Tren real

La Azaft mueve vehículos para el museo aragonés

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Canfranc, Caminreal y Zaragoza son las tres sedes del futuro museo ferroviario de Aragón, según los planes que diseña la Asociación Zaragozana de Amigos del Ferrocarril y el Tranvía (Azaft) que en estos últimos días ha traslado varios de sus vehículos a dependencias de la estación pirenaica. El museo pretende restaurar, conservar y, sobre todo, mostrar su legado, según precisa Carlos Abadías quien celebra que el Gobierno aragonés dé luz verde a este proyecto tan esperado. Con 56 trenes en Casetas, en unos terrenos que Adif cedió a finales de 2018 al Ayuntamiento de Zaragoza, y otros tantos en Canfranc, la asociaciónl sueña con hacer realidad este viejo sueño de compartida para su colección que también incluye Caminreal (Teruel), donde se expondrían alrededor de una quincena de vehículos.

“Es una forman de utilizar el patrimonio histórico para un uso turístico, servirse de los trenes como un reclamo turístico”, explica el presidente de este organismo Carlos Abadías, que durante estos días organiza el movimiento en Canfranc de una parte de la colección de coches de viajeros, en su mayoría, que conserva la Asociación Zaragozana de Amigos del Ferrocarril y Tranvías (Azaft) desde los años 90 del pasado. Aunque es en el barrio de Casetas, donde guardan la mayoría de las piezas en una nave de 7.319 metros cuadrados junto a la estación. «Son trenes –la mayoría coches de viajeros de entre 1900 y 1970– que han viajado por todo el mundo y tienen una calidad y un prestigio increíbles», añade Abadías.

El proyecto para que este conjunto de vehículos (que forman parte del patrimonio histórico ferroviario) se integre en el futuro Museo Aragonés del Ferrocarril toma impulso con el traslado de 17 coches que no estarán en Canfranc, una de las sedes cuya ubicación se proyecta en el antiguo depósito de locomotoras de la estación internacional. Desde hace unas semanas, 12 coches se han transportado por vía y otros cinco se llevarán el próximo mes por carretera desde Canfranc. Los 17 vehículos permanecerán en la Estación de Zaragoza Plaza, donde se guardarán provisionalmente para protegerlos de los vándalos. Esta operación se lleva a cabo con la colaboración del Gobierno de Aragón, Adif y la UTE Acciona Avintia. Entre los vehículos trasladados a Zaragoza Plaza y los que la asociación tiene en Casetas, se seleccionará los que finalmente formarán parte del museo en Caminreal.

«Después de casi 30 años en Canfranc están respondiendo muy bien y estamos muy emocionados y muy contentos», comenta el presidente de Azaft, Carlos Abadías, desde el primer tren que llevó varios de estos coches. «Según la planificación del futuro museo, lo que estamos haciendo ahora es repartir la colección entre las tres sedes. En Canfranc ya hemos dejado la parte que integrará su espacio museístico», explica Abadías.Entre los trenes que ya han viajado de Canfranc a Zaragoza se encuentran los vehículos de la Compañía Internacional de Coches Cama, la que regentaba el Orient Express. «También tenemos alguno de la serie 5.000, que eran los del Canfranero, de los que ya hay suficientes representantes en la selección que ha quedado en Canfranc».

Los cinco coches que se transportarán por carretera son, principalmente, de caja de madera y los más antiguos. «Entre ellos hay uno de tercera de balconcillos que es una joya. Ha estado casi 31 años guardado en una nave y ahora se podrá ver a la luz del día. Es de principios del siglo XX, absolutamente espectacular», comenta ilusionado Abadías, quien subraya que «transportarlos por carretera es tan complicado como trasladarlos por ferrocarril, porque son vehículos que llevan más de tres décadas parados en la estación de Canfranc y la verdad es que la logística ha sido complicada en ambos casos».

«Por eso tenemos que agradecer toda la colaboración que nos ha brindado tanto Acciona/Avintia, la UTE que está realizando la obra, como Adif, Alsa y sobre todo el Gobierno de Aragón, con su implicación con el patrimonio ferroviario y la del consejero de Vertebración del Territorio, Movilidad y Vivienda, José Luis Soro, por su sensibilidad con esta colección, declarada bien inventariado del patrimonio cultural aragonés», comenta.

Aunque todavía no hay una fecha en el horizonte para la apertura del futuro museo, en opinión del presidente de Azaft «ahora el Gobierno de Aragón está dando los pasos más claros con este proyecto. Por fin se empieza a ver un poquito de luz al final de ese túnel, de esa batalla en la que desde hace 30 años llevamos intentando que esto ocurra. Estamos más cerca de que sea una realidad para que todo el mundo pueda disfrutarlo, porque nuestro placer es conservar estos vehículos para que todo el mundo pueda verlos y disfrutarlos».

Desde el Gobierno de Aragón se busca financiación europea para el proyecto, tras el fracaso pasado para construirlo junto a la hoy estación de Delicias de la capital aragonesa. El plan de Zaragoza Alta Velocidad de principios del siglo XXI, en el que se invirtieron unos cinco millones de euros, quedó en nada. «Nosotros tenemos el contenido del museo, tan solo queremos que los trenes se puedan ver y visitar, es un rico patrimonio industrial que no podemos perder. Tenemos el material para la exposición, pero no un continente donde poder enseñarlo», afirma Adrián Baquero, miembro de la asociación.

En las últimas cuatro décadas, la asociación ha rescatado de la chatarra a casi un centenar de vehículos históricos, aparcados la mayoría en cuatro vías de 250 metros cada una en Casetas. Algunos de ellos han sido recuperados y se encuentran en un estado de conservación impecable. Como el coche de autoridades, «el Falcon de los años 60 en España», con un diseño inspirado en los vagones de la Compañía Internacional de Coches Cama (fundada en 1872), gestora de los trenes europeos del Orient Express. El coche se conserva aún forrado de madera por dentro, con una larga mesa y butacas en su estancia principal, que «en más de una ocasión ha aparecido en el Nodo en alguno de los viajes de Franco o de algún ministro o alta autoridad de la época», recuerda Abadías. El coche cuenta, además, con camas y servicio, incluido un orinal inclinado bajo el lavabo, para que al abrir el grifo el agua permitiera su limpieza.

La Azaft mantiene, además, en estado de marcha algunas joyas del vapor, como la ‘Baldwin I’, que cede en 1986 Endesa desde Andorra; también presume de disponer de la ‘130 Aragón’, fabricada en EE. UU. en 1920; la Jung 242T ‘Escatrón’ y las eléctricas Renfe 1005 (1927) y la inglesa 7702 (1952). Un grupo de 280 voluntarios, entre los que se juntan algunos ferroviarios y otros que no, participan de las actividades de la asociación, entre las que estaca el ‘Tren Azul’, con el que realizan salidas a otros puntos de interés ferroviario.

(Imagen viaducto de Cenarbe, cortesía de Carlos Abadias)

Restauran el ‘Mark Twain Zephyr’ de los años 30

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Un grupo de entusiastas empleados del Wisconsin Great Northern Railroad trabajan desde hace meses para poner a punto el cuatro ‘céfiro’ construido en Estados Unidos, bautizado como “‘Mark Twain Zephyr”. La intención es ponerlo a rodar en un futuro, junto a los otros trenes que operan ya en la línea de 26 millas (481, 8 kilómetros) que posee la citada compaña, desde Spooner hasta justo al norte de Trego, en una ruta ferroviaria que se remonta a la década de 1870, cuando formaba parte de la Chicago & Northwestern. La compañía fue fundada hace 24 años y realiza rutas, excursiones con alojamiento y desayuno en trenes restaurados con mucho cariño.

El “Mark Twain Zephyr” tiene una larga y complicada historia. Construido para el Ferrocarril de Chicago, Burlington y Quincy en 1935 – un año después del “Pioneer Zephyr”, el primero de varios- se gana su nombre porque pasa por la ciudad natal del célebre escritor estadounidense Samuel Langhorne Clemens, autor de “El príncipe y el mendigo”, “Un yanqui en la corte del Rey Arturo”, aunque es conocido sobre todo por su novela “Las aventuras de Tom Sawyer” y su secuela “Las aventuras de Huckleberry Finn”. Es el el cuarto modelo de céfiro de la historia estadounidense, de los nueve trenes de acero inoxidable construidos para el Ferrocarril de Chicago, Burlington y Quincy en la década de 1930.

Inicialmente llamado Zephyr (Céfiro), inconfundible en su aspecto exterior por el uso de acero inoxidable, con un frente de pala, nace para promocionar los trenes de pasajeros en Estados Unidos, ya que en esa época el transporte por ferrocarril sufre un retroceso en el número de pasajeros que lo utiliza con respecto a la década anterior. Es un tren automotor diésel-eléctrico, con los coches unidos en forma permanente mediante bogies compartidos, construido por la Empresa Budd en 1934 para la compañía Ferrocarril de Chicago, Burlington y Quincy (Chicago, Burlington and Quincy Railroad, siglas: CB&Q), familiarmente llamada Burlington.

La rama de tren entra en servicio regular el 11 de noviembre de 1934 entre Kansas City, Missouri, Omaha, Nebraska y Lincoln, Nebraska, ruta en la que opera hasta su retiro en 1960, cuando acabe donado en el Museo de Ciencias e Industria de Chicago, donde permanece en la parte exterior y forma parte de la exposición de aerodinámica. Generalmente se le atribuye a este tipo de tren el ser el pionero en el diseño aerodinámico de trenes en los Estados Unidos.

La Oficina de patentes y marcas de los Estados Unidos adjudica a la Empresa Budd la patente número 1.944.106 sobre la soldadura de choque, utilizada para unir las piezas de este nuevo vehículo, en el que predomina el acero inoxidable, según el diseño de Edward G. Budd, pionero de la industria del acero para automóviles. El acero inoxidable presenta grandes ventajas sobre la madera y el acero endurecido que se utiliza tradicionalmente para la estructura de los coches. Budd demuestra que es un material más liviano y más fuerte, y su apariencia natural y resistencia a la corrosión ahorra el tener que pintarlo para protegerlo de la lluvia. Además como la estructura de los vehículos es más liviana, se puede aumentar el peso por coche, y mejorar la rentabilidad de cada viaje.

Otro factor que contribuye a aligerar el “Zephyr” es el uso de bogies entre cada dos coches (bojes compartidos) en lugar de tener dos juegos de ruedas por vehículo. La rama se forma por tres compartimientos articulados, lo que reduce también peso al eliminar los acopladores entre vehículos. El primer tren de estas características sale de fábrica el 9 de abril de 1934; lo impulsa una máquina Winton, modelo 8-201-A de 8 cilindros y 600 caballos de fuerza. Esta máquina alimenta un generador eléctrico que a su vez da energía a motores de tracción eléctricos conectados a los ejes del vehículo motriz. El diseño exterior del tren corre a cargo del ingeniero aeronáutico Albert Dean, que trabaja en colaboración con el arquitecto John Harbeson y el diseñador industrial Paul Philippe Cret, quienes consiguen dar la forma de darle fuerza y elegancia a los costados del convoy.

El 26 de mayo de 1934 un tren autopropulsado de acero inoxidable, recién salido de fábrica, aerodinámico y articulado, recorre el trayecto entre Denver y Chicago (1.624 kilómetros) en apenas algo más de 13 horas, a una velocidad media de 120 kilómetros a la hora. El día anterior el “Autocrat”, el tren más rápido hasta ese momento, lo hace en 27.45 horas, con 40 paradas, a una media que no llega a los 60 kilómetros por hora. El ferrocarril americano ve un nuevo amanecer. A partir de este salen otros modelos, de construcción menos ligera que el original y que incluso abandonan el concepto de autopropulsión, en favor de las locomotoras separas. El tren original, con tres vehículos luego ampliado a cuatro, llega a recorrer antes de su baja cerca de 5 millones de kilómetros.

La nieta de Mark Twain bautiza uno de estos modelos con el nombre de su abyuelo dos días antes de que entrara en servicio en el otoño de 1935. Durante un mes, en 1936, se desvía a Wisconsin para viajar entre La Crosse y Prairie du Chien, aunque la mayor parte del servicio para el transporte de pasajeros y correo se realiza en la ruta que sigue el río Mississippi a lo largo de Iowa y Missouri hasta 1958. Un año más tarde se vende a un coleccionista privado, que la revende poco después a otro, y éste hace lo propio con un nuevo comprador. El “Mark Twain Zephyr” pasa por las manos de una media docena de propietarios mientras poco a poco va perdiendo el brillo que le vio nacer y que tanto llama la atención. “Cada uno de sus propietarios tenía grandes sueños; uno quería convertirlo en un tren comedor, otro quería convertirlo en un tren casino, y así sucesivamente”, cuenta uno de los aficionados que trabaja en su restauración. “Desde 1960 la gente ha tratado de restaurarlo, pero nadie ha sido capaz de hacerlo. Es triste porque se ha deteriorado”, añade.

El motor diesel original hace tiempo que desapareció, pero se instalará un motor Winton de ocho cilindros y 600 caballos de potencia construido en los años 40 para propulsar el tren cuando se una al parque de trenes turísticos del ferrocarril el próximo año. La pintura se desprende de los lados y el techo, donde las bolsas de correo habrían sido cuidadosamente clasificadas hace ocho décadas. El metal se retuerce dentro del compartimiento donde se sienta el maquinista. Una pila oxidada parece haber sido una fuente de agua para los clasificadores de correo.

Una decena de empleados a tiempo completo -incluyendo carpinteros, ingenieros mecánicos y electricistas- trabajan para ponerlo a punto, renovar el motor, restauras los tres coches de pasajeros y un vagón de equipaje que la compañía hace llegar en un camión semirremolque de plataforma plana desde el área de St. Louis hasta Trego.

Estaciones singulares: Norte Santander

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El paso natural e histórico entre la cuenca del Duero y el Cantábrico es El Campoo (con Reinosa como núcleo más relevante), que salva en poca distancia las elevaciones de la Cordillera Cantábrica por el puerto de Pozazal (989 metros, el más bajo y amplio de los existentes), las divisorias entre las cuencas del Duero, el Ebro y el Cantábrico, y el corredor hacia Torrelavega por las Hoces del Besaya. Este es el trazado que sigue el camino carretero comenzado a construir a mediados del siglo XVIII y, posteriormente, el del ferrocarril que comunica el final del canal de Castilla en Alar del Rey (Palencia) con el puerto de Santander. Con la adquisición del Ferrocarril de Isabel II por la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España en 1874, propiciada en parte por el coste y las dificultades de construcción del tramo Bárcena-Reinosa, la gran concesionaria monopoliza el tráfico ferroviario por este corredor.

El proyecto inicial de la terminal del ferrocarril de Isabel II, redactado por el ingeniero Carlos Campuzano, se aprueba el 26 de enero de 1859. No obstante, la propuesta y la ubicación no se consideran convenientes, por su forma de terminal en U, una disposición más bien corta para los tráficos previstos y la posible incorporación de los ferrocarriles de vía estrecha. Por ello, en 1862, el ingeniero de la compañía Cayetano González de la Vega propone un nuevo proyecto, que abandona la forma simétrica y ocupa más terreno por el lado del mar, que concibe una grandiosa terminal de mercancías. Sin embargo, las nuevas necesidades del tráfico en la década de 1870 hacen que, pese a que el proyecto de vías de la estación esté aprobado (1859), y el emplazamiento provisional definido (1867), la compañía decide modificarlos para establecer una terminal alineada con la línea de entrada en la población, y separar las infraestructuras de mercancías de la de pasajeros, según un proyecto de 1873.

Las estaciones ferroviarias santanderinas apenas tiene impacto real en la expansión y articulación de la ciudad tradicional, de la que quedan separadas por un espacio topográficamente más elevado sobre el que se asienta varias calles longitudinales, de orientación oeste-este, sin más nexo que la vía trasversal de la Rampa Sotileza, de tortuoso trazado y difícil acceso. Buena parte del espacio urbano en torno a las estaciones resulta trágicamente destruido tras la explosión del vapor Cabo Machichaco, en 1893, y el Ensanche de Maliaño, en cuya cabecera se sitúan precisamente las instalaciones ferroviarias, resulta un proyecto frustrado durante décadas. Por unos y otros motivos, las estaciones ferroviarias permanecen sin tener un enlace directo con el centro urbano hasta que, en el contexto del proceso de reconstrucción de la ciudad tras el incendio de 1941, se realiza el desmonte y rebaje de parte de la alargada culminación que separa el casco urbano de la costa y se procede al trazado de varias vías en disposición trasversal, incluido el Pasaje subterráneo de Peña.

Norte se encarga de construir la primera estación definitiva de la ciudad. El edificio se ubica en terrenos situados entre el puerto, junto al antiguo muelle de las Naos y el nuevo muelle de Maliaño, y los terrenos del proyectado Ensanche del mismo nombre (donde hoy se encuentra la estación de autobuses). Muy cerca se emplazan las estaciones de la línea de Ontaneda (1902) y del Ferrocarril de la Costa (1907), común a los ferrocarriles de vía estrecha que enlazan Santander con Bilbao y Oviedo, El edificio, proyectado en 1873 por el ingeniero Eduardo Grasset, muestra un claro diseño clásico formado por un pabellón central de dos alturas flanqueado por alas laterales simétricas de planta baja. Sus andenes quedan cubiertos por una amplia marquesina metálica, que sale de los talleres de Gustave Eiffel, como la de San Sebastián.

Sin embargo, una vez más el proyecto vuelve a ser modificado. La terminal se sitúa en la plaza de Las Navas de Tolosa, cerca de la Rampa de Sotileza, y con la fachada principal orientada al norte, frente a los Talleres Corcho. En 1874, cuando la compañía ya es propietaria de la línea, decide agrandar la terminal de mercancías y remodela la de pasajeros, de tal forma que las reformas acaban en 1876. La terminal consta de un pabellón de 110 metros con una marquesina de 18,2 metros, una estructura tipo Polonceau con tirantes algo peraltados. Consta de un pabellón central decorado de tres plantas y alas laterales sencillas, de una sola planta, construido con un lenguaje arquitectónico de segundo imperio, hasta entonces inédito en este tipo de construcciones de la arquitectura española. La cubierta del pabellón central, en mansarda con remate de crestería, está revestida en pizarra, mientras que la sillería cubre las esquinas de aquel.

Tras la Guerra Civil y las restricciones posteriores, en 1940 se aprueba el proyecto para una estación unificada en Santander, aunque en realidad se trata de dos estaciones, una para vía estrecha y otra para ancho ibérico, contiguas y con elementos comunes pero con servicios de pasajeros separados. El 17 de mayo de 1941, una vez constituida Renfe, se aprueba el proyecto, del arquitecto Luis Gutiérrez Soto y el ingeniero Carlos Fernández Casado. En primer lugar se inicia la construcción del pabellón para la antigua compañía Norte, que se concluye el 21 de julio de 1943. Tras su inauguración el día 26, por el ministro Alfonso Peña Boeuf, comienza la construcción de la estación de vía métrica; se inaugura el 14 de julio de 1947.

La unificación se produce a través de una composición estrictamente simétrica en cuyo eje se coloca una torre unida por sendos porches laterales a los dos cuerpos de las estaciones. En los cuerpos laterales se sitúan las dependencias de servicio, con sendos vestíbulos para viajeros, mientras las plantas altas de la torre central sirven para viviendas de los empleados. El conjunto es claro ejemplo de la arquitectura española de los años inmediatamente posteriores a la Guerra Civil, con un lenguaje clasicista, decididamente autárquico, que, como ocurre en la obra madrileña de Gutiérrez Soto en esos años se basa en el discurso tradicionalista de la arquitectura oficial de posguerra.

Su posición central en la ciudad y la cercanía al mar, con el enlace obligado de mercancías hacia el cercano puerto, determinan su concepción, en la que Gutiérrez Soto conjuga una acertada disposición de volúmenes mediante la intercomunicación en planta baja de dos edificios gemelos a través del edificio torre de seis plantas con las viviendas de los empleados. Bajo la torre, a modo de túnel, pasan las vías en derivación a los tinglados del Puerto y Puerto Chico, desmanteladas en 1989. El ala de Renfe, en el extremo Norte, apuntala el muro de contención de las Calzadas Altas.

Gutiérrez Soto es uno de los principales representantes de la arquitectura española del siglo XX, en la que evoluciona por diferentes estilos. Forma parte de la denominada Generación del 25, arquitectos integrantes del denominado Movimiento Moderno o influidos por él. En 1958 resulta elegido miembro de la Real Academia de Bellas Artes de San Fernando. Este arquitecto trabaja básicamente en el núcleo madrileño (bar Chicote, cine Callao, aeropuerto de Barajas y Ministerio del Aire), aunque su obra llega a diferentes puntos de la geografía peninsular, como a Cataluña (edificio Fábregas), Andalucía (mercado de mayoristas de Málaga convertido hoy en Centro de Arte Contemporáneo y hoteles de Torremolinos) y Cantabria (estación del ferrocarril).

La estación santanderina de vía ancha es un pabellón de base irregular de dos alturas que muestra líneas limpias y austeras. Dicho pabellón va unido a otro de similares características, aunque de menores proporciones, para los ferrocarriles de vía estrecha. Entre ambos hay una torre de planta cuadrada y seis pisos de altura, que luce cuatro pináculos, una gran arcada de medio punto como acceso y un reloj encajado dentro de una cornisa balaustrada. El otro edificio, preparado para la vía métrica, de una factura precisa, compensa las dos plantas del espacio principal con la alargada de una planta que alberga las zonas de servicio, y expresa así, de una manera natural, la jerarquía de la parte principal sobre la accesoria.

No tiene nada de monumental, pero controla su escala de tal manera que lo hace fácilmente identificable. Su tranquila fachada a la ciudad, la del volumen principal, está literalmente perforada en su parte central, de una manera moderna, conjugando la transparencia y luminosidad del vidrio entre su fina carpintería original con la profundidad y sombra de los machones pétreos que marcan el ritmo y le dan proporción. La fina y delicada marquesina de acceso, funestamente desvirtuada por Renfe, asienta el edificio al nivel del viajero.

Destaca la claridad funcional y espacial de su interior, que aún hoy en día, permite un fácil tránsito al viajero: el ajustado, luminoso y proporcionado vestíbulo da paso al espacio de relación posterior con los andenes, iluminado cenitalmente, donde confluyen las idas y llegadas y se disponen los espacios de servicio. Este espacio, originalmente exterior, pero cubierto por el lucernario abovedado, no pierde su carácter a pesar de las indolentes reformas efectuadas por Renfe. El espacio de andenes fuga desde aquí, cubierto por unas larguísimas y expresivas marquesinas que nos hablan del viaje. Marquesinas de finas láminas de hormigón en voladizo sustentadas por un largo ritmo de pilares circulares, que permiten una gran permeabilidad y libertad de movimientos al viajero.

Destaca la intención monumental del proyecto, enfatizada por el volumen del conjunto y su torre central. Formalmente, son muy interesantes las marquesinas de hormigón de los andenes que sustituyen, por primera vez en España, a las monumentales bóvedas ferrovítreas de las estaciones del siglo XIX; seguramente proyectadas por Carlos Fernández Casado, futuro colaborador de Saénz de Oiza en Madrid. En la construcción del conjunto se utilizan estructuras de hormigón armado con muros de fábrica de ladrillo revocado a la tirolesa en el exterior y chapado de piedra de Escobedo en arcos, esquinas y recercado de vanos.

En la actualidad, la ciudad se prepara para a llegada de la Alta Velocidad, aunque hasta el momento los retrasos se suceden y los planes cambian con cada relevo en el Ministerio de Fomento, Uno de estos proyectos diseña una nueva reunificación y reordenación del espacio ferroviario de Santander (según los acuerdos se reserva una inversión de 365 millones de euros) que, entre otras cosas, permite a la ciudad tener una sola estación de tren -a diferencia de las dos que posee actualmente- que dispone de doce andenes. Se trata de un proyecto que, sin duda, modifica la estructura urbana tanto de la capital cántabra, en la que se liberan 200.000 metros cuadrados de terreno con el soterramiento de la nueva terminal. No obstante, el Gobierno cántabro prioriza ahora el enlace con Bilbao y el trazado de una nueva línea que una las dos capitales del Cantábrico.

(Fuentes. Luis Santos y Ganges y José Luis Lalana Soto, en “Ferrocarril y territorio: el caso de la sección de 7 del Santander-Mediterráneo”. Enrique Azpilicueta Astarloa, en “La Construcción de la Arquitectura de Postguerra en España 1939-1962”.)

Estaciones singulares: Santander Costa

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Cuando se aborda la construcción de las primeras líneas ferroviarias en la cornisa cantábrica, se plantea un agrio debate sobre las ventajas de la utilización del ancho de vía empleado por las grandes concesionarias ferroviarias que se construyen y que enlazan la frontera francesa y los puertos del Cantábrico con el interior de la Península Ibérica. El ingeniero guipuzcoano Pablo de Alzola y Minondo, por un lado, y Adolfo de Ibarreta y Ferrer, por el otro, protagonizan este discutido debate mediático de la época. Prevalece, finalmente, la tesis de este último.

Alzola considera que es necesario adaptar la infraestructura con unas características que permitan competir de manera directa con la navegación de cabotaje, lo que obliga a unificar anchos que eviten el sobrecoste de los trasbordos. Alega que el uso del ancho de 1,67 metros ahorra gastos, al poder utilizar las terminales ya existentes de Santander, Bilbao y San Sebastián, y obviar trazados paralelos entre vías de anchos diferentes, como ocurre entre Santander y Torrelavega. El donostiarra, que llega a presidir el Ayuntamiento de Bilbao, advierte que la línea del litoral cantábrico uniría Galicia con Francia, al conectar al menos cinco de las líneas de ferrocarriles radiales que parten desde Madrid existentes hasta entonces.

Por el contrario, Ibarreta defiende el ancho métrico y lo fundamenta principalmente en las dificultades de lo escabroso del territorio cantábrico y en la economía de sus establecimientos. Hay que tener en cuenta que en aquellos años se tiene la errónea interpretación, tras malas experiencias anteriores, que tan sólo los ferrocarriles de vía métrica pueden ser rentables en estos territorios de orografía tan complicada. Triunfa la tesis del ingeniero vascofrancés, a pesar de la consistencia de los argumentos de Alzola, que presenta una gran visión de futuro. El empecinamiento de la compañía concesionaria del ferrocarril entre Bilbao y Durango, que no admite ni cambiar el ancho de su vía ni soportar la competencia de una vía paralela de ancho mayor, y por ende de mayor capacidad de tráfico, hace prevalecer irremediablemente la postura de Adolfo de Ibarreta.

En las dos décadas finales del siglo XIX, se genera una red local de vía métrica en Santander, en un clima tan activo que a algún cronista se le ocurre la ingeniosa frase de “llueven ferrocarriles”. En pleno periodo de crisis para los intereses mercantiles locales, la posibilidad de invertir en ferrocarriles –en su nueva dimensión de vía métrica- atrae a los capitales santanderinos y se impulsa con ello abundantes proyectos ferroviarios de carácter provincial. Los más significativos son la Compañía de los Ferrocarriles de Santander a Bilbao y el Ferrocarril del Cantábrico. El primero surge a finales del siglo XIX de la fusión de diez concesiones ferroviarias. Entre las concesionarias tres son las más importantes: la Compañía del Ferrocarril de Santander a Solares, la Compañía del Ferrocarril del Cadagua y la Compañía del Ferrocarril de Zalla a Solares. Por su parte, la segunda línea citada es administradora de la sección desde la capital de la Montaña al pueblo asturiano de Llanes, con 100,2 kilómetros de longitud, desde donde la Compañía de los Ferrocarriles Económicos de Asturias hace lo propio hasta Oviedo.

El tren entra en Santander por las vías tendidas en el ensanche de Maliaño y sigue por Antonio López hasta la estación, situada en la recién rellenada dársena de La Ribera, junto a los Jardines de Pereda (a la altura, aproximadamente, de la actual cafetería, antigua gasolinera de la plaza de Farolas). La vía tiene varios ramales que llevan a los muelles de Maliaño, Maura, Albareda, etc., para el transporte de mercancías. Estos ramales confluyen en la estación de mercancías, situada en el muelle de Maliaño, donde también se localizan los talleres, el depósito, almacenes, y demás dependencias y servicios ferroviarios. Debido a las obras que realiza la Junta de Obras del Puerto en la zona se construye una estación provisional de madera, para acoger a los trenes que tienen origen y destino en la capital montañesa. Cuando aumenta el tráfico de pasajeros, al crearse el Ferrocarril de Santander a Bilbao, se ve la necesidad de crear una nueva estación permanente en otro lugar.

Los ferrocarriles de la Costa o de Bilbao disponen, por tanto de una estación precaria de estilo tejavanesco, cuya retirada solicita infructuosamente el Ayuntamiento en diversas ocasiones. La cuestión suscita discusiones constantes a comienzos de la década final del siglo XIX, cuando algunos ediles plantean a la concesionaria eliminar sus instalaciones, El consistorio cree que los ferrocarriles de la costa intentan aprovecharse de los terrenos terraplenados como nuevos muelles. En 1902, la compañía de Santander-Bilbao continúa con sus resistencias a desplazar la ubicación de su estación, según documentos oficiales del consistorio. El 27 de abril, tras una asamblea celebrada en la sala de sesiones municipales, se forma una algarada frente a la estación que, en pocos minutos, termina consumida por el fuego; la muchedumbre impide a los bomberos apagar el incendio.

Según el relato del Diario Montañes, “terminada la reunión varios muchachos se dirigieron hacia la estación y comenzaron a tirarle piedras. La muchedumbre empezó por arrancar y lanzar al mar las vallas que rodeaban el edificio. A continuación, arrojaron fajos de papeles sacados de los despachos y los rociaron con petróleo para prenderles fuego. Al rato llegaron los bomberos, recibidos con violencia y se vieron obligados a interrumpir las labores de extinción. Hora y media después las llamas habían reducido la terminal a cenizas. Las pérdidas por el incendio que también destruyó una caseta de carabineros y un tren con cinco vagones se elevaron a cerca de 125.000 pesetas”.

El conflicto termina con la intervención del Gobierno, que se reserva unos terrenos correspondientes a la zona marítima y remite el pleito del emplazamiento de las estaciones a unas negociaciones entre la empresa ferroviaria y el Ayuntamiento. La nueva estación de Bilbao se ubica en la calle de Calderón de la Barca, muy cerca del monumento a las víctimas del Machichaco, y responde a un proyecto de 1903, cuya autoría se debe a Severino Achúcarro, que firma en 1898 los trabajos de la estación de La Concordia de Bilbao, cabecera de la misma línea. Previamente, se intenta que Norte permita construir un nuevo edificio adosado a su estación santanderina, según el proyecto local del ingeniero Rafael Izquierdo, pero la negativa de la concesionaria obliga a recurrir a una nueva solución.

Achúcarro es una de las figuras más destacadas de la denominada “primera generación del Ensanche” también de los llamados “viejos maestros” entre los que cabe destacar, por afinidad, el nombre de Julián de Zubizarreta. Es coautor del esperado proyecto de ampliación de Bilbao junto a los ingenieros Pablo Alzola y Ernesto Hoffmeyer y participa activamente en la redacción de la Memoria del Proyecto de Ensanche de Bilbao de 1876. Su obra se reparte con igual relevancia en el campo de la arquitectura pública y en la privada, también en el de la restauración. De hecho su primera obra documentada data de 1873 y es el cementerio de Portugalete (Bizkaia), donde combina hábilmente clasicismo y medievalismo.

En 1904 entra en servicio la nueva estación, construida más hacia el oeste (aproximadamente, donde hoy está el Monumento al Machichaco). La empresa Ferrocarril de Santander a Bilbao llega a un acuerdo con el Ferrocarril del Cantábrico para usar ambas la nueva infraestructura, construida según un criterio muy ornamental. En 1913, Manuel Huidobro realiza una ampliación de su vestíbulo, que pervive sin más contratiempos hasta 1936, año en el que el alcalde Ernesto del Castillo y Bordenabe ordena su demolición para trasladarla junto a la estación del Norte, situada en la plaza de Las Navas de Tolosa. Aunque ya derribado el edificio principal, se detiene el derribo porque los trabajos coinciden con el inicio de la Guerra Civil; se conservan los andenes para comodidad de los pasajeros, pero una vez termina el conflicto bélico, comienza a construirse la nueva estación, que se inaugura en 1943.

El edificio de viajeros, que se levanta en 18 meses, consta de un pabellón rematado por una torre piramidal con un vistoso pináculo y tímpano semicircular. El técnico vasco debe afrontar su proyecto en unos terrenos escasos de tan solo 21 metros de anchura y una longitud de 100 metros, aproximadamente. La fachada principal está dominada por una gran arcada de medio punto y un reloj sobre la puerta principal. El edificio, cuya planta es cuadrada, tiene cinco vanos y se remata por una cornisa abalaustrada. A diferencia de La Concordia, aquí el reloj se sitúa en la cristalera de la fachada principal. La verja es de herrería con figuras decorativas muy llamativas.

“Con su espacio centralizado y su gran cúpula, maneja un rico vocabulario ecléctico superpuesto a una notable armadura férrea. Combina así tradición e innovación, siguiendo la moda impuesta por las espectaculares improvisaciones decorativas de las Exposiciones Universales, y confirmando el acertado juicio de Leonardo ucabado sobre la obra de uno de sus principales maestros: “…conservador en el campo de la profesión. Sin ser un académico intransigente, ha huido siempre de toda innovación caprichosa e injustificada; amante de los clasicismos, no ha apartado de su consorcio las manifestaciones modernas derivadas de algo razonable”. Aunque –como señala Rodríguez Llera– el edificio es de inspiración “parisina”, eco de las realizaciones de Jean Formigé para la exposición de la explanada de los Inválidos, en este caso parece inspirarse más en el uso del espacio centralizado y el gran arco de acceso de la estación central de Amberes (Louis Delacenserie, 1899)”. La descripción corresponde a la obra de L. Sazatornil Ruiz, dedicada a la “Arquitectura y urbanismo desde el romanticismo a la posguerra” de Santander.

La estación dspone de dos andenes cubiertos, que dejan un espacio central sin cubrir capaz para colocar cuatro vías que en su extremo se enlazan por medio de una placa giratoria. Los servicios están perfectamente separados para cada línea: el andén de la izquierda corresponde a la de Bilbao, y el de la derecha a la del Cantábrico.Dispone de un despacho de billetes, situado en el centro, y en los costados, los mostradores de equipajes y servicios de facturación. Tanto los andenes como el edificio son de piedra de sillería y artificial, ricamente decorada con entrepaños de ladrillo fino y cubierta de zinc y pizarra.

Al construirse en terrenos de marisma, la Sociedad General de Cementos Portland, de Sestao, necesita realizar la cimentación, para lo que dispone una gran placa de hormigón; sobre ella coloca otra de menor grosor, que cubierta con asfalto, da pie a sustentar el piso del edificio de viajeros. En 1913, y ante la solicitud de la Liga de Contribuyentes de Santander, se efectúa la primera reforma, consistente en adosar a la fachada principal un gran vestíbulo para el que cede terreno el Ayuntamiento.

En el verano de 1936 el alcalde de Santander, Ernesto del Castillo Bordenabe, anuncia y comienza un ambicioso programa de renovación urbana. En los casi diez meses de su mandato (es destituido a principios de 1937) se hace tristemente célebre por sus numerosas demoliciones. La estación de la Costa desaparece bajo la piqueta.

(Fuentes. Conferencia de Manuel López Calderón sobre “La elegante y efímera estación de la Costa”. La Construcción Moderna. Vicente García Gil, en “El ferrocarril en Santander”. Carmen delgado Viñas, en “Entre el puerto y la estación. La influencia de las infraestructuras de transporte en la morfología de las ciudades portuarias españolas (1848-1936)”)

NOTICIAS --- Trenes sobre ruedas para conocer el Pirineo

Unos cuantos trenes -

Los trenes, en el Pirineo, no solo circulan sobre raíles. El concepto del tren turístico sobre ruedas se ha adaptado en el Valle de Tena para dar a conocer la zona desde distintas perspectivas. Varias trenes ofrecen este tipo de trayectos, como el de Artouste, el más alto de Europa; el Sarrio, que conecta Panticosa con el valle de la Ripera; o el Tren Valle de Tena, que desde hace 22 años sale desde la localidad de Tramacastilla de Tena para llevar a sus pasajeros hasta lo más alto. En su trayecto realiza dos paradas, una en el ibón de Las Paúles y otra en la rinconada de Lana Mayor. 

En este verano atípico, ambos trenes están circulando con total normalidad dentro de las circunstancias. El uso de mascarilla es obligatorio durante todo el trayecto, así como la desinfección de manos con gel. Por parte de los responsables, los trenes se desinfectan a diario y, aunque el aforo no debería limitarse necesariamente, sí se evita en la medida de lo posible mezclar a personas de diferentes grupos de amigos o unidades familiares. 
Con todas estas medidas de seguridad, los trenes realizan trayectos a diario en vagones semicubiertos, lo que permite disfrutar de un viaje al aire libre y en contacto con la naturaleza. Este es el principal atractivo de estos vehículos que, si bien es cierto que ofrecen propuestas diferentes, se nutren de personas amantes de la montaña quienes, este año más que nunca, buscan este tipo de actividades de exterior. 
El Sarrio: De Panticosa al Valle de la Ripera 
Hace tres años que Pablo y Gonzalo decidieron que conectar la localidad de Panticosa con el valle de Ripera con un tren sobre ruedas con prácticamente cero emisiones al medio ambiente era una buena idea para conservar la zona al mismo tiempo que se hacía accesible a todo tipo de público. 
Así nació el Tren de Alta Montaña El Sarrio, que consiste en un tractor hecho casi a medida parar tirar de los vagones semicubiertos con capacidad para 50 personas. En un trayecto de unos 50 minutos, el tren lleva a los pasajeros hasta el Valle de la Ripera, desde donde se pueden realizar varias rutas, tanto para familias con niños como para montañeros más especializados. 
“La idea es que cada persona organice su plan de día y nosotros ponemos el medio de transporte”, explica Gonzalo, uno de los fundadores de la empresa. Además, no se trata de un viaje cualquiera, sino que Ripereta, la mascota y speaker de este tren, se encarga de ir detallando con las explicaciones pertinentes lo que los pasajeros van contemplando a su paso. 
Una vez en destino, hay quienes optan por realizar la vuelta a Panticosa a pie, a través de una de las rutas señalizadas. La duración es de una hora y media y se considera fácil, apta para familias. Otros, en este caso personas más expertas en montaña, aprovechan El Sarrio para, desde la Ripera, realizar la caminata hasta el ibón de Catieras, una ruta de nivel medio-alto. En este caso, se debe coger el primer trayecto del tren para no quedarse sin viaje de regreso, ya que se trata de una andada larga, de unas cinco horas de ida y vuelta. 
Otras propuestas desde el Valle de la Ripera para familias con niños son la ruta hasta la cascada de Tendenera, la del Rincón Verde o la del Dedo de Yenefrito. Todas ellas están señalizadas y permiten llegar con el tren a media mañana, realizar la caminata, comer y tomar El Sarrio de vuelta a Panticosa por la tarde. 
Para facilitar la organización de cada grupo o familia, se puede comprar el billete sencillo o el de ida y vuelta. Durante el mes de agosto, hasta el día 30, los viajes desde Panticosa son a las 8:45, 10:30, 12:30, 14:30 y 16:30 horas. Los trayectos de vuelta desde La Ripera son a las 11:30, 13:30, 15:30 y 17:30 horas. 
El billete de ida y vuelta tiene un coste de 18 euros (12 euros si es solo de ida) para adultos y de 15 (9 el sencillo) para niños hasta 12 años. Se pueden adquirir como de costumbre online y este año se ha habilitado además un servicio de venta por teléfono, para evitar aglomeraciones en las taquillas. Además, con ese mismo fin, la tienda física de Panticosa donde también se venden se ha sacado a la calle. 
Desde que existe El Sarrio, el tráfico de vehículos privados se ha cortado por esta pista forestal, propiedad del Ayuntamiento de Panticosa. A ella ya solo pueden acceder el tren y los ganaderos y agricultores que tienen tierras o animales en la zona, contribuyendo así a la conservación de una vía que, además, se repara anualmente a través de un convenio entre la empresa del tren y el consistorio. 
Desde su primer trayecto, en el verano de 2018, unas 4.800 personas han tomado El Sarrio. Este año, pese a haber tenido que reducir el aforo de cada trayecto, las sensaciones en cuanto a afluencia son buenas. “Al ser pequeño casi siempre está lleno y en temporadas de alta ocupación, como julio y agosto, es difícil encontrar plaza”, indica Gonzalo. 
El Tren Valle de Tena, 22 años subiendo hasta lo más alto 
Dos horas y cuarto es el tiempo que dura aproximadamente el trayecto circular del Tren Valle de Tena, que recorre parte de la zona para dar a conocer los principales enclaves naturales, con salidas desde Tramacastilla de Tena a las 11:30, a las 16:00 y a las 18:30 horas. 
El tren, cuya máquina no es a vapor sino que lleva ruedas, arrastra dos vagones semicubiertos, con capacidad total para 72 personas. Durante todo el viaje una locución explica a los pasajeros no solo lo que pueden observar a su paso, sino también lo que se esconde detrás de las leyendas, los nombres antiguos de los pueblos y otras anécdotas que probablemente no aparecen en los libros. 
En el trayecto se realizan dos paradas de al menos diez minutos cada una aunque, según explica José Luis Salicio, responsable de la empresa, “es un viaje un poco a la carta”. Así, según el grupo, el tiempo de estos altos en el camino es mayor o menor. Además, en esta planificación horaria influyen en gran medida las marmotas y otros animales con los que los viajeros se podrán encontrar en la segunda parada. 
Se trata de la rinconada de Lana Mayor, el punto más alto del viaje, donde especialmente los niños viven su momento álgido. Y es que pueden ver de cerca no solo marmotas, quizás la especie más graciosa para ellos, sino también burros, caballos o vacas que se encuentran pastando en su hábitat natural. 
Además de familias con niños, el Tren Valle de Tena también tiene muy buena aceptación entre el público de edad avanzada. Son personas que por el motivo que sea no quieren o no pueden subir por sus propios medios hasta zonas de alta montaña. Gracias a este viaje, pueden ver nieve en pleno mes de agosto o disfrutar de las vistas panorámicas de picos de 3.000 metros. Así como atravesar bosques de hayas y pino rojo. 
Como medidas excepcionales este año, el uso de mascarilla es obligatorio durante todo el recorrido y se proporciona gel desinfectante de manos en el acceso a los vagones. Como de costumbre, para estar preparado y poder disfrutar de la experiencia en condiciones, se recomienda llevar calzado de montaña, agua, crema solar, ropa de abrigo y chubasquero. 
Hasta el próximo 23 de agosto, el Tren Valle de Tena realiza a diario tres viajes, con salidas desde Tramacastilla de Tena a las 11:30, a las 16 y a las 18:30h. A partir de entonces, los trayectos se reducirán a dos, manteniendo el horario de la mañana y ofreciendo uno solo por la tarde, a las 16:30 horas. 
Los billetes se pueden adquirir en el mismo lugar de salida del tren, debajo de la iglesia, una hora antes de cada viaje. El precio es de 18 euros para adultos y de 12 para niños de 4 a 8 años. Los más pequeños viajan gratis, como también lo hacen los perros, de pequeño y mediano tamaño, que son bien recibidos en el tren. 
El trenecito de Artouste, el más alto de Europa 
Circular a unos 2.000 metros de altitud le ha hecho al trenecito de Artouste valedor del título de tren turístico más alto de Europa. Su trayecto transcurre ya en territorio francés, aunque a tan solo 20 kilómetros de Formigal. Entre otros atractivos, el pasajero podrá, desde el tren, obtener una vistas privilegiadas del valle galo D'Ossau. 
Para llegar hasta la salida del tren, cuyo trayecto es de unos 50 minutos de duración, hay que tomar el telecabina de La Sagette, a 1950 metros de altitud. Una vez en marcha, existen varias modalidades de viaje. Se pueden adquirir el billete de ida y vuelta cerrada que incluye los trayectos de telecabina y tren, así como una hora y 20 de tiempo libre en la estación del Lago. En total, es una excursión de tres horas y media con un precio para adultos de 24,20 euros y para niños de 7,20. También hay paquetes familiares de dos adultos y dos niños por 76,80 euros.
Otra propuesta de actividad es la de día completo que consiste en escoger la hora que se quiera para el trayecto de ida y regresar en el último tren que, en temporada alta, sale de la estación del Lago a las 19.15 horas. El precio, en este caso, es de 31,30 euros para adultos y 27,20 para niños. También se puede adquirir solo la ida y sacar el billete de vuelta en el Lago aunque no siempre hay plazas disponibles. 
Hasta el 30 de agosto, el trenecito de Artouste sale cada media desde La Sagette todos los días desde las nueve de la mañana hasta las cinco de la tarde y los billetes se pueden comprar a través de internet.
Fuente: Heraldo de Aragón

Estaciones singulares: Empalme Orense

Treneando -

Desde la llegada a Ourense del primer tren, en 1881, se contabilizan hasta tres localizaciones distintas sobre las que en algún momento se asienta la estación de la ciudad: Ribeiriño, Cañedo y la actual del Empalme. La primera es provisional, como sucede en muchas otras localidades que, cuando esperan al tren, levantan un edificio transitorio: y construyen uno nuevo inmueble una vez que el nuevo transporte se asienta en la urbe, como sucede con nuestra segunda ubicación que, durante más de sesenta años proporciona, el servicio ferroviario. Y en 1952 se erige la actual, cuyo declinar se aproxima con la llegada de la Alta Velocidad y la nueva propuesta y muy polémica intermodal, que gana el concurso presidido por Norman Foster y del que solo queda la maqueta. Mientras, el alcalde pide apoyo a Fomento para que su ciudad reciba al AVE con una “estación digna” para Ourense.

El tren llega a Ourense en 1881, por Canedo, que no es Ourense, pero lo sería en 1943. A ambos les separa el Miño y los une el Puente Romano. Abierto el ramal hacia Monforte, en una cota más alta, aconseja para la nueva estación una ubicación más razonable que la provisional del Ribeiriño. Con tres vías y una nueva línea Monforte a-Vigo, la nueva estación de Canedo (1885-1952), que salva en sentido Vigo con un puente metálico la Avenida de las Caldas, no se libra de tener en sus cimientos un gran muro de contención para nivelar el enlace (calle Vicente Risco)a la altura de lo que es hoy el Instituto Doce de Octubre. La causa de su instalación en el vecino Canedo obedece más que nada a una cuestión económica, ya que la línea procedente de Madrid y su continuación hasta Vigo, llega desde Monforte y su ubicación en Canedo hace innecesaria la construcción de un nuevo puente que salve el Miño. Een 1884 se inaugura la estación y desde ese momento se convierte en uno de los más importantes puntos de la ciudad, al margen del enorme empujón que supone para la economía del hoy barrio pontino.

El inmueble, de dos plantas y como único dispendio ornamental la piedra vista de ventanas y puertas, oferta en un primer piso vivienda para ferroviarios, y en la parte baja, el servicio de explotación ferroviaria (factoría, telégrafo, consigna, caseta del jefe de estación, cantina y un pequeño kiosco) con un extenso parapeto que se prolonga a lo largo de la fachada; se suman también dos edificios laterales de planta baja. Es una estación de segunda categoría, con dos vías de tránsito y otra de acceso a los almacenes de carga, ubicados en el arranque de la avenida de Santiago, frente al edifico de viajeros, tal y como se relata en uno de sus boletines de Arqueoloxía Ferroviaria, editados por Carrileiros Foula; un discurrir de plataneros ensombrecen paralelos el discurrir de la vía hacia la estación. La estación es de gran austeridad, como todas las de la línea, pero manifiesta una gran armonía basada en la simetría de sus elementos constructivos. A ella llega el rey Alfonso XIII, acompañado de la reina Victoria Eugenia, el 29 de septiembre de 1927, procedentes de Vigo en un tren real que luego sigue viaje a León y finalmente a Madrid. Alfonso XIII es el único monarca español que viaja a Ourense en tren. Su predecesor, Alfonso XII, lo hace a Vigo desde Redondela, en 1877 y seis años más tarde, en 1883, a Monforte y A Coruña, donde inaugura el trazado ferroviario con el que enlaza el de Ourense a Monforte.

La voluntad de unir Madrid, vía Medina del Campo con Vigo, por el camino más corto posible es antigua y aparece plasmada en algunos anteproyectos, como el de 1864. Sin embargo, se descarta dicha posibilidad al considerar que supone “dificultades enormísimas” que superan incluso “los de la bajada del puerto de Pajares en el ferrocarril de Asturias”. Paradójicamente, para viajar a Madrid, el camino más corto es hacerlo por Portugal, en un viaje que la Compañía de Medina a Zamora y de Ourense a Vigo ofrece a los viajeros orensanos y vigueses mediante una circulación que llega hasta Guillarei; de ahí se toma un coche de caballos hasta el Miño y se cruza el río a bordo de “una elegante y cómoda barca”, construida a tal efecto por la Compañía de Ourense a Vigo, tal como reza la publicidad de la época. A partir de ahí, el viaje se hace en un tren portugués que llega a Oporto y luego prosigue a por Entroncamento y Cáceres hasta Madrid.

La línea de Medina del Campo- Zamora, Ourense-Vigo (M.Z.O.V), de capital catalán, queda desdibujada en un suspiro, ya que su objetivo, que da nombre a la empresa, es unir Ourense con Zamora. Las dificultadas de la orografía desaconsejan la idea, que no se retoma hasta 1927 con Primo de Rivera, quien incluye el proyecto en un “Plan de Urgente Construcción”. Pero la quiebra de la firma, obliga a integrarla en la Compañía Nacional de los Ferrocarriles del Oeste de España, el primer intento de nacionalización del sector que se lleva a cabo en nuestro país, y que integra distintas líneas ferroviarias que, tras la quiebra de sus anteriores dueños, quedan bajo control del Estado.

La nueva firma decide modificar y ampliar el trayecto original hasta Santiago y A Coruña, éste inaugurado en 1943; los primeros en Zamora lo hacen en 1952; el de Ourense no se llega a rematar hasta 1957, tras varias paralizaciones, primero por disputas políticas en tiempos de Indalecio Prieto y la República; y después por la Guerra Civil. Tras la contienda, las autoridades franquistas retoman el proyecto; incluso movilizan a presos del régimen para horadar manualmente los túneles.

En los años veinte del pasado siglo, cuando se empieza a pensar en una línea para unir Zamora con A Coruña a través de Ourense, surge la necesidad de cambiar la ubicación de la antigua estación de Ribeiriño a un emplazamiento mejor que pueda reunir el cruce de la línea de Zamora con la de Vigo-Monforte; además, la línea zamorana tiene que salvar el Miño. Inicialmente se piensa convertir la estación de As Caldas en centro de mercancías y pasar la estación de viajeros a otro lugar. Pero finalmente los técnicos se decantan por levantar una nueva estación que integre mercancías y viajeros en una misma ubicación que, desde ese momento. se denomina Ourense-Empalme, porque en ella confluyen las líneas de Monforte de Lemos a-Redondela y la de Zamora a La Coruña. La construcción del complejo ferroviario obliga a remover 1,5 millones de metros cúbicos de tierra para hacer una explanada de 217.100 metros cuadrados.

Cuando concluye la construcción del edificio de viajeros, se colocan 46 vías (24 más que en la anterior), 5 para atender los trenes de viajeros, aumentan a 26 las de mercancías y se disponen 15 más para el depósito de locomotoras, capaz de atender a 60 máquinas. Además se construyen cocheras, puente giratorio, almacenes, dormitorios de agentes, que suman en total más de 7.000 metros cuadrados de edificación. Ourense-Empalme se inaugura, a medio terminar, el 23 de septiembre de 1952 por el general Franco, que aprovecha el viaje para cursar una gira a su Galicia natal; y bendice la ceremonia el cardenal Fernando Quiroga Palacios, de origen gallego. Poco a poco, el centro ferroviario orensano eclipsa al de Monforte, hasta el momento el principal nudo ferroviario de Galicia.

El edificio de viajeros ocupa 1.000 metros cuadrados; diseñado por el ingeniero jefe de la línea José Luis Tovar Bisbal, está realizado en granito, tiene planta rectangular y consta de dos pisos. El edificio para viajeros, que guarda cierto aire con unp azo gallego, está compuesto por un pabellón central flanqueado por dos anexos laterales de dos pisos. La parte central incorpora una amplia cristalera. En general el conjunto muestra unas líneas sobrias y funcionales. En la primera planta, se dispone un hotel, ya que Empalme es una estación de cruce de líneas, como se refleja anteriormente. El edificio ocupa 1.000 metros cuadrados y el patio de viajeros ocupa 8.100 metros cuadrados. Los andenes miden 260 metros y se comunican por pasos subterráneos. Todas las vías de esta estación suman 27 kilómetros y se apoyan sobre 44.000 traviesas de roble. Dispone de 82 cambios de aguja y 15 travesías de unión; tres puentes báscula de 45 toneladas y dos grúas dinámicas de 15 toneladas, El abastecimiento de agua se prepara para consumir al día 1.800.000 litros bombeados de Miño y la red de tuberías suman 5 kilómetros; mientras que la red eléctrica, subterránea, mide 5.600 metros.

El ingeniero José Luis Tovar Bisbal es también el autor del viaducto del Miño en Ourense. El puente tiene una longitud de 415 metros y cuenta con tres inmensos arcos parabólicos de 46 metros de altura que le transmiten cierta ligereza. Aunque los primeros diseños son de un puente metálico, la obra final se construye íntegramente en hormigón, una de las primeras construcciones de esta envergadura que emplean este material. El viaducto tiene tres grandes arcos al centro de 62 metros de luz y los tramos de avenida constan de once arcos de medio punto de 14 metros de luz. El tramo del lado de Zamora presenta seis arcos y cinco el lado de A Ponte. La longitud total de este viaducto es de 359 metros. Del lado de Zamora el viaducto está complementado por un puente en As Lagoas, con un gran arco central y cuatro repartidos dos a dos a ambos lados. Mide 82 metros de largo; la luz del central es de 16 metros y la de los laterales, de 6 metros. Este ingeniero de Caminos es responsable de una larga lista de obras ferroviarias.

En la actualidad, se trabaja para que los trenes de Alta velocidad lleguen a Ourense. El tramo que une Taboadela con la estación de Empalme se adapta a los nuevos requisitos que demandan los trenes del AVE a la espera de que se construya la demandada variante exterior. Para ello es necesario acometer una corrección de rasantes en túneles y pasos superiores, mediante rebajes de la plataforma ferroviaria para aumentar su gálibo vertical. También acometer el acondicionamiento de los túneles de Aspera, Corruseiras, A Marquesa, San Francisco y el viaducto sobre el río Miño; además de la playa de vías y andenes de la estación orensana. Además, se necesita la catenaria y un nuevo sistema de señalización en el tramo entre Taboadela-Ourense y se realizar adaptaciones en la estación de Taboadela para conectar con un ramal la línea de alta velocidad con la convencional existente entre Zamora y Ourense. Todos estos trabajos se desarrollan en el denominado Tramo da Vergoña de forma que los trenes de alta velocidad circulen por el tradicional trazado que divide la ciudad de Ourense.

(Fuentes. Revista Fomento, en “La CIA. M.Z.O.V.Historia de una concesionaria de ferrocarriles”. Carrileiros de Foula: Cuadernos de Historia y Arqueología Ferroviaria de Galicia y norte de Portugal. El Faro de Vigo. La Voz de Galicia)

Estaciones singulares: Medina del Campo

Treneando -

La historia del ferrocarril de Castlla y León está íntimamente vinculado a la Compañía de Caminos de Hierro del Norte de España, que nace en 1858 y traza la red original de esta región, y que con su política de absorción de líneas, que abarca hasta Cataluña y el Cantábrico, se convierte, junto a su gran rival MZA, en la primera gran concesionaria ferroviaria española. La firma dominada por el capital francés de los Pereire traza en Castilla y León una red de estructura arborescente, con dos grandes líneas troncales en dirección al norte (Madrid-Irún y Venta de años-Palencia-León), a los que se suman los ramales de Palencia a Santander, Medina a Zamora, Astorga a Plasencia, Palencia a Miranda de Ebro y Ávila a Salamanca.

Como no puede ser de otra forma, dado su origen, la presencia de ingenieros franceses propicia que una buena parte de las estaciones castellano-leonesas (Burgos, Valladolid y Medina del Campo, sin ir más lejos) tengan una inequívoco aire arquitectónico inspirado del otro lado de los Pirineos. Algunos de ellos, levantan grandes obras monumentales, como Biarez, Grasset y Ouliac en la madrileña Príncipe Pío; mientras que otros deben conformarse con apeaderos provisionales que jalonan los grandes itinerarios de los caminos de hierro que comienzan a tenderse en la segunda mitad del siglo XIX.

Importante cruce de caminos de la mitad norte de España, Medina del Campo (Valladolid) se suma pronto al ferrocarril (1860) de la mano de la compañía del Norte. lo que propicia su unión con Madrid y las capitales castellanas de su entorno, y pronto se convierte en el nudo de comunicaciones ferroviarias más importante de la Meseta Norte castellana. Con la entrada del primer tren procedente de Valladolid (3 de septiembre de 1860), queda inaugurada oficialmente la primera línea férrea entre la capital de la provincia y la villa medinense, de forma que esta comienza a prosperar económicamente y a crecer su población merced al número de trabajadores que los ferrocarriles necesitan tanto para su construcción como para su mantenimiento y explotación.

Al finalizar el siglo XIX, la Villa de las Ferias está unida por doble vía con Madrid a través de Ávila, y con Valladolid-Burgos e Irún;, y con vía única con Zamora, Salamanca y Segovia. Hasta la Guerra Civil, funcionan a pleno rendimiento desde la amplia estación ferroviaria medinense todas las líneas ferroviarias, servidas con más de 150 trenes que circulan y por unos 500 agentes ferroviarios adscritos a las compañías del Norte o del Oeste que comparten, la primera como propietaria y la segunda como arrendataria, la gran estación ferroviaria y sus servicios anejos.

La primera estación de Medina se abre el 15 de septiembre de 1860 con la puesta en marcha del tramo Medina del Campo–Valladolid de la línea radial Madrid-Hendaya. La Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España construye un edificio para viajeros, dos muelles para mercancías y un depósito para locomotoras. Sin embargo, la confluencia de varios ramales ferroviarios (Medina del Campo-Zamora en 1863 y Villalba-Segovia, absorbida por la compañía en 1884) y el intenso tráfico que esto provoca deja pronto pequeñas instalaciones y surge la necesidad de construir un nuevo edificio de mayor capacidad. En 1896 se encarga a Vicente Sala, uno de los mejores ingenieros de la compañía, el diseño de una monumental estación definitiva, de estilo afrancesado.

La nueva estructura se inaugura en 1902, de forma que la villa de las ferias se coloca en el conjunto de ciudades que, por la importancia del tráfico que atiende, dispone de una estación de primer orden. Hay quien sostiene que el proyecto original, en el que también participa Gabriel de Casas, lo reforma el arquitecto Salvador d’Armagnac,autor de la estación de Valladolid.

Edificada “de cara al campo” y alejada del núcleo urbano medinés, responde a un claro criterio decimonónico, cuando aún se mantiene cierto respeto por el ferrocarril en sí, al fuego con que se alimenta, a la velocidad, y en fin a las máquinas de vapor. El edificio es el de una estación monumental de grandes dimensiones (102 metro de longitud por 12.5 metros de anchura), de estilo ecléctico con inspiraciones clasicista, que muestra un diseño ortogonal y simétrico basado en el modelo francés de la época; todo el complejo ferroviario abarca 18 hectáreas. El inmueble cuenta de un cuerpo central unido a dos pabellones ‘o martillos’ en los testeros mediante cuerpos laterales de altura inferior. En todos ellos se repiten como únicos motivos ornamentales las grandes claves en las molduras de los arcos que aparecen en todos los vanos del edificio.

La fachada presenta tres grandes puertas de arcos peraltados, con claves muy desarrolladas, entre pilastras corintias de gran monumentalidad. En un pequeño cuerpo de remate de frontón curso, se alza el escudo de armas de Medina. Dos pabellones anexos, donde se instalan las dependencias ferroviarias, conectan con los ‘martillos’ laterales. También se construye un muelle de transbordo, de sillería, mampostería concertada y cubierta de hierro, con dos vías interiores para carga y descarga a cubierto. Un muelle local, de cubierta de hierro, y otro de ganado descubierto «hecho exprofeso por el gran mercado», dotado de seis corrales de embarque a diferente altura y un terreno vallado con reja de hierro, forman parte del complejo ferroviario. Lo completan una cochera de carruajes con cubierta de hierro y dos vías interiores; depósito de máquinas con cubierta de hierro con tres vías para locomotoras y taller de reparación; torre de las cubas o depósito de agua, de base de sillería, con cisternas y máquina de vapor en su interior para elevar el agua, y, por último, «excelentes water-closset», para los viajeros.

Sin embargo, el elemento más significativo de la estación es la grandiosa marquesina (102 metros de longitud por 35 metros de anchura y 356 toneladas de peso) a dos aguas adosada al edificio principal. Construida en hierro fundido y cristal en los talleres de la «Casa Girona» de Barcelona, su tiempo de montaje supera los tres mese. Todos los elementos y piezas responden a un cuidado ejercicio de cálculo de la estructura sustentada, en el que no se han olvidado los aspectos ornamentales, tanto en los capitales de las columnas, los cuerpos mensulados y los broches de remate. Dispone de cuatro andenes, uno lateral y tres centrales a los que acceden siete vías. La marquesina cubre las vías 1, 2, 3 y 4 y dos andenes. El resto de los andenes también posee marquesina propia con tejado en uve. Más vías destinadas a funciones logísticas completan las instalaciones.

Con el paso de los años, la estación sufre remozamientos, operaciones de maquillaje y reformas puntuales, lo que no impide que conserve su imagen de “viaja dama castellana, al gusto francés”, como señala Gonzalo Garcival en su libro sobre los edificios de viajeros españoles. Poco a poco, la villa pierde la importancia estratégica ferroviaria de la primera mitad de siglo y comienza su decadencia con la pérdida de sus servicios auxiliares, cono el taller de reparación. La carretera gana espacio y comienza la decadencia del ferrocarril.

En febrero de 2016. comienza a prestar servicio la nueva estación de Medina del Campo Alta Velocidad, ubicada en las afueras de la localidad, un edificio austero que cuenta con una única máquina expendedora de billetes y un área de servicios y supone que se desplacen a ella los servicios diurnos de larga distancia que conectan a Medina del Campo con Madrid y Galicia. Con las nuevas conexiones, los viajeros pueden desplazarse a Madrid, Segovia, Salamanca, Zamora, Puebla de Sanabria, A Gudiña, Ourense, Lugo, Santiago de Compostela, A Coruña, Ferrol, Vigo-Guixar y Pontevedra.

La nueva estación, ubicada en las proximidades de la antigua fábrica de la cerámica de San Pedro, cuenta con una superficie total de 551 metros cuadrados, con una capacidad para un centenar de plazas de aparcamiento, cinco de ellas reservadas para personas con movilidad reducida. La infraestructura principal es un edificio de viajeros de unos 350 metros cuadrados, en los que se encuentran los servicios propios de una estación como sala de espera, zona para las taquillas y varias áreas destinadas a despachos y oficinas. El inmueble, de una única planta, dispone de una zona comercial y una pasarela elevada para peatones construida a base de un armazón metálico y unas cristaleras que conecta la terminal con los andenes. Éstos tienen una longitud de 400 metros y una anchura de ocho metros y cuenta con varias marquesinas. Se trata de la primera estación de alta velocidad en Castilla y León en el corredor gallego.

Desde el Ayuntamiento y desde la sociedad civil se trabaja por convertir a Medina y su comarca en un nudo intermodal dentro del Corredor Atlántico que se convierta en la semilla de la regeneración industrial. El Corredor Atlántico, que une Lisboa con el norte de Europa, es un corredor ferroviario de pasajeros y mercancías que debe estar finalizado antes del año 2031 y que está condicionando las inversiones europeas en los últimos años. Medina del Campo se sitúa en un punto estratégico de este corredor y supone un enlace intermodal entre las redes ferroviarias y la red de carreteras del Estado y su conexión con Madrid.

(Fuentes. Luis Guijarro, en “Con el sello de Norte”. Fundación Museo de las Ferias. en “Centenario de la estación de ferrocarril de Medina del Campo. 1902 Imágenes de la estación 2020”. El Norte de Castilla)

RINCÓN LITERARIO --- Los ferrocarriles de España y Portugal 1970

Unos cuantos trenes -


Autor: Trevor Rowe
25 x 16 cm. 146 páginas
Aldaba Ediciones. 1989


Esta obra de Trevor Rowe es un práctico manual que hace las veces de pequeña enciclopedia de los ferrocarriles en España y Portugal en 1970. Además de los inventarios de material motor y móvil, tanto de la vía ancha como de la estrecha, se recogen otros aspectos.

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Fuente: Fundación de los Ferrocarriles Españoles

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