El Consejo de Administración de Adif ha aprobado en su última reunión la adjudicación, por importe de 42.983.755,08 euros (IVA incluido), de los servicios de mantenimiento de infraestructura, vía y aparatos de vía en las líneas de alta velocidad Madrid-León (en servicio) y Venta de Baños-Burgos (en su última fase de ejecución). El plazo de ejecución del contrato abarca 48 meses, entre 2019 y 2022.

En total, el contrato contempla el mantenimiento de 436,8 km de trazado de alta velocidad: 345,5 km corresponden a la línea Madrid-León y 91,3 km al tramo Venta de Baños-Burgos, dentro de la futura conexión de alta velocidad entre la capital burgalesa y Madrid.

El contrato ha sido adjudicado a la UTE (Unión Temporal de Empresas) formada por Obras y Servicios (Copasa), Sacyr Neopul y Contratas y Servicios Ferroviarios (Cosfesa).

El objetivo de estas actuaciones es garantizar en todo momento el óptimo estado de las instalaciones ferroviarias y su disponibilidad, eficacia, seguridad y funcionalidad, reduciendo al máximo la probabilidad de incidencias.

Las tareas incluidas en el contrato son las siguientes:

- Mantenimiento de los elementos de infraestructura y superestructura de la traza general, vías de apartado y secundarias, y ramales de conexión.

- Mantenimiento de las propias bases de mantenimiento.

- Vías de acceso a los cambiadores de ancho.

- Reparación, conservación y vigilancia de aparatos de vía (desvíos).

- Conservación de plataforma.

- Reparación y conservación de cerramientos y vallados.

- Mantenimiento de edificios.

- Prevención de incendios.

- Pequeñas obras ligadas al propio mantenimiento y localizadas sobre la infraestructura, vía, aparatos de vía y edificación.

- Atención a incidencias y recursos especiales de mantenimiento correctivo.

Fuente: Adif

Coincidir en el tranvía con viajeros achispados y juerguistas debía de ser molesto para las 'gentes de bien', pero de ahí a proponer tirar a los gamberretes por la ventanilla del tranvía... Pues precisamente esa medida propuso en El Diario Vasco hace 75 años un redactor que firmaba con la inicial A. y que era capaz de repetir la palabra gamberro y sus variantes infinidad de veces. Leamos.

«Los días de fiesta, sobre todo al regreso de, los tranvías de Hernani y de Rentería se ponen verdaderamente lamentables. El gamberrismo en tranvía es el peor de los gamberrismos para los viajeros que tienen el buen gusto de sentirse asqueados por el gamberrismo de los numerosos y concienzudos gamberros».

«Bien está un trago de sidra o de tintorro; o varios, si se los pide el cuerpo y la solidez de la afari-merienda. Pero que los antigamberros aguanten los excesos del gamberrismo, que suele estar en proporción directa con los excesos sidro-vinícolas, ¡no hay derecho!».

«Al menor testimonio de gamberrismo, debe ser expulsado -echado por la ventanilla- el gamberro. Con dos o tres que fueran arrojados y, además, haciendo públicos los nombres, estamos seguros de que se ponía remedio al lamentable espectáculo que, cada día de fiesta, ofrecen al anochecer los tranvías, en especial los procedentes de Rentería y Hernani».

La redacción del texto no parecía especialmente irónica, con lo que parece que iba en serio la idea de expulsar a los gamberros y hacerlo de la peor manera posible: a través de la ventanilla. Los atestados tranvías eran espacios conflictivos, puesto que al día siguiente, el 26 de abril de 1944, volvían a ellos en la sección 'Sirimiri'...

«¿Por qué no se obliga a los viajeros a descender por la plataforma delantera y a entrar por la posterior, como está ordenado? Otra preguntita: ¿Cómo se va a arreglar para bajar quien tenga la suerte de haber estado sentado, si el pasillo se encuentra repleto de viajeros de pie?».

Fuente: El Diario Vasco

El Museo del Ferrocarril de Móra la Nova, integrado en el Museo de la Ciencia y de la Técnica de Catalunya, acaba de recibir una Cuco 1886. Esta locomotora de vapor será restaurada y de nuevo puesta en funcionamiento para realizar pequeños recorridos dentro de la instalación. La puesta en marcha de esta máquina encaja con el proyecto del museo de potenciar un ferrocarril turístico de vapor para viajar desde la costa hasta Caspe.

Una vez restaurada será la locomotora de vapor en funcionamiento más vieja de las expuestas en centros museísticos catalanes (y una de las más antiguas de toda España). Se trata de una máquina Marcinell et Couillet, modelo 020 T MZA 606, fabricada en Bélgica, fabricada para hacer maniobras en los talleres y no para largos recorridos. Pertenece a un lote de diez pequeñas locomotoras-tender que MZA adquirió para maniobras en algunos puertos mediterráneos. Tenían una potencia de 288 CV, un esfuerzo de tracción de 2891 kg y estaban timbradas a 9 kg/cm2. (Se apodan como Cuco por el balanceo que hacen cuando circulan por la vía).

El museo de Móra tiene grande expectativas en esta Cuco que será la pieza más antigua del centro. A partir de ahora se inicia el proceso de restauración de la locomotora, cuyos plazos no se han determinado aún a la espera de comprobar el estado de sus piezas y de la caldera. Después habrá que pasar por el proceso de homologaciones, autorizaciones y elaboración del plan comercial de explotación. Pero se confía en que en 2020 el tren turístico se pueda poner en funcionamiento.

La compañía del ferrocarril de Madrid a Zaragoza y Alicante (MZA) puso en servicio en el año 1886 las locomotoras de vapor 020 con numeración 601 a la 610. Fue en 1885 cuando la compañía hizo el pedido de fabricación de diez locomotoras a la constructora Société Anonyme Usines Metallúrgiques du Haimaut, Couillet, Marcinelle de Bélgica. Couillet construyó entre 1849 y 1951 un total de 1826 locomotoras de las cuales 146 fueron para España. Esta serie de locomotoras salieron con el número de fábrica del 786 al 795. Esta serie estuvo dedicada casi exclusivamente a montar y desmontar trenes, tanto de viajeros como de mercancías, tanto en depósitos como en las principales estaciones, junto con trabajos de línea de trazado ligero. Fue una serie dedicada básicamente a locomotoras de maniobras. Llegaron todas a Renfe en 1941, recibiendo las matrículas 020-0231 a 0240 y su baja definitiva fue en 1969.

Curiosamente para la historia de este país esta serie es de las que más locomotoras se habían preservado. La MZA 601 se localiza en un pedestal en el Museo del Ferrocarril de Delicias-Madrid. La 602 fue restaurada por la Asociación para la Reconstrucción de Material Ferroviario (ARMF) en Lleida y se encuentra totalmente operativa. La 604, en un pedestal en la ciudad de Terrassa. La 605, en el Museo Elder de la Ciencia y la tecnología en la Las Palmas de Gran Canaria. Y la 607, en el museo de la Siderurgia en Langreo.

El Museo de Móra reivindicaba hace tiempo tener una máquina de vapor, porque esta localidad fue uno de los mayores depósitos de locomotoras del país. A finales del siglo XIX era un punto de relevo de locomotoras, y por lo tanto también un centro con numerosos talleres. Más adelante, en los años 1970, cuando se electrificó la línea de Barcelona hasta Móra la Nova, aquí se sustituían las locomotoras eléctricas por máquinas de fuel, que continuaban hasta Zaragoza. Móra la Nova se llenó de locomotoras antiguas retiradas de otras líneas. Por eso la voluntad del museo es recuperar las viejas vaporosas y poner en marcha un tren turístico, el Caspolino, que una la costa con Caspe con material del museo.

Mejora de la línea convencional Alcázar de San Juan-Cádiz

Entre 2019 y 2022

Autor: Laurence Waters
184 páginas
Pen and Sword Books. 2019


Libro sobre el ferrocarril "Great Western" o "Ferrocarril Maravilloso de los Dioses". Este ferrocarril fue durante mucho tiempo uno de los más famosas de Inglaterra. Gran parte de él fue diseñado por uno de los grandes ingenieros de su época, Isambard Kingdom Brunel. Además tuvo una serie de locomotoras bien diseñadas, elegantes y potentes. Por el circularon muchos trenes turísticos como "The Cornish Riviera Express" y publicitariamente se explotó como línea de ferrocarril de vacaciones.

Un libro muy interesante sobre un ferrocarril muy famoso en su época. Su gran cantidad de fotografías ayudan a conocer este ferrocarril y sus trenes. Pero la sección más importante es la de la publicidad, con algunos de los mejores carteles se han creado sobre un ferrocarril.

Fuente:  Pen and Sword Books

La DGA está decidida a explotar la situación geoestratégica de Zaragoza y pretende convertir su plataforma logística (Plaza) en el punto de intercambio de mercancías más importante del país. Con este objetivo, trabaja desde hace meses con la Autoridad Portuaria de Algeciras y el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF) en la puesta en marcha de la primera autopista ferroviaria de España, que conectará Plaza con el puerto andaluz en un plazo de dos años.

Si las previsiones se cumplen, el proyecto prevé una intervención mínima inicial para garantizar el tráfico de convoyes cargados de camiones (lo que técnicamente se denomina ‘ferroutage’) en los más de mil kilómetros de ferrocarril convencional entre Zaragoza, Madrid, Córdoba, Bobadilla y Algeciras. El director-gerente de Aragón Plataforma Logística (APL), Francisco de la Fuente, explica que la infraestructura se encuentra en muy distinta situación a lo largo del recorrido, con tramos en doble vía electrificada y otros en vía única con y sin catenaria, lo que condiciona su explotación.

El ADIF lleva meses estudiando qué actuaciones serían necesarias y de un primer análisis del tramo Madrid-Algeciras ha concluido que solo haría falta intervenir en dos túneles para lanzar el proyecto. El gálibo de ambas estructuras no permite el paso de trenes cargados de camiones, que son más altos, por lo que requiere actuar para que pasen los convoyes. «Su arreglo es relativamente fácil, ya que solo haría falta rebajar los accesos o centrar la vía. Y ahora se está supervisando la línea de Zaragoza a Madrid», apuntó.

Un interés común

El proyecto surgió en el Foro de la Logística del Corredor Atlántico, celebrado en Badajoz el pasado 14 de noviembre, y desde entonces ha habido dos reuniones en Algeciras (el 7 de febrero) y Zaragoza (el 2 de abril) para avanzar y repartirse el trabajo para que la autopista ferroviaria sea una realidad. No obstante, el presidente aragonés, Javier Lambán, y la expresidenta andaluza, Susana Díaz, ya plantearon hace dos años la posibilidad de crear este ‘ferroutage’ entre las plataformas de Zaragoza y Antequera.

El ADIF no solo está analizando los problemas de altura de los túneles ferroviarios, el verdadero cuello de botella para la viabilidad del proyecto, sino también la necesaria homologación de vagones para hacer posible el transporte de camiones.

La Autoridad Portuaria de Algeciras se ha hecho cargo de definir a qué terminal irán los trenes, dado que se dispone de dos instalalaciones, las de San Roque y Algeciras, además de un complejo ferroportuario. Por su parte, Plaza ha asumido el estudio de la explotación y necesidades de futuro de su macroestación, infrautilizada para sus posibilidades: cuenta con una playa de vías de 350.000 metros cuadrados y con un aparcamiento de camiones de otros 280.000 m2 que facilita el intercambio modal de mercancías.

Francisco de la Fuente deja muy claro que quieren comenzar con lo que realmente se puede hacer y esto pasa por disponer en un máximo de seis meses de una radiografía exacta de las limitaciones actuales de explotación. «La implicación es máxima con reuniones al más alto nivel técnico de ADIF. Es la primera vez que el Ministerio de Fomento pone toda la carne en el asador», dice.

Un primer paso

El director de Plaza subraya que el objetivo es desviar al tren el máximo número de camiones, ya que en solo seis años está previsto que se duplique el tráfico pesado en el Estrecho de Gibraltar. Si el año pasado se registraron hasta 300.000 vehículos en la línea Algeciras-Tanger Med, en 2025 se espera llegar a los 650.000, un tráfico que recaerá sobre una red de carreteras ya saturada mientras el tren sigue infrautilizado.

De la Fuente indica que esta autopista ferroviaria sería un primer paso para potenciar el nodo logístico de Zaragoza. No solo podría concentrar la carga que tuviera como origen y destino el norte de España, sino la que siguiera camino hacia Europa a través de los corredores Atlántico y Mediterráneo y, en un futuro cercano, por el túnel internacional de Canfranc.

Además, este proyecto supondría la constatación de la importancia del corredor central que siempre ha defendido Aragón, incluido en la red transeuropea de transportes. Sin embargo, su mejora está relegada en los presupuestos, ya que la prioridad para los sucesivos gobiernos desde hace más de una década ha sido las inversiones en el corredor Mediterráneo, en el AVE a Galicia y en la Y vasca de alta velocidad.

Fuente: Heraldo de Aragón

Un joven ha sido detenido en la madrugada de este domingo por agredir a los vigilantes de seguridad del metro de Barcelona, que se han enfrentado a un grupo que ha intentado entrar sin pagar en la estación de El Maresme-Fòrum, de la Línea 4, lo que ha originado una trifulca. El suceso ocurría hacia las cuatro de la madrugada y provocó que durante unos veinte minutos y, como medida de precaución, se cerrara la entrada del suburbano en esta parada, que es la más próxima a la Feria de Abril que se está celebrando estos días en el Parc del Forum.

Según las imágenes grabadas por una persona que se encontraba en el lugar, un grupo de jóvenes se ha enfrentado a los vigilantes de la estación, a los que han propinado empujones y patadas, y les han insultado y lanzado objetos, desde botellas de agua a mobiliario urbano. Al final, algunos de ellos han llegado hasta el andén, donde ha habido algunas persecuciones entre gritos.

Los servicios de seguridad del metro solicitaron la presencia de Mossos d’Esquadra y Guardia Urbana, que acudieron y detuvieron a uno de los jóvenes del grupo que se enfrentó a los vigilantes de seguridad, que hicieron uso de sus porras para defenderse de los ataques de los jóvenes.

El fraude en el transporte público de Barcelona produjo en 2017 un perjuicio de 9,6 millones de euros a las arcas de TMB, según la compañía. La Autoritat de Transport Metropolità (ATM) estima que en 2016 se realizaron cerca de 22.247 viajes anuales en transporte público sin pagar, lo que representa un impacto económico diario de 12.583 euros. La ATM señala que el 40% de los pasajeros que se colaron en el metro de Barcelona utilizaron tarjetas falsas.

Profesionales del sector, que desarrollan su actividad para el Metro de Barcelona, aseguran que graban con el teléfono algunas situaciones que se registran “impunemente” en estaciones céntricas de la ciudad y en las que “ya no podemos actuar” y dicen que no se sienten respaldados por las empresas contratistas del servicio que “ante cualquier incidente culparán al trabajador, ya que están instaladas en el miedo de lo políticamente correcto”.

Fotografía de la estación de Castejón de Ebro (Navarra) tomada desde la azotea del Museo de Castejón.


Fotografía: Unos cuantos trenes. 26 de mayo de 2018

No todos los héroes llevan capa. Algunos llevan el uniforme de la Policía Local. De ello puede dar dar fe una mujer invidente que fue salvada por un agente de ser atropellada por un vagón del metro. 

Un agente de la Policía Local de Granada en acto de servicio acudó al rescate de una mujer que se quedó desorientada cuando cruzaba por las vías en superficie del metro, en la estación de Villarejo, segundos antes de que pasara un convoy.

La Policía Local ha distribuido en su perfil de la red social de Twitter el video de esta actuación, que tuvo lugar el pasado tres de abril, cuando la mujer, que caminaba con bastón, se quedó desorientada y un agente de la Unidad de Seguridad Ciudadano se percató, bajándose inmediatamente del coche patrulla, para avisarla a la carrera.

Apenas segundos antes de que pasara el metro, que transcurre en superficie en buena parte del tramo por el que transcurre por la capital granadina y varios municipios de su área metropolitana, el agente consiguió retirar a un lugar seguro a la peatona, que pudo continuar su camino con seguridad, según han detallado a Europa Press fuentes de la Policía Local.

Fuente: Granada Hoy

Renfe ha comenzado a proporcionar información a los viajeros de servicios Ave y Avant de su huella de carbono, aportando la comparación con modos competidores como el automóvil y con la aviación, en las relaciones donde este modo es competidor. Esta acción responde al Plan Director de Lucha contra el Cambio Climático 2018-2030 aprobado por la compañía, el documento que recoge las líneas generales de actuación para contribuir desde el sector ferroviario a evitar que el incremento de la temperatura media global supere los 2º respecto a los niveles preindustriales.

Los objetivos que incluye el Plan Director están incluidos en el Plan Estratégico de Renfe aprobado recientemente. La información de la huella de carbono de los viajes se incluye durante el proceso de compra de billetes, aportando datos de las emisiones de CO2 de un viajero en la pantalla final de compra, así como en el correo electrónico de confirmación.

Esta información se incorpora a los servicios de Ave y Avant, y en próximas etapas, se hará en el resto de servicios de viajeros de Renfe. Estos datos permiten conocer el impacto en términos de carbono de un viaje en tren de Alta Velocidad y su menor huella de carbono con respecto a los modos competidores, poniendo de manifiesto a la contribución de Renfe a la lucha contra el cambio climático.

Ferrocarril y cambio climático: aliado natural

El transporte es el sector del que procede el 26% de las emisiones de GEI en España. El ferrocarril es con diferencia el modo menos emisor respecto a la carretera y la aviación, de ahí que el cambio modal hacia los trenes sea uno de los objetivos generales del Plan, sobre la base del Libro Blanco del Transporte de la Unión Europea.

Los objetivos de transferencia modal hacia el ferrocarril, tanto de mercancías como de viajeros, señalan una paulatina reducción de emisiones en la próxima década hasta alcanzar una reducción del 2% en 2030 para el sector del trasporte en España. Dado que Adif y Renfe contribuyen a un 1% de las emisiones del sector, esta transferencia conseguiría reducir casi el doble de lo que se emite. 

Metodología utilizada

Los datos utilizados proceden de la herramienta Ecopassenger www.ecopassenger.org de la Unión Internacional del Ferrocarril (UIC) que cuenta con una sólida metodología combinando datos operativos y energéticos de cada uno de los operadores ferroviarios visados por la Fundación Italiana para el Desarrollo Sostenible, con datos de emisiones derivadas para todos los modos de transporte calculados por el Instituto Alemán de Medio Ambiente y Energía (IFEU).

Esta metodología incluye cálculos conservadores hacia el ferrocarril, proporcionando por defecto los valores de emisiones derivadas de la electricidad en función de los valores del sistema eléctrico de cada país, siendo posible ajustar dichas emisiones a la compra de electricidad renovable de cada operador según los datos estadísticos consolidados del año anterior. La herramienta proporciona datos de servicios ferroviarios para toda Europa incluyendo Ucrania, Rusia y Turquía.

Fuente: Renfe

Cuando se perfora el suelo de cualquier ciudad, más si ésta es antigua, se suele encontrar de todo. Lo más habitual es hallar vestigios romanos o también mediavales. Pero de vez en cuando, surge la sorpresa. Y eso es lo que ocurrió en Barcelona hace unas semanas, cuando los operarios preparaban el terreno para realizar una red de recogida neumática de basuras en el Raval.

Los obreros se toparon con un agujero de una configuración “rara e inusual”. Un inmenso agujero encofrado de anchura considerable y 13 metros de profundidad con escaleras de madera en forma de zigzag incluidas. El agujero, además de “raro” era “poco seguro”. Imposible de explorar. Así que lo suyo fue avisar a la unidad de subsuelo de los Mossos que a su vez llamaron a la subacuática pues las aguas freáticas cubrían unos 4 metros del pozo y no dejaban llegar a una pequeña galería que conectaba con una segunda.

El misterio sobre qué era la estructura encontrada duró hasta que se dio con un vecino del Raval docto en historia del barrio. Él fue quien lanzó la alerta de que aquello eran las obras empezadas y no acabadas del metro que debía unir la Rambla con el Paral·lel y que no pudo llevarse a cabo por múltiples problemas: vecinos enfadados, edificios agrietados, huelgas de obreros, falta de financiación y aguas freáticas.

El agujero es el pozo de ataque y las dos minigalerias son el acceso a lo que debía ser el túnel y el principio de este, del que solo llegaron a construirse 5 metros. El proyecto se gestó en 1926 y tenía tres fases: el funicular desde Paral·lel hasta el parque de Montjuïc, y un segundo tramo hasta el castillo. Estos se acabaron en 1929. Y de hecho, el primero aún funciona; el segundo se mantuvo hasta principios de los 80. El tercer tramo fue el que fracasó. En abril de 1930 se licitó la obra y en el 34 se le denegó el permiso por todas las vicisitudes antes citadas. Además de pozo de ataque y el inicio de lo que debía ser el túnel, se erigieron también parte de la estación de Paral·lel (aún en pie) y las cocheras, talleres y subcentral transformadora localizadas en el cruce de Nou de la Rambla con la calle de Vila i Vilà.

La red de metro de Barcelona se inauguró el 30 de diciembre de 1924, con Alfonso XIII en el trono y la dictadura de Primo de Rivera en el Gobierno. Y se hizo con expectación, el público acudió en masa. La prensa de la época recoge la presencia del infante Fernando de Baviera vestido de general, alfombras en las escaleras y macetas con plantas tropicales en las taquillas. Además de lunch en el andén. Se pusieron en marcha cuatro estaciones: desde Lesseps hasta la plaza de Catalunya (la actual línea verde) de lo que se conocía como Gran Metro. En 1929, la línea ya llegaba hasta el Liceu y tenía un ramal que salía de Aragón (ahora Passeig de Gràcia) hasta Jaume I, hoy en día parte de la línea amarilla.

El domingo 12 de mayo de 2019, de las 10 a las 14 horas, se celebrará una nueva edición del tradicional Mercadillo de Modelismo, Miniaturas y Juguetes de Colección en el Pabellón Sociocultural del barrio de Casetas.

Una nueva reunión de coleccionistas y vendedores especializados en los temas que más nos gustan: coches, barcos, aviones, camiones, trenes, autobuses, soldados de plomo, vehículos militares, figuras fantásticas, muñecas… en definitiva todo aquello que nos hace soñar y recordar con agrado nuestra niñez aún no excesivamente lejana. Acompáñanos en esa mañana y disfruta con nosotros.

El acceso al mercadillo está asegurado mediante la línea C1 del Cercanías de Zaragoza, ya que el Pabellón se encuentra a escasos metros de la Estación.

Si quieres participar en el mercadillo vendiendo tus juguetes, visita la sección de Mercadillo de la web y consulta las bases.

Para más información puedes ponerte en contacto vía e-mail mercadillo@azaft.org


Fuente: AZAFT

Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV) abre el 26 de abril, a la circulación ferroviaria la segunda vía del túnel de la Serra Grossa del TRAM d’Alacant, una vez han sido completadas las obras, tras la apertura de una de las vías de estas nuevas instalaciones el pasado mes de diciembre. 

Con los trabajos que ahora han finalizado se ha completado la totalidad del proyecto en lo que hace referencia a la instalación de la superestructura de vía, catenaria e instalaciones de señalización y comunicaciones: ATP (Automatic Train Operation), enclavamientos electrónicos y Control de Tráfico Centralizado (CTC).

Este nuevo tramo es utilizado por las líneas del TRAM d’Alacant que parten de Luceros en dirección a Playa de San Juan (L4), El Campello (L3) y Benidorm (L1) y permite incrementar las condiciones de seguridad en el tramo, además de ofrecer más flexibilidad en el conjunto de la explotación de la red tranviaria.

El túnel de Serra Grossa sustituye al trazado anterior que discurría por el frente litoral a través de una vía única, entre Sangueta y La Isleta, con varios túneles cortos para salvar las edificaciones y viales de Finca Adoc.

En diciembre de 2018 se abrió la primera de las vías del túnel, al enlazar con la red en servicio. A partir de ahora, el tráfico tranviario y ferroviario circulará en ambos sentidos por este tramo. Y está previsto que la Generalitat convierta en Vía Verde el tramo que queda sin uso ferroviario.

Características del túnel

Este nuevo tramo ferroviario cuenta con doble vía a lo largo de 1.847 metros. El tramo de túnel tiene una longitud de 1.477 metros, en doble vía electrificada, en paralelo a la avenida de Villajoyosa, bajo el macizo de la Serra Grossa, entre los apeaderos de Sangueta y La Isleta del TRAM d’Alacant.

El túnel cuenta con todas las instalaciones requeridas para su puesta en servicio en condiciones de seguridad como la ventilación, iluminación, comunicaciones y los sistemas de detección y extinción de incendios, así como de evacuación en caso de emergencia y otros elementos asociados a la infraestructura ferroviaria.

Fuente: TRAM

Renfe proporciona información a los viajeros de servicios Ave y Avant de su huella de carbono, aportando la comparación con modos competidores como el automóvil y con la aviación, en las relaciones donde este modo es competidor. Esta acción responde al Plan Director de Lucha contra el Cambio Climático 2018-2030 aprobado por la compañía, el documento que recoge las líneas generales de actuación para contribuir desde el sector ferroviario a evitar que el incremento de la temperatura media global supere los 2º respecto a los niveles preindustriales.

Los objetivos que incluye el Plan Director están incluidos en el Plan Estratégico de Renfe aprobado recientemente. La información de la huella de carbono de los viajes se incluye durante el proceso de compra de billetes, aportando datos de las emisiones de CO2 de un viajero en la pantalla final de compra, así como en el correo electrónico de confirmación.

Esta información se incorpora a los servicios de Ave y Avant, y en próximas etapas, se hará en el resto de servicios de viajeros de Renfe. Estos datos permiten conocer el impacto en términos de carbono de un viaje en tren de Alta Velocidad y su menor huella de carbono con respecto a los modos competidores, poniendo de manifiesto a la contribución de Renfe a la lucha contra el cambio climático.

El transporte es el sector del que procede el 26% de las emisiones de GEI en España. El ferrocarril es con diferencia el modo menos emisor respecto a la carretera y la aviación, de ahí que el cambio modal hacia los trenes sea uno de los objetivos generales del Plan, sobre la base del Libro Blanco del Transporte de la Unión Europea.

Los objetivos de transferencia modal hacia el ferrocarril, tanto de mercancías como de viajeros, señalan una paulatina reducción de emisiones en la próxima década hasta alcanzar una reducción del 2% en 2030 para el sector del trasporte en España. Dado que Adif y Renfe contribuyen a un 1% de las emisiones del sector, esta transferencia conseguiría reducir casi el doble de lo que se emite.

Los datos utilizados proceden de la herramienta Ecopassenger http://www.ecopassenger.org de la Unión Internacional del Ferrocarril (UIC) que cuenta con una sólida metodología combinando datos operativos y energéticos de cada uno de los operadores ferroviarios visados por la Fundación Italiana para el Desarrollo Sostenible, con datos de emisiones derivadas para todos los modos de transporte calculados por el Instituto Alemán de Medio Ambiente y Energía (IFEU).

Esta metodología incluye cálculos conservadores hacia el ferrocarril, proporcionando por defecto los valores de emisiones derivadas de la electricidad en función de los valores del sistema eléctrico de cada país, siendo posible ajustar dichas emisiones a la compra de electricidad renovable de cada operador según los datos estadísticos consolidados del año anterior. La herramienta proporciona datos de servicios ferroviarios para toda Europa incluyendo Ucrania, Rusia y Turquía.

Por un importe superior a los 6 millones de euros (IVA incluido)

Línea Medina del Campo-Salamanca-Fuentes de Oñoro

En las reuniones de sus respectivos Consejos de Administración

Con un plazo de ejecución de 18 meses

Con una inversión superior a 25 M€ (IVA no incluido)