Tren real

Los inicios de Talgo, 75 años atrás

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“Eso nunca será un tren”, le espetó un profesor de la Escuela de Caminos a Alejandro Goicoechea cuando conoció uno de los primeros esbozos de lo que después sería el Talgo. El docente estaba equivocado, como le demostraría poco tiempo después el ingeniero de Elorrio (Bizkaia). El proyecto del innovador vasco (como ahora sería conocido) suponía un verdadero salto para el ferrocarril de la época: ejes guiados, ruedas independientes, integración de los coches entre sí formando un cuerpo único articulado, bajo centro de gravedad y liviandad de peso. En síntesis, los mismos conceptos que tiene hoy en día los modernos equipos de la empresa.

Con los escasos y rudimentarios recursos de la época, Goicoechea construye un sistema triangular inspirado en la idea del transporte de los triciclos. El técnico de Elorrio intenta desarrollar un sistema de articulación ligero. El prototipo se basa en una armadura metálica articulada formada por triángulos isósceles, en cuya base se apoya el vértice del siguiente triángulo y que sirve de soporte a unas ruedas independientes. Este vehículo depende de una locomotora acoplada por cabeza ya que el primer triángulo descansa sobre ella. De esta manera cada estructura triangular permanece perfectamente alineada respecto a la vía.

Goicoechea presenta sus teorías en el Congreso de Ciencias de Santander de 1938, tras pasarse al bando del general Franco al comienzo de la Guerra Civil con los planos del llamado ‘Cinturón de hierro de Bilbao’, posiciones fortificadas que rodeaban la capital vasca y que facilitan el ataque de las fuerzas insurrectas. El técnico vizcaíno está, sin embargo, más vinculado al ferrocarril donde comienza a trabajar en 1920, cuando ingresa en la Compañía de Ferrocarriles de La Robla, donde desarrolla sus primeras ideas inventivas.

En agosto de 1941, Goicoechea está preparado para demostrar que su idea funciona. El tramo elegido para las pruebas es el trayecto entre Madrid-Delicias y Leganés, de la Compañía del Oeste (aunque en enero de 1941 ya se ha constituido Renfe, aún se designa las líneas por el nombre de sus operadoras privadas). A las diez de la mañana se realiza el primer ensayo, con un resultado satisfactorio. La prueba se hace con una locomotora de vapor, un furgón y un coche salón que permite el enganche de doce vehículos triangulares. El ‘nuevo tren’ alcanza sin contratiempos una velocidad de 75 kilómetros por hora en el tramo de Leganés-Villaverde y ligeramente inferior entre Villaverde y Madrid.

Estos primeros ensayos terminan el 14 de septiembre de 1941 con la presencia de varias autoridades, muchos ingenieros, jefes y oficiales y la división de ferrocarriles del Ministerio de Obras Públicas. En estas pruebas, se ve la adaptación a la vía de estos prototipos y se pone la locomotora a la máxima velocidad. También se puedo ver en los tests que la teoría del ángulo de ataque negativo no tiene ningún problema y se puede circular por la vía con toda seguridad sin preocuparse del peso como antidescarrilante, como se creía en la época.

El Tren Articulado Ligero Goicoechea Oriol aparece por primera vez en 1941, el año en que se crea en España el Instituto Nacional de Ingeniería y la Red Nacional de Ferrocarriles Españoles. Está basado en coches cortos y más bajos que los tradicionales, que forman un sistema articulado de chasis colgados sobre bastidores triangulares isósceles que se utilizan como soporte a ruedas independientes y que pueden girar cada una con independencia de las otras. Su cobertura de aluminio ligero le confiere menor peso, lo que sumado a su bajo centro de gravedad supone la posibilidad de alcanzar mayores velocidades con gran confort interior, debido a la amplitud y su buen sistema de amortiguación. Sus diseños, además, son realmente atractivos y modernos, buscando siempre la aerodinámica y el estilo. Este sistema revolucionó el transporte ferroviario.

El primer modelo fue el orgánico e innovador Talgo I, también llamado ‘Tren Oruga’. Se construyen los coches en los talleres de los’ Hijos de Juan Garay’, en Oñate (Gipuzkoa) y en los de la Compañia M.Z.A. de Atocha. La cabeza motriz del tren, se fabrica en los talleres de Valladolid de la ‘Compañia del Norte’, sobre la base de un bogie provisto de un motor Diesel Ganz de 200 HP. Se trata de un prototipo de convoy con estructura de aluminio y compuesto por locomotora y sólo un chasis. Este modelo alcanza en 1942 los 115 kilómetros hora entre Madrid y Guadalajara. Pese a lo satisfactorio de las pruebas, las autoridades españolas no dan el apoyo necesario al técnico vasco debido a la difícil coyuntura nacional e internacional. Sin embargo, ese mismo año se crea, con la ayuda del empresario José Luis Oriol, la firma Patentes Talgo, S.A.

“Era un idea totalmente original”, explica el expresidente del Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos, Edelmiro Rua. Los trenes convencionales tienen dos pares de ejes en cada vagón, con ruedas que se mueven simultáneamente, lo que provoca, especialmente en las curvas, “un desgate fuerte, que aumenta según va aumentando la velocidad”. El propio Goicoechea lo explicaba así: “Llega un momento en que el camino que tiene que recorrer una rueda es distinto del de la otra. Con ese eje montado no se puede ir a grandes velocidades más que con peligro”. “El gran descubrimiento de Goicoechea es que los ejes van entre vagón y vagón, y las dos ruedas del eje no se mueven a la par, no son solidarias”, destaca Rua. Además, esa libertad resuelve otros problemas, como salvar la diferencia entre el ancho de vía español y el europeo.

El entusiasmo de José Luis de Oriol y Urigüen, fundador de la empresa eléctrica Hidrola (después Hidroléctrica Española y actualmente Iberdrola) propicia el mecenazgo de este proyecto, que deja en manos de su hijo José María Oriol y Urquijo para aportar el capital necesario para la creación de Patentes Talgo S.A. en octubre de 1942. Así entra en el Registro Mercantil el famoso acrónimo: Tren Articulado Ligero Goicoechea Oriol.


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NOTICIAS --- Un recorrido por la historia en la visita a la Estación Internacional de Canfranc

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Durante el invierno continúan las visitas guiadas a la Estación Internacional de Canfranc, aunque desde la Oficina de Turismo recuerdan que no hay calefacción en el edificio y hay que acudir convenientemente abrigado. Las visitas, de una duración de 30 minutos, se inician entrando por el subterráneo de la estación, una experiencia singular que permite pasar por debajo de las vías de la estación para acceder al vestíbulo, impresionante por sus dimensiones y su elegante decoración.

Las visitas tienen un precio de 4 euros (hasta 5 años, gratis; 6-10 años 1.50). Los tiquets pueden adquirise por vía telefónica en el 974 3673 141, o mediante compra "online" en la web www.canfranc.es

Fuente: Heraldo de Aragón

NOTICIAS --- Fomento y Gobierno foral retoman el contacto institucional en torno al TAV

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La comisión de seguimiento y coordinación entre el Estado y Navarra para la construcción de la Línea de Alta Velocidad Zaragoza-Pamplona ha acordado iniciar el proceso de liquidación de los convenios suscritos en 2010.

El secretario de Estado de Infraestructuras, Transporte y Vivienda, Julio Gómez-Pomar, presidió el pasado jueves la reunión de la comisión de seguimiento entre la Administración General del Estado, la Comunidad Foral y Adif, para la llegada del TAV a Navarra, ha informado el Ministerio de Fomento en un comunicado.

El encuentro, al que asistió el vicepresidente Económico del Gobierno de Navarra, Manu Ayerdi, tuvo por objeto analizar la situación creada tras la decisión adoptada por el Ministerio de Fomento y Adif de revocar los convenios suscritos en 2010.

Ambas administraciones han trasladado su compromiso con el desarrollo del corredor ferroviario Zaragoza-Pamplona-Y vasca, ya que "responden al interés general de la ciudadanía", informa Fomento.

A su vez, agrega el ministerio, el Estado ha confirmado su decisión de revocar los convenios suscritos en 2010 y Navarra "ha subrayado su interés en estar lo más cerca posible del desarrollo de la infraestructura".

En ese contexto, ambas administraciones han tomado dos decisiones, la primera, iniciar el procedimiento para liquidar los convenios de 2010 y la segunda, crear un comité que se reunirá trimestralmente para el seguimiento de las actuaciones del Estado en el desarrollo del corredor ferroviario a su paso por Navarra.

En lo que se refiere a la liquidación de los convenios suscritos en 2010, la Comisión ha acordado encargar a la subcomisión técnica la elaboración de una propuesta para la liquidación de todas las actuaciones y procedimientos derivados del convenio, para su análisis y aprobación en la propia Comisión y posterior ratificación por ambas administraciones.

Respecto al nuevo comité de seguimiento, se ha acordado que la primera reunión tenga lugar en enero de 2018.

Fuente: Diario de Navarra

Ilsa aspira a la Alta Velocidad en 2020

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El consejero delegado de Air Nostrum, Carlos Bertomeu, asegura que la empresa Intermodalidad de Levante S.A (ILSA) tiene como objetivo acceder al mercado ferroviario doméstico en diciembre de 2020. Esta nueva corporación empresarial, integrada por los socios de Air Nostrum, tiene previsto iniciar sus operaciones en diciembre de 2020, porque ésta es la fecha en la que “se liberalizará la Alta Velocidad Española (AVE) y los trenes de Larga Distancia”, según indica Bertomeu.

El máximo responsable de Air Nostrum informa que están analizando un pedido de trenes para poder llevar a cabo estas operaciones y convertirse en un “importante operador ferroviario de pasajeros de la Alta Velocidad española”, además de estar considerando la entrada de nuevos socios. Su propósito principal es el de “funcionar como un operador multimodal de trenes y aviones“, asegura.

Bertomeu remarca que, en estos momentos, la Alta Velocidad “no compite con Air Nostrum” y que no la considera “una competencia sino una alternativa de negocio interesante”. “Pero, si en un futuro el AVE implantara un espacio en la terminal T4 del aeropuerto de Madrid-Barajas Adolfo Suárez, prefiero estar yo ahí en vez de tener a otros de competencia”, añade.

El consejero delegado de Air Nostrum agregado que antes de la implantación del AVE la ruta aérea Madrid-Valencia contaba con 1.300.000 pasajeros, mientras que en la actualidad está en torno a los 350.000.

Al menos ocho empresas españolas y la pública francesa SNCF están a la espera de que el Gobierno anuncie la licitación de la apertura a la entrada de capital privado como operador en el Corredor Ferroviario de Levante, para competir con Renfe. Las compañías Aisa Tren, Avanza Tren, Veloi Rail, Alsa Ferrocarril, Continental Rail, Ecorail, Ferrovial Railway, Interbus, y Renfe, son las que pueden optar en cualquier momento a la licitación cuando ésta se produzca, puesto que además de la licencia para operar en la red, tienen también el certificado de seguridad exigido por la Ley Ferroviaria. A ellas se pueden unir, cuando consigan ese certificado, otra serie de empresas como Ariva Spain Rail, Empresa Ruiz, Empresa De Blas, Iberrail Spanish Railroad, Moventis Rail, Socibus y Vectalia, bien en solitario o en consorcio.

Curiosamente, son las principales empresas de transporte de viajeros por carretera las primeras que solicitaron, y que han obtenido, los permisos que les van a permitir acceder a la licitación del Corredor de Levante, cuando se lleve adelante el concurso. Algunas de ellas con experiencia ya en materia de ferrocarril, y otras no.

El Ministerio de Fomento contempla la entrada de operadores privados que rompan el actual monopolio de Renfe en, la fecha que la UE ha fijado para liberalizar este mercado en todo el continente.


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NOTICIAS --- El TRAM colocará 22.000 traviesas sólo para el nuevo tramo Calp-Teulada por 1,7 millones de euros

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Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV) ha adjudicado la adquisición de 22.205 unidades de traviesas monobloque de hormigón para las obras de renovación del tramo de vía entre Calp y Teulada de la Línea 9 que llega hasta Dénia y que se encuentra cerrada desde el pasado verano de 2016. El importe asciende a 1.723.587,52 euros con un plazo de ejecución de 10 meses.

Esta adquisición forma parte de los trabajos que la Conselleria de Obras Públicas está ejecutando para modernizar toda la línea y que está suponiendo una cuantiosa inversión: sólo la renovación global de la vía del tramo Calp-Teulada, que tiene 12 kilómetros, vale más de 16 millones de euros con un plazo de ejecución de 12 meses e incluye también las actuaciones en túneles, puentes o apeaderos.

Tras esta actuación continuarán los trámites para la contratación de los trabajos previstos en los tramos Teulada-Gata y Gata-Dénia para completar así el proceso de modernización de la Línea 9. En este sentido, ya se han adjudicado por 310.365 euros la redacción de proyectos de dichos tramos.

Rebaje de andenes

Por otro lado, el Diario Oficial de la Generalitat Valenciana (DOGV) ha publicado la licitación del proyecto de rebaje de andenes para la circulación de los trenes duales (eléctricos y diésel) que se están construyendo para el futuro servicio en la Línea 9 con un presupuesto inicial de 42.350 euros.

En la actualidad, en el TRAM d’Alacant existen dos clases de trenes en circulación de diferentes características y alturas de piso o suelo que obligan a tener andenes a distinta altura en el trazado entre Alicante y Dénia, haciendo transbordo en Benidorm. Por un lado están los andenes de la Línea 1 (Lucedros-Benidorm) y por otro los de la Línea 9 (Benidorm-Dénia). El objetivo que se persigue es rebajar los andenes para que todo el trayecto sea de homogéneo de piso bajo, como en la Línea 1.

Una segunda finalidad es que esos trenes puedan actuar como tranvías a su paso puntual por algunas poblaciones de la Marina Alta, como es el caso de Dénia o Gata.

Fuente: La Marina Plaza

Un nuevo ‘Asesinato en el Orient Express’

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Este viernes se estrenaba en los cines ‘Asesinato en el Orient Express’, la nueva adaptación cinematográfica de la novela homónima de Agatha Christie. Y con motivo del estreno del filme dirigido por Kenneth Branagh el Museo del Ferrocarril de Madrid acoge hasta el próximo 3 de diciembre una exposición que contará con piezas de vestuario y accesorios de la película ambientados en la época, para deleite de los fans del filme y de la célebre obra de Christie.

Las piezas de vestuario van desde vestidos de noche y de paseo como los que llevan Michelle Pfeiffer y Judi Dench en el filme, hasta trajes de caballero como el que luce lleva Johny Deep, Williem Dafoe o el propio Branagh pasando por un gran abanico de accesorios y complementos de los años treinta. Todo ello acompañado de los bocetos originales de la película y rodeado de un entorno único. Y es que el ‘Orient Express’ no podía haber elegido mejor destino. El Museo del Ferrocarril de Madrid conserva un coche restaurante llamado ‘Prestige’ que data de los años 20 y que está fabricado por la Compagnie Internationale des Wagons-Lits (CIWL), como el famoso convoy de la novela de Agatha Christie.

En 1872 el belga Georges Nagelmackers creó su primera compañía, refundada en 1876 como Compagnie Internationale des Wagons-Lits (CIWL) y germen de la que en 1884 pasaría a denominarse Compagnie Internationale des Wagons-Lits et des Grands Express Européens, iniciando el servicio en trenes internacionales, entre los que se encontraba el famoso ‘Orient Express’. El primer servicio con este nombre nace en 1883. Se trata de un tren que salía tres veces por semana de París y acababa en la ciudad rumana de Giurgiu, pasando por Estrasburgo, Múnich, Viena, Budapest y Bucarest. Seis años después, se termina la línea hasta Estambul.

Tras las interrupciones derivadas de la Primera Guerra Mundial, el servicio vive un auge tremendo, para después volver a decaer durante la Segunda Guerra Mundial. Hoy en día tienen un herededero, el ‘Venice-Simplon Orient Express’, que lejos de quedar enterrado en el olvido ofrece al turista una experiencia única a pesar del empuje de los trenes de alta velocidad y los billetes baratos. Este hotel de cinco estrellas de estilo Art Decó sobre raíles, en el que gastronomía y el trato exquisito se dan la mano, tiene una ruta hasta Estocolmo desde Venecia con parada en Copenhague. Sin duda, el modo más lujoso de llevar a Escandinavia.

La cinta estrenada ayer, dirigida y protagonizada por Kenneth Branagh, llega a los cines españoles con un reparto de excepción integrado por Willem Dafoe como el profesor; Derek Jacobi, como el mayordomo; Sergei Polunin, como el Conde Andrenyi; Josh Gad, como el asistente, Daisy Ridley, como la institutriz; Michelle Pfeiffer, como la viuda del asesinado; Penélope Cruz, como la misionera Pilar Estravados; Manuel García Rulfo, como el vendedor; Olivia Colman, como la criada; Leslie Odom Jr., como el doctor; y Judi Dench, como la princesa Dragomiroff de la realeza rusa.

La otra célebre adaptación cinematográfica del thriller de Agatha Christie llegó a los cines en 1974 y tuvo como protagonistas a Albert Finney, Lauren Bacall, Ingrid Bergman, Sean Connery, Anthony Perkins, Vanessa Redgrave, Jacqueline Bisset, Richard Widmark, Martin Balsam, Jean-Pierre Cassel, John Gielgud, Michael York, Wendy Hiller, Rachel Roberts. Tuvo seis nominaciones a los Oscars 1974, pero solo consiguió uno: Mejor actriz secundaria (Ingrid Bergman).

La locomotora que arrastra el tren en la cinta de Sidney Lumet es la 230-G-353, una máquina a vapor preservada por la SNCF precisamente “para hacer películas”. Y su aparición en cualquier film de los ultimos veinte años es bastante habitual. Las 230-G de este tipo (‘chièvre’, en el argot ferroviario francés) eran unas humildes máquinas para trenes locales, por lo que se hace bastante inverosímil que hubieran arrastrado un expreso en su vida de servicio. Habrá que ver qué máquina se ha elegido ahora para este remake.

Por cierto, el mítico tren no tenía una sola máquina asignada a este servicio de superlujo. Las locomotoras del ‘Orient Express’ se cambiaban al entrar en cada país, por lo que a lo largo de los años, fueron muchas las máquinas que se utilizaron para arrastrar los lujosos coches que formaban parte de la composición. En cuanto al vapor, por ejemplo, en Francia se utilizaron inicialmente las ‘Nord 221 atlantic’ y después las ‘231 pacific’. Más tarde en los años cincuenta las 241. También lo llevaron a lo largo de Europa las 220 “Florisdorf” sustituidas después por las 310, en Austria. En la zona alemana, las composiciones de este tren, estaban arrastradas por las locomotoras S 3/6 bávara (BR. 18.4), la S 10 prusiana (BR 17), e incluso por la “Wurttemburguesa” clase C (BR 18.1), las D54, y las Borsig; en Hungria las MAV 424 “Nurmi”; en Grecia las Mi.Alfa 151; en Italia las 2645 y más tarde las 685-616. En cuanto a las máquinas eléctricas, se puedan citar las BB E36 y las 2D2 500 francesas; las AE 4/7 en Suiza; las V40 y las Mav en Hungria. Pero también las diesel, como la M61 Tipo Alco 318 en Bulgaria.


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NOTICIAS --- Adif adjudica las obras para implantar un nuevo esquema de vías en la estación de Barcelona Sants

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Adif ha adjudicado el contrato de obras para la implantación de un nuevo esquema en las vías de ancho convencional de la estación de Barcelona Sants.

El contrato de obras ha sido adjudicado a la empresa Acciona Construcción con un plazo de ejecución estimado de 10 meses y un presupuesto de 2.867.460,5 euros (IVA incluido), al que se añade una partida de 2.955.602 euros en concepto de materiales y servicios aportados directamente por Adif; lo que representa una inversión global de 5.823.062,5 euros.

La implantación de un nuevo esquema de vías en la estación de Sants resulta de gran importancia para la mejora del servicio, ya que permitirá optimizar y flexibilizar la capacidad de la infraestructura y de la explotación en el núcleo central de la red ferroviaria de Barcelona.

Los principales objetivos son equilibrar las operaciones de entrada y salida de trenes en la terminal barcelonesa para agilizar los movimientos de estacionamiento y de subida y bajada de viajeros, permitiendo un aumento de la fluidez en el paso por esta estación, lo que redundará en una reducción de los tiempos de viaje.

La adjudicación de estas obras reafirma una vez más el cumplimiento de los compromisos anunciados por el Ministerio de Fomento con Cataluña y con el conjunto de inversiones en la mejora de los sistemas, instalaciones y estaciones de la red ferroviaria de ancho convencional para ofrecer a los usuarios un servicio de mayores prestaciones de eficacia, calidad, seguridad, funcionalidad y eficiencia.

Situación actual y futura

En la actualidad, la estación de Barcelona Sants dispone de 8 vías de estacionamiento para servicios de ancho convencional (Cercanías, Regionales y Larga Distancia). Dos de estas vías dan servicio a los más de 450 trenes que circulan diariamente por el túnel de Plaça de Catalunya, y las 6 restantes al túnel de Passeig de Gràcia, por el que discurren más de 350 circulaciones cada día.

Gracias a esta actuación, se racionalizará la configuración del esquema de Barcelona-Sants, diseñando un sistema denominado 4+4, por el que se dispondrá así de dos haces de cuatro vías de estacionamiento que comunicarán con cada uno de los túneles. De este modo, se equilibran las vías de estacionamiento para garantizar una mayor capacidad de acuerdo con el actual y futuro esquema de explotación de la red.

Con la nueva configuración, las vías 7, 8, 9 y 10 de Barcelona Sants servirán para el estacionamiento de los trenes que circulan por el túnel de Plaça de Catalunya, mientras que las vías 11, 12, 13 y 14 se utilizarán para las circulaciones del túnel de Passeig de Gràcia. Con esta reorganización, cada túnel dispondrá de dos vías por sentido y estacionamiento indistinto por sentido.

Descripción de las actuaciones

La solución adoptada plantea una mínima afección sobre el actual trazado del haz de vías de la terminal barcelonesa, ya que la ubicación de los nuevos aparatos de vía respetará la actual posición de los pilares existentes y la situación de los andenes.

También se mantendrá la tipología de vía existente en ambas cabeceras, con vía en placa en la sur y vía sobre balasto en la norte. Asimismo, se mejorarán las condiciones actuales de circulación con una modificación de los diferentes trazados de las vías en los accesos a la estación, lo que además permitirá eliminar una limitación temporal de velocidad existente en el inicio de los túneles hacia Plaça de Catalunya y Passeig de Gràcia.

Las operaciones técnicas en la infraestructura y la superestructura se realizarán tanto en la cabecera sur (lado L’Hospitalet) como en la norte (lado Barcelona). En el lado sur consistirán en el levantamiento de los desvíos existentes y su reubicación según la nueva configuración, mientras que en el lado norte, además de actuar sobre los desvíos, se renovará completamente la vía con carril de 54 kg/m y traviesas de hormigón. Además, se realizarán trabajos en la losa como saneamientos, rellenos, demoliciones o recrecidos, entre otras.

Por lo que respecta al sistema de electrificación, se adaptará la catenaria existente a la nueva configuración del haz de vías.

Asimismo, se realizarán actuaciones en vestíbulos y andenes para reordenar los accesos y los flujos de viajeros, así como los encaminamientos.

Dada la complejidad técnica de esta actuación, Adif ha diseñado un plan para la ejecución de las obras con la premisa de mantener en todo momento un mínimo de dos vías en servicio (una por sentido de circulación) para cada uno de los dos túneles. Este plan contempla que los trabajos se realicen en la banda nocturna de mantenimiento, en fines de semana y en épocas de menor demanda con el fin de reducir las afectaciones al tráfico.

Estas obras se completarán con otra actuación que incluirá las instalaciones de seguridad y comunicaciones, consistentes en la adaptación del enclavamiento (equipamiento que gestiona los movimientos en el ámbito de la estación), y del sistema de señalización para garantizar la funcionalidad de las nuevas instalaciones. Los trabajos se ejecutarán de forma coordinada con las obras de vía y electrificación que se han adjudicado.

Fuente: Adif

NOTICIAS --- Premio nacional Gypsum a la restauración de la estación de Canfranc

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Un proyecto aragonés que ha restaurado el vestíbulo de la estación de Canfranc ha ganado el premio nacional Golden Gypsum que otorga la multinacional Saint Gobain y este galardón le da la posibilidad de acceder al concurso mundial que se celebrará en Lisboa en marzo de 2018.

La Escuela de Conservación y Restauración de Huesca y el instalador Carlos Martínez, de Ayerbe, han recibido el galardón al que se presentaron numerosos proyectos y la estación de Canfranc ganó la final a un hotel de Huelva.

"Hemos estado en cuatro ediciones desde 2014 a 2017 en los que han participado unos 40 alumnos y varios profesores de la Escuela de Conservación, que hemos trabajado en colaboración con Suelo y Vivienda de la DGA y el moldista Alfredo Bueno, de Cadrete. Es un proyecto netamente aragonés y nos ha dado mucho prestigio", ha manifestado Ignacio Mustienes, director de la Escuela de Conservación de Huesca. "Después de restaurar el vestíbulo recibimos muchos encargos de los ayuntamientos de Aragón. Les damos los plazos de los alumnos, que son más lentos que las empresas".

La multinacional francesa Saint Gobain es especialista en construcción, tanto en vidrio como en tuberías, y está desplegada por todo el mundo. Por eso, todos los aspirantes al premio mundial que otorgan está en los cinco continentes.

El director de la Escuela de Conservación y Restauración de Huesca aspira a colaborar en la reforma completa de la estación de Canfranc y toda la explanada, que ha ganado recientemente la Unión Temporal de Empresas (UTE ) compuesta por las constructoras nacionales Acciona y Avintia y la sociedad aragonesa Canfranc Espacio 2018 Construcciones S. L., integrada por las empresas Barceló Monasterio de Boltaña y Plaza 14.

Fuente: Heraldo de Aragón

Penúltima oportunidad: billetes AVE a 25 euros

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Renfe lanza en la noche de este viernes al sábado 25 de noviembre una nueva tanda de 25.000 billetes de todos sus trenes AVE a un precio único de 25 euros. Los billetes permitirán viajar en todos los trayectos de Alta Velocidad hasta el 28 de febrero, con lo que abarca plazas para el periodo vacacional de la Navidad. Se trata de la octava tanda de 25.000 de billetes de AVE a 25 euros que la compañía está poniendo a la venta durante este año, el día 25 de cada mes, en el marco la conmemoración del 25 aniversario de la Alta Velocidad en España.

Renfe pondrá a la venta en la noche del viernes al sábado, a las 00.00 horas del día 25, estas plazas, que en el caso de la venta por Internet aparecerán identificadas con el símbolo ’25Ave’. También se pueden comprar a través del resto de canales de venta de la compañía (excepto en la ‘App’), esto decir, por teléfono, en las taquillas de las estaciones y en agencias de viajes. En anteriores ocasiones, las plazas se llegaron a agotar incluso en menos de una hora, dada la alta demanda e interés que viene registrando esta iniciativa comercial.

Durante la primera tanda, la cantidad de pasajeros que quiso disfrutar de la oferta fue tal que terminó colapsando la web de Renfe. “En este momento no podemos atenderle por saturación del servicio” fue una de las frases que, con toda probabilidad, más cabreó a los usuarios, mientras la página se cargaba, sin éxito. En la segunda tanda, del mes de mayo, la situación mejoró, pero no evitó que se volviera a colapsar. El resto de meses la situación fue similar, con los billetes agotados a las primeras de cambio.

En esta ocasión, la compañía ferroviaria enlaza esta iniciativa conmemorativa del AVE con una nueva promoción comercial, la denominada ‘Cyber Week’, con la que se suma a la campaña de descuentos previos a la Navidad y ofrece billetes con descuentos de precios de hasta el 75%. Renfe iniciará esta promoción inmediatamente después, el mismo día 25.

La operadora ferroviaria asegura que continúa superando los protocolos para mejorar los sistemas informáticos de venta para evitar colapsos ante la alta demanda puntual que vienen registrando estas promociones. Entre las medidas técnicas implementadas figura la duplicación del ancho de banda en Internet, la ampliación del número de servidores, el bloqueo de IPs intrusivas y el refuerzo de todos los canales de información y atención al cliente. Renfe aconseja a los viajeros, para que el proceso de compra sea más rápido, registrarse previamente en la web. También sugiere no entrar en la web inmediatamente después de las 00.00 horas, cuando los billetes se ponen en venta, sino dejar transcurrir unos minutos. Además, llama a borrar el caché del ordenar antes de volver a entrar tras un primer intento.

Sin embargo, aun terminada la promoción, Renfe recuerda que se pueden seguir adquiriendo billetes más baratos a través de las tarifas ‘promo’ para viajar con descuentos de hasta el 70% sobre la tarifa flexible.


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NOTICIAS --- Renfe iniciará obras de mejora en la estación de Colmenar Viejo, de Cercanías Madrid

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Renfe va a acometer obras de mejora en la estación de Cercanías Madrid de Colmenar Viejo, perteneciente a la línea C4 (Parla-Colmenar Viejo), que incluyen la construcción de un paso inferior para cruzar las vías, la instalación de un control de accesos así como la instalación de ascensores para mejorar la accesibilidad de la estación. La inversión prevista asciende a 1.870.138,99 € y la obra tiene un plazo de ejecución de 8 meses.

La directora de Cercanías Madrid, Magdalena Bodelón, y el alcalde de Colmenar Viejo, Jorge García Díaz, presentaron hoy en la estación las obras de remodelación y mejora, que va a realizar Renfe, y que comenzarán de inmediato.

Las obras de mejora darán mayor seguridad para el cruce de vías al construirse un paso inferior bajo las vías, que dispondrá de ascensores panorámicos de simple embarque y capacidad para ocho personas.

Además, se instalará un control de acceso de viajeros en la entrada de la estación, con tornos de última generación, y se acometerán mejoras en la instalación eléctrica.

También se va a ampliar la anchura del andén secundario en dirección Vía 3 y se va a realizar un recrecido de ambos andenes, además de adecuar las pendientes transversales en el andén principal.

Edificio de carácter singular

Los trabajos de mejora también pasan por situar nuevas marquesinas en ambos andenes, para cubrir las zonas de paso inferior, que no se realizará en el andén principal con el fin de preservar el estado original del edificio de viajeros, de carácter singular.

La estación de Colmenar, que cuenta con una media de más de 6.000 viajeros al día, consta de un edificio de viajeros, 5 vías, de las que únicamente tres se utilizan para tránsito de viajeros y dos andenes.

Estas obras se enmarcan dentro del ‘Plan de Estaciones’ de Renfe, cuyo objetivo es acometer mejoras en estaciones de los núcleos de la red de Cercanías, con actuaciones como adecuación de andenes, instalación de ascensores y escaleras mecánicas, mejora de la accesibilidad, señalética o mejora de instalaciones eléctricas, entre otras.

Fuente: Renfe

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