso, reclaman electrificar la vía y para ello debería instalarse también una catenaria. 
Asimismo, habrá que cambiarla vía del ferrocarril que se colocó durante su construcción en los años 20. "Y debería de ser como las del tranvía del paseo de Independencia de Zaragoza, por ejemplo, para que en caso de que hubiera una incidencia en el túnel carretero, pudieran entrar los camiones de bomberos por el ferroviario", opina Granell. Además, se tendrá que hacer una evaluación ambiental. 
A su juicio, la presencia del Laboratorio Subterráneo de Canfranc (LSC) entre los dos túneles no debería suponer ningún impedimento para su reapertura ya que el acceso principal está concebido desde el carretero.
Pero más allá de los estudios técnicos, desde la Coordinadora recuerdan que aún está pendiente de firmar el acuerdo de España y Francia para financiar conjuntamente este acondicionamiento. "Y yo no veo ninguna voluntad decidida por parte de ninguno de los Estados", critica. 
La fecha de 2025 tampoco concuerda con los plazos previstos para reconstruir los 25 kilómetros entre Bedous y el túnel del Somport en la parte francesa, donde todavía faltan "largos procesos" como su declaración de utilidad pública, los trámites ambientales, la redacción del proyecto y la ejecución de la obra. Y en el lado español también quedan por modernizar más de 80 km entre Huesca y Canfranc. 
10,4 millones para la conservación y explotación del carretero Precisamente este lunes, el Ministerio de Transportes también anunció la adjudicación por 14,1 millones de euros del contrato de servicios para la conservación y explotación del túnel carretero del Somport y sus accesos por la N-330 (España) y la RN-134 (Francia). Destacó que diez mujeres prestan servicio en este contrato, casi el 20% de la plantilla.
Fuente: Heraldo de Aragón

Renfe prepara su entrada en la checa Leo Express

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Renfe está ultimando los procesos necesarios, entre los que se encuentra la autorización del Ministerio de Hacienda, para la adquisición del 50% del capital de Leo Express, compañía ferroviaria checa que opera servicios en distintos países europeos, en el marco del proceso de internacionalización recogido en el Plan Estratégico de la operadora española. Esta operación, que no superaría la mitad del capital de la ferroviaria checa, constituye una oportunidad de negocio estratégica para Renfe, que busca establecer alianzas y abrir nuevas vías de negocio fuera del mercado nacional.

La adquisición de una parte o del total de una compañía es una fórmula que muchos de los grandes operadores europeos han realizado en algún momento para entrar en otros mercados. Esta opción requiere un menor tiempo para la implantación con respecto a un crecimiento orgánico. Además, la inversión en una compañía que ya cuenta con un desarrollo de negocio constituye una apuesta más asequible y menos incierta que tener que afrontar desde cero los costes necesarios para establecerse.

Leo Express es una compañía privada que empezó a operar en 2012 en República Checa, y desde entonces, ha ido desarrollando su negocio a través de la extensión de sus servicios a países como Eslovaquia y Polonia, así como con la adjudicación de licitaciones de OSP en la propia República Checa, que es una de las áreas donde buscan crecer. En Alemania, desde 2017, han estado operando para FlixTrain un servicio Open Access de larga distancia entre Berlín y Stuttgart. Asimismo, con el objetivo de alimentar sus servicios ferroviarios a través de la intermodalidad tren-bus, Leo Express ha operado diversas conexiones por carretera en República Checa, Eslovaquia, Austria, Polonia y Ucrania. Actualmente, debido a la crisis de la Covid-19, se limitan a operar servicios de ferrocarril en República Checa, Eslovaquia y Polonia. Como consecuencia del actual proceso de liberalización del sector ferroviario, Renfe se ha marcado como objetivo en su Plan Estratégico conseguir un mayor grado de internacionalización de la compañía.

La entrada de Renfe como socio principal en el accionariado de Leo Express tiene un beneficio directo para la compañía española, como es tener actividad en tres países europeos más (República Checa, Eslovaquia y Polonia) y disponer de los recursos y licencias para acceder al mercado alemán. Asimismo, permite optar con carácter inmediato a licitaciones de OSP en Alemania, República Checa y Polonia, con capacidad de implantación local, experiencia, equipo, o referencias en esos países, muchas veces imprescindibles para poder concursar.

Renfe estaría mejor posicionada, igualmente, para acceder a los proyectos de alta velocidad que hay previstos en la región. República Checa, Eslovaquia y Polonia, son tres países que tienen todavía mucho potencial de desarrollo de sus infraestructuras de transportes. Esta operación supone un salto adelante en la internacionalización de Renfe, después de que la operadora se adjudicase el pasado mes de diciembre el desarrollo del Tren Maya en México.

En febrero de hace un año, Renfe se hizo también con un contrato para explotar el AVE entre Dallas y Houston, en lo que hasta ahora ha sido la mayor adjudicación jamás lograda por una empresa pública española en el exterior. En Francia, Renfe continúa optando a servicios de OSP, en el corto plazo mientras, a medio plazo, sigue preparando su proyecto de Alta Velocidad con dos líneas AVE entre Lyon y las ciudades de Montpellier y Marsella. Así mismo, Renfe sigue optando como shadow operator al proyecto de Rail Báltica impulsado por Estonia, Letonia y Lituania, y que prevé unir a partir de 2026 las principales ciudades de estos tres países mediante un tren de alta velocidad que recorra 870 kilómetros. También el próximo 31 de marzo la compañía ferroviaria iniciará las operaciones comerciales del AVE de La Meca.

NOTICIAS --- La línea Teruel-Zaragoza tendrá el túnel ferroviario activo más largo de Aragón

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El tramo Teruel-Zaragoza del futuro corredor Cantábrico-Mediterráneo, cuyo estudio informativo acaba de terminarse y se encuentra en fase de información pública, contará en su recorrido con el túnel ferroviario activo más largo de Aragón. Esta infraestructura, proyectada con una longitud de 6.730 metros –cerca de 7 kilómetros–, estará situada entre Villarreal de Huerva y Cariñena, en la provincia de Zaragoza, y, al igual que el resto de la línea, contará con doble vía electrificada diseñada para que los trenes puedan circular a una velocidad de 250 kilómetros por hora. 
En la Comunidad aragonesa se encuentra parte de un túnel ferroviario que presenta mayor longitud que el proyectado para el eje Cantábrico-Mediterráneo. Se trata del túnel de Somport, en la línea que une Canfranc (Huesca) con la localidad francesa de Pau, de 7.875 metros de largo. Sin embargo, este conducto subterráneo está cerrado desde el año 1970. 
Tras el túnel de la línea de altas prestaciones que unirá Teruel con Zaragoza, el siguiente en la lista aragonesa por longitud será el de Paracuellos de la Ribera, en Zaragoza, con 4.672 metros, que forma parte de la línea de alta velocidad entre Madrid y Francia. 
Fuente: Heraldo de Aragón

A vueltas, otra vez, con el Directo

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Cinco colectivos de Burgos, Madrid y Segovia se han unido para reactivar la lucha por la reapertura de la línea ferroviaria 102 (Madrid-Burgos) y anuncian la creación de un ‘lobby’ para la conexión ferroviaria Sur-Norte. Se trata de la Plataforma por el Ferrocarril Directo Madrid-Aranda-Burgos Línea 102, la plataforma Burgos Pide Paso, la Sociedad Civil Burgalesa-Socibur, la Coordinadora para el Desarrollo Integral del Nordeste de Segovia y el Grupo de Acción Local Sierra Norte de Madrid. El anuncio de estas nuevas acciones se hizo con el cumplimiento de una década desde la suspensión de la circulación de trenes comerciales por la línea de ferrocarril 102, en el tramo Miraflores de la Sierra a Aranda de Duero, tras el desprendimiento parcial de la bóveda del túnel de Somosierra.

Con motivo de este aniversario, el de la «inoperatividad» de una infraestructura vital para la circulación de personas y mercancías, los colectivos citados hicieron público un manifiesto para recordar los hechos sucedidos y cómo el túnel no ha sido reparado en contra de la Ley y el Reglamento del Sector Ferroviario, lo que provocó un mayor deterioro. En el manifiesto los colectivos firmantes exigieron, de nuevo, la reapertura de esta línea, y aludieron a las razones técnicas como su menor longitud y perfil más suave, la reducción del coste operativo, la disminución de emisiones colaterales al medio ambiente, la mejora en organización de tráficos y la atracción de empresas, entre otros; sin olvidar el terreno social para el reto demográfico. Asimismo, recordaron que la reapertura de esta línea no sólo afectaría positivamente a Aranda de Duero, Burgos o Segovia, sino a numerosas comunidades como el País Vasco, Madrid, y Extremadura, entre otras, con fuerte peso portuario e industrial, e incluso a nivel internacional, ya que permitirá mejoras y ahorros en la conexión con Portugal, Francia o el Norte de África mediante Algeciras.

«Potenciar este corredor asociado a línea ferroviaria va en consonancia con los planes de la UE y del Gobierno para crear autopistas ferroviarias nacionales e internacionales, que consisten en camiones sobre trenes que supongan un impulso de la intermodalidad logística, pasando de carretera a ferrocarril, modo marítimo o aéreo, con facilidad», argumentaron. Por ello, propusieron la creación de un ‘lobby’ al cual están invitando a participar a asociaciones, ayuntamientos, grupos de acción local, empresas de logística, cargadoras, operadoras ferroviarias, empresas que necesitan usar el ferrocarril, asociaciones de empresarios, puertos y mancomunidades.

El ente de nueva creación se definirá como ‘Conexión Express Ferroviaria Sur-Norte (Cefesun)’ y tratará de englobar a todos los colectivos interesados por la puesta en valor de la línea y del corredor asociado, a los cuales se les remitirá oficialmente escritos de adhesión al grupo de presión. Para una reapertura óptima de la línea los colectivos firmantes del manifiesto exigen a los representantes políticos y a las distintas administraciones la inmediata redacción de un proyecto que pueda optar a beneficiarse de los fondos de recuperación europeos, la elaboración de un convenio entre el Gobierno Central y Adif junto con las comunidades autonomías implicadas y Puertos del Estado, con el objetivo de utilizar fondos ferroportuarios para iniciar las obras. Exigieron igualmente el acceso a los fondos de contingencia del Estado o Adif (Administrador de Infraestructuras Ferroviarias), el arreglo del túnel de Somosierra y limpieza de la infraestructura actual con control de la vegetación, así como la recuperación, reparación, modernización y mantenimiento real del resto de la infraestructura.

Las plataformas y colectivos firmantes del manifiesto realizaron un vídeo conmemorativo, que se ha hecho viral durante este fin de semana, para recordar a la opinión pública los diez años que llevan transcurridos desde el desprendimiento del túnel de Somosierra, que provocó la suspensión de la circulación de trenes en la línea 102 y la escasa reacción e interés de las administraciones y los políticos por considerar esta infraestructura de gran interés para dotar al país de un estratégico corredor ferroviario. «Esperamos la respuesta firme y positiva del resto de entidades en cuanto a su adhesión al lobby y el comienzo de una nueva era en la lucha por esta infraestructura», destacó.

NOTICIAS --- Cuatro postores pujan por adquirir la estación de tren de la pedanía turolense de Villalba Baja

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Fotografías de la estación AQUÍ
Un total de cuatro ofertas se han presentado a la subasta organizada por el Adif para vender la antigua estación de tren de la pedanía turolense de Villalba Baja. El edificio forma parte de la fallida línea ferroviaria Teruel-Alcañiz, cuya construcción, iniciada en el primer tercio del siglo XX, no llegó a terminarse y la infraestructura nunca entró en servicio. 
Una de las ofertas está firmada por el Ayuntamiento de Teruel, que participa en la subasta a instancias de la Federación de Asociaciones Vecinales de la capital provincial, con el objetivo de garantizar la titularidad pública de la estación de cara a futuros aprovechamientos. 
El Adif, que sacó a concurso la propiedad del edificio y de los terrenos circundantes –unos 15.000 metros cuadrados de superficie– por 43.020 euros, está valorando las propuestas recibidas y en los próximos días resolverá a quién adjudica la finca. Desde esta entidad pública empresarial, que depende del Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana (Mitma), expresan su “satisfacción” por el número de ofertas recibidas, pues apuntaría a un interés por dar alguna utilidad a la construcción ferroviaria. 
La alcaldesa pedánea de Villalba Baja, Belén Sandalinas, explica que, a excepción del tejado, que se ha hundido, el edificio principal está bien conservado, al haber sido construidas sus paredes con travertino, un tipo de roca que se extrae de la propia pedanía y que "es muy resistente". 
Para Sandalinas, la estación podría convertirse en un complejo deportivo que prestara servicio, no solo a Villalba Baja sino también a la población de la capital turolense, a solo 8 kilómetros de distancia. Otra opción es transformarla en un centro de interpretación sobre la vida en las cuevas andalusíes que existen en las cercanías de este barrio rural y para cuya apertura al turismo se están dando ya los primeros pasos. 
"Que dé vida al pueblo" 
“Tenemos muchas ideas, pero lo importante es que aquello que se haga sirva para crear puestos de trabajo y dar vida al pueblo”, afirma la alcaldesa de Villalba Baja. La pedanía, con unos 200 habitantes, tiene panadería y bar, pero carece, entre otros servicios, de tienda de alimentación y de un alojamiento hostelero. Salvo cuatro vecinos jóvenes que se dedican a la ganadería, el resto trabaja en la capital turolense. 
La alcaldesa no oculta su temor a que las instalaciones ferroviarias puedan pasar a manos particulares “y no se les dé ningún uso” y recuerda que por este motivo se presionó al Ayuntamiento turolense para que participara en la subasta. 
Tras la estela de Perales del Alfambra 
De aquella frustrada línea ferroviaria Teruel-Alcañiz –ahora candidata a convertirse en una vía verde en uno de sus tramos, el que va de Teruel a Utrillas– quedan en pie media docena de estaciones. Además de la de Villalba Baja, se conservan las de Alfambra, Perales del Alfambra, Valdeconejos, Alcorisa y Calanda. 
El único municipio que ha logrado dar un uso a estas instalaciones es Perales del Alfambra. A 27 kilómetros de Villalba Baja, esta localidad es el ejemplo de que los antiguos apeaderos pueden ser recuperados del olvido. El Ayuntamiento, con 250 vecinos, ha convertido la estación –cedida al pueblo por el Adif por un plazo de 99 años– en una piscina climatizada, un campo deportivo abierto y un hostal-albergue. Su alcalde, Francisco Javier Lahoz, explica que con ello se han conseguido dos objetivos: mantener el patrimonio histórico y crear puestos de trabajo que asientan población en la zona. “Creemos que ha sido muy positivo”, subraya. 
Fuente: Heraldo de Aragón

Paros residuales para el Día de la Mujer

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Este lunes 8 de marzo se celebra el Día de la Mujer, que este año estará marcado por la pandemia del coronavirus. Más allá de las marchas, no hay convocada una huelga general a nivel estatal, aunque sí se ha convocado huelga feminista, por ejemplo, en Cataluña, a diferencia de lo que suele ser habitual cuando llega esta fecha tan señalada en el calendario de reivindicaciones feminista. La Intersindical Alternativa de Catalunya (IAC) y la Confederación General de los Trabajadores (CGT) han convocado paros de manera general para el lunes, junto con Sindillar, el Sindicat de Periodistes y otras organizaciones que dan apoyo a la convocatoria. Los convocantes han manifestado que, a pesar de las dificultades para organizarse —debido a la pandemia de coronavirus— han decidido continuar con la huelga general para dar cobertura legal a todos los sectores y a toda la clase trabajadora catalana.

Precisamente en el área de Barcelona, todos los operadores de transporte público ofrecerán como mínimo el 85% del servicio durante la jornada del 8M, con motivo de esta huelga. Metro, Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC), Rodalies Renfe, Tram Barcelona, el bus urbano de la ciudad condal y el metropolitano, interurbano y otros buses urbanos ofrecerán este mínimo de servicio, tal y como ha confirmado la Autoritat del Transport Metropolità (ATM). En comparación con otras ocasiones, este año los servicios mínimos se han incrementado al considerar imprescindible que se garantice el funcionamiento normal de un servicio esencial y como medida de contención de la propagación de la covid, para evitar aglomeraciones.

El Gobierno balear ha aprobado también servicios mínimos ante la convocatoria de huelga por parte de CGT Menorca para este lunes, servicios que afectan a todos los trabajadores de todos los ámbitos sectoriales, públicos y privados, funcionarios, de la isla de Menorca. El acuerdo alcanzado, sin embargo, garantiza los servicios esenciales de sectores estratétgicos y de emergencias al 100% y establece diferentes servicios mínimos para los ámbitos educativo, sanitario y de transporte, pero también para la administración y entes públicos.

Hace más de 45 años que la Organización de Naciones Unidas oficializó el día 8 de marzo como el Día Internacional de la Mujer con el objetivo de acabar con la desigualdad y desde entonces (y antes también, aunque no tan institucionalizado) es un día que ha ido siempre de la mano de reivindicaciones. No obstante, desde hace unos años las protestas de los ochos de marzo dieron un paso más, y en España se convocaron las primeras huelgas de mujeres para demostrar que, efectivamente, el mundo se para si se para la mitad de la población. Después de huelgas generales y de multitudinarias concentraciones en todo el país, 2020 se celebró de otra manera, aún con manifestaciones (envueltas en polémica) pero sin convocatoria de huelga. Y este año, los paros anunciados son casi residuales.

Secretarias, guardagujas, limpiadoras, informadoras, vendedoras de billetes… Eran los trabajos que realizaban las mujeres desde los inicios del ferrocarril y que se mantuvieron a lo largo de décadas. Fue ya a mediados del siglo XX cuando las mujeres llegaron a formar parte del personal administrativo, aunque a las mujeres contratadas en trabajos auxiliares de administración, se las excluía automáticamente en la promoción de la escala administrativa y, en el caso de que contrajeran matrimonio, se las separaba del servicio por la prescripción de ‘excedencias forzosas por matrimonio’. Y, casi en las postrimerías del siglo, se incorporaron las primeras mujeres a otros oficios como factor de circulación o maquinista.

Renfe trabaja en la actualidad por la consecución de la paridad de su plantilla. Actualmente trabajan en Renfe 1.863 mujeres, el 13% de los 14.435 empleados de la compañía. El plan de desvinculaciones vigente en el Grupo y los procesos de selección e incorporación de nuevos trabajadores, han permitido dibujar una estrategia de reducción de la diferencia para llegar a alcanzar una representación femenina cercana al 25% en 4 años y del 50% en diez.

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