Tren real

25.000 billetes para el nuevo Euromed

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Renfe ha lanzado la campaña «YoVoy» con 25.000 plazas promocionales para viajar en el nuevo servicio Euromed, dentro de una oferta especial que permite viajar entre Valencia y Barcelona por 21 euros en clase turista y por trayecto. La promoción es válida desde el 13 de enero hasta el 29 de febrero.

Los billetes podrán adquirirse en la web del servicio hasta agotar existencias. Las tarifas promocionales disponibles incluyen también descuentos del 50 al 70% para los recorridos desde Valencia a Girona y Figueres y viceversa. El nuevo servicio Euromed conectará Valencia con Barcelona en dos horas y 35 minutos a partir del 13 de enero. La reducción del tiempo de viaje oscila entre 45 y 36 minutos con respecto al mejor tiempo actual.

La nueva oferta de Renfe en el Corredor Mediterráneo mejorará la conexión de Valencia con Girona y Figueras. Seis trenes Euromed, cuatro en sentido Figueres-Girona-Valencia y dos en sentido inverso, enlazarán la capital del Turia con la Costa Brava, de manera directa, sin necesidad de realizar transbordo en Barcelona al prolongarse su circulación hasta estas ciudades. Además, la oferta especial permite viajar entre Castellón de la Plana y Barcelona por 20 euros en clase turista y por trayecto. La promoción es válida desde el 13 de enero hasta el 29 de febrero.

El nuevo servicio Euromed conectará Castellón de la Plana con Barcelona en menos de 2 horas a partir del 13 de enero. La reducción del tiempo de viaje oscila entre 45 y 23 minutos con respecto al mejor tiempo actual. La nueva oferta de Renfe en el Corredor Mediterráneo mejorará la conexión de Castellòn con Girona y Figueras. Seis trenes Euromed, cuatro en sentido Figueres-Girona-Castellón y dos en sentido inverso, enlazarán la capital de la Plana con la Costa Brava, de manera directa, sin necesidad de realizar transbordo en Barcelona al prolongarse su circulación hasta estas ciudades.

En el caso de Alicante, el nuevo servicio Euromed conectará con Barcelona en 4 horas y 20 minutos, con una reducción del tiempo de viaje que oscila entre 40 y 33 minutos con respecto al mejor tiempo actual.

RINCÓN LITERARIO --- Regional Tramways - London Transport

Unos cuantos trenes -


Autor: Peter Waller
168 páginas
Pen and Sword Books. 2019


Libro que trata sobre la historia de los tranvías en Londres, desde los primeros tranvía de caballos en la decada de 1860, pasando por los tranvías de vapor, cable y eléctricos, hasta los tranvías actuales, con especial atención a los años posteriores de la Segunda Guerra Mundial. También incluye una descripción de los tranvías preservados actualmente.

Este libro es el cuarto de la colección "Regional Tramways" y al igual que los otros tiene una gran cantidad de buenas fotografías y mucha información sobre los tranvías de Londres, sobre todo los históricos. Un digno epílogo de dicha colección y un buen regalo navideño para los amantes de los tranvías.

Puedes comprar el libro AQUÍ

Fuente: Pen and Sword Books

NOTICIAS --- La Generalitat mantendrá en 2020 el precio de los títulos de transporte del TRAM d’Alacant

Unos cuantos trenes -


La Generalitat mantendrá en 2020 los precios de los títulos de transporte público de Metrovalencia y TRAM d’Alacant, así como de los denominados títulos integrados.

Esta decisión tomada por la Conselleria de Política Territorial, Obras Públicas y Movilidad tiene como objetivo potenciar el uso de estos medios de transporte públicos y favorecer una política de movilidad al alcance de todos los ciudadanos.

De esta forma se congelan las tarifas de los títulos de transporte prestados por Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV) en Valencia y Alicante. Las actuales tarifas fueron actualizadas mediante la Orden 3/2018, de 14 de marzo, de la Conselleria de Vivienda, Obras Públicas y Vertebración del Territorio, entrando en vigor el día 1 de abril de 2018.

Esta modificación ha sido la única variación aprobada en los últimos años y se realizó con el objetivo favorecer la migración de los usuarios hacia la tarjeta TuiN (tarjeta monedero única e inteligente) que mantiene, desde esta última modificación, un precio por debajo del bonometro de 10 viajes.

A su vez con este mismo objetivo, desde abril de 2018 se comercializa la nueva Targeta Jove que permite que los jóvenes, hasta 30 años inclusive, disfruten de un 15% de descuento sobre la tarjeta monedero TuiN en Valencia y al Bono 10 en Alicante.

Este título se sumó a las ventajas que se ofrecen en Metrovalencia y TRAM d’Alacant para menores de 10 años, familias numerosas, monoparentales y educadoras, mayores de 65 años o personas de movilidad reducida.

Fuente: TRAM

Crítico cierre de taquillas de venta de billetes

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Otra decisión crítica para la España vaciada. Renfe y Adif cierran las taquillas de venta de billetes en más de 150 pueblos y ciudades. La medida afecta a las poblaciones con poblaciones reducidas donde aún para el tren, que yan han padecido esta medida o están a punto de sufrirla en breve, si nadie pone remedio. El sindicato CGT critica la decisión tomada por mabas empresas públicas y que se haya dado “sin previo aviso” y aprovechando la “nocturnidad” del periodo vacacional de Navidades. Según sus cálculos, afectará a más de 500.000 ciudadanos, que tendrán que comprar los billetes a través de otros medios, como internet, teléfono o máquinas de autoventa.

Renfe asumirá desde ahora la venta de billetes en las estaciones en las que Adif venía desarrollando esa actividad, aunque solo los despachará de forma presencial en las que suban al tren más de cien viajeros al día.

CGT acusa a Adif y Renfe de aplicar “criterios mercantilistas de dudosa rentabilidad” que, en su opinión, “sirven para cuadrar los números contables pero sumergen en el abandono a miles de ciudadanos” y agravan el problema de la “España vaciada”. Según el sindicato, las medidas adoptadas tendrán “consecuencias importantes” en el número de puestos de trabajo y se traducirán en la “precarización” de las estaciones, que podrían “reabrir con trabajadores del sector privado”.

CGT sostiene que los usuarios más perjudicados serán “aquellos que por edad o por economía no pueden acceder a los sistemas de venta a los que las empresas quieren desviar” a los clientes. El sindicato advierte de la posibilidad de que “muchos viajeros” traten de adquirir el billete a bordo y no puedan hacerlo porque “son cientos de trenes al día los que carecen de interventor.

A falta de más información, UGT detalla las estaciones que ya se han visto o que se verán afectadas por esta decisión. En Navarra, Murcia, Valencia y Cantabria: Tafalla, Cieza, Camporobles y Ontinyent y Barreda, Unquera, Cabezón de la Sal, Maliaño la Vidriera y Reinosa, respectivamente.

En Castilla-La Mancha: Cuenca, Valdepeñas, Villacañas, Almadén, Campo de Criptana, Illescas, La Roda de Albacete, Oropesa de Toledo, Torrijos, Carboneras de Guadazaón, Hellín, Huete, Tarancón, Almagro, Manzanares y Santa Cruz de Mudela. En Cataluña: Altafulla-Tamarit, Bell-Lloc D’Urgel, Cervera, Flix, Montblanc, Riba-Roja D’Ebre, Tarrega, Valls, Mora de la Nova y Ribes de Freser.

En Castilla y León: Astorga, Briviesca, Guardo, Osorno, Puebla de Sanabria, Aguilar del Campo, Arévalo, Boñar, Cristierna, La Vecilla y Viana de Cega, Sahagún, San Feliz y Almazán. En Extremadura: Plasencia, Illescas, Almendralejo, Cabeza del Buey, Cañaveral, Casatejada, Castuera, Don Benito, Llerena, Mirabel, Monfragüe, Zafra, Montijo y Villanueva.

En Asturias: Arriondas, Figaredo, Llanes, Luarca, Navia, Nueva, Posada y Ribadesella. En Galicia: Guillarei, Redondela, O Carballiño, Sarria, Ribadavia, Ortigueira, Burela y Viveiro. En Aragón: Ariza, Ayerbe, Calahorra, Canfranc, Jaca, Sabiñánigo, Samper de Calanda, Tardienda.

En Andalucía: Benaojan-Montejaque, Calañas, Campillos, Cortes de la Frontera, Espeluy, Gaucin, Guadalcanal, Guadix, Jabugo-Galaroza, Jimena de la Frontera, Jimera de Libar, Jodar-Ubeda, La Palma del Condado, Osuna, Pedrera, Posadas y San Roque de La Línea.

Ciudades en las que los Reyes Magos llegarán en tren el 5 de enero

Vivir el tren -

  • Huete: Por décimo año consecutivo, los Reyes Magos llegarán en tren convencional a la estación de ferrocarril a las 18:30h para recorrer después en cabalgata las calles de la ciudad.
  • Nules: El tren está previsto que llegue con los Reyes Magos a bordo a la estación de Nules a las 17:30h.
  • Villaquilambre: A las 15:50h llegará el tren a la estación de Feve “La Raya” de Villaquilambre.
  • Monforte de Lemos: Los Reyes Magos llegarán en el Tren Real a la estación de ferrocarril a las 16:51h.
  • Vitoria: El tren está previsto que llegue con los Reyes Magos a bordo a la estación de Vitoria-Gasteiz a las 11:00h.
  • Santiago de Compostela: El tren está previsto que llegue con los Reyes Magos a bordo a la estación de Santiago sobre las 17:30h.

(En Desarrollo)

Foto | Baf7301

REPORTAJE FOTOGRÁFICO --- Locomotora "Riotinto 61"

Unos cuantos trenes -


Locomotora "Riotinto 61" perteneciente al Ayuntamiento de Zaragoza. Pertenece a un lote de locomotoras fabricadas por Dübs & Co. y North British Locomotive Company entre 1880 y 1908 para el ferrocarril de las Minas de Riotinto. Son locomotoras tipo 0-3-0 T con un ancho de vía de 1068mm.

Esta locomotora está situada en la Calle Valle de Broto, al lado del Puente de la Almozara en Zaragoza. Fue repintada en el año 2018, su estado original se puede ver AQUÍ.








Fotografías: Unos cuantos trenes. 8 de diciembre de 2018
Texto: La Factoría

NOTICIAS --- Adif licita el proyecto de renovación de vía del ramal de acceso al puerto interior de Ferrol

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Adif ha aprobado la licitación de un contrato para la redacción del proyecto de renovación de vía del ramal de acceso al puerto interior de Ferrol (A Coruña).

El proyecto abarca el ramal de acceso al puerto interior de Ferrol, entre la estación ferrolana y el punto kilométrico (P.K.) 1+180 del ramal, donde termina actualmente la Red Ferroviaria de Interés General (RFIG) y comienza la infraestructura ferroviaria del puerto.

El objeto es dar continuidad a la infraestructura ferroviaria de la Autoridad Portuaria de Ferrol, mejorando el acceso al puerto interior y en coordinación con la conexión futura del acceso ferroviario al puerto exterior, actualmente en ejecución.

El presupuesto de licitación del contrato es de 907.500 euros (IVA incluido) y cuenta con un plazo de ejecución de 12 meses.

Estudio funcional

El contrato abarca un estudio funcional de los siguientes apartados:

- Gálibos. 

- Posibilidad de añadir ancho métrico (incluida la conexión de ancho métrico a mixto-ibérico + métrico) en el encaminamiento al ramal dentro de la estación

- Electrificación.

- Relación funcional con la estación ferroviaria de Ferrol.

- Evaluación de costes y rentabilidad de las diferentes alternativas.

Las conclusiones del estudio funcional se plasmarán en, al menos, dos proyectos constructivos, objeto de este contrato:

- Plataforma-vía (y electrificación, en su caso)

- Instalaciones de seguridad y telecomunicaciones.

Fuente: Adif

Europa recupera los trenes nocturnos

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La crisis climática traerá cambios en el sector ferroviario. Parece que ya queda manifiestamente claro (Greta Thunberg lo hizo bien visible) que viajar en tren causa mucha menos contaminación ambiental que los viajes aéreos. Por ejemplo, un viaje en tren de Londres a Madrid emitiría 43 kilogramos de CO2 por pasajero. En cambio, en avión esta cifra sería de 118 kilogramos (o de 265 kilogramos si se incluyen emisiones que no sean CO2), según EcoPassenger.

Claro está que también el ferrocarril deberá adaptarse a las nuevas necesidades que reclama la emergencia climática porque las emisiones de carbono de los trenes diesel pueden ser el doble que las de los eléctricos. Pero en general, en la lucha contra las emisiones contaminantes, el tren lleva cierta ventaja al resto de transportes.

La marea ecologista allana el futuro del ferrocarril y no precisamente el de Alta Velocidad. Condenado a desaparecer durante años, el tren nocturno está renaciendo en Europa. Fundamentalmente por su bajo nivel de emisiones de dióxido de carbono. Un kilómetro recorrido en avión supone 45 veces más partículas de CO2 que en tren y el autobús es 23 veces más contaminante que los convoyes ferroviarios.

El Gobierno francés anunciaba en 2016 la supresión de todas las líneas ferroviarias nocturnas. Solo permanecerían dos excepciones: el París-Briançon para ir a los Alpes y el París-Latour-de-Carol en los Pirineos. Alemania seguía el mismo camino que sus vecinos y a principios de 2016 cerraba sus líneas nocturnas, tras haber acumulado un déficit de 31 millones de euros. En España, la situació es prácticamente idéntica. Tan solo se mantiene el antiguo Lusitania Express que regenta la portuguesa CP con terens Talgo. Todas las grandes líneas europeas terminaron o redujeron drásticamente sus servicios. Solo Austria ha decidido mantener sus trenes nocturnos. Y no le va nada mmal.

Y ahora todo indica que se va a revertir la situación. Recientemente Siemens anunciaba que comenzará a fabricar 13 nuevos trenes nocturnos para OeBB en su fábrica en el distrito Simmering de Viena, donde se han realizado trenes desde el siglo pasado. Los trenes tendrán más coches cama y menos asientos, y estarán en funcionamiento en 2022. Además, se reducirá de seis a cuatro el número máximo de ocupantes de los coches litera, y se ofrecerá un nuevo segmento para quienes viajan solos: compartimentos, inspirados en los hoteles cápsula de Japón, de pequeño tamaño pero totalmente privados. Las nuevas cabinas diseñadas por el estudio industrial PriestmanGoode, con sede en Londres.

Austria tiene 18 líneas propias, que llegan a 26 con sus socios ferroviarios. “Somos los únicos en Europa que mantienen una red completa de trenes nocturnos”, explica Bernhard Rieder, portavoz de ÖBB. Budapest, Varsovia, Berlín, Hamburgo, Zúrich, Venecia o Roma se cuentan entre las ciudades de la red de líneas nocturnas de ÖBB.

También Suecia, el país de origen de Thunberg, prepara una licitación pública para nuevos servicios nocturnos a otros países europeos después de que el número de pasajeros, en los trenes en dirección norte desde Gotemburgo y Estocolmo, hasta el Ártico haya aumentado en un 43% desde 2014, por lo que cobra fuerza el concepto de tagskryt, el orgullo de ir en tren.

”En Europa, hay un futuro por dos razones: la primera es la nueva tendencia de la ‘vergüenza de volar’, lo que hace que la gente piense dos veces antes de tomar un vuelo; la otra es que lentamente se cree un sistema único ferroviario en toda la UE“, dice François Davenne, director general de la Unión Internacional de Chemins de Fer, la organización ferroviaria mundial.

Inauguración de Abando y otros hitos en 2020

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Todo un regalazo. Como en los últimos años, la primera entrada corresponde a algunas de las efemérides que tienen lugar a lo largo de los 365 días que conforman el nuevo periodo que inauguramos. La imagen de hoy corresponde a la estación del Norte en Bilbao en torno a 1946-47. Como puede apreciarse, la terminal bilbaína se encuentra en plena remodelación (una de las escasas fotografías que se conservan, de ahí la marca de agua). Alfonso Fungairiño Nebot la diseñó en 1950 (la obra civil se termina en 1948), para culminar 20 años de proyectos que no acababan de materializarse. El edificio es de un monumentalismo ecléctico que tango gustaba a los dirigentes del franquismo. Está enclavada en plena ‘city’, donde la ciudad rinde homenaje a su fundador don Diego Lope de Haro.

Es el único exponente en Euskadi de las grandes estaciones terminales ferroviarias del pasado, dotada de una única marquesina que abriga todas las vías. Este concepto, inaugurado hacia 1863 con la magnífica estación de Saint Pancras en Londres, se convirtió en el más representativo de la arquitectura ferroviaria durante casi un siglo y es precisamente Bilbao-Abando una de las últimas estaciones construidas en el mundo con esta tipología.

La estación acogía desde 1863 la línea de la Compañía del Ferrocarril de Tudela a Bilbao, que en 1878 se fusionó con la Compañía de los Caminos del Hierro del Norte de España. La estación terminal, un sencillo edificio con cubierta a dos aguas, se ubicó en las afueras de Bilbao, en el antiguo municipio de Abando anexionado a la Villa en 1870 que le dio nombre. Aunque con el tiempo pasó a ocupar un lugar céntrico de la villa entorno a la Plaza Circular. Ello motivó que a partir de 1927 se quisiera construir un edificio monumental acorde con la ubicación de la estación, y que dignificase una de las principales entradas a la ciudad, de manera similar a cómo se había hecho con las estaciones de La Concordia o Atxuri en años anteriores. Pero no se llegó a concretar ninguno de los proyectos que se realizaron en años anteriores, hasta la culminación del proyecto de Fungairiño.

Sin embargo, la pieza que la hace diferente al resto de terminales se halla en su interior. Una inmensa vidriera (tiene unas dimensiones de 15 metros. de ancho por 10 de alto) saluda a los viajeros que llegan a Bilbao. El efecto artístico es realmente sorprendente: El diseño fue realizado por Miguel Pastor Veiga mientras que la ejecución de la obra corrió a cargo de la Unión de Artistas de Irún. Está en color, con reloj y escudo centrales rodeados por motivos ferroviarios, industriales y regionales y la flanquean sendos frescos cuyos bocetos fueron realizados por Santos Iturrioz.

.- Sin abandonar la capital vizcaína, en noviembre se cumplirán 25 años de la inauguración del metro. En 1995 iniciaba su andadura ante el escepticismo de los bilbainos y la incredulidad de los foráneos. Una bilbainada que hoy en día quizá no sería factible, pero que se logró culminar a tiempo y que copa ya el setenta por ciento de los viajes en transporte colectivo. El suburbano bilbaino ha propiciado además un profundo cambio de hábitos sociales y ha revolucionado la movilidad de los ciudadanos.

Nadie recuerda ya las voces que se alzaron en su contra, entre ellas la de taxistas, vecinos afectados por las obras y también algunos políticos. El sistema consta de un total de tres líneas de alta frecuencia, operadas por dos empresas de titularidad pública: las líneas L1 y L2, operadas por Metro Bilbao, distribuidas en forma de “Y”, y que recorren las dos orillas de la ría para confluir en un tronco común que llega hasta el municipio de Basauri; y la línea L3, operada por Euskotren, que se distribuye en forma de “V” y conecta el municipio de Echévarri con el barrio bilbaíno de Matico, para confluir en el vértice con las otras dos líneas mediante transbordo en la reconstruida estación intermodal de Zazpikaleak/Casco Viejo.

Es la cuarta red de metro que se formó en España, después de las redes de Madrid, Barcelona y Valencia. Actualmente es la tercera red de metro de España por número de pasajeros transportados (95 millones en 2018 sumando sus tres líneas) por detrás del Metro de Madrid y del de Barcelona y por delante de los de Valencia, Sevilla, Málaga, San Sebastián y Palma.

.- Seguimos en Euskadi. Se cumplen 80 años del encuentro de Franco y Hitler en la estación de Hendaya. El 23 de octubre de 1940 se produce uno de los acontecimientos históricos más relevantes que relaciona a España con la II Guerra Mundial. Ambos mandatarios acuden a la localidad fronteriza en sendos trenes. El dictador español lo hizo a bordo del ‘Break’ de Obras Públicas que arrastraba la locomotora ‘Norte 7209’. El führer se adelantó varios minutos en su convoy de quince coches, que encabezaban dos locomotoras BR3 en tandem.

Cuando Franco descendió del coche, Hitler y von Ribbentrop le esperaban al pie de la escalerilla. El dictador vestía uniforme militar con gorro cuartelero, mientras que el jerarca nazi usaba el uniforme del partido, con gorra de plato. El barón von Stohrer hizo las presentaciones, mientras ambos jefes de Estado juntaban sus manos y sonreían abiertamente; luego, juntos, pasan revista a las tropas, a las que el ‘Generalísimo’ saludó con el brazo en alto.

.- No todo es historia, aunque sin duda alguna será un acontecimiento a destacar. El AVE low cost comenzará a operar en abril de 2020 en la línea entre Madrid y Barcelona. Estos billetes contarían con descuentos de hasta el 40% sobre la media actual de 52 euros, según se apuntó en abril. Actualmente se trabaja en los talleres de Málaga para la adaptación de los trenes Avlo, un hito que supondrá un avance muy significativo en la estrategia comercial de la compañía para atraer nuevos usuarios.

El AVE de bajo coste constituye el proyecto ‘estrella’ del plan estratégico que Renfe ha diseñado para el periodo 2019-2023 precisamente con el objetivo de prepararse para la liberalización. Renfe confía que el AVE ‘low cost’ y los servicios de transporte que logre en el exterior le aporten el 30% de sus ingresos en 2028. Para esa fecha, la compañía pública espera facturar así un total de 5.300 millones de euros, un 30% más que en 2018.

.- Otro hito de este 2020 lo constituirá la liberalzación de transport ferroviario a partir de diciembre de 2020. La entrada de competencia en este mercado tiene como objetivo prioritario que usuarios que actualmente optan por el avión y mayoritariamente por el transporte por carretera, coche y autobús, elijan el tren como medio de transporte.

El mercado español ya contará con tres operadores ferroviarios.La compañía ferroviaria pública francesa SNCF y el consorcio integrado por Air Nostrum y Trenitalia han sido seleccionados como los dos primeros operadores que entrarán a competir con Renfe en la gestión del transporte de viajeros en AVE. Renfe gestionará el mayor paquete de servicios ferroviarios, que contempla un máximo de un centenar de frecuencias diarias en el conjunto de los tres corredores, dado que, por el momento, es el único operador con capacidad para prestarlo.

El consorcio Ilsa-Trenitalia se quedará con el grupo de circulaciones y frecuencias ferroviarias del paquete B, que contempla poner en marcha 16 trenes al día en el conjunto de los tres corredores que se abren a la competencia: el AVE a Barcelona, el AVE a Levante y el que une Madrid con Sevilla y Málaga. Y la SNCF, a través de su filial española Rielsfera, se ha hecho con el denominado paquete C de servicios, el que comprende cinco circulaciones al día por estas tres mismas líneas.

.- La red ferroviaria de Alta Velocidad seguirá extendiéndose en 2020, dado que este año se pondrán en servicio nuevos tramos en las líneas AVE hacia Galicia y Murcia, en el Corredor Mediterráneo y, previsiblemente, el enlace con Burgos. La conexión subterránea de Alta Velocidad entre las estaciones madrileñas de Chamartín y Atocha también está programada para este año, lo que posibilitará el hito de realizar trayectos AVE transversales sin necesidad de cambiar de tren en la capital.

En conjunto, se estima que durante 2020 se pondrán en servicio hasta unos 300 nuevos kilómetros de ferrocarril de Alta Velocidad, con lo que esta red superará la cota de los 3.500 kilómetros de longitud y se reafirmará como la segunda mayor del mundo, tras la china, y la primera de Europa.

Ya veis que 2020 traerá muchas novedades. Y espero poder contarlas desde aquí en esta nueva etapa que se abre. Tan solo me falta desearos un ¡Feliz año!

Prueba piloto para detectar rocas sobre la vía

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Adif ha aprobado la licitación del contrato para el desarrollo, en la provincia de Barcelona, de la prueba piloto del proyecto de I+D+i Smanslope, cuyo objetivo final es disponer de un sistema operativo de advertencia de desprendimiento de rocas en la infraestructura ferroviaria. El contrato licitado contempla el suministro, instalación y desinstalación de dicho sistema, así como la supervisión de su funcionamiento durante dos años y la generación de informes sobre su comportamiento, con un presupuesto de 516.639,76 euros (IVA incluido). En función de los resultados de este prototipo pre-comercial, se analizará su uso futuro en la red de Adif.

La instalación, conexionado y calibrado de una unidad de detección basada en la tecnología DAS (Distributed Acoustic Sensing) permitirá identificar y capturar aquellos eventos asociados a la caída de rocas (y obstáculos en general) en el entorno de la vía en una longitud de unos 60 kilómetros de trazado ferroviario (30 kilómetros a cada lado de la unidad de detección, en ambas vías).

El proyecto responde a la necesidad de hacer frente al hecho de que en los taludes de desmonte o trincheras, especialmente si las condiciones geológicas, atmosféricas y morfológicas no son favorables, pueden producirse movimientos de ladera que deriven en la movilización de masas rocosas, desprendimientos de rocas y deslizamientos. Por ello, es preciso contar con sistemas activos de control y detección, que permitan reaccionar con antelación y tomar acciones de mitigación.

Con esta finalidad, Adif ha trabajado durante más de una década en la tecnología DAS, potenciando su evolución junto al sector tecnológico e industrial en diferentes iniciativas. Así, entre 2007 y 2010 se realizó el proyecto MIFFO (Monitorización de la Infraestructura mediante Fibra Óptica), con el cual se inició esta línea de trabajo, y en 2014 se inició el proyecto SIMIT, con el que se concluyó que la tecnología DAS es apta para la detección de caída de taludes en la infraestructura ferroviaria. Tras el desarrollo de estos proyectos, Adif concluyó la conveniencia de emplear sistemas posicionados en la infraestructura y no embarcados en el material rodante.

La tecnología DAS se basa en el empleo de una o varias fibras ópticas que se encuentran tendidas a lo largo del trazado ferroviario y que funcionan como elementos de sensado. El valor añadido del sistema es que solo hay que realizar una pequeña intervención en los extremos de la fibra, que ya suele estar instalada en la canaleta de comunicaciones de la línea ferroviaria. El sistema permite la monitorización en tiempo real de una gran longitud de la infraestructura, a intervalos de unos 10 metros.

El proyecto Smanslope es uno de los retos tecnológicos impulsados y planteados por Adif en el marco de su modelo de innovación abierta, con el fin de generar soluciones de mercado para reducir el impacto y el riesgo en la explotación ferroviaria. Estos retos se enmarcan en el Plan de Innovación de las Infraestructuras del Transporte 2018 – 2020 del Ministerio de Fomento. En el caso de Smanslope, está dentro de una de las iniciativas lideradas por Adif, la referida a nuevos sistemas de seguridad en la infraestructura ferroviaria.

Primeras obras en una década en el Directo

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El Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) proyecta cambiar 171.752 traviesas en dos de los ocho tramos de la línea del Directo, entre Madrid y Burgos. Será la primera actuación en positivo en muchos años desde Aranda de Duero hacia Madrid, donde la circulación de trenes no solo está interrumpida, sino que es técnicamente imposible tras el sellado en 2018 del túnel de Robregordo, con la máquina que quedó atrapada por el desprendimiento de 2011.

La actuación que se prevé realizar, aún en proyecto, contaría con el cambio en el tramo de la vía entre el límite de la provincia con Segovia, en el punto kilométrico 164/600 hasta la estación arandina del Montecillo. También afectaría a la bifurcación de la capital ribereña. Se trata de las traviesas de hormigón bibloque RS instaladas que se sustituirán y que lleva a pensar que Adif pudiera tener algunas aspiraciones para una línea férrea que se está convirtiendo, desde Aranda a Madrid, en una vía fantasma.

Desde su puesta en servicio, en 1968, fue una conexión muy útil y eficaz hasta comienzos de la década de 1990, cuando llegó su declive con el descarrilamiento de un Talgo y su muerte un año después, por el accidente en el túnel de Somosierra. La línea, de 280 kilómetros de longitud, quedó dividida en dos mitades, cortando la comunicación directa entre Madrid y Burgos por ferrocarril. Y Renfe nunca más volvió a pedir permisos para que circularan sus trenes. Ahora solo se utilizan 25 kilómetros para transporte de pasajeros, los que corresponden a Cercanías desde Madrid hasta Colmenar Viejo. Otros 96 kilómetro,s que conectan Aranda con la Nueva Variante Ferroviaria de Burgos, sirven para transporte de mercancías. El resto, 159 kilómetros de vía desde Colmenar Viejo hasta Aranda de Duero, está operativo sobre el papel, pero abandonado en la práctica.

Sin embargo, la línea sigue formando parte de la Red Ferroviaria de Interés General del Estado, el conjunto de vías que gestiona Adif y que tienen estatus de interés público nacional. Aunque hay fondos públicos para mantener la vía en buenas condiciones, se ha convertido en una conexión inexistente y en un agujero de más de 15 millones para las arcas públicas. Los ayuntamientos de los diferentes municipios afectados aseguran que en estos ocho años no han tenido noticias de Adif. También denuncian que desde hace años no se realiza ninguna labor de mantenimiento ni de vigilancia y que la vía ha sido abandonada, “de forma sistemática” por parte de la administradora ferroviaria. Los robos y vandalizaciones han sido permanentes desde el cierre.

La Plataforma por el ferrocarril Madrid-Aranda-Burgos, la asociación que lucha por la reapertura de la línea, exige a Adif la aplicación de los recursos del contrato marco de mantenimiento con carácter urgente y cautelar, ante el grave deterioro que sufre la vía. Como también piden celeridad en mantener un encuentro con la presidenta del administrador. Todo ello sin descartar acudir a la justicia en el caso de que no se tenga en cuenta esta obligación.

La Plataforma asegura que la situación de la vía se ha agravado. Sus componentes piden que se lleven a cabo trabajos de desbroce y control de vegetación. Y ponen de manifiesto su intención de “poner en manos de la fiscalía toda la documentación y datos pertinentes, por entender que los daños que este ente y el Ministerio provocan a la vía, de modo directo o indirecto (presunta prevaricación) se realizan de manera deliberada e intencionada (bajo el principio de mala fe), favoreciendo con esta falta de interés”.

Jaén aún confía en su tranvía

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La Consejería de Fomento, Infraestructuras y Ordenación del Territorio ha remitido al Ayuntamiento de Jaén el borrador de convenio de colaboración a firmar entre ambas entidades para la puesta en servicio del tranvía de Jaén, una infraestructura concluida en 2011, pero que nunca ha funcionado. El contenido del mismo se adapta tanto al acuerdo del Consejo de Gobierno de 2018 sobre la Declaración de Interés Metropolitano de este transporte, como al consenso alcanzado en la reunión técnica celebrada por responsables de ambas administraciones para la reactivación de este transporte, que se impulsó en la reunión del pasado 30 de julio.

La consejera del ramo, Marifrán Carazo, ha subrayado el “compromiso firme” del nuevo Gobierno andaluz para desbloquear esta infraestructura “que lleva más de ocho años paralizada sin que la ciudad de Jaén y su área metropolitana puedan haber rentabilizado social, medioambiental y económicamente una inversión de más de 120 millones de euros en todo este tiempo”. También ha añadido que, tal y como se comprometió la Consejería, el borrador se ha remitido antes de la finalización del presente año para que el Consistorio pueda analizarlo y avanzar así en su formalización definitiva.

El sistema tranviario de Jaén, cuyo proyecto, ejecución de obra y financiación del material móvil fue asumida por el Gobierno andaluz tras una inversión de más de 120 millones de euros, fue entregado por la Junta al Consistorio el 18 de abril de 2011, sin que llegara nunca a ponerse en servicio comercial. Con un trazado de 4,7 kilómetros y diez paradas, según explicó Marifrán Carazo en sede parlamentaria, el proyecto del tranvía de Jaén pasó de un coste inicial de 83 millones de euros a 121 millones, sumando las reclamaciones judiciales y los costes financieros, un desvío del 45% que la consejera ha lamentado.

Los términos del convenio y la fórmula de colaboración por ambas administraciones venía ya reflejada en la citada Declaración de Interés Metropolitano. En esta se determinaba, entre otros aspectos, que el Ayuntamiento entrega en favor de la Consejería las infraestructuras, instalaciones y material móvil del tranvía, con un sistema de aportaciones para la reactivación y explotación anual que se desglosaba entre el 75% de la diferencia entre la tarifa técnica y la real multiplicada por el número de viajeros por parte de Junta, y el 25% restante de este parámetro por parte del Consistorio.

Igualmente, el borrador del convenio incluye el acuerdo alcanzado en la segunda reunión de la mesa técnica de trabajo para la reactivación del sistema tranviario, celebrada el pasado 9 de octubre, que permitió desbloquear la negociación entre ambas administraciones, algo que no llegó a prosperar al final de la pasada legislatura.

Por su parte, el alcalde de Jaén, Julio Millán, ha señalado que se está estudiando la propuesta de convenio entre la Junta de Andalucía y el Ayuntamiento de Jaén. Asimismo, ha añadido que, pese a lo ajustado de los plazos de recepción de este documento, 26 de diciembre con solo dos días laborables más en el calendario, el Ayuntamiento “ha puesto todos sus mecanismos en marcha para fiscalizarlo y someterlo a la mayor brevedad posible a un pleno extraordinario y urgente convocado solo a este efecto”.

Renfe sube el precio de los billetes

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Aunque alguien lo pueda pensar, no es una inocentada. Renfe subirá el precio de los billetes de todos sus trenes en 2020, de forma que el del AVE convencional se encarecerá un 1,10% y los de Cercanías y regionales se incrementarán un 1%. De esta forma, actualiza el precio de sus trenes AVE convencionales en tanto ultima el lanzamiento del nuevo AVE de bajo coste AVLO en la línea Madrid-Barcelona y en vísperas de afrontar la competencia de otros operadores cuando el transporte de viajeros en tren se liberalice a finales del año.

Por el momento, el 1 enero de 2020, Renfe subirá un 1,10% el precio de los billetes de todos los AVE y Larga Distancia, los servicios considerados comerciales y para los que la compañía tiene libertad para fijar las tarifas. Se trata de la primera subida que el billete de estos trenes registra en tres años. Renfe achaca esta subida de 2020 al “previsto incremento” del nuevo canon que prepara Adif, esto es, el importe que la compañía titular y gestora de la red ferroviaria cobra a los operadores por el uso de las vías y las estaciones ferroviarias.

La subida de billete afectará a los 33,6 millones de viajeros que utilizan los trenes AVE y Larga Distancia, según datos de cierre de 2018. De ellos, 21,33 son viajeros de Alta Velocidad y otros 12,30 millones, del resto de trenes. En cuanto a los trenes de Cercanías, las tarifas de este servicio que Renfe presta en una docena de ciudades subirán un 1% en 2020, lo que supondrá su primer incremento desde 2015.

De su lado, el servicio de Media Distancia, los trenes de trayectos regionales, subirá también un 1%, tanto para el caso de los que circulan por líneas convencionales, como de los Avant que circulan por líneas AVE. No obstante, en este último caso, el billete sencillo de los Avant subirá un 1,2%, mientras que los ‘bonos multiviaje’ se mantendrán sin variación. Respecto a los trenes que circulan por vías estrechas del norte del país, los de la extinta Feve, la subida de billetes será del 1,1%.

Renfe enmarca estos aumentos en las “criterios” fijados en el contrato-programa que tiene suscrito con el Estado por el que la operadora tiene encomendada la prestación de estos servicios en monopolio para al menos los diez próximos años. En virtud de este convenio, la operadora recibe una subvención estatal anual de unos 900 millones de euros para garantizar estos trenes, que no tienen rentabilidad económica, pero sí social y de vertebración territorial. Además, son los trenes que mayor número de viajeros transportan. Cercanías da servicio a 440 millones de usuarios al año, mientras que en los trenes regionales convencionales transporta 24,21 millones de pasajeros y los Avant, otros 8,65 millones

La SNCF pierda ya 400 millones por la huelga

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Las huelgas salen caras. La Sociedad Nacional de Ferrocarriles (SNCF) pierde por cada jornada de paros unos 20 millones en ingresos, según asegura su presidente, Jean-Paul Farandou, en una entrevista publicada esta semana. Es decir que, en los veinte días de conflicto que vive la sociedad francesa, la factura de la huelga asciende ya a 400 millones de euros. Y se esperan aún nuevas moviliaciones una vez acaben las fiestas de Navidad.

La reforma de las pensiones del presidente francés, Emmanuel Macron, ha lanzado a la calle a millones de personas que protestan por los cambios, que afecta en otras cuestiones a la edad de jubilación, principal escollo de las negociaciones ente el Gobierno y los sindicatos. La solución al conflicto no parace fácil y las posibilidades para acercar posturas son aún lejanas. El gremio ferroviario también se ha sumado a las protestas. Sufre un importante y repentino aumento de las bajas por enfermedad; y la ausencia de los conductores de metro se ha triplicado en comparación con diciembre del año pasado.

Farandou subraya que es demasiado pronto para hacer un balance completo de la situación para la empresa, entre otras cosas porque las protestas prosiguen, pero avanzó que sus cuentas de 2019 estarán “fuertemente impactadas”. Los trenes son, con el transporte metropolitano de París, los sectores con más seguimiento de las movilizaciones que se iniciaron el 5 de diciembre, y afectan un día más a millones de personas en sus desplazamientos cotidianos.

El primer ministro, Édouard Philippe, presentó el lunes un calendario de negociaciones sobre su proyecto de reforma a partir del 7 de enero con los sindicatos y la patronal mediante múltiples reuniones con los ministros competentes. Pero Philippe Martínez, el líder de la Confederación General del Trabajo (CGT, el principal sindicato convocante de los paros), advirtió este martes de que no le ha gustado la forma utilizada por el primer ministro Philippe para ese anuncio -un comunicado en lugar de una invitación- y dijo que no sabe de qué se va a discutir, en una entrevista a la emisora “France Info”.

El secretario de Estado para las pensiones, Laurent Pietraszewski, insiste, por su parte, en que la pelota está en el tejado de los sindicatos para encontrar un compromiso porque el Ejecutivo ha manifestado su disposición con sus propuestas y la negociación que ha abierto, en otra entrevista al canal “BFMTV”.

El próximo momento importante de la pulseada entre sindicatos y gobierno se producirá el sábado 28 de diciembre, con una jornada de acciones descentralizadas en todo el país. Sin embargo, el Ejecutivo, que quiere remplazar los 42 regímenes especiales de jubilación existentes por un sistema universal “por puntos”, volvió a afirmarlo esta semana en la voz de Pietraszewski: “De ningún modo daremos marcha atrás con la supresión de los regímenes especiales”.

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