Mejoras en la línea convencional Casetas-Bilbao Abando

El transporte público ha experimentado una caída de usuarios histórica en todas las ciudades, en Zaragoza también. Desde el inicio de la pandemia son ya 33,8 millones los viajeros que se han perdido respecto al año pasado. Del total, 25,6 corresponden al autobús urbano, más demandando, y 8,2 al tranvía. 

Esta cifra se explica por sí sola si se tiene en cuenta que durante los meses de confinamiento la demanda cayó hasta un 90% y que durante este verano ha rondado del 35%. Las consecuencias que va a tener en las arcas municipales a final de año van a ser tremendas, como ya ha anunciado la concejala de Movilidad en más de una ocasión, Natalia Chueca. La vuelta al cole será clave para testar si los zaragozanos han recuperado la confianza a viajar en el transporte público. Los datos de ocupación actuales están mejorando, pero a un ritmo muy lento. 

El pasado miércoles, 26 de agosto, se registraron en el autobús 131.203 validaciones, cuando lo normal en un mes estival está en 212.083, como sucedió el año pasado ese mismo día. Un 33,1% menos. En el Urbos 3 la situación no mejora y de los 59.366 viajeros que se subieron al tranvía el 26 de agosto de año pasado, este lo hicieron 33.906. Un 33,1% menos. 

Si se compara el primer lunes de mes, fueron 134.856 las personas que optaron por moverse en el autobús urbano, muy lejos de las 208.108 de hace un año. Un 35,2% menos. Y en el tranvía lo hicieron 33.904, en lugar de los 53.316 del 2019.

La pandemia y el miedo al contagio siguen influyendo a la hora de elegir medios de transporte de alta capacidad, pese a que los aforos están reducidos y a que el número de vehículos disponibles permite viajar con comodidad y manteniendo las distancias de seguridad. Esta caída de usuarios normalmente se traduce en un aumento del tráfico privado, sin embargo, por ahora sigue siendo un 6% inferior al mismo mes del 2019.

Fuente: El Periódico de Aragón

Autores: Ignacio Arteche Elejalde, Lourdes Odriozola Oyarbide, Juanjo Olaizola Elordi 474 páginas Ayuntamiento de Azpeitia. 2002 
                                                           
Libro imprescindible para conocer el ferrocarril que entre 1926 y 1986 recorrió el valle del Urola entre las localidades de Zumárraga y Zumaia. Está dividido en cuatro partes, cada una escrita por un@ de los autores y un apéndice con la documentación más importante sobre este ferrocarril. Además de toda la información contiene un gran número de buenas fotografías sobre esta línea. 
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Fuente: Librería Hontza

El Tren de Sóller suspende el servicio a consencuencia de los «graves y cuantiosos» daños que deja el temporal que este sábado afectó a Baleares, que la empresa cuantifica en una cantidad superior a los 200.000 euros. Sóller anuncia la cancelación indefinida de los servicios debido al ‘cap de fibló’, que dejó daños en la infraestructura ferroviaria y la línea aérea. Según los ingenieros, la tormenta provocó que más de una docena de árboles quedaran arrancados de raíz o partidos por la mitad, así como diferentes ramas que causaron averías en el tendido eléctrico.

Como consecuencia de ello, actualmente hay más de un kilómetro de línea aérea afectada con diferentes daños en los aisladores, ménsulas y soportes entre otros dispositivos, así como varias roturas del cable feeder y del cable sustentador de la línea de contacto. El sábado pasado empezaron los trabajos de reparación. «La situación es realmente grave ya que, además de los daños gravísimos y de la elevada inversión a la que tendremos que hacer frente para solventarlos, hay que sumar una temporada desastrosa», lamenta el presidente de Ferrocarril de Sóller, Óscar Mayol.

El cambio brusco de tiempo que se produjo este sábado provocó varios incidentes en Mallorca, como la caída de un árbol entre Bunyola y Caubet, que obligó a suspender el servicio ese mismo día. Después de analizar la situación, los responsables de la compañía no saben si podrán reanudar el servicio. La primera tormenta de este verano dejó este sábado una ristra de incidentes en distintos puntos de Mallorca. Lo más remarcable fue el cap de fibló que entró por la zona noroeste de la Serra de Tramuntana, y que provocó daños en el entorno del Port des Canonge, Banyalbufar, Estellencs, Esporles y Valldemossa. Al tratarse de una zona poco urbanizada, la mayor parte de los daños solo afectaron a zonas de bosque.

Tras un paréntesis prolongado por la pnadencia de la Covi19, el Ferrocarril de Sóller volvió a la vías el pasado 25 de junio, con dos trayectos de ida y vuelta y con medidas de seguridad e higiene drásticas por la crisis sanitaria. Con este reapertura de servicios, la empresa recuperaba a 30 de sus empleados del ERTE y esperaba poder restablecer la plantilla a medida que avanzara la normalidad. «Encendemos los motores del Tren de Sóller y del tranvía, extremando las medidas de seguridad sanitarias establecidas por la administración, con el objetivo de asegurar un trayecto seguro a todos nuestros pasajeros», decía el presidente de Ferrocarril de Sóller, Óscar Mayol.

El ferrocarril aplicaba un «minucioso protocolo» de normas sanitarias y de limpieza que afectaba tanto a los empleados como a las empresas encargadas de dicha limpieza y los usuarios. Los protocolos y la reanudación de actividad fueron avalados por una inspección del Instituto Balear de Seguridad y Salud Laboral, Ibassal, tras visitar las dependencias del tren. Los billetes se mantenían al mismo precio y se vendían a través del interventor; en esta nueva dinámica implantada para evitar aglomeraciones en las dependencias de la estación se eliminaba la taquilla y se marcaban circuitos de entrada y salida al tren. Se hacía obligatorio guardar la distancia mínima de un metro y medio, siempre que sea posible y el uso de mascarilla durante todos los trayectos. La empresa facilita, en cada estación, gel desinfectante a los visitantes antes de subir al tren o tranvía. «Aunque no hay restricción en el aforo, solicitamos a los pasajeros que eviten moverse dentro de los vehículos para reducir el posible contacto entre los pasajeros», detallaba Mayol. La empresa limpiaba y desinfectaba, una vez al día, las partes metálicas de los vehículos, para seguir el protocolo sanitario, tanto para el tren de Sóller como para el tranvía.

Con el fin de extremar las medidas sanitarias, el Ferrocarril de Sóller alternaba diariamente los tres convoyes de tren que posee, de manera que los vehículos se iban cambiando de un día para otro. «Es bien sabido que el 99 % de nuestros pasajeros son turistas. «A nivel internacional una foto del tren o tranvía es un reclamo publicitario de nuestra isla y, cómo no, del pueblo de Sóller», explica Mayol con la reapertura del servicios. ¿Y ahora?

Avances en el Corredor Mediterráneo

Sello de 2 pesetas lanzado por Correos en 1948 con motivo del centenario del ferrocarril en España. 

Un millar de viviendas del entorno de la estación del Norte serán revisadas por Euskal Trenbide Sarea (ETS), ente público del Gobierno Vasco responsable de la obra de construcción de la estación del Tren de Alta Velocidad (TAV), que se ubicará en el mismo recinto de la infraestructura de Atotxa aunque de modo soterrado. 

Las inspecciones a las viviendas y edificios que rodean el área de vías que será excavada para acoger la terminal del TAV darán comienzo en las segunda quincena de septiembre, según informó ETS. Todos los edificios en los que se llevará a cabo la inspección serán informados mediante carteles en los portales, algunos de los cuales ya se han colocado. 
El objetivo de las inspecciones es controlar el estado actual de cada inmueble de modo que, en el caso de producirse grietas u otros desperfectos que se puedan achacar a la obra, los propietarios puedan reclamar a ETS. La empresa ferroviaria, por su parte, también se asegura de conocer el estado previo de las edificaciones de cara a posibles reclamaciones. 
La tarea comenzará con la inspección de fachadas y el contacto con las personas responsables de la administración de fincas de las comunidades de los edificios más próximos a la zona de obras. Después se irán cerrando citas con todos los propietarios. La inspección del millar de viviendas del entorno de la estación durará unos tres meses, según se prevé, y correrá a cargo de técnicos de la UTE Inspección Edificios Atotxa, que estarán debidamente acreditados. 
La construcción de la nueva estación tiene un presupuesto de 80,4 millones de euros y un plazo de ejecución de 42 meses. El servicio de trenes no se interrumpirá en ningún momento. 
Técnicos acreditados llevarán a cabo las inspecciones de las viviendas, que se prolongarán tres meses.
Fuente: Noticias de Gipuzkoa

La línea de ferrocarril de Anglesey en desuso desde hace décadas podría estar un paso más cerca de su reapertura. Responsables de Transporte del Gobierno galés apuestan por abordar un estudio sobre la línea Amlwch a Gaerwen que evalúe las opciones para su reapertura. La isla acoge con satisfacción la noticia de que ahora se buscará financiación para elaborar un documento que evalúe los beneficios económicos y comunitarios de una línea compartida que abarque el ferrocarril y una vía de uso múltiple.

Ahora se baraja la posibilidad de financiar un proyecto para volver a conectar la ciudad más septentrional de Gales al ferrocarril después de 55 años. El gobierno galés ha hecho ya una oferta para llevar a cabo el estudio de reapertura del Anglesey Central Railway entre Amlwch y la línea principal del norte de Gales en Gaerwen. El Ejecutivo británico ofrece además financiación para restaurar las líneas cerradas a consecuencia del Informe Beeching de 1963, que proponía recortar un tercio de la red ferroviaria, al que se acogió esta red. Hasta entonces los servicios regulares de pasajeros corrían a lo largo de las 18 millas de vía que conectan el norte de la isla con la línea Costera de Gales. Sin embargo, mantuvo los servicios de mercancías hasta principios de los noventa, lo que ha propiciado que las vías no se hayan desmantelado en esta zona. “Este es un paso importante para desarrollar la idea de la reapertura; este tipo de estudios determinan las oportunidades y desafíos para esta línea”, advierten los partidarios de reabrirla.

La idea de la reapertura debe pasar el filtro de los ferrocarriles del Reino Unido, dependiente del Gobierno, de forma que den luz verde a un servicio ferroviario, inicialmente desde Amlwch, a través de Llangefni, Gaerwen y Bangor, y que podría llegar a Llandudno. En 2012, Network Rail concedió una licencia al grupo de Lein Amlwch para comenzar la ardua tarea de despejar la línea. Sin embargo, también hay intereses contrarios por parte de otros organismo que apoyan el uso de la infraestructura ferroviaria como una vía verde, abierta a caminantes, corredores, ciclistas e incluso caballos.

Ya hay quien plantea un doble uso ferroviario; vehículos diésel para el transporte local y trenes de vapor ocasionales. El presidente de los ferrocarriles británicos, Walter Glyn Davies, advierte que la isla depende del turismo y que estaría “condenada” sin él. “Los ferrocarriles turísticos que atraviesan la frontera atraen a muchos visitantes y disponer aquí de uno nos pondría en un mapa global. Así que una combinación de servicio local y turismo es indispemsable para el proyecto”.

Restaurar los servicios en la ruta de 18 millas es uno de los dos proyectos galeses que deben asegurar en una segunda instancia, una vez se dé luz verde al plan. La otra es la construcción de una estación “walkway” en la línea principal del sur de Gales en Magor en Monmouthshire; y el Gobierno británico ha dicho que un panel de experros examinará las propuestas antes de que acabe el verano. El ejecutivo galés aportará 50.000 libras al Reino Unido para llevar a cabo el estudio de viabilidad y se compromete a “financiar” cualquier partida que salga de Westminster. Responsables galeses asegunran que “la ampliación de la red ferroviaria de Gales sigue siendo una prioridad”.

En 1963, se publicó el Informe Beeching, que marcó el final de miles de kilómetros de red y cientos de ramales secundarios. Con esta Reforma de los Ferrocarriles Británicos, la red cambió para siempre. Beeching fue reclutado por el Gobierno británico a partir de una exitosa carrera empresarial en ICI, para hacer que los ferrocarriles fueran rentables. A principios de los años 60 la industria estaba perdiendo millones de libras al año. La solución que plantea era simple: cerrar los tramos que perdían el dinero. El informe de Beeching recomendó dar un hachazo a un tercio de la red: 5.000 millas de vías (8.046,72 kilómetros), incluyendo cientos de ramales, 2.363 estaciones y decenas de miles de puestos de trabajo.

Fotografía de la locomotora Aurrera, del Museo Vasco del Ferrocarril.

Fotografía: Unos cuantos trenes. 22 de agosto de 2020

La estación de Loiola se encuentra en el pk 17.477 de la antigua línea ferroviaria Zumárraga-Zumaia (Ferrocarril del Urola), en el barrio de Loiola (Azpeitia). Está situada a unos 300 metros de la basílica de Loiola.

Es una estación de segunda clase que tenía edificio de viajeros, muelle y almacén cubierto. Actualmente se conserva el edificio de viajeros, que es propiedad del Ayuntamiento de Azpeitia, dos pequeños túneles a pocos metros de la estación y una señal de entrada en sentido Azcoitia. 

Fotografías: Unos cuantos trenes. 17 de agosto de 2020Texto: "El Ferrocarril del Urola", escrito por Ignacio Arteche Elejalde, Lourdes Odriozola Oyarbide y Juanjo Olaizola Elordi.

South Western Railway anuncia cambios en su calendario mientras Gran Bretaña sigue saliendo del bloqueo del coronavirus. El operador del tren reintroducirá algunos servicios a partir del lunes 7 de septiembre, que aumentarán la capacidad del operador en un 20%. La frecuencia en algunas rutas también se incrementará junto con el aumento de la capacidad durante las horas punta de viaje para ayudar al distanciamiento social.

Los días laborables se introducirán trenes adicionales en la línea del Oeste de Inglaterra, que incluirá un convoy directo desde Londres Waterloo y Exeter. Se reintroducirán los trenes directos entre Londres Waterloo y Weymouth, con un convoy cada hora, que sustituirán al servicio de enlace que funciona actualmente entre Bournemouth y Londres Waterloo, y entre Bournemouth y Weymouth. Además, durante el pico de la mañana, habrá trenes adicionales en algunas rutas, con unidades que funcionarán con coches adicionales. Los servicios ferroviarios también volverán a su nivel casi normal los fines de semana; sin embargo, pueden aplicarse algunas cambios alternativos, y los trabajos en la infraestructura pueden afectar a algunos viajes.

“Hemos estado trabajando duro para mantener nuestra región en movimiento por la crisis del coronavirus, y continuamos haciéndolo. Este cambio de horario aumentará la capacidad y ayudará a mantener el distanciamiento social a medida que las escuelas reabran, y más gente regrese al trabajo”, explica Mike Houghton, director de Operaciones de South Western Railway. “Para que todo el mundo pueda viajar seguro, necesitamos que nuestros clientes nos ayuden. Ya sea que regresen al trabajo, envíen a los niños a la escuela o pasen un día con la familia, asegúrense de seguir las últimas instrucciones para el viaje”.

South Western Railway ha revelado, por otra parte, el nuevo nombre del servicio para su nuevo parque de trenes en el que la compañía prevé invertire 1.000 millones de libras y que producirá un importante cambio en los servicios. Arterio es la denominación de este nuevo servicio para la red suburbana por la que circularán 90 nuevos trenes, que reemplazarán a algunos de los más antiguos y ofrecerá una mayor fiabilidad para los pasajeros. “El nombre de Arterio refleja lo importante que será esta flota para trasladar a la gente dentro y fuera del corazón de la capital”, explica Mark Hopwood. “La flota de Arterio es una inversión masiva para nuestro negocio, y esperamos que nuestros pasajeros se unan a nosotros en este emocionante viaje. “Aunque el número de pasajeros puede ser bajo en este momento, la gente querrá volver a viajar, ya sea por trabajo o por placer, y estaremos dispuestos a desempeñar nuestro papel para ayudar a esa recuperación. Nuevos trenes que ofrezcan una experiencia de viaje transformada serán la clave para ello”, asegura Hopwood.

La nueva flota de Arterio está financiada por Rock Rail South Western, una empresa conjunta entre Rock Rail, Aberdeen Standard Investments y GLIL Infrastructure. Los trenes se alquilan a South Western Railway. “La nueva flota representa la mayor inversión individual de fondos de pensiones y compañías de seguros en material rodante del Reino Unido, lo que refleja el compromiso de Rock Rail y de nuestros socios institucionales con los viajes sostenibles y, en colaboración con SWR y Bombardier, con la ayuda de la transformación de los viajes en tren en toda la región”, sostiene Mark Swindell, CEO de Rock Rail y Director de Rock Rail South Western.

“Este es un hito importante para el South Western Railway, ya que esta nueva flota ofrecerá una mayor fiabilidad y mejores prestaciones, llevando a los pasajeros a través del Suroeste a su destino con comodidad y a tiempo”, dice el ministro de Ferrocarriles Chris Heaton-Harris. “A medida que los servicios comienzan a volver a niveles normales y el número de pasajeros aumenta, nuestra máxima prioridad es asegurar que todos se mantengan seguros cuando viajen, por lo que seguimos aconsejando a las personas que se cubran la cara, viajen en horarios más tranquilos, se laven las manos con regularidad y mantengan el distanciamiento social. “Estamos trabajando con SWR para que los trenes entren en servicio lo más rápido posible, para que puedan ayudar a transformar las rutas vitales que sirven a la estación de Waterloo de Londres”.

Automotor de la serie 596 pasando por el viaducto ferroviario de la Avenida de Cataluña en Zaragoza.

Fotografía: Unos cuantos trenes. 2 de noviembre de 2014

La Villa Universitaria es el nuevo emplazamiento del Museo del Ferrocarril de la población alicantina de San Vicente del Raspeig, cercana a los 60.000 habitantes, que durante estos últimos cuatro años, desde su inauguración, permanecía en las dependencias de la Casa Consitorial. Ahora, con el cambio de destino, inicialmente para un periodo de 10 años, prorrogables por plazos anuales, se pretende ampliar la oferta turística y atraer a más visitantes.

Los técnicos municipales pidieron que se expusiesen las necesidades de espacio, con el fin de valorar emplazamientos que se adecuasen a la demanda. Finalmente, la Villa Universitaria ha sido el lugar elegido, considerándola como una oportunidad para revitalizar el museo, según explicadon desde el Consistorio. Tanto el Ayuntamiento como la fundación ‘Biomimeti’, responsable de la colección museográfica, coinciden en que las nuevas instalaciones son las idóneas, dentro de un entorno diferente, sirviendo así de nexo entre el pasado, el presente y el futuro del ferrocarril en la localidad. El público podrá seguir visitando ya el próximo mes de septiembre la Colección Museográfica Permanente en dos espacios diferenciados en el nuevo emplazamiento. Uno ‘El Lucernario’, dónde podrán encontrar desde fotografías y rótulos hasta piezas del antiguo mobiliario, algunas de ellas originales de principios del siglo XX y otro, a pie de calle, dónde se instalarán los elementos más voluminosos.

El alcalde Jesús Villar destaca que ‘el Museo del Ferrocarril sigue conservando un interesante material histórico, por eso, encontrar una buena ubicación ha sido la parte más difícil. “Esta Colección Museográfica Permanente nos recuerda la importancia que tuvo el ferrocarril en el desarrollo industrial y social de la ciudad de San Vicente del Raspeig. Se trata de una parte importante de nuestra historia, que debe de permanecer en la memoria de nuestras vecinas y vecinos, Por ello, este cambio de ubicación a un enclave universitario permitirá que la memoria de San Vicente siga viva entre la población más joven”, recalcan desde el Consistorio.

Desde el Museo Didáctico del Ferrocarril (Mudife), expresan su compromiso con buscar nuevos caminos de vivir la cultura de San Vicente. “Este nuevo e ilusionante proyecto, que iniciamos junto con la Villa Universitaria y nuestro Ayuntamiento, nos aporta una especial motivación.” Además, añaden que “para quienes integramos el Mudife, supone un nuevo reto profesional, en términos museísticos, didácticos y de divulgación de la historia del ferrocarril que es la historia de la evolución de nuestro pueblo, adaptado a las exigencias de los tiempos actuales y a las personas que lo deben disfrutar.”

El Museo del Ferrocarril cerró 2018 con 1.887 visitantes frente a los 483 registrados en 2016, año de su inauguración, y los 1.123 de 2017. El aumento en dos años es del 290,6%, un porcentaje que habla por sí mismo del éxito de promoción de este espacio emplazado hasta ahora en la calle Salamanca, en las dependencias de la antigua Casa Consistorial. En este espacio, el público encuentra material histórico relativo a la antigua estación del ferrocarril. Desde rótulos a fotografías, pasando por piezas del antiguo mobiliario de la estación, son algunos de los fragmentos que componen esta muestra de reconstrucción histórica del ferrocarril en San Vicente durante el siglo XX.

Imagen del proyecto del arquitecto y diseñador Hans Hollein de un monumento a las víctimas del Holocausto. Se diseñó en 1963 y tiene forma de vagón de ferrocarril.

Fuente: Hans Hollein

El Museo del Ferrocarril de Asturias reabre sus puertas de forma parcial después de importantes obras de mantenimiento y mejora de la cubierta y otros espacios, iluminación, pintura de las estructuras, tratamientos de conservación, etc. A lo largo de septiembre se llevará a cabo la reapertura de la segunda zona del Museo, correspondiente a la playa de vías y nave polivalente. De momento, son visitables las salas de exposiciones permanentes, exposiciones temporales y el espacio de andenes bajo marquesina, con acceso libre y gratuito, con las limitaciones de aforo que señala la normativa de seguridad en relación al coronavirus Covid-19.

El museo, que cerró sus puertas en octubre fundamentalmente para afrontar la renovación de la cubierta, tenía previsto abriren primavera. Cuando empezó la crisis del coronavirus quedaban ya pocos remates y estaba lista la sorpresa de la nueva estación en el pabellón polivalente: «Es un acceso nuevo a la nave, una nueva estación», relata Javier Fernández, quien explica que ese espacio tendrá algunos de los elementos de cualquier estación que se precie, como el inevitable e imprescindible reloj, pero sobre todo tendrá su vía de trenecito minero. «Se ha hecho un trabajo sin maquinaria, todo a mano, que se había perdido completamente», anota. Y añade: «Para poder instalar esta vía hemos contado con la colaboración de gente jubilada que trabajó en la mina, que nos ha ido diciendo cómo hacer las cosas y han hecho un labor maravillosa, por amor al arte y al museo».

Manual Cañamero, Rafael Cima y José Antonio González son tres de los artífices del milagro. Su participación ha sido decisiva para la puesta en marcha de la estación del Natahoyo (así la quieren llamar) de la que partirá un tren minero a través de una vía de 60 centímetros a la que podrá acceder el público cuando se pongan las locomotoras a funcionar. Antes había un solo recorrido; cuando se retome la actividad serán dos. En la obra se han utilizado materiales nuevos y antiguos. «El diseño lo hizo un ingeniero el año pasado y hemos usado carriles que teníamos en el museo, los tirafondos son también recuperados, las traviesas son nuevas… Hacer una vía es muy fácil, se compone carriles, traviesas y la piedra por debajo», relata.

Ya se han hecho pruebas con locomotoras y los aproximadamente 300 metros de recorrido a los que se invitará a subirse a los visitantes cuando se pongan los trenes a funcionar en las jornadas del vapor están listos. Hay locomotoras esperando su momento para partir y arribar a Gijón-Natahoyo, justo en el sentido inverso en el que viajará el otro tren, que sale de la antigua estación del Norte, el espacio central del museo.

Más de 50.000 personas visitan cada año un museo que recuperó para la ciudad la antigua estación de ferrocarril del Norte, que quedó inactiva en 1990 al haberse construido una nueva red arterial ferroviaria en Gijón. Con más de dos millares de piezas, de las que al menos un centenar son locomotoras y vagones de hasta siete anchos de vía diferentes, la colección del Museo del Ferrocarril es el mayor conjunto de material ferroviario histórico preservado de toda España. Además, se han conservado todo tipo de objetos relacionados con la labor ferroviaria como faroles, herramientas, o teléfonos. Entre el variado conjunto de piezas que custodia el Museo, cedidas en su mayoría por empresas y entidades públicas colaboradoras, destacan las locomotoras de vapor y las relacionadas con los ferrocarriles mineros e industriales, dada la intensa vinculación de la economía asturiana con estos sectores.

Líneas C-2, C-8 y C-7 de Cercanías de Madrid

El Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) acaba de adjudicar la actualización del proyecto para eliminar el paso a nivel de Jérica (Castellón) y el pasado julio hizo lo propio con el paso a nivel de Teruel, los últimos existentes en la línea Zaragoza-Teruel-Sagunto. Las dos actuaciones, con proyectos redactados pero que no se llegaron a ejecutar, se enmarcan en el plan director del Ministerio de Transportes para mejorar el ferrocarril entre Zaragoza y Valencia con una inversión de 386 millones de euros a ejecutar hasta 2023. 

La actualización del proyecto para suprimir el paso a nivel de Jérica corresponde al Centro de Estudios de Materiales y Control S. A. (Cemosa), la misma compañía que pondrá al día el proyecto para eliminar el paso a nivel de la capital turolense. El primer encargo costará 32.678 euros con un plazo de redacción de doce meses, mientras que el segundo contrato asciende a 36.716 euros con el mismo plazo. 

La Plataforma en Defensa del Ferrocarril de Teruel valoró positivamente la supresión de los últimos pasos a nivel entre Teruel y Sagunto porque reforzará la seguridad, aunque sin incidencia en los tiempos de viaje. El portavoz de la Plataforma, Carlos Muñoz, explicó que la supresión de los cruces del tendido ferroviario «mejorará sustancialmente la línea y evitará el riesgo de accidentes». Muñoz agregó que eliminar estas intersecciones evitará los siniestros «más graves» del ferrocarril, cuando este arrolla vehículos que pasan o quedan detenidos sobre las vías. 

Una fuente de Adif explicó que tanto en el caso de Teruel como en el del Jérica habrá que poner al día los proyectos ya redactados para la supresión de sus pasos a nivel porque la normativa ferroviaria ha cambiado desde su aprobación hace una década. El paso a nivel de Teruel está situado en puertas de la estación de ferrocarril. El proyecto que ahora se va a revisar planteaba un paso superior mediante una pasarela peatonal y otro, independiente, para los vehículos que pasan del Camino de la Estación hacía la vega del río o a la inversa. 

Desde la Plataforma en Defensa del Ferrocarril señalaron que el actual plan director servirá para mejorar la línea actual con medidas como la supresión de limitaciones de velocidad, la construcción de apartaderos para convoyes de mercancías o la supresión de los pasos a nivel, pero recalcan la necesidad de seguir adelante con el desarrollo del corredor Cantábrico-Mediterráneo con doble vía electrificada entre Zaragoza y Sagunto. 

La Plataforma plantea la necesidad de que se proyecte una variante ferroviaria para que el tráfico de mercancías no pase por la actual estación de Teruel, que quedaría circunscrita a la circulación de pasajeros. El Ministerio de Transportes ha hecho una consulta a los municipios afectados por el estudio informativo del corredor entre Teruel y Zaragoza delimitando un pasillo aproximado por el que discurrirá el trazado. La franja propuesta no incluye el ‘bypass’ para Teruel. Carlos Muñoz afirmó que la variante «hace falta» y seguiría la tónica aplicada «en todas las ciudades». 

El Colegio de Ingenieros de Caminos de Aragón propone en sus sugerencias al nuevo Plan General de Ordenación Urbana (PGOU) de Teruel que el Cantábrico Mediterráneo pase por el este de la ciudad con un trazado que podría aproximarse al del antiguo tren minero de Ojos Negros. La delimitación del trazado del eje ferroviario corresponderá, no obstante, a la consultora encargada de redactar el estudio informativo, TPF Getinsa Euroestudios.

Fuente: Heraldo de Aragón

El Parlamento Europeo ha pedido a la Comisión Europea que, mediante un proyecto piloto, evalúe la forma de promover los servicios transfronterizos de trenes nocturnos, bajo el telón de fondo del Acuerdo Verde Europeo, que tiene por objeto, entre otras cosas, trasladar el transporte a modos menos contaminantes como el ferrocarril. En el estudio se abordarán los elementos pertinentes para los servicios ferroviarios transfronterizos de pasajeros en general, prestando especial atención a los trenes nocturnos, ya que estos dos tipos de servicios se complementan y refuerzan mutuamente y se enfrentan a obstáculos similares. A petición del Parlamento Europeo, se preparó un estudio detallado sobre los trenes nocturnos en 2017. Ahora es el momento de ir un paso más allá y proponer iniciativas concretas, cuando sean significativas y efectivas.

El objetivo del estudio es evaluar los principales obstáculos para el desarrollo ulterior de los servicios de trenes nocturnos y de los servicios ferroviarios transfronterizos (de alta velocidad) de pasajeros en Europa. Cuando proceda, se definirán medidas concretas a nivel europeo para superar esos obstáculos, así como un análisis de sus repercusiones. Las esferas de intervención podrían incluir, entre otras, las siguientes: marco jurídico; intervención financiera; proporcionar una plataforma para el intercambio de información; utilización del poder de convocatoria de la Comisión, logrando acuerdos entre los interesados pertinentes.

Durante los últimos 20 años, la red de trenes nocturnos europeos ha disminuido drásticamente. La expansión de la red ferroviaria de alta velocidad, el desarrollo de opciones de bajo costo en la aviación y el desarrollo del mercado de autobuses han introducido, junto con los automóviles privados, opciones adicionales y atractivas para los viajeros de larga distancia. Como consecuencia, el número y la frecuencia de los servicios de trenes nocturnos han disminuido considerablemente. A pesar del marco jurídico de la Unión, que permite la introducción de nuevos servicios ferroviarios sobre una base comercial, esta disminución apenas ha sido compensada por las nuevas empresas ferroviarias que ofrecen servicios ferroviarios transfronterizos de larga distancia.

Sin embargo, los acontecimientos recientes sugieren que los servicios de trenes nocturnos pueden ser viables y tienen un futuro, en particular como una forma más sostenible de viajar. Por una parte, los operadores privados y públicos han comenzado a (re)introducir o ampliar sus ofertas de trenes nocturnos: en primer lugar, la red de los llamados “jets nocturnos” desarrollada por ÖBB, el histórico operador estatal titular austríaco, se extiende por una parte considerable de Europa central y se ha ido expandiendo con éxito en los últimos años. Esta red está estrechamente vinculada a la red ferroviaria nacional austríaca, que recibe una compensación en virtud de una obligación de servicio público. ÖBB ha llegado a adquirir 13 nuevos conjuntos de trenes nocturnos, que entrarán en servicio en 2023.

También otros operadores privados han introducido servicios de trenes nocturnos en los últimos años, como RegioJet, Leo Express y Snälltågetoffering, que ofrecen servicios nacionales y transfronterizos, sin subvenciones. Además, Estados Miembros como Suecia y Países Bajos preparan activamente la introducción de otros servicios de trenes nocturnos con el fin de ofrecer a los ciudadanos un modo de transporte de larga distancia sostenible. Los Países Bajos tienen ambiciones aún mayores en lo que respecta a los servicios transfronterizos de pasajeros por ferrocarril y han tomado la iniciativa de promover una red europea de conexiones ferroviarias de larga distancia.

Un estudio de 2017 encargado por el Parlamento Europeo sugiere que la demanda de los consumidores de servicios de trenes nocturnos sigue siendo elevada. Ahora es el momento de ir un paso más allá y proponer iniciativas concretas, aunque la entrada en el mercado europeo de nuevos agentes, cuando se mide en número de servicios en comparación con los servicios prestados por los operadores establecidos, ha sido limitada, especialmente en el caso de los servicios transfronterizos.

De esta forma, el estudio que se inicia ahora se centrará en las siguientes tareas principales: Descripción y análisis de los servicios transfronterizos de pasajeros de larga distancia, incluidos los servicios de trenes nocturnos transfronterizos, y sus aspectos comerciales y operativos; identificación y análisis de los obstáculos que dificultan el futuro desarrollo de los servicios transfronterizos, incluidos los servicios de trenes nocturnos transfronterizos; identificación de las medidas para eliminar los obstáculos; evaluación preliminar del impacto de las medidas más prometedoras; organización y gestión de una conferencia sobre los resultados del estudio. El nivel de detalle de los análisis o descripciones al ejecutar las tareas debe ser coherente con el objetivo de cada (sub)tarea, los análisis que se realizarán en la evaluación preliminar de impacto y el presupuesto total del estudio.

Coincidiendo con este informe, el Gobierno francés acaba de anunciar su intención de relanzar los trenes nocturnos con dos líneas, una interna, dentro del país, y otra externa, hacia sus vecinos europeos, que incluye por tanto España. Las primeras propuestas plantean una conexión con Galicia. Los primeros mapas fijan como una conexión preferente la que saldría desde París hasta Burdeos, y desde allí hacia Burgos, con dos líneas, una hacia Valladolid y Lisboa, y otra hacia Santiago y A Coruña. Una segunda línea desde Francia penetra por Cataluña, pasa por Barcelona, y sigue hacia Valencia, Alicante y finaliza en Cartagena.

El 14 pasado de julio, el presidente Emmanuel Macron prometió, como parte de su política de transición ecológica, centrarse en los enlaces ferroviarios nocturnos, en retirada en las últimas décadas. Sólo dos líneas nocturnas internas siguen operadas por la SNCF, la compañía estatal de ferrocarriles francesa: París-Toulouse y París-Briançon. Además, hay una París-Venecia operada por el italiano Thello y dos conexiones París-Moscú y Niza-Moscú proporcionadas por la compañía ferroviaria rusa SZD.

En nuestro país el ‘Sud/Expresso Lusitania’ (que une Lisboa y Hendaya) y el ‘Tren Hotel Lusitania’ (que une Lisboa con Madrid) pueden convertirse en los únicos trenes nocturnos, a operar en las madrugadas de la Península Ibérica. Renfe ya fue eliminando en España, uno a uno, casi todos los diversos trenes nocturnos de que disponía. Y en cuanto circule el AVE en la línea Madrid-Galicia, tiene intención de retirar los dos únicos trenes que llevan coches-cama y quedan aún operando (circulan solamente en territorio español). Se trata del ‘Tren Hotel Rías Baixas /Rías Altas’, que une Madrid con Vigo y A Coruña, y del ‘Tren Hotel Galicia’, que une Vigo y A Coruña con Barcelona.

Las obras de infraestructura conocidas como 4+4

El tren del Museo Vasco del Ferrocarril circulando bajo la lluvia.

Fotografía: Unos cuantos trenes. 21 de agosto de 2020