Tren real

NOTICIAS --- FGV recogerá muestras y analizará la calidad del aire de trenes y estaciones para detectar covid-19

Unos cuantos trenes -


Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV) quiere garantizar la máxima seguridad de los usuarios en su red de Metrovalencia y El TRAM de Alicante. Para ello, no solo ha tomado ya algunas medidas para asegurar que se cumplen las exigencias sanitarias y evitar los contagios, como el uso de mascarillas, sino que tiene en mente otras fórmulas que van más allá. Pero antes, quiere recoger muestras en las estaciones y trenes para ver qué sistemas y mecanismos serían los más efectivos.

Y es que en el caso del transporte público, la seguridad para minimizar los riesgos se hace muy necesario, especialmente en estos momentos de desescalada con un aumento paulatino de la demanda. De esta manera y para poder averiguar la posible presencia de covid-19 en las instalaciones, tanto las fijas como las móviles, la empresa pública, dependiente de la Conselleria de Movilidad, ha contratado un servicio de recogida de muestras y un estudio para analizar la calidad del aire para la detección del virus en las estaciones y material rodante. El objetivo es conseguir "certezas claras sobre la eficiencia de los trabajos que se realizan, así como de la forma en la que el virus se propaga y contagia", señala el documento de adjudicación publicado en la Plataforma de Contratación del Estado.

El concurso, lanzado por FGV a través del procedimiento negociado y sin publicidad para acelerar el proceso, se divide en dos lotes: uno para el análisis de las muestras que ha sido adjudicado al Instituto de Agroquímica y Tecnología de Alimentos (IATA) del Consejo Superior de Investigaciones Científicas (CSIC) y el otro para el estudio sobre la calidad del aire, una tarea que llevará a cabo la compañía Tecnología de la Gestión del Agua, una empresa valenciana especializada en bioclimatización que está trabajando actualmente en distintos proyectos específicos con el CSIC.

as muestras se tomarán en los elementos de mayor contacto con los viajeros, como manetas de puertas, barras de agarre, pulsadores o máquinas. También se medirá el aire del interior de los trenes y tranvías. Desde FGV aseguran que esta información es "muy necesaria en estos momentos, para transmitir la confianza de viajar y trabajar en un ambiente seguro y contar con la información precisa de la existencia o no de covid-19", explican.

Asimismo, aseguran que también resultará útil recoger muestras posteriores a las limpiezas y desinfecciones que se llevan a cabo diariamente en las instalaciones para comprobar que dicho trabajo está siendo eficaz. Así, las muestras se tomarán al final de la jornada, en los elementos de los trenes y tranvías que hayan tenido el mayor número de viajeros, y sobre los elementos de mayor contacto manual con los usuarios.

En lo que respecta al análisis de la Calidad Ambiental Interior (CAI) se procederá de igual forma, colocando purificadores de aire en los habitáculos que se quieran estudiar, que estarán en funcionamiento durante todo el día, y al final de la jornada se recogerán sus filtros para su posterior análisis.

Una vez conocidos los resultados, la idea es poner en marcha algunas medidas extra que la Conselleria baraja, como el uso de ozono para reforzar la limpieza de los trenes o la utilización de arcos desinfectantes. Unas fórmulas que antes tendrán que ser validadas por los expertos en la materia y ver si resultaran eficaces.

Actuaciones en marcha

Lo que se pondrá en marcha de forma inmediata será el control de viajeros mediante detección facial para evitar que el aforo se desborde, aprovechando las cámaras de seguridad en estaciones y trenes. Este sistema automatizado de reconocimiento de imágenes no analiza los rostros, pero permite contabilizar en tiempo real el número de usuarios y determinar el máximo por convoy.

Además, FGV ofrece en las máquinas expendedoras de algunas de sus principales estaciones de Metrovalencia y el TRAM de Alicante mascarillas y geles hidroalcólicos. Las mascarillas que se distribuyen son de dos tipos: una de modelo quirúrgico, en envoltorio individual, que cuesta 0,95 euros, y otra de fabricación textil reutilizable, que vale 3 euros la unidad. Igualmente, el gel que se ofrece en envases de 100 ml tiene un coste de 3 euros.

Además, se han señalizado los asientos de manera alterna para facilitar la distancia de seguridad y se ha reforzado el personal para realizar conteo en las instalaciones y vigilar los aforos tanto de los andenes como de los vagones. También se ha implementado el uso exclusivo de la tarjeta de crédito para la compra de títulos y, de manera temporal, las gestiones de objetos perdidos, reclamaciones y sugerencias se pueden realizar a través de la página web o la app de la entidad, entre otras medidas.

Fuente: Alicante Plaza

Oficios del tren: guardagujas

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Las principales compañías ferroviarias españolas adoptan formas de organización encaminadas a ejercer un control efectivo sobre una estructura empresarial de gran tamaño y compleja división del trabajo, y desarrollan modelos de gestión burocráticos, en cierto modo precedentes de la organización científica. Las relaciones que se establecen en los empleos derivan de formas de autoridad y estructuras organizativas férreas, bajo el principio de la autoridad. El trabajo ferroviario se rige por reglas y normas complejas (reglamentos reguladores, estatutos de personal, circulares y órdenes de servicio y de dirección), nacidas de las exigencias técnicas y de seguridad que impone la gestión de las redes ferroviarias. El reclutamiento de personal, la promoción y, en general, las reglas que definen la carrera burocrática se configuran sobre la base exclusiva del mérito y la capacidad, por lo que es imprescindible una formación profesional apropiada al cargo.

Aunque la nueva actividad incorpora una considerable diversidad ocupacional en la que coexisten antiguos y nuevos oficios, la contratación de los agentes se realiza a partir de dos exigencias: ‘cualificación’ y ‘exclusividad’. Para algunos puestos, además, hay que agregar un tercer factor, la ‘fuerza física’. Estas características legitiman el discurso de los directivos para excluir a las mujeres del empleo ferroviario, y son, en última instancia, la base de los argumentos clásicos de la división sexual del trabajo, describe la profesora Esmeralda Ballesteros.

La cualificación es un requisito capital de selección del personal fijo para las antiguas compañías ferroviarias; hasta en las ocupaciones más subalternas se impone la condición de saber leer. (A principios de siglo XIX, el porcentaje de analfabetos roza el 94%, y no es hasta 1900 cuando se consigue reducir al 64%). La elección del personal idóneo y fiable no debe resultar una tarea fácil pues, al tratarse de profesiones casi siempre nuevas, con excepción de las labores de talleres y oficinas, no existe experiencia de la que partir. Una vez seleccionados los candidatos, las compañías ferroviarias deben, seguidamente, suministrarles, formal o informalmente, la cualificación a propósito, habituarles a la disciplina requerida y ligarles a las empresas con políticas incentivadoras tendentes a lograr su complicidad e identificación con la empresa, en un contexto de relaciones laborales estables y armónicas.

El carácter identitario supone quizá el rasgo más definitoria de esta nueva clase de trabajadores que, independientemente de la función (empleo) que realizan, se sienten ante todo unidos al resto de empleados de la compañía a la que pertenecen e, incluso, mantienen vínculos que los asemeja a los de las firmas rivales. Esta identidad obedece a un cúmulo de factores entre los que destacan el trabajo específico en el ferrocarril, los oficios propiamente adscritos a ese universo, el atuendo de quienes participan en las tareas exigidas y la preeminencia endogámica. A todos estos elementos se añade el carácter paternalista de la empresa, que lleva implícito además una serie de prestaciones, atenciones y ventajas sociales para los trabajadores. En definitiva, independientemente del empleo y tarea, los empleados acaban integrados por una denominación referente de esa exclusiva identidad: son ferroviarios.

La organización empresarial impone la distribución del trabajo ferroviario de acuerdo con un conjunto de servicios específicos: Material y Tracción, Vías y Obras, Explotación, Comercial, Tráfico… Las empresas deben dotarse del potencial humano preciso, competente y fiable, y lo consiguen con la contratación de equipos cada vez más numerosos de directivos asalariados especializados que, a diferencia de épocas anteriores y de otras actividades empresariales menos complejas, tienen escasa conexión con la propiedad. Estas empresas se enfrentan a problemas nuevos, en su mayor parte, que precisan capacidades y soluciones organizativas inéditas, más aún cuando deben afrontar la complejidad de las operaciones y el volumen de empleo, así como la heterogeneidad y dispersión geográfica de las actividades.

La explotación ferroviaria concentra las ocupaciones características del funcionamiento de los trenes: maquinistas, fogoneros, jefes de estación, factores, guardagujas, asentadores, etc. Personal con diferentes niveles de cualificación y con distintos tipos de responsabilidad, que la tienen, para el correcto funcionamiento del entramado ferroviario. Todos ellos, como el resto del personal que trabaja en el ferrocarril, sorprenden por su entrega en el trabajo y por las enormes dosis de voluntarismo que ponen en su tarea, en ese afán, quizá, identitario, de pertenencia a una determinada firma, pero sobre todo unidos intrínsecamente de por vida al mundo ferroviario. La evolución del empleo se triplica entre finales del siglo XIX y el primer tercio del siglo XX. Tal aumento obedece principalmente a tres factores: el tráfico ferroviario, la expansión de la red de los ferrocarriles de vía estrecha y los cambios en la legislación del trabajo, especialmente la incidencia en la implantación de la jornada de ocho horas.

Dos de las figuras ferroviarias aludidas, maquinistas y fogoneros y jefes de estación, ya se contemplan en anteriores entradas. Toca ahora revisar la imagen de los guardagujas, personajes menos conocidos y de escaso interés para el cine (poco glamuroso, incluso), pero cuya tarea resulta fundamental para el movimiento de los trenes, mientras esta función se realiza de forma manual. Estos operarios accionan a pie de cambio el movimiento de las agujas para permitir el paso de un tren a la vía correspondiente. Posteriormente, los cambios se realizan desde la estación mediante un cable de acero que efectúa los cambios de vía a los que se alude anteriormente (en la actualidad son mayoritariamente eléctricos, accionados a distancia desde las estaciones o centros de control de tráfico, CTC).

La principal diferencia del ferrocarril con respecto a otros modos de transporte es su guiado, por lo que se hace necesario una infraestructura preparada para que pueda circular, pero también toda una serie de sistemas auxiliares que permitan la adecuada gestión y explotación de todos esos ‘caminos’ con el fin de garantizar la eficiencia de este modo y hacerlo competitivo. Los aparatos de vía permiten los adelantamientos de trenes más rápidos a trenes más lentos o la posibilidad de ofrecer rutas alternativas ante cualquier incidente a los trenes que circulan por un determinado itinerario. Este aparato de vía está comprendido en la parte de la superestructura ferroviaria y tiene la misión de desdoblar la vía, de tal manera que se genere una bifurcación (de una vía salen dos). Un desvío está compuesto de tres partes diferenciadas: zona de cambio o de agujas, zona de carriles intermedios y zona de cruzamiento. “Llamamos desvío al aparato de vía que permite la bifurcación de una vía, posibilitando el paso de las circulaciones de una vía a otra, cuyo eje se acuerda tangencialmente con el de la primera o formando un ángulo muy pequeño con él”, describen los manuales técnicos.

Los guardagujas se ocupan de cuidar, limpiar y engrasar las agujas y sus dispositivos de accionamiento. Estos empleados reciben las órdenes del jefe de estación para la maniobra de las agujas y señales; sin embargo, para la conservación del mecanismo, dependen del ingeniero de vía y sus empleados. Estos agentes deben comunicar a su superior cualquier anomalía en el cambio. El operario dispone de un banderín y farol para hacer las convenientes señales a los empleados del tren y, sobre todo, deben señalar siempre precaución en el sentido de las puntas de las agujas.

Nada saben de cuestiones como la rentabilidad del transporte ferroviario o de la calidad del servicio prestado, pero sí son conscientes de que su misión es ayudar a que los trenes lleguen a su destino y por la vía establecida por la autoridad ferroviaria. Esta tarea tiene cierta complejidad y debe efectuarse la mayor parte de las veces a pie de vía, en el momento preciso (ni antes ni después) y sin que se resientan los espadines (carriles móviles) al paso del convoy y su vuelta a la posición original que evite una nueva bifurcación. En resumen, es el protagonista de una operación muy delicada, ya que actúa como el último eslabón de la seguridad de circulación. En caso de accidente, las penas de cárcel quedan dentro del escenario más plausible.

La jornada ordinaria promedio, asunto al que se apunta más arriba, puede situarse en 12 horas diarias, situación que comparten con los fogoneros, jefes y subjefes de estación, factores, vigilantes mozos y demás dependientes del ferrocarril. El rigor de laborar en el mantenimiento de la vía implica estar expuesto a la dureza de las condiciones meteorológicas (calor, frío, lluvia o nieve). El desgaste por realizar un trabajo continuado a cielo abierto tiene como consecuencia un envejecimiento prematuro y, por ende, una muerte anticipada.

Pocas y limitadas son las referencias del cine a este oficio ferroviario, pero en la literatura encuentra refugio aunque sea de forma esporádica y escasa. Precisamente, con su nombre se titula un texto del escritor mexicano Juan José Arreola, probablemente el mejor cuento de literatura fantástica escrito en México en el siglo XX, publicado por primera vez en 1952. La obra forma parte del volumen titulado ‘Confabulario’. También podemos encontrar alguna referencia en autores como Ignacio Aldecoa, que se atreve a describir a uno de ellos. “En los andenes, una mujer barría junto a los bancos de madera. Por entre las vías centrales, vacías, caminaba un empleado abrigado por un zamarrón, llevando en la mano un farol de señales. Saltaba de traviesa a traviesa. Entre las traviesas se formaban charcos de agua negra con grasa sobrenadando que a la luz se irisaba”. (Cuentos completos).

El guardagujas vista uniforme y gorra, como muchos de los empleos ferroviarios. El de M.Z.A. consta de gorra confeccionada en paño azul turquí con una faja de grana y un galón de lana amarillo, distintivo de la categoría, junto a las iniciales de la compañía y una locomotora dorada. Los botones del barbuquejo son dorados y la visera de charol. El resto de las prendas presenta sensibles diferencias respecto a las otras categorías: levita abrochada de paño castaño oscuro con cuello derecho encarnado, con diferentes adornos encarnados en las mangas, presillas en hombros y caderas, dos hileras de botones de uniforme dorados (gran tamaño), y botones pequeños dorados de uniforme en las mangas. La vestimenta se completa con un pantalón azul turquí, con franja encarnada en las costuras laterales; un cinturón de cuero negro, con su cartuchera y bandera de señales metida en su funda de cuero negro; y un gabán de paño castaño oscuro, con dos hileras de botones de uniforme dorados (gran tamaño), cuello derecho encarnado con idénticos adornos que la levita y presillas en las caderas para sostener el cinturón. (La descripción corresponde al Miguel Muñoz, exdirector del Museo del Ferrocarril de Madrid).

En la ferroviaria rival, Compañía de Caminos de Hierro del Norte de España, el uniforme de esta empresa resulta algo más expresivo y rico en prendas y complementos: Una gorra de paño azul con dos galones encarnados de estambre como distintivo; chaqueta de paño pardo con capucha móvil, que lleva superpuestos en las bocamangas los dos galones encarnados de estambre; chaleco de paño como el de los jefes de estación; un pantalón de edredón negro mate; gabán de paño castaño (forma capote ruso) con capucha, forrado de bayeta roja fuerte, con dos carreras de botones dorados de 21 milímetros de diámetro, y con los dos galones encarnados de estambre en las bocamangas; blusa de paño pardo abierta con ocho botones amarillos de 15 milímetros; cuello a la marinera con dos galones encarnados de estambre, mangas cerradas con puños y un botón amarillo de 15 milímetros. Estos elementos se complementan con una bufanda negra de 2 metros de largo y 0,50 de ancho; corbata de lana negra y un cinturón de cuero negro sin charolar de 45 milímetros de ancho, con chapa amarilla de 7 centímetros de largo y 5 de ancho con las iniciales FCN caladas.

El oficio evoluciona progresivamente a medida que la técnica soluciona el problema de forma sencilla la maniobrabilidad de los elementos móviles de la vía y pasa de un trabaje manual, donde las agujas se sitúan de forma aislada, a un nivel mecanizado donde estos dispositivos se concentran en un único espacio. En las estaciones de mayor nivel, lo normal es que las agujas se centralicen en las casetas de enclavamientos, relacionadas además con las propias señales. Las partes menos importantes del trabajo, mantenimiento y limpieza, pasan entonces a un nuevo empleo auxiliar, los mozos de aguja. La mayor parte de estas funciones se realizan en la actualidad de forma casi automática desde los centros de control de tráfico y circulación.

(Fuentes. Esmeralda Ballesteros, en “La construcción del empleo ferroviario como una profesión masculina, 1857-1962”. José María Gago González, en “Aproximación a la historia social: el trabajo y vida cotidiana de los ferroviarios de movimiento y tracción en la Renfe. Una historia oral”. Miiguel Muñoz, en “Historia y evolución del uniforme ferroviario”.)

NOTICIAS --- La nueva estación de Canfranc estará concluida en septiembre

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Las obras de construcción de la nueva estación de ferrocarril de Canfranc y de la playa de vías, valoradas en unos 9 millones de euros, finalizarán el próximo mes de septiembre, fecha en la que también se prevé que concluyan los trabajos de rehabilitación exterior del antiguo edificio de la estación internacional, que se encuentran ya al 81 %.

El consejero de Vertebración del Territorio, Movilidad y Vivienda, José Luis Soro, ha visitado este martes los trabajos, que no se han detenido pese a la pandemia de la covid-19 salvo los quince días de confinamiento obligatorio entre 30 de marzo y 13 de abril, junto al director general de Urbanismo, Carmelo Bosque, el gerente de Suelo y Vivienda de Aragón, Javier Albisu, y el gerente de la UTE Acciona-Avintia, que ejecuta los trabajos, Jaime Molina, entre otros.

Soro ha reconocido en declaraciones a los medios que el de hoy es un día "muy emocionante" ya que se ha podido girar esta visita después de varios meses en los que se ha trabajado, pese a la crisis sanitaria del coronavirus, con todas las medidas de seguridad, con unas 80 personas, 60 en la jornada de hoy.

Las obras se desarrollan de forma simultánea en la nueva playa de vías, ejecutada al 74 % y que se prevé que esté concluida en agosto ya que la obra civil está "prácticamente terminada" y se están llevando a cabo los trabajos relacionados con telecomunicaciones, el control, el mando y la señalización y seguridad, con las que se realizan en la nueva estación de viajeros y la rehabilitación del edificio de la estación internacional.

En la playa de vías faltan tender los cables eléctricos de comunicaciones, instalar los motores de los desvíos, la señalización del software y hardware de la gestión de tráfico ferroviario y tan pronto como la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria lo certifique y autorice "podrían desplazarse del río a la montaña el tráfico y los trenes, incluidos los de viajeros, y circular por las nuevas vías", ha dicho Soro.

De forma paralela, la nueva estación está ejecutada al 72 %, concluidos los trabajos estructurales y de tabiquería interior y particiones y se opera en la instalación de calefacción, agua, telecomunicaciones y sistema contraincendios, ha apuntado el consejero, que prevé que estén terminados en septiembre.

Esta nueva estación, de mil metros cuadrados y que contará con una parte acristalada, cuenta con un núcleo de comunicaciones que articula el paso de los viajeros y una vivienda para el personal de Adif, mantiene la estructura metálica antigua y dispone de 200 metros de andén, de los que 80 están cubiertos y en los 120 restantes se mantiene "el esqueleto que había", según ha detallado el gerente de la UTE, Jorge Molina.

Además se sigue avanzando en la rehabilitación exterior del edificio histórico de la antigua estación internacional, en cuyo interior se prevé ubicar un hotel de lujo con unas cien habitaciones, que está al 81 % y "prácticamente terminado" en cuanto a la pintura de las fachadas, la instalación de la carpintería, el pavimento y las marquesinas, a falta de colocar los vidrios, por lo que la previsión es que también en verano esté finalizada la intervención.

Vendrá después la rehabilitación interior del edificio y la urbanización del conjunto de la explanada de los Arañones, según el consejero, quien ha insistido en que el coronavirus "no ha parado los trabajos y dentro de poco la recuperación de la estación de Canfranc va a ser una realidad".

Por su parte, el Centro de Acogida de Peregrinos que se ubica en la misma explanada de los Arañones ya está concluido en su obra civil y rehabilitación del edificio, y se está pendiente de realizar los suministros y la conexión a electricidad y agua, así como la "musealización, mobiliario y discursos museológico"

El alcalde de Canfranc, Fernando Sánchez, se ha mostrado muy satisfecho con esta visita a un "nuevo Canfranc" y con el hecho de que las obras no hayan parado "pese a la covid-19", por lo que ha felicitado a la UTE.

"Está quedando un magnífico trabajo tanto en el edificio histórico como en la playa de vías y la nueva estación", una transformación "histórica" de Canfranc que, aunque aún pendiente de urbanizar la zona y transformar la antigua estación internacional en hotel, "con estos dos pasos Canfranc va a ser otro".

El primer edil va resaltado la "esperanza" del municipio en este proyecto y la implicación tanto del Gobierno de Aragón como de la las empresas que están ejecutando las obras.

Fuente: El Periódico de Aragón

Oficios del tren: jefe de estación

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La organización del trabajo en el ferrocarril se desarrolla según un triple criterio: técnico, geográfico y jerárquico. El primero ordena la producción del transporte mediante la coordinación de los diferentes servicios: Material y Tracción, Movimiento, Infraestructura, etc. La división geográfica es consecuencia, por su parte, de la explotación del transporte. Y, por último, la jerarquía del empleo ferroviario descansa sobre la cualificación profesional, una organización del trabajo que se ajusta a la caracterización weberiana de dominación burocrática.

Con el advenimiento del ferrocarril, destacan los oficios propiamente ferroviarios, el atuendo de los trabajadores, la preeminencia endogámica y el carácter paternalista de la empresa, que lleva implícita además una serie de prestaciones, atenciones y ventajas sociales para sus trabajadores, apunta la socióloga Esmeralda Ballesteros, cuyos trabajos sobre el mundo ferroviario merecen la atención de quienes escribimos sobre este sector. En definitiva se construye una nueva identidad por la que se identifica a todos los oficios de este colectivo: los ferroviarios.

Como característica común a todos ellos, se destaca la proyección pública de sus trabajos; a este tipo de empleados, en mayor o menor medida, se les conoce e identifica por su trabajo, pero también por su apariencia y vestimenta. Y su clasificación atiende más a las características laborales y de oficio que al servicio al que pertenecen, de tal forma que esos ferroviarios se pueden agrupar por el particular desarrollo de funciones tan distintas como jefes de estación, factores de circulación, maquinistas, fogoneros, ayudantes e interventores. Cada uno de estos empleos tienen cometidos profesionales específicos, que en muchos casos son interdependientes, y que requieren, más de lo que a primera vista parece, de una colaboración para la eficaz circulación de los trenes. En el presente artículo, abordamos la función de los primeros.

Los jefes de estación y factores de Circulación son agentes que tienen como emblema la representación de la empresa dentro y fuera de la estación, entre otros aspectos, en el espacio que va de aguja a aguja. Se trata de la máxima autoridad de la compañía en su ámbito de actuación y responsable de lo que ocurra en la estación. Evidentemente esto se manifiesta en su trabajo y en su apariencia y vestuario. Trabaja para la red mediante cometidos muy específicos y es responsable de las personas que trabajan directamente en la estación, como los factores. Esta figura es una imagen paradigmática del trabajo de estaciones, visible para los propios ferroviarios y para los usuarios del tren.

Integran esta categoría los que, en determinadas clases de estaciones, organizan, dirigen e intervienen en las distintas operaciones de circulación, factoría y reclamaciones. También realizan parte de estas funciones en otras estaciones, en las que son, en todo caso, jefes natos del personal de las mismas… A los dos años de ejercicio efectivo en la categoría pueden dirigir un puesto auxiliar de mando o la oficina de una Inspección de Sección. Por su parte, el factor de Circulación está autorizado para prestar servicio de circulación, en estaciones de cualquier clase, como apeaderos, apartaderos y cargaderos o actuar de operadores en algún puesto de mando.

Si el mundo de los maquinistas y fogoneros es la representación mítica y romántica del esfuerzo individual de los hombres del ferrocarril, el de las estaciones es, sin embargo, el marco por excelencia en el que se refleja la imagen externa proyectada por el tren, explica en un documento el equipo de trabajo de la Unidad de Negocio de Regionales de Renfe. “Las estaciones, especialmente las grandes estaciones, constituyen un microcosmos en donde el mundo del ferrocarril entra en contacto con la realidad; en ellas, viajeros, acompañantes, simples curiosos e incluso ‘parásitos sociales’ por llamarles de alguna forma (inolvidable la interpretación de Tony Leblanc en la película “Los Tramposos” como timador en el patio de coches de la antigua estación de Madrid-Atocha) se acercan, a veces por breves instantes, a ese elemento conocido popularmente como el tren. Fruto de esta relación fue obviamente la repetición de situaciones, a veces graciosas, a veces grotescas e incluso en ocasiones trágicas (el descubrimiento de un cadáver descuartizado dentro de un baúl en la recepción de equipajes también de la antigua estación de Madrid Atocha, causó conmoción en la España de los años 20)”.

Sin embargo, las estaciones son el punto de atención a los clientes y en ellas se ofrecen a los potenciales usuarios los distintos servicios de este medio de transporte. Se recaudan los ingresos derivados de la prestación de los mismos, se efectúan las operaciones de logística necesarias para garantizar la circulación de los trenes, etc. En definitiva, en las estaciones confluye el trabajo de la mayoría de las profesiones ferroviarias, donde la autoridad (que para algo es jefe) brilla con luz propia como ningún otro de los empleos ferroviarios.

Las estaciones se convierten en uno de los principales símbolos de las compañías que “movidas por el ansia de ofrecer, sobre todo en las grandes ciudades, edificios de carácter monumental que muestran su poderío, construyen sus estaciones concebidas para la eternidad”, explica Mercedes López en su obra “MZA, Historia de sus estaciones”. Las estaciones sustituyen a las antiguas puertas urbanas de vocación rural, que se apoyan en su monumentalidad con la que se construyen y, sobre todo, aportan en los primeros años una fuerza de modernidad rupturista. Desde un punto de vista exclusivamente técnico, estos centros constituyen un espacio organizado racionalmente que garantiza, de la forma más eficaz posible, la realización de todas las actividades ferroviarias (salidas y llegadas de trenes, facturación de equipajes y mercancías, venta de billetes, esperas, despedidas y recibimiento de personas…) como refleja el escritos y periodista madrileño Mesonero Romanos, aunque recurra a la descripción de los ferrocarriles belgas.

Si la autoridad resulta un elemento clave y fundamental para dirigir y organizar el trabajo ferroviario, se manifiesta además imprescindible como una figura claramente identificativa del poder de la empresa. Los jefes de estación son la imagen más representativa del ferrocarril y sus uniformes constituyen el elemento distintivo para los empleados y usuarios. Como máxima autoridad en las estaciones, son el punto de referencia obligado para todas y cada una de las complejas actividades que se desempeñan en este espacio. “La magnitud de la estación y los edificios adyacentes, las maniobras, las grúas, los cocherones, los tinglados, los andenes, las agujas, las carboneras, los muelles y todo cuanto constituye el material fijo y móvil y el mueblaje imponente de uno de estos infiernos de actividad y movimiento que se llaman estaciones de ferrocarriles…” En esta descripción del insigne ‘Azorín’ (José Martínez Ruiz, en ‘Castilla’) se dibuja el complejo universo sobre el que gobierna el jefe de estación.

Aunque con el tiempo las funciones se recortan y se redefinen, en aquellos primeros años tienen la última responsabilidad sobre la circulación, maniobras y clasificación de los trenes; la actividad contable de las taquillas y factorías y sobre las relaciones comerciales con los usuarios. En definitiva, un reino sin trono ni pompa. “…Es la mujer del jefe. Viven en ese desierto. Felices ellos, pensó Quintanar. Pasó el jefe de la estación que parecía un pordiosero. Era joven; más joven que la mujer…” recrea en una de sus obras el gran escritor ovetense Leopoldo García-Alas ‘Clarín’, en una visión crítica de uno de estos empleados ferroviarios de una pequeña estación.

En el caso concreto de M.Z.A., ya desde los comienzos, existen estaciones de seis tipos, con reflejos económicos bien distintos para cada uno de ellos. Entre el de Madrid de primera clase y el de Gineta, de sexta, hay una diferencia de 11.000 reales (16.000 para el primero, 5.000 para el otro; un maquinista de primera cobra 10.800 reales y un fogonero 6.600). La enorme disparidad del tamaño de estos centros ferroviarios, su gran dispersión a lo largo de las líneas férreas e, incluso en ocasiones, el aislamiento de éstas producido por la distancia que les separa de las poblaciones más cercanas, trae consigo la generación de unas maneras peculiares, no sólo de trabajar, sino incluso de vivir. En unos casos se ocupan dependencias anexas como vivienda habitual y se levantan edificios junto a las grandes y pequeñas estaciones ubicadas dentro o cerca de núcleos de población a los que dan servicio. En otros, por exigencias de la dinámica de la explotación, se aprovechan lugares deshabitados, que con el tiempo y su extensión dan lugar incluso a la generación de pequeñas poblaciones (Algodor, Moreda, Arroyo-Malpartida, Bobadilla y Palazuelo). La razón de su existencia es la vinculación de la mayoría de sus habitantes con la actividad ferroviaria, bien de la propia estación, bien con la de los talleres, depósitos, puestos de material remolcado, subestaciones, equipos de Línea, radicados allí.

En otras ocasiones, estos núcleos ferroviarios se componen sólo por la propia estación, pero igualmente permanecen alejados de cualquier población. En ellas no sólo trabajan, sino que también viven los empleados del ferrocarril, obviamente acompañados por sus familias, no solo en los primeros años de extensión del ferrocarril, sino en décadas más avanzadas. Como señala el artículo 199 de la Reglamentación Nacional de Trabajo de 1944, determinados agentes de la red tienen derecho de disfrute de vivienda como consecuencia del cargo que ostentan. En consecuencia, se concentran en estas pequeñas estaciones un reducido número de familias, cuyas relaciones sociales se limitan de forma prácticamente exclusiva entre ellas mismas, con vínculos que sobrepasan lo normal en comunidades vecinales convencionales.

Las funciones de control del tráfico ferroviario, con diversidad de normativas y reglamentaciones, requieren de un conocimiento y formación ímprobos para factores de circulación y jefes de estación, responsables de la utilización de enclavamientos y bloqueos. Esta notable complejidad en los conocimientos precisa la continua puesta al día, lo que apareja la necesidad de mantener una formación constante, que la mayor de las veces se realiza por cuenta y riesgo de los interesados. La promoción profesional de estos se basa en la superación de concursos y oposiciones, que les habilitan para ocupar puestos de mayor categoría salarial, para lo que es ineludible una intensa preparación previa.

Aunque el jefe de estación es, como se refleja en este trabajo, la máxima autoridad, no se puede solayar que los oficios ferroviarios tienen una interdependencia funcional en todas las categorías y requiere de la corresponsabilidad de todos los trabajos. El maquinista no puede salir a tiempo de ganar su prima de puntualidad sin que el jefe de estación autorice la salida, pero éste no puede dar vía libre hasta que todas las mercancías sean facturadas. Por supuesto las vías ienen que estar bien mantenidas por los peones para que la velocidad se mantenga y no se produzcan descarrilamientos. Y, finalmente, las locomotoras deben salir de la revisión en talleres en el mejor estado posible para no dar problemas, ni perjudicar el servicio de los maquinistas. En definitiva, cada grupo opera a partir de intereses particulares que se manifiestan ante el más mínimo percance. La necesidad de unidad y de superación de las diferencias es reconocida y exigida de forma continua por los mandos y la dirección. El primero que recibe parabienes y reconocimientos es. generalmente, el jefe de estación, sobre el que reace también no solo la responsabilidad admistrativa, sino lo que es peor, la penal.

(Imagen.Fototeca. Archivo Histórico Ferroviario.MFM. jefe de estación de la Compañía de Caminos de Hierro del Norte de España))

(Fuentes. Equipo de trabajo de la UN Regional de Renfe, “Los ferroviariosen la hhistoria del ferrocarril: el caso renfe”. Esmeralda Ballesteros, en “Retribuciones de los trabajadores del ferrocarril,elmito de la ristocracia obrera”. José María Gago González, en “Aproximación a la historia social: el trabajo y vida cotidiana de los ferroviarios de Movimiento y Tracción en la Renfe. Una historia oral”. Miguel Muñoz, en “Historia y evolución del uniforme ferroviario”)

NOTICIAS --- El transporte público de Zaragoza llega al 40% de la demanda habitual con la fase 3

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El trayecto del transporte público de Zaragoza hacia la ‘nueva normalidad’ será lento. Así lo anticipa al menos la evolución de los usuarios que están registrando el bus urbano y el tranvía. Después de un desplome de la demanda que llegó a alcanzar el 98% en los peores momentos del estado de alarma por la crisis del coronavirus, ahora ese descenso se sitúa en el 60%. El paulatino aumento de aforos permitidos con cada una de las nuevas fases de la desescalada, el cómputo de los viajes del personal sanitario –que ya no se beneficia del servicio sin coste–, y la mejora de las frecuencias están dando un empujón a las cifras, pero todavía queda camino por delante.

El descenso de usuarios se comenzó a notar días antes de la declaración del estado de alarma. El lunes 9 de marzo la demanda fue un 3,6% menor que el mismo día del año anterior, y el viernes 13 ese desplome ya era del 41,8%. A partir de ese fin de semana, las cifras fueron históricas por negativas. Por ejemplo, el Viernes Santo solo se subieron al bus 9.806 viajeros, frente a los 323.661 de 2019, es decir, un 97% menos. En el tranvía la situación fue similar y ese día solo subieron a los convoyes 1.289 personas, un 98,8% menos.

Hubo momentos incluso peores, si se atiende a los números absolutos y no al porcentaje de descenso. El día en que menos usuarios se subieron al bus fue el domingo 7 de abril, cuando solo validaron su viaje 7.458 personas. En el tranvía, también esa jornada, ni siquiera llegaron al millar de viajeros, y se quedaron en 982. Las restricciones de movilidad y el cierre de cualquier actividad que no fuera un servicio esencial causó esta anomalía en el transporte público de todas las grandes ciudades que, como consecuencia, tienen que lidiar ahora con un importante agujero económico.

Por ello, los ayuntamientos están intentando recuperar cuanto antes –siempre con las medidas de seguridad oportunas– unos niveles aceptables de usos. El cese de algunas restricciones conforme avanzan las fases de la desescalada está ayudando a esta causa. El aumento de aforos, la recuperación de las frecuencias y el fin de la gratuidad del transporte público para el personal sanitario han propiciado una paulatina recuperación de usuarios.

El bus, por ejemplo, entró en la fase 0 con un 85% menos de viajeros de lo habitual, en la fase 1 esa cifra bajó al 79% y en la fase 2, al 70%. El pasado lunes, primer día de la fase 3 –que entre otras mejoras permite utilizar todos los asientos–, el porcentaje de descenso se quedó en el 58,6% y logró 127.585 usuarios. El tranvía ha mostrado una tendencia similar y antes de ayer obtuvo 38.591 usos, un 59,3% menos que en 2019.

Para la concejal de Servicios Públicos y Movilidad, Natalia Chueca, la demanda del transporte urbano «se está recuperando más rápido de lo que se estimaba». «Ha sido muy buena noticia que se hayan relajado los aforos. Una ciudad sin transporte urbano se colapsa», declara. «Hay que recuperar la confianza, animar a la gente porque se están tomando todas las medidas de precaución», defiende la edil, que confía en que a final de año los usos del transporte urbano apenas sean un 10% menores que en 2019.

Fuente: Heraldo de Aragón

RINCÓN LITERARIO --- Croydon Tramlink

Unos cuantos trenes -


Autor: Gareth David
200 páginas
Pen & Sword Books. 2020


Croydon Tramlink trata sobre la red que une Wimbledon con Croydon en el sur de Londres. Este libro es la primera historia completa de este fascinante tranvía, que está a punto de celebrar su vigésimo aniversario de apertura. El tranvía ha sido un aspecto importante para rejuvenecer el área de Croydon y mejorar las conexiones de transporte en un área que carece de líneas subterráneas.

Este gran libro de Gareth David es la guía definitiva sobre este medio de transporte. Contiene todo lo necesario para conocerlo; proyecto, construcción, información y gran cantidad de fotografías en color sobre el mismo. Todo aficionado a los tranvías debería tenerlo en su biblioteca.

Puedes comprar el libro AQUÍ

Fuente: Pen and Sword Books

Oficios del tren: maquinistas y fogoneros

Treneando -

Bajo el término genérico ‘ferroviarios’ se engloban todos los oficios y empleos adecuados a las peculiares y especiales características de este medio de transporte, que favorece la movilidad de personas y mercancías de una forma más rápida y barata. Desde su origen, estos oficios, dada su responsabilidad, están muy regulados y estructurados por las compañías ferroviarias. Estas empresas protagonizan una creciente y significativa contratación de efectivos, en una amplia gama de ocupaciones y oficios, y con unas condiciones de empleo más ventajosas que las que poseen los trabajadores agrícolas e industriales. El área de la ‘explotación’ comprende tres divisiones principales: Tracción y Material, Explotación y Vía y Obras, y aglutina las dos terceras partes del empleo de las compañías.

Los oficios más representativos del mundo ferroviario son, además del jefe de estación y el revisor, maquinistas y fogoneros, entre los trabajos específicos de tracción, al menos en una visión quizá demasiado mitificada del entorno ajeno al ferrocarril. A esa pareja íntimamente tan asociada le corresponde asumir la conducción de los trenes y colaborar en el mantenimiento y puesta a punto de las locomotoras. “Los maquinistas y fogoneros alcanzan gran valor simbólico como los domesticadores de tecnología del vapor, representación de la modernidad. En consecuencia disfrutan de una alta consideración, merced a su plena dedicación al oficio, con jornadas laborales interminables y un extraordinario desarraigo”, explican Nuria Vilas y Jairo Fernández, especializados en sociología del trabajo. Aunque resulte evidente, no deja de ser una cuestión relevante, pues esta pareja se encarga del arrastre de los trenes, a la sazón la tarea esencial, el gesto básico del transporte.

La literatura y el cine retratan a estos profesionales en el manejo de sus potentes e inmensas locomotoras como hombres duros, valientes, bregados en una tarea de rudeza sin par, rodeados de humo y vapor, con sus rostros tiznados por el polvo del carbón, tal y como refleja Frakenheimer en su magnífica película que muestra con un título tan sencillo y evidente: ‘El tren’ . En este tipo de cintas aparece el maquinista con la mitad de su cuerpo fuera de la cabina para ver la vía que tiene por delante, mientras el fogonero se inclina sobre el hogar de la caldera, para poder alimentar el fuego paletada tras paletada de carbón. El film mitifica este trabajo, pero la realidad supera el arquetipo que el cine trasmite e incluso, en ocasiones, la amplifica.

Conducir mastodontes como las ‘Santa Fe’, ‘Montaña’, ‘Mikado’, ‘Confederación’, y tantas otras requieren de la pareja que las maneja un esfuerzo ímprobo. Después de los Indibil y Mandonio, Daoíz y Velarde, Joselito y Belmonte, Panizo y Gaínza (no, Ortega y Gasset es un solo hombre, pese al uso que hace de esta figura algún humorista) hay parejas indisolubles en nuestra historia; maquinistas y fogoneros. La vida de ambos se desarrolla intrínsecamente unida a la máquina que pilotan, de forma que la pareja se transforma en trío y, como tal, este terceto llega a implementarse hasta límites insospechados. La máquina va suave y se conduce con facilitad cuando se complementa con sus elementos humanos; va como la seda, que se dice en el lenguaje de la calle. Y no va tan bien cuando se disuelve ese triunvirato por la falla de algunos de sus componentes. Máquina y hombres se ‘conocen’ y saben hasta dónde se puede llegar sin poner en peligro su continuidad. La costumbre, que no la norma, es que la misma pareja, maquinista y fogonero, tengan asignada una máquina fija, que con frecuencia realiza el mismo servicio. Un triunvirato casi perpetuo.

La locomotora es veloz, ruidosa y aterradora para un mundo que conoce hasta entonces nada más que la tracción de sangre o el empleo de la vela; su manejo es indudablemente peligroso tanto para quien lo acomete, como para sus compañeros de trabajo y para los pasajeros, sobre todo si tenemos en cuenta que apenas existen mecanismos de seguridad fiables y que todo depende al final del factor humano; es decir, de la pericia y del sentido de la responsabilidad del propio maquinista y su intrínseco compañero de fatigas. Sin embargo, pese a la obligada especialización de este oficio (y como tal ocupación se aprende desde el escalafón más bajo a través de la práctica ferroviaria) la formación de los trabajadores cae bajo la responsabilidad de las compañías. “A pesar del gran número de maquinistas que hay en España, no existe una escuela especial para formarlos, vacío que se debe llenar cuanto antes (sic), como procuran hacerlo parcialmente algunas compañías de ferrocarriles. En el Conservatorio de Artes y Oficios de Madrid, no se profesan las máquinas de vapor en un curso especial, si bien se dan las enseñanzas preparatorias para el conocimiento de dicho motor”, constata el ingeniero y catedrático Gumersindo Vicuña en el prólogo del “Catecismo de los maquinistas y fogoneros”.

Esta particular conexión entre máquinas y hombres propicia “una identidad fuerte y orgullosa de elite obrera, que los posiciona frente al resto de trabajadores del sector. No es de extrañar por tanto que fuera habitual un cierto sentimiento de superioridad sobre el resto de las categorías presentes en el Mundo del Trabajo de los ferroviarios”, sostiene el sociólogo Jairo Fernández. De hecho, los primeros conflictos ferroviarios españoles se dan entre los maquinistas de la Compañía de Caminos del Hierro del Norte de España en 1872 y se ven acompañados de un primer intento de crear una federación específica al año siguiente, como puede comprobarse en el Archivo de la Prefectura de Policía de París. Y cuando se extienden las protestas laborales en el sector en la segunda década del siglo XX participan solo como un colectivo independiente no integrado en el principal organismo sindical de la época, la Federación Nacional de Ferroviarios.

Esta singular pareja, asociada casi de por vida, se ve obligada a alejarse de su casa; a desempeñar su trabajo en largas jornadas que llegan a 12 y 14 horas diarias; a alimentarse en la propia locomotora, sin poder abandonarla y con continuos cambios de horarios; a dormir fuera de su domicilio, en lugares colectivos habilitados por las compañías ferroviarias, para lo que disponen de 8 horas, pero en los que deben aportar las sábanas necesarias que guardan en carteras de cuero para preservarlas de la suciedad. Además deben añadirse las duras condiciones de su oficio, que se ven obligados a desempeñar sin que las inclemencias del tiempo les sirvan de excusa; en invierno, el frío, la lluvia y la nieve hace de los viajes nocturnos una tarea penosa; y en verano el calor ambiental, junto con el que desprende la caldera, hacen de las cabinas un auténtico infierno, que solo pueden aliviar con el agua que almacenan en el botijo o el búcaro.

A las condiciones en que se desarrolla el trabajo, debemos unir otros elementos que hacen de su tarea una labor de enorme dureza. A lo largo del recorrido, el maquinista debe permanecer atento al tramo de vía que encuentra por delante, mientras maneja el regulador y va soltando o reteniendo vapor según lo pida el trazado. Ni qué decir tiene que el conocimiento de la línea por la se que transita resulta también una cuestión elemental para efectuar el recorrido en óptimas condiciones de seguridad. “Saber dónde debe reducirse la marcha del tren utilizando sólo el freno de la locomotora o aplicando el contravapor o, por el contrario, efectuar la señal de “pedirfrenos” a los guardafrenos de la brigada de trenes que viajan encaramados en las garitas de los vagones y coches de la composición, es indispensable para respetar las señales o efectuar las paradas prescritas en su itinerario. Además conocer el recorrido permite estar atento a la indicación de las señales correspondientes a las estaciones que debían atravesar en su marcha, y lo más importante, permitía optimizar el rendimiento de la máquina, adecuando su marcha al perfil del tramo de vía que en cada momento atravesaban. De esta manera, abrir o cerrar el regulador en su justa medida, permitía alcanzar la velocidad precisa en cada momento, disminuyendo la aplicación del freno y el consumo de combustible“, explica el equipo de trabajo de la Unidad de Negocio de Regional de Renfe en uno de sus trabajos.

El maquinista engrasa las bielas, los cojinetes y los patines y el fogonero barre la cabina, limpia los cristales, abrillanta los dorados y ayuda en la labores de engrase. Este último también coloca el carbón en el ténder, parte los trozos más grandes y rompe las briquetas (grandes bloques de carbón prensado que no se pueden echar a la caldera tal y como se cargan en el ténder). A la hora fijada salen del depósito para la estación, donde realizan las preceptivas maniobras para poner la máquina en cabeza del tren. El fogonero realiza el enganche y espera las señales del jefe de estación para iniciar el viaje. “Es un deber escrupuloso del maquinista atender á (sic) que los émbolos, las correderas y las válvulas no dejen escapar el vapor; y como estas pérdidas son continuas, por pequeñas que sean, al cabo del dia resulta una pérdida bastante grande de vapor, ó (sic), lo que es lo mismo, de combustible. Además, dichos escapes aumentan continuamente por causa de la acción corrosiva del vapor, y resulta que los órganos defectuosos exigen muy pronto que se les reemplace por otros”, destaca el ingeniero de Lieja J. G. Malgor.

Entre otras funciones, sobre el maquinista recae la responsabilidad de que la locomotora esté en óptimo estado y que todos los elementos del interior de la cabina se encuentren ajustados y listos para su función, bien para el funcionamiento de la máquina o para el control del tren u otros propósitos: inyectores de vapor, recalentador, regulador, calentador, soplador, condensadores, freno, areneros, campanas y silbatos… También debe recibir e interpretar la información suministrada por el jefe de estación y las señalizaciones en la vía, poner el tren en macha cuando le sea indicado, seguir los procedimientos establecidos para poder detenerse en una estación y mantener los horarios establecidos. “Si el maquinista conoce su máquina puede hacer más de tarde en tarde las observaciones, pero es bueno que no pase nunca más de dos meses sin hacerla”, reza el “Catecismo de los maquinistas y fogoneros”.

La tarea principal del fogonero, como ya se cita anteriormente, es alimentar el fuego del hogar de la locomotora de vapor, aunque como auxiliar participa en su limpieza y engrase. También se ocupa del freno del ténder (el vagón inmediato a la máquina donde se acumula el combustible sólido o líquido). Su jornada de trabajo comienza dos horas antes de la partida del tren; debe llegar al depósito de máquinas sesenta minutos antes que su compañero para encender el hogar y calentar el agua en la caldera, que debe tener la presión justa para que la locomotora pueda iniciar la marcha. Trajina en el reducido espacio de la máquina manejando paladas con carbón de hulla o madera, siempre a la intemperie, sin protección y a merced del frío, la lluvia o el abrasador sol de verano. Un trabajo duro; palea unas 4 toneladas de carbón al día en las líneas de vía estrecha y del orden de 11 en las de vía ancha.

El reglamento de las compañías ferroviarias establece a fines del siglo XIX que, para ser fogonero, es preciso “saber leer y escribir, tener de 22 a 35 años, ser robusto, poseer buena vista y buen oído“, así como “ser herreros, caldereros, torneros o ajustadores”. Para evitar desplazarse hasta la instalación ferroviaria e informarse del horario de comienzo de trabajo, se hace habitual la existencia de ‘avisadores’, personas que, pagadas por la pareja de trabajo, se ocupan de informarles del horario y jornada asignados. Las horas de trabajo dependen de las necesidades del servicio. “Cuando llegábamos a destino nos lavábamos con el agua de la máquina, porque en los dormitorios no había agua caliente; en muchos no había ni siquiera duchas. Teníamos que hacernos la cama con nuestras sábanas de casa; el dormitorio era el sitio donde vivíamos, allí también nos hacíamos las comidas, ya que con frecuencia pasábamos cinco o seis días fuera de casa, por lo que íbamos al mercado y comprábamos de todo. Cuando salíamos de viaje teníamos que llevar lo que llamábamos el arca, que era un baúl bastante grande donde llevábamos la ropa y útiles de cocina”, relata uno de estos ferroviarios.

En general, ambos oficios no están bien retribuidos, pero los salarios habituales alcanzan a base de muchas horas y con la suma de diversos incentivos y primas, entre ellos el ahorro del combustible, a los que hay que añadir los de economía en el aceite y puntualidad en los horarios establecidos. De la misma manera, existen penalizaciones por retrasos o averías debidas a descuidos o deficiente atención a la máquina.

La vida de esta pareja se aleja, por tanto, de esa visión romántica del cine. Muy al contrario, la máquina es una permanente obsesión, una herramienta de la que depende el bienestar propio y el de sus familias, con frecuencia una pesada obligación de la que en el momento más propicio consigue librarse; conservan su condición de maquinistas, pero pasan a conducir automotores y locomotoras diesel o eléctricas, quizá de menos plástica, pero mucho más cómoda en lo referente a sus condiciones de trabajo. El 23 de junio de 1975 el entonces príncipe Juan Carlos apaga la caldera de la ‘Mikado 141 f-2348’ y cierra un ciclo histórico. Y con ello se rompe la mítica pareja y decae y muere el oficio de fogonero.

(Imagen Forollosa. Cortesía Fototeca Archivo Histórico Museo del Ferrocarril de Marid. Maquinista uan GangoitiaPuente y fogonero Alfredo Boutifer. Montaña 4608. Depósito de Miranda de Ebro)

(Fuentes. Carlos Lapastora Hernández y otros, en “Los ferroviarios en la historia del ferrocarril: el caso de Renfe”. María de Luján Benito Barroso, en “Expansión ferroviaria en España en el siglo XIX. Entorno económico-social y modelo contable ferroviario: MZA (1875-1900. ” Esmeralda Ballasteros, en “La construcción del empleo ferroviario como una profesión masculina, 1857-1962”. Jairo Fernández y Nuria Vila, en “Identidades ferroviarias y espíritu de cuerpo en España 1940-1965”. J. G. Malgor, en “Catecismo de los maquinistas y fogoneros”)

NOTICIAS --- La Fiscalía del Supremo investiga el papel del rey Juan Carlos en el AVE de la Meca

Unos cuantos trenes -


La Fiscalía del Tribunal Supremo ha acordado asumir la investigación sobre la construcción del AVE del desierto, que une las ciudades de Medina y La Meca, al comprobar que una de las personas involucradas en los hechos sería el rey emérito, Juan Carlos de Borbón, aforado ante el alto tribunal.

La investigación se centrará en "delimitar o descartar" la relevancia penal de los hechos ocurridos desde junio de 2014, cuando Juan Carlos de Borbón dejó de ser jefe del Estado y, con ello, perdió la inviolabilidad que le reconoce la Constitución, según ha informado el ministerio público.

La fiscal general del Estado, Dolores Delgado, ha designado para dirigir esta investigación al fiscal de Sala de Delitos Económicos Juan Ignacio Campos, que estará auxiliado por otros tres fiscales del Supremo.

La Fiscalía ha asumido la investigación derivada de las diligencias abiertas en diciembre de 2108 por Anticorrupción para para aclarar el destino de 80 millones de euros que según Corinna Larsen, de casada Corinna zu Sayn-Wittgenstein, se habrían repartido entre otros el Rey emérito por la adjudicación del AVE a La Meca a empresas españolas en 2011.

Fuente: Heraldo de Aragón

NOTICIAS --- FGV instalará durante el verano desfibriladores en las principales estaciones de Metrovalencia y TRAM d’Alacant

Unos cuantos trenes -


FGV instalará durante el verano desfibriladores semiautomáticos en las principales estaciones de las redes de transporte ferroviario de Metrovalencia y TRAM d’Alacant.

Con este objetivo, ya ha adjudicado estos equipos, 56 para Valencia y 8 para Alicante, por un importe de 119.765,60 euros, IVA incluido, que se destinarán al arrendamiento, instalación y mantenimiento de estos dispositivos durante tres años.

Además de las estaciones, estos desfibriladores semiautomáticos se instalarán en dependencias propias de FGV como los talleres de València, Machado, Tarongers y El Campello en Alicante, así como en aulas de formación.

FGV se adapta, de esta forma, al decreto 159/2017 del Consell, que regula la instalación y uso de los desfibriladores fuera del ámbito sanitario en la Comunitat Valenciana. La legislación establece como obligatoria la existencia de estos dispositivos en las estaciones de metro y tranvía con una afluencia media diaria igual o superior a las 2.000 personas.

De este modo, 47 estaciones de Metrovalencia contarán con estos equipos. Las de Xàtiva, Colón y Àngel Guimerà, al ser las de mayor afluencia de usuarios, dispondrán de dos desfibriladores, al igual que los talleres de València Sud, Machado y Tarongers. Por su parte, las aulas de formación de la antigua estación de Palmaret, tendrá un aparato.

En el TRAM d’Alacant las estaciones de Luceros, Mercado, Marq-Castillo, El Campello y Benidorm también contarán con uno de estos dispositivos. Además, los talleres de El Campello dispondrá de dos desfibriladores.

La empresa adjudicataria del concurso convocado por FGV deberá asumir las tareas de mantenimiento de los equipos desfibriladores, reponerlos en menos de 48 horas en caso de avería o acto vandálico e impartir cursos de formación a sus empleados para su manejo, así como señalizar las instalaciones como espacios cardioprotegidos.

En cuanto a la ubicación de los dispositivos, se instalarán dentro de cabinas estancas metálicas dotadas de sistemas de alarma. En el caso de las estaciones subterráneas, se colocarán en zonas visibles, a una altura de 1,50 metros y serán accesibles.

FGV ha optado por instalar desfibriladores semiautomáticos, recomendados por la Sociedad Estatal de Reanimación Cardiopulmonar, ya que cuentan con una locución pregrabada que le indica al reanimador que se retire antes de proceder a la descarga.

Fuente: FGV

Oficios del tren: ferroviarios

Treneando -

La llegada del ferrocarril a mitad del siglo XIX trae consigo una nueva clase social: los ferroviarios. Con el advenimiento del nuevo transporte, se producen una serie de adaptaciones laborales y tecnológicas que dan lugar a trabajos vinculados exclusivamente al mundo ferroviario. Jefes de estación, factores de circulación, guardagujas, interventores, enganchadores, guardesas, guardabarreras, capataces, sobrestantes, avisadores, telefonistas, maquinistas, fogoneros, jefes de tren, visitadores, guardanoches, interventores en ruta y guardafrenos son algunos de esos oficios que se desarrollan con el ferrocarril. Con la modernización ferroviaria en el último tercio del siglo XX, y sobre todo con la muerte del vapor, la mayor parte desaparecen, pocos perviven y los que lo hacen tienen una nueva denominación. Las generaciones actuales apenas si tienen contacto con supervivientes de ese entorno; las futuras solo podrán conocer su historia a través de documentos, fotografías y testimonios de aquellos que ejercieron su profesión en ese peculiar y cerrado mundo.

El ferrocarril propicia un mundo social y laboral casi exclusivo. El mundo ferroviario lidera, además, y constituye uno de los referentes principales del desarrollo económico moderno hasta bien entrado el siglo XX. Con su advenimiento se produce una significativa transformación en las relaciones laborales de la sociedad española durante la segunda mitad del siglo XIX y los dos primeros decenios del XX. Este sector capitaliza las grandes transformaciones sociales en los primeros años de la anterior centuria, entre otros, la jornada laboral de ocho horas, incrementos salariales, reconocimiento de derechos sociales, etc

Los historiadores están plenamente convencidos de la relevancia del ferrocarril como una actividad económica intensiva en trabajo, en unos momentos de escasa tecnificación, que provoca una importante dispersión de la mano de obra por los numerosos enclaves que el ferrocarril establece por toda la geografía española. Los trabajadores se concentran, además, en núcleos de población puramente ferroviarios, habitualmente situados en cruces de líneas, grandes talleres de reparaciones y depósitos de locomotoras, como describe Miguel Muñoz, un estudioso del mundo ferroviario, exdirector del Museo del Ferrocarril de Madrid. “Es necesario tener presente que en otras poblaciones ya existentes, desde pequeños pueblos a grandes ciudades, se multiplican las colonias de ferroviarios en el entorno de las estaciones y principales puestos de producción ferroviaria”.

La organización empresarial impone la distribución del trabajo ferroviario de acuerdo con un conjunto de servicios específicos: Material y Tracción, Vías y Obras, Explotación, Comercial, Tráfico… Las empresas deben dotarse del potencial humano preciso, competente y fiable, y lo consiguen con la contratación de equipos cada vez más numerosos de directivos asalariados especializados que, a diferencia de épocas anteriores y de otras actividades empresariales menos complejas, tienen escasa conexión con la propiedad. Estas empresas se enfrentan a problemas nuevos, en su mayor parte, que precisan capacidades y soluciones organizativas inéditas, más aún cuando deben afrontar la complejidad de las operaciones y el volumen de empleo, así como la heterogeneidad y dispersión geográfica de las actividades.

El diseño organizativo adoptado es el propio de las ferroviarias francesas, un factor que no puede sorprender pues el país vecino es el principal proveedor de capital financiero, y por derivación, también del tecnológico y humano más cualificado, sobre todo en los inicios, cuando nada parecido existe en el interior de la piel de toro. La elección del personal idóneo y fiable no debe resultar una tarea fácil pues, al tratarse de profesiones casi siempre nuevas, con excepción de las labores de talleres y oficinas, no existe experiencia de la que partir. Una vez seleccionados los candidatos, las ferroviarias deben, seguidamente, suministrarles, formal o informalmente, la cualificación a propósito, habituarles a la disciplina requerida y ligarles a la empresa con políticas incentivadoras tendentes a lograr su complicidad e identificación con la empresa, en un contexto de relaciones laborales estables y armónicas.

Las antiguas compañías ferroviarias regulan con reglamentos y disposiciones la relación de sus empleados con la empresa y el público, casi desde su constitución, bien diferenciadas según el empleo y categoría e incluso según su vinculación a la firma, ya sea personal de plantilla permanente o sujeto a jornal. Para ingresar en el ‘ferrocarril’, los aspirantes deben presentar documentos como la cédula personal (el DNI actual), fe de bautismo, certificación de buena conducta expedida por el alcalde correspondiente, la licencia absoluta y la hoja de servicio para exmilitares y un “certificado expedido por la Administración, casa de comercio o particular que acredite su no interrumpida honradez y buen comportamiento“. Además deben firmar un documento por el que “se someten sin reserva” a la observancia de las instrucciones y reglamentos de la compañía y se conforman con las prescripciones relativa a la “suspensión de sueldo, multas, retenciones y cualquier descuento que pudiera hacérselas del sueldo por razón de sus funciones.

El ingreso en las compañías se realiza por los puestos más bajos (mozo de estación, factor al estudio, auxiliar de oficina, fogonero…), salvo que desempeñen cargo de más nivel en otra empresa ferroviaria o bien acrediten mediante título profesional, tener los conocimientos adecuados al puesto al que aspiran. Los empleados a jornal no pueden desempeñar cargos que lleven consigo una responsabilidad pecuniaria, como manejo de fondos, aplicación de tasas, recepción y entregas de mercancías, por ejemplo. Los empleados fijos deben saber leer y escribir y deben superar un examen el que hay que demostrar suficiente aptitud en escritura, ortografía y sistema métrico decimal. Incluso están obligados a pasar un reconocimiento médico para demostrar que no sufren de enfermedades que les incapaciten para desempeñar el empleo.

Los aspirantes se concentran, sobre todo, en oficinas y estaciones. En las primeras hay meritorios, con sueldos nulos o ínfimos, aunque en el caso de los auxiliares (aspirantes que superan el año de empleo) cobran poco salario, pero aceptable. Por lo que se refiere al personal de estaciones, las denominaciones son diversas, aunque siempre acompañadas del nominativo ‘alumno’: factor, telegrafista, guardafreno, aspirante a factor, factor al estudio, denominaciones que, al menos, en algunos casos, responden a situaciones y funciones distintas. Las edades de ingreso se fijan, en ambos casos, entre 16 a 18 años y 24 a 25 años; generalmente son hijos o familiares de empleados.

El personal del grupo provisional (ocupado en tareas de ‘fatiga’, en su mayor parte) engloba a los trabajadores llamados suplementarios, ocupado en trabajos de larga duración o permanente, de los que normalmente sale el personal de plantilla y a los que, pasado un tiempo de unos seis meses, se les reconoce ya algunos derechos, como el de facilitarles los viajes y el acceso al economato, aunque a título individual y no para la familia, como sí tienen los empleados fijos. “Salvo en el caso de las mujeres guardabarreras, a los obreros se les exige que sepa leer y escribir, en una sociedad en que es muy elevado el número de analfabetos” precisa Emerencia Juez, gran conocedora del mundo laboral ferroviario.

En los primeros años del ferrocarril, es habitual que los altos cargos de la compañía estén integrados por extranjeros, aspecto que tiene cierta lógica ya que, por una parte, la participación mayoritaria de capital es de origen foráneo, pero, en segundo lugar, se debe considerar la escasez de personal técnico nacional debidamente preparado. A modo de ejemplo, MZA tiene en 1858 a expertos extranjeros en la cúspide direccional, ingenieros jefes (3), la secretaría general, intervención y estadística , y también a la cabeza de la secretaría de la dirección, la jefatura de contabilidad, la de tracción, la del taller de Aranjuez y la de movimiento, entre los principales cargos. Pero también hay muchos extranjeros entre el personal de conducción, maquinistas y sus jefes. De cinco responsables de maquinistas, cuatro son foráneos en la citada plantilla de MZA; y de tres maquinistas instructores, también lo son dos, explica Emerencia Juez. La situación se prolonga en el tiempo, de forma que es posible asegurar que en la primera década del siglo XX aún se ve una gran cantidad de extranjeros en puestos de clave de las antiguas compañías ferroviarias.

La documentación que aportan los historiadores permite asegurar que el ‘favoritismo’ es una práctica habitual de las empresas ferroviarias a la hora de elegir a sus principales responsables e incluso en cargos intermedios. Las compañías se muestran muy celosas de su libertad de decisión en este terreno y defienden su derecho a recompensar a los trabajadores en razón de los servicios prestados. Las organizaciones de trabajadores, primero, y los sindicatos, después, ponen de manifiesto la existencia de situaciones insatisfactorias y un deseo de justicia en esta faceta de la vida profesional.

“La actuación de las grandes compañías ferroviarias y su posición dominante tanto en el sector del transporte como en el conjunto de la economía nacional, en relación con el volumen de negocio y el número de empleados, permitirá también a aquéllas mantener una relación privilegiada con los poderes públicos, la cual será objeto de crítica y motivo de recelo habitual”, asegura Antonio Plaza. La cuestión es que la presencia social de los ferroviarios se hace patente desde los inicios del ferrocarril, no en vano el número de trabajadores empleados en el ferrocarril pasa de unos 35.000 en 1893 a superar los 50.000 en 1900 y llega a los 75.000 en 1917, incremento realizado especialmente a partir del aumento del personal temporal.

El carácter del transporte ferroviario exige que la distribución del personal venga determinada por su reparto y diseminación por el conjunto de la geografía nacional, pero en la práctica, también se encuentra una serie de centros ferroviarios donde se produce una importante concentración de efectivos. Los establecimientos de mayor concentración de personal se corresponden con aquellas ciudades y poblaciones donde se localizan los principales talleres y depósitos que utilizan las compañías para la reparación y adecuación del material rodante. Es en estos talleres, sobre todo, donde surge un movimiento presindical que canaliza las reivindicaciones más importantes del sector, en un proceso casi paralelo a la expansión del ‘negocio’ ferroviario. cuyo trazado esencial queda completado a finales del siglo XIX

“Hay consenso en la literatura ferroviaria española en señalar que las retribuciones y las condiciones de trabajo de Norte eran mejores a las de MZA; sin embargo, la conflictividad laboral del ferrocarril tuvo su centro en la Compañía del Norte”, aseguran los historiadores. Ambas compañías tratan de resolver los conflictos laborales cuando estos, en particular las huelgas, comienzan a convertirse (segunda década del siglo XX-) en una seria amenaza para la provisión del servicio. “La estrategia de represión selectiva, que comenzó con la huelga de 1912 resultó ser un medio más eficiente que los despidos masivos e indiscriminados de Norte de 1917. A Maristany le costó mucho aceptar primero el nuevo sindicalismo que estaba emergiendo, lo admitió como interlocutor legítimo a regañadientes. Pero, a diferencia de F. Boix, nunca forzó la situación”.

Hasta la explosión de los medios de comunicación, el ferrocarril es el mejor difusor de noticias e informaciones. En este sector arraigan pronto las reivindicaciones salariales y de mejoras sociales (viviendas de trabajadores, prestación de servicios educativos y sanitarios permanentes) en un contexto persistente de superación y progreso. Los ferroviarios constituyen la vanguardia en movimientos de cooperativismo, mutualidades sanitarias y de enseñanza, escuela de oficios, corrientes obreras y sindicalismo.

(Con este tema sobre los ferroviarios, inicio una pequeña serie de oficios del tren, con el que pretendo ilustrar a los más jóvenes en la historia de los trabajadores de este importante gremio)

(Imagen. Plantilla de la estacicón de Norte en Avilés. Anónimo.1915. Cortesía Fototeca del Museo del Frocarril de Asturias).

(Fueantes. Emerenciana Juez, en “El mundo social de los ferrocarriles españoles de 1857 a 1917” y “Los ferroviarios de las antiguas compañías” (Una historia desconocida). Antonio Plaza Plaza, en “Los orígenes del sindicalismo ferroviario en España”. Francisco de los Cobos Arteaga y Tomás Martínez Vara, en “Gestión del conflicto laboral en las grandes empresas. Los modelos de la dirección de las compañías ferroviarias Norte y MZA”

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