Tren real

FOTOGRAFÍA --- Tranvía de Zaragoza

Unos cuantos trenes -


Tranvía CAF Urbos 3 de la línea 1 del Tranvía de Zaragoza pasando por la Plaza Paraíso. Las luces del suelo son un sistema luminoso anti-atropellos que se van encendiendo y apagando cuando se acerca el tranvía.


Fotografía: Unos cuantos trenes. 22 de abril de 2019

Un siglo de la estación de Toledo

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Toledo es una de las grandes joyas de este país. Abrazada por el río Tajo, ofrece entre sus murallas una espectacular muestra de la historia del arte español. La capital castellanomanchega ha sabido conservar su patrimonio cultural como muy pocas ciudades. Y, sin duda alguna, presume de albergar algunos de los tesoros más valiosos de nuestro patrimonio. A su larga lista de edificios centenarios, se une ahora la vieja estación, una de las grandes ‘catedrales’ del siglo XX, inaugurada en 1919.

Toledo tenía tren desde 1858, pero en los primeros años del siglo XX, la ciudad pedía a gritos un edificio acorde con sus ilustres visitantes, de forma que se vio en la necesidad de construir una nueva estación, pero no una más de las que se ejecutaban sino una «casi a medida». Se logró abrir “una nueva puerta a la ciudad, una puerta monumental”, como explica el historiador y escritor toledano Rafael del Cerro Malagón. Contaba incluso con un Salón de Honor para atender visitas oficiales. Una sala que se convirtió en capilla después de la Guerra Civil y en la que todavía hoy se oficia misa cada domingo por la mañana.

No hubo inauguración al uso, pero la casualidad hizo que aquel 24 de abril de 1919 los participantes en un congreso de medicina, que presidía Santiago Ramón y Cajal, decidieran regalarse un día de ocio en Toledo en medio de sus sesiones de trabajo. Y de esta forma estrenaron la nueva estación. Entre ellos estaba Marie Curie, que viajaba con su hija Irene.

De estilo neomudéjar, la estación de Toledo es ejemplo del rico legado patrimonial de la arquitectura ferroviaria española. El edificio comenzó a construirse el 4 de marzo de 1914 y entró en servicio en 1917, sustituyendo a uno anterior de 1858. Declarada BIC con la categoría de Monumento en 1991 e integrada en el Patrimonio Histórico Español, la estación ferroviaria de Toledo es obra del arquitecto Narciso Clavería, marqués de Manila, que redactó un proyecto cercano a los dos millones de pesetas para la Compañía de los Ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y Alicante (MZA).

Su planta se desarrolla sobre una superficie de 12.600 metros cuadrados y sus elementos constructivos fueron el ladrillo, la piedra, el hierro y el cemento. El edificio fue reformado en el año 2005, con motivo de la puesta en servicio de la línea de alta velocidad Madrid-Toledo.

El francés M. Hourdillée asumió la construcción de este magnífico y espectacular edificio, que costó la friolera de un millón de pesetas de la época (hoy en día serían cerca de 500 millones de euros), donde se combinan artesonados, yeserías y zócalos del ceramista toledano Angel Pedraza; cerrajería, lámparas y apliques del maestro forjador Julio Pascual Martínez; el diseño de Narciso Clavería, que consigue aunar funcionalidad y estética; y la dirección y vigilancia de las obras del ingeniero de caminos y director adjunto de la compañía, Ramón Peironcely.

Representante de la tendencia historicista de la época, concibe una hermosa arquitectura neomudéjar, llena de matices tanto cromáticos como materiales, sin dejar de ser funcional y moderna. El edificio se compone de un pabellón central flanqueado por dos alas laterales de menor altura, en uno de cuyos extremos se levanta la torre del reloj, elemento arquitectónico reservado hasta entonces a iglesias y ayuntamientos, símbolo del auge y la importancia que estas edificaciones adquirieron dentro de las ciudades.

El conjunto se completa con otras edificaciones menores, como el muelle de la pescadería, en las que se prolongan los arcos de herradura polilobulados y entrecruzados, los frisos de ladrillo, las almenas escalonadas, las armaduras de carpintería, los alicatados y las celosías. Sin duda alguna es una de las estaciones más significativas del patrimonio ferroviario español, las grandes catedrales de los siglos XIX y XX.

NOTICIAS --- Los sindicatos mantienen la huelga de trenes a la espera de que se apruebe el convenio

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El Sindicato de Circulación Ferroviario (SCF) tiene convocada una huelga en ADIF y ADIF Alta Velocidad (ADIF-AV) para el próximo miércoles 24 de abril y CCOO, junto a la mayoría del comité de empresa, para el viernes 26 de abril, aunque ésta podría cancelarse si se autoriza la propuesta de convenio colectivo.

La propuesta de preacuerdo del segundo convenio para ADIF y ADIF-AV ya recibió el informe favorable de la Comisión de Seguimiento de Negociación Colectiva de la Empresas Públicas, si bien en su informe hizo algunas observaciones que obligan a modificar la redacción de ciertas cláusulas del preacuerdo del segundo convenio.

Fuentes de CCOO han explicado este domingo a Efe, que para ello el próximo 23 de abril habrá una reunión de la comisión negociadora que llegó al preacuerdo y, al día siguiente, la Comisión de Seguimiento de Negociación Colectiva de Empresas Públicas dirá si el nuevo redactado es válido.

En caso de que así ocurra, el Sector Ferroviario del sindicato CCOO desconvocará la huelga del 26 de abril, como ya hizo con la que tenía prevista para el pasado día 17, en Miércoles Santo, tras comunicársele que se había dado el visto bueno al preacuerdo del convenio, pero con esas salvedades.
Sin embargo, el Sindicato de Circulación Ferroviario (SCF) sí que llevó a cabo la huelga de ese día y, además, tiene convocada otra para el 24 de abril, la fecha en que la Comisión de Seguimiento de Negociación Colectiva de las Empresas Públicas, de la que forman parte los ministerios de Fomento y Hacienda, deberá dar validez al preacuerdo del segundo convenio, que se alcanzó el 27 de diciembre de 2018.

Aunque CCOO desconvocó su movilización en ADIF y ADIF-AV prevista para el pasado miércoles, en vísperas de Semana Santa, al final Renfe tuvo que suprimir la circulación de 46 trenes de media, larga distancia y AVE.

Fuente: alicanteplaza

NOTICIAS --- La Comunidad invertirá más de 1,2 millones de euros para la implantación de equipos de recuperación de energía en Metro

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La Comunidad de Madrid invertirá 1.203.350 euros en implementar el Plan de Celdas Reversibles, que contempla instalar equipos de recuperación de energía en los centros de tracción de las estaciones de La Moraleja, Barrio del Puerto, La Peseta y Hospital de Móstoles, entre otros. Las celdas reversibles permitirán reducir el nivel de contaminación y mejorar la calidad del servicio, así como un ahorro medio estimado en 650 MWh anuales cada una –el equivalente al consumo energético anual de 200 hogares medios–, de acuerdo con los primeros análisis y pruebas piloto.

El plan de instalación de las celdas reversibles consta de diversas fases. Actualmente, ya se han instalado en el centro de tracción de la estación de La Moraleja (línea 10B), donde comenzarán a funcionar en pruebas a finales del mes de marzo.

También se están implantando celdas reversibles en las estaciones de Barrio del Puerto (línea 7B), La Peseta (línea 11) y Hospital de Móstoles (línea 12), donde empezarán a funcionar de forma escalonada antes de concluir el verano.

Proyecto piloto en Campo de las Naciones

Tras el proyecto piloto desarrollado por Metro entre los años 2014-16 en la estación de Campo de las Naciones, y comprobar que los resultados eran muy satisfactorios, Metro de Madrid ha iniciado un plan de desarrollo e implantación de celdas reversibles destinadas a aprovechar la energía procedente del frenado de trenes para el funcionamiento de otras instalaciones de la red (ascensores, escaleras mecánicas, torniquetes, etc). Hasta el momento dicha energía de frenado solo podía ser utilizada por otro tren, siempre que estuviese cercano al primero, pero a partir de ahora dichos equipos de recuperación diversificarán su uso y conseguirán mayor aprovechamiento.

La implantación de estos equipos implicará un menor consumo de energía menor contaminación y emisiones de CO2, mejorando la calidad del medio ambiente en general de la ciudad. Además, la recuperación de energía de frenado evitará que se desperdicie en forma de calor en túneles y estaciones, incrementando el confort para los usuarios y reduciendo los recursos destinados a bajar la temperatura de las instalaciones a través de la ventilación y la climatización. Las consecuencias demuestran el compromiso de Metro de Madrid con el respeto al medio ambiente, la sostenibilidad y la calidad del beneficio.

Se prevé amortizar la inversión en apenas seis años, gracias a la reducción de la facturación energética que permitirá este nuevo sistema, considerado estratégico para la compañía.

Consorcio europeo MyRails

Gracias al compromiso de implantación del Plan de Celdas Reversibles, Metro de Madrid entró a formar parte del consorcio europeo MyRails, un proyecto de I+D subvencionado por la Unión Europea para el estudio y desarrollo de medidas de energía específicas del sector ferroviario destinadas a implementar tecnologías eficientes en el ámbito de la energía.

Dentro de este macroproyecto europeo, liderado por el Instituto Nazionale de Ricerca Metrologica (INRIM) de Italia, están involucrados países como Francia, Italia, Holanda, República Checa, Reino Unido y Suiza. España participa a través de la Fundación para el Fomento de la Innovación Industrial, la Universidad Pontificia de Comillas y Metro de Madrid.

Fuente: Metro de Madrid

Arriva espera vía libre a su plan en Galicia

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Compás de espera en la alemana Arriva. La Comisión Nacional del Mercado de la Competencia (CNMC) sigue sin dar vía libre al proyecto privado de la filial de Deutsche Bahn (DB) que pretende poner en marcha un tren de altas prestaciones en la línea entre A Coruña, Vigo y Oporto. Arriva contaba con un trámite relativamente rápido y sencillo al amparo de las normas europeas que abren la competencia en el transporte por ferrocarril, pero no ha sido así y el proceso se ha alargado y el bloqueo se mantiene.

Portavoces de Arriva en España indican que han remitido la documentación solicitada por la CNMC y siguen a la espera de contar con el permiso, que dan por seguro antes o después, pero que espera desde hace un año ya a que se despejen los trámires burocráticos. La idea original era iniciar este mismo año las operaciones en la línea, pero ahora todo apunta a que tendrá que esperar hasta 2020 en el mejor de los casos, ya con el espacio europeo abierto.

El servicio que prevé Arriva supondría, según dindica el Diario Atlántico, una revolución en las comunicaciones en el interior de Galicia y con Portugal: habrías más conexiones diarias -cuatro por sentido- y con tiempos de viajes sensiblemente menores. De Vigo a Coruña, que hoy se realiza en 75 minutos pasaría a 66. De Vigo a Oporto, hoy en dos horas y 15 minutos, bajaría hasta 90 minutos. Para ello tendría que estar toda la línea electrificada: la parte portuguesa está cerca del objetivo, y en España está en licitación la instalación de los kilómetros que restan entre Guillarei y Porriño.

Arriva había anunciado el pasado año que iniciaría entre julio y septiembre de 2019 sus servicios ferroviarios en la línea de A Coruña a Oporto, pasando por Vigo, comenzando la competencia a Renfe al amparo de las normas europeas de liberalización del sector. El consejero delegado de Arriva en España, Juan Ignacio García, mantiene su optimismo pese a todo con la confianza de que obtendrán el visto bueno de la CNMC y lo único que les falta saber es cuándo podrían iniciar sus operaciones.

NOTICIAS --- Stadler firma un contrato de 200 millones para fabricar en Valencia locomotoras para Finlandia

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El fabricante de trenes suizo Stadler fabricará en la planta que tiene en Albuixech (València) un pedido de 60 locomotoras diésel-eléctricas para la finlandesa VR Group, un contrato valorado en unos 200 millones de euros, según informó la compañía.

El contrato, que incluye la opción de ampliar el alcance del mismo hasta las 100 unidades adicionales así como la prestación por parte de Stadler de los servicios de mantenimiento de las locomotoras, ha sido firmado en Finlandia por el consejero delegado de VR Group, Rolf Jansson, y el presidente de Stadler Valencia, Íñigo Parra.

Estas nuevas locomotoras de cabina central pueden utilizarse tanto para maniobras dentro de las terminales ferroviarias como para operaciones de línea arrastrando trenes de mercancías o de pasajeros, incluso en tracción múltiple (hasta tres locomotoras).

De acuerdo con lo estipulado en el contrato, las primeras cinco locomotoras se espera que entren en servicio en 2022, y las restantes unidades se entregarán gradualmente hasta finales de 2025.

Las locomotoras de alta gama incorporan un equipo de radio control, un 'ETCS Baseline 3' con los sistemas locales de seguridad 'STM ATP', un sistema de control de vehículos de última generación que incluye elementos de diagnosis en modo remoto y un eficiente sistema de tracción AC con un ondulador por eje que proporciona una mejor adherencia. Pueden alcanzar una velocidad máxima de 120 kilómetros y un esfuerzo tractor máximo de 346kN. Estas características técnicas permiten a estas locomotoras arrastrar trenes de dos mil toneladas, indicó la compañía.

Nicho de mercado

El presidente de Stadler Valencia, Iñigo Parra, destacó que este contrato "supone un hito muy importante para Stadler". "Refuerza nuestra posición en el segmento de las locomotoras de maniobras, un nicho de mercado que se espera crezca en Europa de manera considerable en los próximos años", dijo.

Por su parte, el consejero delegado de VR Group, Rolf Jansson, señaló que la inversión "es una prueba del compromiso de VR para mejorar la calidad del servicio al cliente de mercancías y ofrecer a nuestros clientes un servicio de transporte respetuoso con el medio ambiente y energéticamente eficiente. Seleccionamos a Stadler tras un riguroso proceso de licitación y estamos convencidos de que suministrarán las locomotoras de alta calidad que VR y nuestros clientes estamos esperando", añadió.

Fuente: alicanteplaza

NOTICIAS --- Adif avanza en los trámites necesarios para la construcción del ramal de acceso ferroviario al puerto de Sagunto (Valencia)

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Adif continúa avanzando en los trámites necesarios para llevar a cabo el nuevo acceso ferroviario de mercancías al puerto de Sagunto (Valencia) y las mejoras en su conexión con el Corredor Mediterráneo y el Corredor Cantábrico-Mediterráneo.

En este sentido, se ha procedido a la apertura del proceso de información pública sobre la relación de los bienes y derechos afectados cuya expropiación u ocupación temporal es necesaria para ejecutar las obras. De esta manera, cualquier persona puede aportar por escrito los datos oportunos para rectificar posibles errores de la relación de parcelas y polígonos que se publica en el anuncio u oponerse, por razones de fondo o forma, a la necesidad de ocupación.

La declaración de la necesidad de expropiación u ocupación afecta a terrenos situados exclusivamente en el término municipal de Sagunto. En concreto, el proyecto afecta a un total de 185 parcelas, de las que 178 son de naturaleza rural y las 7 restantes de naturaleza urbana.

La documentación referente al tema de terrenos afectados puede ser examinada en la Subdelegación del Gobierno de Valencia, en la Dirección de Proyectos de Red Convencional de Adif en Madrid, en el Ayuntamiento de Sagunto y en el Portal de Transparencia de la web de Adif: www.adif.es

La finalización de la información pública permitirá a Adif concluir el proceso de redacción del proyecto constructivo, trámite previo a la licitación de la obra.

Fuente: Adif

Pilares para el Museo del Ferrocarril de Mallorca

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Una nave de Serveis Ferroviaris de Mallorca (SFM) en la estación de Son Carrió albergará el futuro museo del ferrocarril de Mallorca que definitivamente gestionará el Ajuntament de Sant Llorenç. Esta semana el consejo de administración dio luz verde a un convenio del Govern con el Ajuntament para materializar el traspaso de las instalaciones. Este es el primer paso para la constitución de este espacio museístico que supone la recuperación de un amplio patrimonio ferroviario que será puesto a disposición de la ciudadanía.

Este nuevo espacio servirá para entender la importancia del ferrocarril y del transporte público para la economía y la sociedad de las Baleares a lo largo de la historia. La Fundación Ferrocaib tiene como objetivo recuperar el patrimonio ferroviario y muchos de sus trenes ya están depositados en Son Carrió. Mateu expuso que había un acuerdo con esta fundación. Entre las actuaciones se tendrán que llevar a cabo la rehabilitación de algunos coches y vagones históricos.

«Teníamos muy claro que el museo tenía que realizarse y al no poder contar con la subvención se hará con fondos propios. Ahora solo falta firmar el convenio a través del cual se cede al Ajuntament el uso de la nave y una zona junto a la vía donde se adscribirá el futuro museo. Hay que decir que siempre nos reservamos la recuperación de los espacios por si en el futuro llegase el tren», explica el director general de Mobilitat. Jaume Mateu precisa que «el Govern ya ha destinado una partida en los presupuestos de 400.000 euros destinada a llevar adelante este proyecto. El Ajuntament recibe las instalaciones y el Govern da todo su apoyo para la creación de este museo».

El Ajuntament podrá iniciar la adaptación de este espacio para que pueda ser visitado en condiciones. Posteriormente se realizarán las inversiones pertinentes para la restauración de los diferentes vehículos. Este es un proyecto muy reivindicado que estaba previsto para 2018 con los fondos del Impuesto Turístico Sostenible y que no fue posible por cuestiones jurídicas.

En octubre de 2017 se anunció una inversión en este proyecto de 4,2 millones de euros, en tres fases, procedentes del Impuesto de Turismo Sostenible. Se contemplaba la creación del museo ferroviario pero también, asociado al mismo, la puesta en circulación de un tren histórico. Además, el proyecto tenía una vertiente social ya que la previsión era que los nuevos puestos de trabajo que se crearían serían ocupados por personas con discapacidad.

La Conselleria de Mobilitat perdió el dinero de la subvención al no poder ejecutarlo en el plazo fijado. La puesta en marcha de este tren histórico no fue posible en el plazo establecido porque legalmente era incompatible. «A través de la ley de caminos ya es posible la circulación de trenes históricos, ya hay el marco legal», concluye el director general.

Sóller no tiene maquinistas

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El Ferrocarril de Sóller no encuentra mujeres para conducir los convoyes por sus vías. En los sucesivos procesos de selección que se han llevado a cabo para promocionar trabajadores a la categoría de maquinistas, la empresa no ha encontrado mujeres que quieran ponerse al mando del tren. Tampoco del tranvía. Todos los procesos selectivos organizados para cubrir las plazas en la categoría de maquinistas, sólo encuentran respuesta masculina.

El presidente de la compañía, Óscar Mayol, ha explicado que “en las pruebas que se han realizado hasta ahora ninguna mujer ha querido ser maquinista“, pese a que “lo hemos intentado para que alguna mujer conduzca los trenes y el tranvía”. Mayoral argumenta que el escaso interés que suscita la conducción de las máquinas de tren no radica en el hecho de que sea un trabajo que sea especialmente duro que requiera el uso de la fuerza.

La nula respuesra obedece a causas muy distintos. Por un lado está el factor económico. El convenio colectivo del Ferrocarril de Sóller establece mayor retribución a los revisores que a los maquinistas. Los cobradores perciben un salario y un plus, el denominado “quebranto”, con el que a final de mes sale más a cuenta que el de un maquinista. Por otro lado, explica Mayol, está el factor responsabilidad. Un maquinista de tren lleva a su cargo más de 300 pasajeros, la mitad de un tranvía.

El empleo ferroviario ha sido un espacio de trabajo poco permeable para ellas. La primera promoción de mujeres maquinistas llegó en España en 1980 cuando el acceso al cuerpo dejó de ser exclusivamente militar. En la actualidad, la cuota femenina adscrita al personal de conducción en Renfe es muy inferior a la masculina. La compañía pretende “reducir la brecha de representación femenina en su plantilla”, que considera “tradicionalmente masculina”, en línea con la de otros operadores ferroviarios internaciones y grupos de transporte. La operadora dispone de 171 mujeres maquinistas frente a 5.207 hombres. Según aseguran sus responsables, en el horizonte de diez años quieren que una cuarta parte (el 25%) de su plantilla de maquinistas de tren sean mujeres. Además prevé elevar al 50% la representación del 13% que actualmente tienen las mujeres entre el total de 14.435 trabajadores de la empresa.

NOTICIAS --- Adif invertirá 1,6 M€ en la rehabilitación de las fachadas de Plaza de Armas

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Adif, a través de su filial Fidalia, ha adjudicado a Edhinor la ejecución del proyecto de conservación y restauración de las fachadas exteriores del Centro Comercial Plaza de Armas, en Sevilla. Los trabajos cuentancon una inversión de 1.641.920 euros (IVA incluido) y un plazo de ejecución de 13 meses.

Este centro comercial se encuentra ubicado en la antigua Estación de Plaza de Armas de Sevilla, inserto en el Conjunto Histórico de Sevilla, protegido por la legislación de Patrimonio Histórico y declarado BIC con la categoría de Monumento, con nivel de protección B (Protección Global).

El edificio, de estilo Neomudéjar, cuyo diseño está inspirado en la Mezquita de Tánger y en el Patio de los Leones de la Alhambra de Granada, fue construido como estación ferroviaria en 1899, según el proyecto del ingeniero portugués José Santos Silva.

Inaugurado el 18 de marzo de 1901, se encuentra dividido en tres cuerpos, siendo el central más ancho, el cual se encuentra cerrado por uno de sus lados con una gran vidriera de cristal y hierro formada por arcos polilobulados, quedando originalmente la parte opuesta abierta para el paso de los trenes, que partían en dirección perpendicular a la entrada principal del edificio.

Este edificio, que estuvo en funcionamiento como estación hasta el 29 de septiembre de 1990, sufrió una transformación total con motivo de la Expo 92, cuando fue utilizado como Pabellón de Sevilla. Posteriormente, en 1999, se transformó en centro comercial y ocio, uso que continua actualmente. Para ello se llevaron a cabo una serie de reformas, sin que el edificio sufriera alteraciones importantes, la más llamativa fue la nueva vidriera de acero y cristal que cierra la zona de andenes en el lado opuesto a la antigua vidriera, y la construcción de módulos donde se ubican los comercios y restaurantes.

La presente actuación de mejora pretende realizar obras de conservación y restauración de las fachadas a la vía pública de la antigua estación con objeto de recuperar la estética original del edificio, manteniendo las correctas condiciones de salubridad y ornato, sin alterar su estructura portante, ni su estructura arquitectónica, así como tampoco su distribución, y manteniendo la actividad actual de Centro Comercial.

Fuente: Adif

NOTICIAS --- La UE incluye definitivamente como prioritario el eje Sagunto-Zaragoza

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El Consejo y el Parlamento Europeo dieron el viernes el sí definitivo a la red prioritaria de transporte del continente, que incluye los corredores atlántico y mediterráneo y la conexión de ambos con un tramo que discurrirá en su mayor parte por Aragón. De este modo, y tras meses de intensas negociaciones a todas las bandas, el tramo Sagunto-Zaragoza que quedó excluido de esta red básica prioritaria de Europa en junio del año pasado, se incluye entre las prioridades comunitarias, lo que permitirá acceder a fondos europeos para su financiación. Esta obra es de vital importancia para Aragón, ya que sale reforzada como nodo logístico y se convertirá en zona obligada de paso entre los puertos más importantes de la península, los del Levante y los de la cornisa cantábrica.

«Mágnificas noticias para España. Se consigue que todos los puertos de la red básica española queden conectados a los corredores europeos y reforzando la competitividad y la conectividad, tanto del sur de España como de Levante con los archipiélagos. Ello supone que importantes inversiones en infraestructuras españolas van a poder acceder a fondos europeos», indicó el ministro de Fomento, José Luis Ábalos, tras conocerse la noticia.

Aumento del porcentaje

Tras las intensas negociaciones de los eurodiputados, el Parlamento Europeo ha logrado en su acuerdo con el Consejo que la cofinanciación para obras aumente del 40% a un máximo del 50% tanto para los proyectos transfronterizos (la Comisión Europea proponía ir hasta un 30%). El presupuesto que alcanza la infraestructura entre Sagunto y la capital aragonesa se estima en torno a los 4.000 millones, con lo que la entrada de capital europeo se hacía prácticamente imprescindible para garantizar su viabilidad.

Una de las artifices de la negociación que ha llegado a buen puerto ha sido la eurodiputada aragonesa Inés Ayala, que cierra su larga trayectoria en las instituciones europeas de la mejor forma posible: con la aprobación de una infraestructura que hace 10 meses quedó en la cuerda floja, lo que propició una intensa ofensiva diplomática en la que el Gobierno de Aragón, el valenciano, los empresarios de ambas comunidades, los agentes sociales y el Gobierno español trabajaron de forma coordinada para introducir enmiendas al Mecanismo Conectar Europa 2020-2027 para que se introdujera el ramal entre Sagunto y Zaragoza que permitiera la conexión ferroviaria con el Atlántico y facilitara de este modo la modernización de una vía como la de Teruel, que sufre un déficit histórico.

Fuente: El Periódico de Aragón

El tren Felipe II, ante su tercera temporada

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Tercera temporada el Tren de Felipe II entre Madrid y El Escorial, que desde su puesta en marcha en julio de 2017, ha transportado a más de 33.000 personas para disfrutar del patrimonio cultural de San Lorenzo de El Escorial. Como novedad y en colaboración con el Ayuntamiento de El Escorial, se ofrece a los viajeros la opción de realizar una excursión en horario de tarde los sábados por la localidad denominada “Tarde de Leyendas. El Origen de El Escorial”.

Viajar en este tren turístico supone una atractiva experiencia y una forma especial de acercarse y conocer la riqueza histórica y monumental de San Lorenzo y del Monasterio y Real Sitio de El Escorial, declarado Patrimonio de la Humanidad por la Unesco. El Tren de Felipe II es una iniciativa promovida por la Comunidad de Madrid, Patrimonio Nacional, Fundación de Ferrocarriles Españoles, Ayuntamiento de San Lorenzo de El Escorial, Ayuntamiento de El Escorial y Alsa. El trayecto se realiza a bordo de un tren histórico compuesto por cuatro coches de la Serie 5000/6000 construidos en los años 40 del siglo pasado, que cuentan con una capacidad para 232 plazas, y es remolcado por una locomotora diésel Alco 321.

Esta actividad ofrece a los viajeros una visita guiada con personajes caracterizados a cargo de la Asociación escurialense Deverde, con el objetivo de dinamizar el turismo local desde el Ayuntamiento de El Escorial. La visita partirá desde la estación de autobuses en San Lorenzo de El Escorial y hará un recorrido a pie bajando por los jardines de la casita del Príncipe, recorriendo el casco urbano y finalizando en la Iglesia de San Berbabé.

La Concejalia de Turismo muestra su deseo de que a través de estas visitas teatralizadas se conozca, impulse y dinamice el turismo local e indica que se podrá optar a esta visita con el Tren Turístico Felipe II a partir de hoy viernes 19 de abril. Para esta temporada, la compañía ha programado 110 expediciones, con salida desde la Estación de Príncipe Pío todos los fines de semana del año, festivos nacionales y de la Comunidad de Madrid, y jueves.

La salida se realiza a las 10.20 horas y el regreso desde la estación de San Lorenzo de El Escorial a las 18.24 horas. El trayecto se realiza en 50 minutos y está amenizado por un animador que representa la figura de Felipe II. A través de los paquetes “Imperial”, “Leyendas” y “Travesía” se ofrece una variada selección de opciones que incluyen desde la entrada al Monasterio guiada o por libre, hasta una visita por el municipio de San Lorenzo o incluso sólo disfrutar del viaje en tren. Además, como en temporadas anteriores, el tren está a disposición de colegios, empresas y asociaciones que quieran realizar un viaje diferente y personalizado.

FOTOGRAFÍAS --- Material CAF

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Fotografías de varios vehículos de CAF en el exterior de su factoría en Zaragoza.

Tranvía de Utrecht

Tranvías Urbos, bidireccionales, compuestos por 5 módulos y con una velocidad de servicio de 70 km/h.



Metro de Argel

14 trenes de 6 unidades cada uno para la primera línea de metro de Argel.



Tren regional eléctrico Civity
Trenes de 3-4 coches para el operador inglés Arriva UK. Su velocidad máxima es de 160 km/h.

Coches desconocidos



 
Fotografías: Unos cuantos trenes. 9 de diciembre de 2018
Texto: CAF

NOTICIAS --- Tren completo

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Nuevamente colgamos el cartel de tren completo, con cerca de 220 pasajeros que viajarán en nuestro tren histórico el próximo sábado hasta La Puebla de Híjar, para conocer la Semana Santa en el Bajo Aragón.

Otro tren lleno que demuestra el enorme potencial turístico de la provincia de Teruel para los trenes históricos.


Fuente: AZAFT

NOTICIAS --- La Policía aborta el pase de 150 kilos de cocaína en la estación de Atocha

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Agentes de la Policía Nacional han abortado el pase de unos 150 kilos de cocaína que se iba a realizar en la madrileña estación de Atocha, ha informado la Jefatura Superior de la Policía de Madrid en una nota de prensa.

La investigación comenzó en el mes de noviembre del pasado año. Los agentes tuvieron conocimiento de la existencia de una organización de narcotraficantes que introducían estupefacientes en España vía marítima, para su posterior distribución por Europa. Tras varias gestiones, los agentes comprobaron que la red investigada había enviado un cargamento de cocaína oculta en un habitáculo del casco de un barco portacontenedores que navegaba regularmente desde Colombia hasta Europa, realizando parada en Huelva. Era tal su grado de profesionalidad, que para la extracción de la droga contaban con buzos especializados a su servicio.

Traslado por carretera

Una vez que el estupefaciente se encontraba en España, era transportado hasta Madrid para su traspaso a los miembros del grupo encargados de la distribución. El traslado se realizaba en vehículos con 'caleta' o huecos estancos fabricados en el interior para ocultar la droga.

Los investigadores detectaron que el pase de la droga se iba a realizar en las inmediaciones de Atocha, por lo que se estableció el correspondiente dispositivo operativo en la zona detectando al líder de la red, quien se había desplazado expresamente desde Colombia para supervisar los pormenores de la intervención alojándose en un hotel de las inmediaciones.

Los agentes comprobaron que el principal investigado entregaba las llaves de un vehículo a otro individuo quien, presuntamente, se encargaría de su recogida y posterior ocultación. Dos horas más tarde, otra persona distinta se acercaba hasta el aparcamiento de la estación para recoger el turismo y emprender la marcha, momento en el que los agentes le interceptaron y arrestaron. A continuación eran detenidos los otros integrantes que se encontraban en la zona.

Tras inspeccionar el vehículo, los policías detectaron un compartimento expresamente elaborado y preparado para el transporte de la droga que ocultaba 58 paquetes de cocaína, localizando además otro turismo con 77 paquetes más en las inmediaciones. En total, se han aprehendido 135 paquetes de cocaína que contenían unos 150 kilos de cocaína así como unos 2.500 euros destinados a pagar una parte del transporte.

Fuente: Madridiario

Un despiste apunta al accidente del Tren Celta

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La Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) achaca a un despiste del maquinista, un profesional portugués con 21 años de experiencia, el accidente de tren que dejó cuatro muertos en Pontevedra en 2016. Esta es la principal conclusión del informe técnico redactado por este órgano colegiado e independiente adscrito al Ministerio de Fomento en el que se desgrana lo acontecido la fatídica mañana del 9 de septiembre. El Tren Celta, que había partido poco antes de la estación de Guixar rumbo a Oporto, descarriló a su paso por O Porriño, dejando cuatro muertos y 47 heridos. El conductor, ligado al servicio ferroviario entre Vigo y Oporto desde 2011, empezaba su jornada laboral tras haber finalizado poco antes sus vacaciones y que -así se acreditó con una autopsia posterior- no había consumido drogas ni tampoco alcohol.

La CIAF señala que la falta de grabaciones en la cabina impide saber qué sucedió exactamente antes del descarrilamiento, lo que le lleva a reconocer que es muy difícil interpretar lo ocurrido. “Descartados posibles fallos del material rodante y de la señalización, los indicios apuntan a una falta de atención en la conducción”, reflexiona la comisión, para abundar poco después: “La posible distracción es la única explicación verosímil que encaja con las circunstancias y que no ha quedado descartada, pero no ha podido ser demostrada de forma categórica”.

El Sindicato Español de Maquinistas y Ayudantes Ferroviarios (Semaf) lamenta que el informe de la CIAF vuelva a poner el foco “solo” en el conductor del tren. Así lo ha trasladado el secretario general del Semaf, Jesús García Fraile, quien señala que, a falta de analizar en profundidad el documento, “otra vez” se vuelve a señalar a “un culpable”, en este caso el maquinista del convoy -que falleció en el accidente-. Jesús García recuerda que la finalidad de las investigaciones de accidentes ferroviarios debe ser, sobre todo, la toma de medidas para que no se vuelven a repetir, y “no únicamente buscar a un culpable, que es lo que se hace en este país”.

“Lo de que haya un culpable es muy relativo, porque normalmente estos accidentes son resultado de una suma de causas“, incide el Semaf. A ese respecto, recuerda que, en la línea donde se produjo el accidente de O Porriño, se habían hecho unos cambios de vía para hacer unas comprobaciones técnicas, por lo que el convoy no circulaba por la vía habitual. El sindicato aventura que “pudo no haber una comunicación adecuada de ese hecho excepcional”, o incluso que esa comunicación no fuera eficaz por “problemas idiomáticos”.

El responsable del Semaf califica como “adecuadas” las recomendaciones que la CIAF recoge en su informe -la colocación de dispositivos de grabación en las cabinas del tren, la realización de los viajes con dos maquinistas, o la formación del personal ante posibles situaciones anómalas-, aunque precisa que hay que tener en cuenta “si se dan las condiciones técnicas y de personal” para poder implementarlas.

La Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) determina, en un informe de más de 400 páginas, que el descarrilamiento de O Porriño se debió a la excesiva velocidad del convoy (118 kilómetros por hora según el registrador) cuando entraba en esa estación, y descarta anomalías tanto en el material rodante, como en las señales y balizas, o en la vía, cuyo estado era “aceptable”. Asimismo, apunta que la documentación del tren y las inspecciones técnicas cumplían la normativa, que los frenos no fallaban y que la capacitación del maquinista y su experiencia eran las adecuadas. Con respecto a una posible distracción del conductor del tren, la CIAF señala que, “por algún motivo, el maquinista podría haber disminuido su atención, al menos momentáneamente”, ya que no cumplimentó la última de las señales e iba a velocidad excesiva.

“No obstante, las pruebas no resultan concluyentes, por lo que sólo es posible especular con la posible distracción que se pudiese haber producido, o una baja atención debida a circunstancias que se desconocen”, precisa el informe. En esa línea, la investigación tampoco descarta que se pudiera haber producido un “exceso de confianza” que hiciera bajar la alerta del maquinista que, si bien conocía el trayecto, llevaba varias semanas sin realizarlo por haber estado de vacaciones.

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