Automotor 470-174-4 llegando esta mañana a la estación de Casetas (Zaragoza). 

Fotografía: Unos cuantos trenes. 4 de enero de 2021

Autor: David Maidment 272 páginas Pen & Sword Books. 2020

La King Class fue construida por Collett en 1927 después de la presión para restaurar la preeminencia de GWR en la fuerza motriz y hacer frente al creciente tráfico de la posguerra hacia los centros vacacionales de Devon y Cornwall. Permanecieron en el servicio hasta su sustitución por la British Rail Class 52. Además de describir su diseño y construcción, el libro cubre de manera integral su operación y funcionamiento en todas las rutas principales. 

Un buen libro para conocer estas locomotoras "reales". No se le puede poner ninguna pega tanto a la información que continen ni a sus más de 300 fotos, 100 de ellas en color. Además incluye un par de capítulos muy especiales; uno sobre las locomotoras preservadas de esta clase y otro sobre las experiencias como conductor de estas locomotoras por parte del autor. Se nota que el autor conoce el tema del que habla, porque además de haber conducido estas locomotoras tiene escritos otros 18 libros sobre las locomotoras de vapor con esta editorial.
Puedes comprar el libro AQUÍ
Fuente: Pen and Sword Books

Con el sonido de una enorme bocina mecánica ferroviaria y el grito”¡Llega el tren!” del último jefe de la estación de Baza, Manuel Berruezo, se inició el acto reivindicativo por la reapertura de la línea férrea Guadix Baza Almanzora Lorca, también por el ferrocarril público social, realizado el 31 de diciembre en la antigua estación bastetana. Bajo el lema “36 años sin tren, basta ya de engaños. Oportunidades, Vida y tren para nuestras comarcas”, el acto ha sido organizado por la Asociación Amigos del Ferrocarril Comarca de Baza y la plataforma Comarca de Guadix por el Tren, con la colaboración de la Asociación de Empresarios Altiplano de Granada, la asociación agroganadera Agapro y la movilización social La Revuelta de la España Vaciada, y en el mismo han participado colectivos ferroviarios y sociales de Granada, Almería y Murcia.

Antonio Francisco Martínez, presidente de Amigos del Ferrocarril Comarca de Baza, que previamente ha rendido un homenaje a las víctimas de la pandemia por la Covid-19, ha reclamado al Gobierno que cumpla su compromiso de reabrir esta línea férrea viable, muy necesaria para el sureste, e incluso rentable: si pone los 1,6 millones del Estudio Informativo y pinta la línea férrea de nuevo en el mapa, accede a 900 millones de financiación europea. Por su parte Francisco Álvarez, de Guadix por el Tren, ha denunciado el maltrato que los poderes públicos dan a estas comarcas orientales de Andalucía, ejemplificado en la falta de la reapertura de la línea y en el ninguneo al tren convencional.

El momento emotivo del acto ha sido la entrega del “Quinqué por el tren”, un reconocimiento a la reivindicación ferroviaria, que este año ha recaído en “Mujeres al Tren” y en la “Plataforma Almeriense por el ferrocarril público, social y sostenible”. En el final de un año tan amargo como este 2020, los organizadores han querido obsequiar a los asistentes con el dulce sabor de galletas con forma de locomotora, individualmente envasadas para evitar cualquier riesgo de contagio. La lectura del manifiesto reivindicativo a cargo de Sandra González, secretaria del colectivo ferroviario bastetano, puso cierre al acto, acompañado de un nuevo bramido de la bocina ferroviaria.

La línea que conectaba la comarca accitana con el altiplano para seguir por la provincia de Almería hasta llegar al municipio de Lorca en Murcia se clausuró a finales de 1984. Con la desaparición del ferrocarril y el cierre de líneas, con más 900 kilómetros clausurados, comenzó el declive y la pérdida de población de esta y otras comarcas españolas que sufrieron una decisión similar. Aquellos 900 kilómetros que dejaron de ver pasar trenes mantuvieron, sin embargo, sus carriles. Esa situación se mantiene en la actualidad en muchos de esos tramos. El acuerdo del Consejo de Ministros garantizaba el mantenimiento de la superestructura ferroviaria en función de su posible utilidad logística para cuestiones militares o en la deseable previsión de una posible reapertura al tráfico ferroviario si las condiciones socioeconómicas que motivaron los cierres cambiaran de tal manera que, de nuevo, fuera posible reabrirla. Lamentablemente, lejos de suceder aquello las cosas evolucionaron por un camino más oscuro. Dicen que la esperanza es lo último que se pierde.

Locomotora 253-072-3 pasando por Casetas (Zaragoza). 

Fotografía: Unos cuantos trenes. 30 de septiembre de 2017

Las vías de ferrocarril a su paso por Utebo (Zaragoza) a principios del siglo XX. El edificio del centro de la fotografía son las oficinas de la empresa "Maquinaria y Metalurgia Aragonesa" que, entre otras cosas, se dedicaba a la reparación de locomotoras.  Y este es el aspecto del edificio de oficinas en 2017.


Fotografía: Exposición "Utebo en foto". Unos cuantos trenes. 

La construcción del metro en Tesalónica, la segunda ciudad griega y la segunda en importancia durante el Imperio Bizantino tras Constantinopla, ha pueto en pie de guerra a arqueólgos y restauradores, no solo del país sino especialistas extranjeros. Las obras han puesto al descubierto un elevado número de conjuntos monumentales, entre los que se encuentran basílicas, cementerios, y la ‘Avenida de la Antigüedad’, una enorme vía central primero romana -la Decumanus Maximus de la ciudad-, y con edificaciones posteriores, bizantinas, del siglo VI d.C. a pocos metros de la estratégica estación central Venizelu, por donde se prevé que pasen las dos líneas del nuevo transporte. El centro comercial de Tesalónica fue construido en el siglo IV, durante el reinado del emperador Cesar Galerio, y fue reconstruido dos siglos después, en la época bizantina. La idea de los constructores y de las autoridades es retirar temporalmente y con cuidado las ruinas para poder terminar esta estación del metro sin dificultades (el túnel ya está hecho) y, sin dañarlas, «devolverlas» a su sitio antes de la inauguración en 2023.

Las labores del metro se interrumpieron en la estación Venizelu mientras los expertos estudian e identifican todo lo descubierto. «¿De verdad que vais a destruir vuestra Pompeya bizantina”?, pregunta el bizantinista italiano Paolo Odorido. Contra la decisión estatal de llevarse las ruinas, acudieron a los tribunales la Asociación de Protección del Patrimonio y Medio Ambiente Elleniki Eteria (miembro de Europa Nostra), junto con el Movimiento Ciudadano para una Sociedad Abierta, las asociaciones de arqueólogos y restauradores griegos, así como trabajadores del ministerio de Cultura, entre otros muchos colectivos. Otros organismos internacionales, como el Icomos (Consejo Internacional de Monumentos y Sitios) y la Unesco apoyan que no se desplacen los monumentos, al igual que otros muchos organismos extranjeros.

Esta avenida, típica de las grandes ciudades romanas, y construida con placas de mármol que posteriormente fueron sustituidas por piedras, incluye una gran plaza rodeada de talleres y tiendas. Forma parte de la histórica Vía Ignatia, la continuación de la Vía Apia, que era una «autopista» militar utilizada por los legionarios desde Roma hasta Constantinopla, y que recorre entre otros países actuales parte del norte de Grecia desde Albania hasta la República de Macedonia del Norte. En Tesalónica estas ruinas se encuentran a sólo seis metros de profundidad de la actual calle Ignacia (Egnatía Odos en griego), una de las más importantes de la ciudad.

Tesalónica, con un millón de habitantes, sigue sin tener metro, un proyecto anunciado en los años ochenta, pero que no empezó a construirse hasta 2006 y se espera inaugurar en 2023. Algo esencial no solo para los habitantes de la ciudad, que verán cómo se reducirá su tiempo de transporte hasta en un 66 por ciento, sino que también disminuirán las emisiones de gases de efecto invernadero de la ciudad en 5.000 toneladas al año. El proyecto de la compañía Attiko Metro S.A. es la construcción de 34 estaciones en dos líneas, de las que ya se están terminando 18 -lo que representa 14.4 kilómetros de túneles-, para que lo utilicen a diario más de trescientas mil personas. Durante las excavaciones para la construcción se han descubierto alrededor de trescientos mil hallazgos arqueológicos. Primero están los denominados movibles, como monedas, cerámica, joyas de oro, objetos de plata, cobre, vidrio etcétera, desde el periodo helenista hasta el gran incendio que destruyó casi toda la ciudad en 1917.

El Consejo de Estado debe pronunciarse en las próximas semanas y su decisión se espera con cierta inquietud: no sólo por el retraso de la obra, sino porque peligra una parte de la financiación europea y, presuntamente, muchos intereses tanto económicos como políticos, locales y nacionales. Para el Gobierno es una prioridad que se termine esta obra, mientras que para los arqueólogos y especialistas el desplazamiento dañará a los monumentos, ya de por sí frágiles, «y se perdería su origen y autenticidad», como afirma Vasilis Koniordos, un experto restaurador del Ministerio de Cultura, que ahora es vicepresidente de Elleniki Etería en Tesalónica. Él y sus compañeros arqueólogos , junto con más especialistas, han presentado otras soluciones, como el que comience a operar el metro lo antes posible pero «saltándose» esta estación concreta, sin paradas ni acceso para los viajeros, ya que está muy cercana de la anterior estación, Santa Sofía, y así no se paralizaría la ciudad. Su campaña incluye el eslogan «Las antigüedades no se van de paseo», que ha conseguido mucho apoyo popular local.

Hay muchas acusaciones e intereses en juego en la ciudad mas importante del norte de Grecia, cercana a Macedonia del Norte, Turquía y Bulgaria, cuyo puerto está aumentando y mejorando. Los residentes de la capital y sus alrededores están cansados de tanto retraso y quieren que la obra se inaugure lo antes posible. Los arqueólogos y trabajadores del sector de la cultura quieren otras soluciones, siempre más difíciles y caras. Y hay también acusaciones públicas, denunciando que la empresa a la que se ha encargado el desplazamiento de los monumentos es del ingeniero Dimitris Korrés, hermano de Manolis Korres, el destacado y reconocido arquitecto gran especialista de la restauración de la Acrópolis , que participó en la votación del KAS sobre este tema el año pasado. También se denuncia que un respetado arqueólogo y académico, Mijalis Tiberios, que fue unos años consejero de Attiko Metro S.A. también votó, como Manolis Korrés, a favor de desplazar las ruinas.

Arreglo de retablos, restauración de lienzos y sagrarios, recuperación de tallas y la restauración de ermitas y estancias de castillos. La lista de bienes que recibirán una inyección económica en el marco del plan de la Diputación de Zaragoza (DPZ) de ayudas para la restauración de bienes inmuebles y de bienes muebles histórico-artísticos de propiedad municipal suma 50 actuaciones de lo más variado en 44 localidades. 
La inversión entre este año y el que viene asciende a 2,2 millones de euros, de los que 1,3 millones (el 60%) los aporta la institución provincial y los consistorios asumen 900.000 (el 40%) restante. Por el camino se han quedado 41 iniciativas cuyas solicitudes han sido desestimadas por haber obtenido las menores puntuaciones y no existir crédito suficiente. 
Gallur. Frenar el deterioro del edificio del ferrocaril, de interés local 
El Ayuntamiento de Gallur rehabilitará el edificio de dirección y administración de la línea de ferrocarril Sádaba-Gallur declarado Monumento de Interés Local hace dos años. Cuenta con una ayuda de 54.000 euros procedentes del plan provincial de restauración de bienes muebles e inmuebles histórico-artísticos de propiedad municipal. 
"La actuación con una inversión prevista en torno a los 120.000 euros consistirá en un desescombro y renovación de las cubiertas que presentan un estado muy malo puesto que el edificio está abandonado desde los años 70, aunque estructuralmente se encuentra en buenas condiciones", explicó el concejal de Cultura, Carlos Gracia. 
Este inmueble fue construido entre 1951 y 1952 en un periodo de desarrollo tanto de la villa, tras haber superado las consecuencias de la Guerra Civil, como de la propia empresa ferroviaria. Es propiedad municipal, cuenta con 480 metros cuadrados de superficie y es un testimonio de la última etapa de la línea de ferrocarril y también de la sociedad de aquellos momentos. 
"El objetivo es frenar el importante deterioro que sufre para posteriormente rehabilitarlo y adjudicarle un uso sociocultural", señaló el responsable de Cultura.

Fuente: Heraldo de AragónFotografía: Unos cuantos trenes. 

El Tranvía de Zaragoza ha renovado los planos de información general instalados en las paradas, con el fin de adecuarlo al nuevo Plan de Operación de 2021, que dará inicio con ligeras modificaciones en las frecuencias el 7 de enero, una vez concluido el periodo navideño. La principal novedad de los nuevos vinilos es que incluyen el horario de salida, en horas y minutos, de los cinco primeros tranvías del día de cada una de las paradas. 
La finalidad es facilitar a los usuarios que viajan a primera hora la planificación de su tiempo. Estos horarios son invariables a lo largo de todo el año, ya sea día laborable, sábado o festivo. 
Asimismo, los nuevos diseños incluyen un código QR que permite, a través del teléfono móvil, acceder de forma directa a información complementaria: horarios de paso a tiempo real y nivel de ocupación de las dos siguientes unidades que llegarán a esa parada en concreto. 
El cartel general de parada incorpora además un plano general de la línea y planos zonales, diferentes en cada una de las paradas, donde se indica la ubicación tanto de las paradas cercanas de los buses urbanos, como las de los interurbanos y las estaciones de Bizi. 
Asimismo, se incluye información actualizada sobre los billetes y tarjetas válidos, los precios vigentes, información sobre cómo validar y un extracto del Reglamento de Viajeros. La información está disponible tanto en castellano como en inglés. 
Fuente: Heraldo de Aragón

Renfe Fabricación y Mantenimiento ha presentado un recurso contencioso-administrativo contra la resolución de la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) relativa a los precios en los talleres de Renfe Mantenimiento, solicitando a la Audiencia Nacional la suspensión cautelar de los efectos de dicha resolución. En su resolución, la CNMC insta a Renfe Mantenimiento a presentar un nuevo cuadro de tarifas, en un plazo de dos meses, para los nuevos operadores ferroviarios por la prestación de servicios básicos en los talleres de la compañía española.

La resolución ha sido impugnada por Renfe Mantenimiento al considerarse contraria a Derecho, ya que confunde a la sociedad mercantil prestadora de servicios de mantenimiento de material rodante del Grupo Renfe, con un administrador de infraestructuras ferroviarias públicas, condición que no tiene Renfe Mantenimiento. La compañía considera que la CNMC, como se justifica en el recurso, se excede en sus facultades de supervisión, a falta del desarrollo reglamentario previsto en la Ley del Sector Ferroviario, que no le compete. El regulador pretende imponer la aplicación de unos precios que condenarían al prestador a seguir incurriendo en pérdidas, no susceptibles de compensación mediante subvenciones públicas.

Renfe entiende que la CNMC se excede en sus facultades de supervisión. “Estos precios que se pretenden imponer, en contra de la legítima autonomía empresarial, lanzarían al mercado señales erróneas, desincentivando la realización de inversiones en talleres, muy necesarias con ocasión de la inminente apertura del mercado como consecuencia de la liberalización del transporte ferroviario de viajeros”, señalan las mismas fuentes.

La CNMC comunicó el pasado 23 de diciembre una resolución en la que emplazaba a Renfe a presentar en el plazo de dos meses una nueva propuesta de tarifas de mantenimiento para sus competidores por considerarlas abusivas. El regulador concluía que la rentabilidad actual fijada por Renfe para el alquiler de los 106 talleres que posee es muy superior al coste de capital, ya que muchos de los 20.000 activos con los que cuenta ya estarían amortizados.

El regulador apuntaba que los servicios de mantenimiento serán fundamentales para que las empresas competidoras de Renfe, tanto de mercancías como de viajeros, puedan realizar la puesta a punto de sus trenes de cara a la liberalización del sector, que ya ha entrado en vigor este mes de diciembre y que materializará la francesa SNCF en mayo con el inicio de los viajes de Ouigo en la línea AVE de Madrid a Barcelona.

Para calcular sus costes, la CNMC aseguraba que la filial del operador Renfe Mantenimiento no ha utilizado los importes incluidos en su contabilidad, sino que ha optado por estimar lo que costarían estos activos actualmente, a su valor de reposición a precios corrientes. Esto implica que, por ejemplo, una máquina o instalación que fuera antigua y, por tanto, en la contabilidad de costes de Renfe estuviera ya casi amortizada, para el cálculo de los precios de los servicios que presta a otras empresas, el coste imputado sería el precio que debería pagar Renfe Mantenimiento actualmente por su adquisición.

Por este motivo, la resolución de Competencia considera que la metodología de Renfe Mantenimiento “incrementa de forma artificial los costes de los servicios de mantenimiento” y, en consecuencia, es contraria al artículo 101 de la Ley del Sector Ferroviario que establece que los precios de los servicios en instalaciones ferroviarias “no podrán superar el coste de su prestación más un beneficio razonable”.

Tranvía 3070 del Tranvía de Zaragoza pasando por la Plaza de Basilio Paraíso. 

Fotografía: Unos cuantos trenes. 1 de enero de 2021

Civia 463-202-2 cerca de la estación de Zaragoza-Delicias. Según Listadotren.es se reformó y es actualmente el 464-230-2

Fotografía: Unos cuantos trenes. 27 de septiembre de 2015

Estamos de estreno. La primera entrada de 2021 corresponde a algunas de las efemérides que tienen lugar a lo largo de los 365 días que conforman el nuevo periodo que hoy inauguramos. Y son bastantes. Pero sin querer restar importancia a cualesquiera de los hitos que van a tener lugar, sin duda alguna el aconrtecimiento más importante será el de la recuperación del tráfico ferroviario. La pandemia ha golpeado muy duramente al sector durante el 2020; y durante buena parte del 2021 la Covid-19 repercutirá negativamente al ferrocarril, que espera un respiro durante la segunda mitad del año. Con la vista puesta en las vacunas, todo el mundo confía en la recuperación de la salud y la economía, lo que permitirá recobrar la actividad en los trenes. A ver si es verdad.

.-80 años de la creación de Renfe (la R.E.N.F.E). Aunque no sea la ‘misma empresa’, se cumplen ocho décadas de la creación de este organismo ferroviario. El régimen crea la Red Nacional de Ferrocarriles Españoles (R.E.N.F.E) fue rehabilitar el ferrocarril español, gravemente dañado como consecuencia de la Guerra Civil, ante la situación de quiebra económica de las empresas ferroviarias que hasta entonces habían explotado la red. En el momento de su creación contaba con 12.401 kilómetros de vía, apenas había recursos y era necesario unificar, por ejemplo, las señales (había cerca de 30 tipos distintos) y los reglamentos de circulación (entre las distintas compañías sumaban una veintena). Poco después de acabada la contienda bélica, se decidió compensar a los bancos que poseían las acciones de las grandes compañías ferroviarias y nacionalizar la red de ferrocarriles. De esta forma, se formalizó una idea anterior a la contienda (el Gobierno de la República ya había iniciado estudios y planes) para fortalecer el tráfico ferroviario y acabar con la dispersión de las líneas.

R.E.N.F.E. agrupó las compañías de ancho español (1.668 milímetros) y los ferrocarriles que explotaba el Estado, sumando un total de 12.775 kilómetros. Constituyeron la compañía con la unificación de lo que fueron Camino de Hierro del Norte de España, Madrid-Zaragoza-Alicante (MZA), Central de Aragón, Oeste-Andaluces, Santander-Mediterráneo, Lorca a Baeza y Águilas, Zafra-Huelva, Torralba-Soria, Bilbao a Portugalete y Santurce, Desierto de San Julián de Musquiz (Triano), Alcantarilla a Lorca, Baza a Guadix, Cinco Casas a Tomelloso, Villacañas a Quintanar de la Orden, Valencia a Liria, Silla a Cullera, Villaluenga a Villaseca,Veriña a Aboño. El Estado también se hizo cargo de la explotación de las líneas de Sevilla a Alcalá y Carmona, Murcia a Caravaca, Lérida a Balaguer, Huelva a Ayamonte, Zafra a Jerez de los Caballeros y Puebla de Hijar a Tortosa.

Renfe será la encargada de conducir el cáotico ferrocarril de la postguerra hasta nuestros días, en un viaje que recorrerá 40 años de dictadura franquista y 25 de democracia hasta el siglo XXI. La Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles dejó de existir el 1 de enero de 2005, con la entrada en vigor de la Ley del Sector Ferroviario. En ese momento se produjo su segregación en dos entidades: Adif y Renfe Operadora.

.-Año Europeo del Ferrocarril. Durante este año se celebrarán diversos actos y campañas con objeto de atraer más viajeros y mercancías al ferrocarril. La iniciativa de la Comisión Europea pretende fomentar este modo de transporte ecológico, seguro e innovador como elemento fundamental de la transición hacia una movilidad sostenible e inteligente. Además de fomentar el uso del ferrocarril por parte de ciudadanos y empresas y pretende contribuir al objetivo del Acuerdo Verde de la UE de convertirse en climáticamente neutral para 2050.

El ferrocarril es responsable de menos del 0,5% de las emisiones de gases de efecto invernadero relacionadas con el transporte. Esto lo convierte en una de las formas más sostenibles de transporte de pasajeros y mercancías. Entre otros beneficios, el ferrocarril también es excepcionalmente seguro y conecta a personas y empresas en toda la UE a través de la red transeuropea de transporte (TEN-T). A pesar de estas ventajas, solo alrededor del 7% de los pasajeros y el 11% de las mercancías viajan en tren. El Año Europeo del Ferrocarril creará un impulso para ayudar a aumentar la participación del ferrocarril en el transporte de pasajeros y mercancías. Esto reducirá significativamente las emisiones de gases de efecto invernadero y la contaminación proveniente del transporte de la UE, lo que hará una gran contribución a los esfuerzos de la UE en el marco del Pacto Verde Europeo . Como primer año de implementación completa del cuarto paquete ferroviario , 2021 también representará un salto importante hacia el Espacio Ferroviario Único Europeo: una red ferroviaria europea más eficiente con movilidad fluida a través de las fronteras.

Uno de los elementos clave del plan es desplegar medios de transporte más limpios y saludables, ya que el sector del transporte es actualmente responsable de aproximadamente el 25% de las emisiones de gases de efecto invernadero de la Unión. El Pacto Verde Europeo busca una reducción del 90% en las emisiones del transporte para 2050. Para alcanzar este objetivo y garantizar que el transporte siga desempeñando su papel durante la transición hacia una economía de la UE limpia, digital e innovadora, la Comisión adoptó su Estrategia de movilidad sostenible e inteligente en diciembre de 2020. En ella se describe el camino hacia una economía más sostenible, movilidad inteligente y resistente, e incluye hitos, como duplicar el transporte ferroviario de mercancías y triplicar la actividad ferroviaria de alta velocidad para 2050. La Comisión presentará un plan de acción para impulsar el transporte ferroviario de pasajeros el próximo año, y la estrategia prevé medidas para mejorar la capacidad y simplificar venta de billetes en diferentes modos de transporte para aumentar aún más el atractivo del ferrocarril.

.-Ouigo competirá con Renfe. La marca ‘low cost’ del operador público francés SNCF, Ouigo, quiere iniciar su primera ruta en España, la de Madrid a Barcelona, a partir del próximo 10 de mayo, coincidiendo con el fin del estado de alarma programado para el día previo.Eel propósito de Ouigo era lanzar el servicio antes de mayo, aunque se han empezado a poner a la venta las plazas a partir de esta fecha debido al actual estado de alarma de seis meses aprobado el pasado 9 de noviembre, que restringe la movilidad de las personas con motivo de la Covid-19.

La nueva compañía de alta velocidad, la primera en operar en el marco de la liberalización del transporte en España, contará con un total de 10 salidas diarias que unirán Madrid y Barcelona en 2 horas y 30 minutos. La línea incluirá paradas en Zaragoza y Tarragona. “Estamos orgullosos de lanzar hoy las ventas de los trenes Ouigo en España. Hoy conseguimos este hito tras dos años de trabajo en los que han participado más de 300 personas. Hoy se han alcanzado dos objetivos: ofrecer trayectos de alta velocidad al mayor número posible de viajeros y desarrollar el transporte con la menor huella de carbono de Europa”, aseguraba el director general de Voyages SNCF en Francia, Alain Krakovitch, el pasado 9 de diciembre.

Christophe Fanichet, presidente director general de SNCF Voyageurs, asegura que “este lanzamiento es una gran apuesta de SNCF para demostrar la fuerza de nuestro producto y nuestra experiencia abriendo nuevos mercados. Con la llegada de Ouigo en España, marcamos una nueva etapa en nuestra apuesta por una alta velocidad accesible para todos.” Alain Krakovitch remarca “el compromiso muy fuerte de SNCF con España. El objetivo de SNCF siempre ha sido el de hacer la alta velocidad más accesible. La calidad de la red española y la configuración de nuestros trenes lo hacen posible. Propondremos 30.000 asientos al día para este medio de transporte que contamina 50 veces menos que el coche y 80 veces menos que el avión”. También ha indicado que SNCF contribuye así a través de Ouigo al esfuerzo de recuperación económica creando 1.300 puestos de trabajo, entre directos e indirectos, desarrollando a la vez una política de diversidad e inclusión. “Nuestra actividad tendrá un impacto positivo para el medio ambiente pero también para la economía en un momento crucial”.

Hélène Valenzuela, responsable de la firma en España, dice que “Ouigo viene a satisfacer las expectativas de los consumidores españoles: va a popularizar la alta velocidad en España. Nuestra llegada corresponde con la apertura del transporte de alta velocidad que podría conducir a duplicar el número de pasajeros que elegirán este medio de transporte ecológico en los diez próximos años. Ouigo es alta velocidad, alta calidad y bajos precios”. La marca ‘low cost’ de SNCF llegará primero a las ciudades de Madrid, Barcelona, Zaragoza y Tarragona con trenes de última generación de dos pisos, permitiendo así popularizar este medio de transporte.

.-¿Alta Velocidad a Galicia? Este año también se espera culminar la anhelada línea de Alta Velocidad que conectará Madrid con tierras gallegas. El ministro Ábalos destacaba hace unos días el avance extraordinario que se ha llevado a cabo en estel último año, especialmente teniendo en cuenta la complejidad del tramo Monforte-Ourense (casi el 80% discurre por dos plataformas independientes y aproximadamente un 66% en túnel) y las difíciles circunstancias en que se ha tenido que desarrollar: en medio de una pandemia que ya dura casi todo 2020 y con medidas de seguridad sanitaria reforzadas. A pesar de las dudas de la Xunta, desde el Ministerio creen que en 2021 la conexión está prácticamente garantizada. Pero ya se sabe…” haberlas haylas”. Así que no todo el mundo confía en las buenas intenciones del Gobierno.

En una visita reciente a Galicia, el ministro señalaba que el compromiso con la modernización ferroviaria de Galicia no termina en 2021, pues, una vez que se ponga en servicio este último tramo, seguirán algunas obras complementarias, como las necesarias para completar la doble vía en todo su trazado. Así, informó que en la variante de Ourense ya está aprobado el primero de los proyectos y pronto se aprobará el segundo hasta Seixalbo. Su licitación se realizará por tramos sucesivos, para facilitar la puesta en servicio según se completan las obras y evitar que tramos concluidos no presten servicio por una incorrecta planificación.

En esa misma visita, la presidenta del Adif, Isabel Díaz Pardo, rechazó dar una fecha concreta de puesta en servicio, a pesar de que desde el administrador ferroviario se habló primero de junio y, después, del segundo semestre. «En una fase de pruebas puede haber incidencias», aclaró la ingeniera gallega tras la intervención del ministro. «Sería una osadía dar una fecha», añadió, aunque creen que las pruebas durarán menos que en el tramo recién inaugurado Zamora-Pedralba.

Ábalos confirmó que a partir de este año «seguirán las obras necesarias para completar la doble vía en todo el trazado de la línea», dijo en alusión a la variante de Ourense, que debe terminar con el cuello de botella en el tramo de vía única que va desde Taboadela a Ourense y que se compartirá con los trenes convencionales. Ábalos anunció que ya está aprobado el primero de los proyectos y pronto se aprobará el segundo hasta Seixalbo.

.-50 años de la numeración UIC en Renfe. Los trenes, al igual que los automóviles y otros vehículos, siempre se fabrican en serie con el objetivo de ahorrar costes de construcción, explotación y mantenimiento. Cuanto más homogénea sea la flota (menor variedad de vehículos), más eficiente será su gestión. Las operadoras ferroviarias, de cara a identificar su flota, asignan una matrícula individual y única a cada locomotora, coche o vagón; matrícula agrupada por series.

Todas las empresas y compañías ferroviarias que pertenecen a la Union International des Cheminsde Fer (UIC) numeran sus vehículos de acuerdo a una numeración de 12 dígitos que varía su significado según se trate de vehículos motores o automotores, vehículos para el transporte de mercancías o vehículos de pasajeros. En España, la numeración UIC se adoptó el 1 de septiembre de 1971. Todo el material recibido a partir de esa fecha incorporó desde el principio el nuevo sistema de numeración, pero el que ya existía por entonces debió cambiar su sistema de control numérico. A pesar de ello nunca se borró la numeración antigua, la cual incluso hoy en día se utiliza en lenguaje familiar por profesionales y aficionados del ferrocarril. En la elección del nuevo número de serie de estos vehículos (dígitos -uvw-) se tuvo en cuenta, siempre que fue posible, la numeración antigua de los mismos para facilitar la correspondencia entre las series UIC y antigua.

El sistema adoptado es bastante complejo; prácticamente un rompecabezas para los no iniciados. El primer dígito para el material motor y automotor siempre es 9. El segundo es el dígito complementario que se calcula multiplicando todos los números de la serie UIC alternativamente por 2 y por 1. Después se suman todas las cifras; el número complementario corresponde a la diferencia entre el resultado de la suma y la decena inmediatamente superior. (Un ejemplo con el número de serie de la Alsthom del museo de Delicias. Número de serie 9-c-71-9-276-052-8; multiplicador 2-1-21-2-121-212-1; resultado 18—141-18-2146-054-8; suma 1+8+1+4+1+1+8+2+1+4+6+0+5+4+8 = 54; complementario 60 – 54 = 6; número de serie completo 9-6-71-9-276-052-8) El tercer y cuarto dígito representa la compañía ferroviaria; para Renfe siempre es 71. El quinto dígito para el caso de vehículos motores siempre es 9. El sexto representa el tipo de combustión de la locomotora y es la primera cifra del número de serie de Renfe (1 para Alta Velocidad, 2 para locomotora eléctrica, 3 locomotora diesel, 4 autopropulsados eléctricos, 5 diesel, 6 bimodales, 7 autoproulsados bimodales y 8 trenes tranvía). El séptimo y octavo representan la serie a la que pertenece el vehículo. El nueve, diez y once marcan el orden dentro de la serie (el noveno, a veces, representa la subserie del vehículo y el décimo, a veces, la infraserie del vehículo). Y por fin el duodécimo es el número de autocontrol; se calcula análogamente al número complementario, de tal forma que seemultiplica los números que forman la serie de Renfe alternativamente por 1 y por 2, y se suman todas las cifras. El número de autocontrol corresponde a la diferencia entre el resultado de la suma y la decena inmediatamente superior.

El total de las doce cifras indicadas componen la matrícula internacional del vehículo y va inscrita en las cabinas de conducción. Las siete últimas cifras están subrayadas, constituyendo la matrícula del vehículo dentro de Renfe y siendo las únicas que han sido marcadas en el exterior del vehículo y las que deben figurar solamente en los documentos internos de la operadora. Adif heredó la infraestructura de Renfe en 2005 y Feve en 2013, por lo que es propietaria de la mayoría de líneas de ferrocarril de España.

Desde que Feve se integró en Adif en 2013, la adaptación de la numeración de los trenes de esta red se consideró como uno de los objetivos esenciales a adoptar para facilitar las actividades de planificación, seguimiento y análisis de sus tráficos. Esta nueva numeración hace posible su integración en los sistemas informáticos de gestión del tráfico de Adif. La asignación de nuevos criterios de numeración sigue el criterio general UIC. Es decir, los automotores se agrupan bajo la centena 500, los electrotrenes bajo la centena 400, las locomotoras diesel bajo la centena 300 y la única serie dual bajo la centena 600. Al no haber en el parque de la antigua Feve locomotoras exclusivamente eléctricas, no aparece la serie 200 que la UIC reserva para estos vehículos.

Como primerra entrada del año, espero no haberos defraudado. Me congratula pensar que aún tengo otras 364 oportunidades para contentaros a casi todos. Tan solo me queda desearos un ¡Feliz 2021! Sin duda alguna, será mejor que el terrible 2020 que acabamos de enterrar. Seguro.

El Ayuntamiento de Zaragoza va a reclamar a la Sociedad de Economía Mixta (SEM) Los Tranvías de Zaragoza la devolución de 12 millones de euros que, según advirtió una auditoría externa, habría aportado de más en concepto de subvención para impulsar el proyecto. En cualquier caso, el gobierno PP-Cs, que tiene previsto aprobar este jueves el expediente, manifiesta su voluntad de no causar un grave perjuicio dada la actual situación de crisis del transporte público, por lo que ofrece soluciones negociadas para que el dinero se reinvierta en la mejora de la calidad del servicio. 
De hecho, el Ayuntamiento abrirá un periodo de alegaciones de un mes para que la sociedad exponga su postura, pero el gobierno municipal le propone estudiar fórmulas para que la devolución no afecte a su equilibrio económico. Entre otras posibilidades, se plantea una ampliación del capital de la SEM de 60 millones de euros, de tal forma que el Ayuntamiento, que tiene una participación del 20%, aportara esos 12 millones, y el resto de los socios, su parte proporcional. 
La decisión se remonta al año 2017, cuando la asesoría externa Moore Stephens determinó en un informe encargado por el entonces gobierno de ZEC en el Ayuntamiento que el coste de la puesta en marcha del tranvía de Zaragoza ascendió a 319 millones de euros. De esta cuantía, 290 corresponden a la inversión inicial prevista en la oferta de lanzamiento del proyecto, pero según los técnicos independientes que analizaron las cuentas, en realidad se destinaron 281, es decir, 9 millones menos. 
Dado que la cifra de 290 millones fue la utilizada como referencia para establecer la subvención de 128,7 millones de euros que debían aportar a partes iguales el Ayuntamiento y la DGA, una inversión de 9 millones de euros menos supone, según el gobierno PP-Cs, que la aportación de fondos públicos fue superior a lo debido. En concreto, y teniendo en cuenta la actualización del valor neto, el Consistorio eleva esos 9 millones a 12, que es la cuantía que ahora solicita a la SEM. 
La reclamación llega poco después de que los tribunales ratificaran que la DGA debe pagar al Ayuntamiento 33,5 millones –de los que ya abonó 8,9– por el reparto de la subvención al proyecto del tranvía. La sentencia, que el Ejecutivo autonómico ha recurrido al Supremo, sostiene que el Gobierno de Aragón incumplió sus compromisos de pago para financiar al 50% parte de la obra. Sin embargo, fuentes municipales aclaran que el Ayuntamiento ya descontó de su reclamación a la DGA el dinero público de más que se aportó al proyecto según la auditoría, por lo que la actual solicitud de 12 millones de euros a la SEM solo afecta al Consistorio. 
Natalia Chueca recibe a los huelguistas 
La concejal de Movilidad, Natalia Chueca, recibió este miércoles en el Ayuntamiento a los representantes de los trabajadores del tranvía, que mantienen abierto un conflicto laboral con la empresa que explota el servicio por la negociación del convenio colectivo. El comité, que ha convocado paros parciales a partir del 5 de enero en hora punta, planteó a la edil sus reivindicaciones y le instó a mediar para lograr una solución que evite la huelga. 
«Le hemos explicado que no se puede abandonar las cocheras de Parque Goya como pretende la empresa, que nos quitan 1.900 horas de trabajo, lo que a la larga se traducirá en despidos, y que si hay un aumento del beneficio por mayor producción debe repercutir en los trabajadores», dijo tras el encuentro Pilar Fuentes, presidenta del comité. 
«Nos ha dicho que hablará con la empresa, esperemos que le hagan caso», expresó la representante sindical. Por su parte, fuentes del Ayuntamiento se limitaron señalar su «respeto» por la negociación de las partes y la «confianza» en que se resuelva el conflicto. 
El próximo encuentro entre la empresa y el comité en el Servicio Aragonés de Mediación y Arbitraje (SAMA) será el día 4, víspera de los paros. El 3, los trabajadores se concentrarán en la plaza de España para pedir un convenio «justo».
Fuente: Heraldo de Aragón

Las autoridades rusas han decidido paralizar momentaneamente los planes de de modernización de los ferrocarriles cubanos “debido a las dificultades económicas y las restricciones de cuarentena en la Isla”, según el director de la empresa estatal de ferrocarriles del país euroasiático (RZD), Serguéi Pávlov. “Lamentablemente, hemos tenido que suspender nuestro proyecto de modernización integral de la infraestructura ferroviaria cubana debido a las dificultades económicas y las restricciones de cuarentena en la Isla, pero esperamos reanudar las obras después de que la situación se haya estabilizado”, apunta Pávlov.

RZD firmó en octubre de 2019 un convenio con la Unión de Ferrocarriles de Cuba para modernizar toda la estructura ferroviaria de la Isla, que ha sufrido un profundo deterioro en las últimas décadas. Según el acuerdo, Rusia financiaba completamente el proyecto, valorado en 2.314 millones de dólares. En los planes iniciales estaban el diseño, la reparación y la modernización de más de 1.000 kilómetros de la infraestructura ferroviaria con materiales, tecnologías y equipos de producción rusa. También la creación de un centro único de control de circulación de trenes y la formación, en centros educativos rusos, de personal de la Isla.

La suspensión de la ayuda se produce una semana después de que el ministro de Transportes de Cuba, Eduardo Rodríguez, el embajador de Rusia en La Habana, Andrei Guskov, y el representante comercial ruso en la Isla, Alexander Bogatyr, recibieran en La Habana siete locomotoras, en medio de fuertes dudas sobre el futuro de la cooperación entre los viejos aliados. “La llegada de estas locomotoras a Cuba coloca al ferrocarril en una mejor posición para enfrentar los retos de transporte del próximo año; vemos a este proyecto, que se ha desarrollado como parte de los acuerdos de la Comisión Intergubernamental Cuba-Rusia con la compañía rusa Sinara, como ejemplar”, dijo entonces Rodríguez a la agencia rusa Sputnik.

Los funcionarios presentes en el acto de recibimiento de los equipos se esforzaron en declarar que la cooperación seguía adelante aunque “los efectos del covid y de esta crisis derivada de la pandemia nos han obligado a extender los plazos y a reorganizar los proyectos, pero la voluntad y continuidad de estos proyectos se mantienen vigentes y continuaremos en 2021 trabajando en esa dirección”, remarcó Rodríguez. Bogatyr lamentó que fuera “la única entrega de locomotoras este año” y confió en que el año próximo “será más fructífero (…) así que los planes de colaboración son importantes en la esfera de los ferrocarriles, no solamente con Sinara, sino con otras importantes empresas rusas que tienen proyectos y esperan continuar desarrollándolos”. Sin embargo, ambos mandatarios eludieron comentar las palabras del secretario ejecutivo de la Comisión Intergubernamental Ruso-Cubana de Comercio, Cooperación Económica, Científica y Técnica, Oleg Kucheriáviy, que unos días antes dejaban entrever una cancelación masiva de inversiones en Cuba por incumplimientos por parte de La Habana.

Según se detalla en informaciones de la prensa rusa, de los 60 proyectos conjuntos, apenas 10 estaban llevándose a cabo. Entre otras cuestiones la reunión de la Comisión de Asuntos Internacionales del Senado que la última sesión de la comisión intergubernamental, que debía celebrarse en la Isla, fue cancelada por “silencio” y “dilación” de las autoridades cubanas. Yuri I. Borisov, viceprimer ministro de Rusia y encargado desde 2018 de las relaciones económicas con Cuba ya dijo aquel año a la televisión de su país, tras un viaje a la Isla, que los funcionarios cubanos no tenían interés en poner dinero para las inversiones necesarias y que en las negociaciones imperaba una mentalidad de la Guerra Fría que en la Rusia postsoviética ya no tiene lugar. “Son negociantes complicados, no lo voy a esconder, la mentalidad del pasado pesa sobre ellos constantemente. Durante las negociaciones, en las posiciones que llevan, siempre aparece que somos un puesto de avanzada de la revolución mundial y simplemente nos tienen que ayudar”, señaló.

La pausa en el acuerdo llega en un mal momento para el transporte de pasajeros y cargas en la Isla, muy afectado por la obsolescencia tecnológica y los problemas de infraestructura. El total de locomotoras que tenía previsto suministrar Rusia en el marco del acuerdo era de 75, de las cuales ya han llegado 60. Según el ministro de Transportes, muchas de ellas ya “participan en los principales tráficos de transportes del ferrocarril en Cuba”. Pero ni la infraestructura viaria es la adecuada ni sobran los medios para su mantenimiento.

Fotografías del circuito ferroviario que la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Gipuzkoa montó las Navidades de 2019 en el centro comercial Arcco Amara de San Sebastián.













Fotografías: Unos cuantos trenes. 28 de diciembre de 2019

Los presidentes de Renfe y CAF, Isaías Táboas y Andrés Arizkorreta, respectivamente, han rubricado el contrato de compra de 31 trenes de Ancho Métrico y 6 Alpinos por 258 millones de euros, que la empresa vasca suministrará a la operadora, y que incluye el mantenimiento parcial de la flota de trenes durante un periodo de 15 años. 
Este contrato se enmarca dentro del plan de renovación de flota puesto en marcha por Renfe en 2019, con el objetivo de garantizar la calidad y mejora de los Servicios Públicos (Cercanías y Media Distancia) en los próximos años. 
La adquisición de estos trenes permite atender las previsibles necesidades de rejuvenecimiento de la flota, con el incremento de la fiabilidad y reducción de las incidencias, el aumento de la eficiencia energética, así como la adecuación a las obligaciones de implantación de la accesibilidad y el incremento de la seguridad en el sistema ferroviario. 
Los 31 nuevos trenes para la red de Ancho Métrico (26 eléctricos y 5 híbridos) permitirán reducir la edad media de los 28 años actuales a 15 al final del contrato de Obligación de Servicio Público suscrito por Renfe con el Estado para la prestación de estos servicios. 
Mejor adaptación a la demanda 
Estos trenes, que podrán circular a una velocidad máxima de 100 km/h, serán de dos coches y de tres coches para una mejor adaptación a la demanda, y deberán contar con zona para bicicletas y un sistema de “última milla” por baterías, entre otras cuestiones. Además, habrá 5 trenes híbridos, que permitirán utilizar la tensión eléctrica en aquellos tramos en los que se dispone de catenaria, reduciendo las emisiones. 
El contrato incluye como opción el suministro de hasta 6 trenes eléctricos más adicionales, y otro tren híbrido, para la flota de Ancho Métrico, que presta servicio de Cercanías y Media Distancia en Asturias, Cantabria, País Vasco, Galicia, Castilla y León y Murcia. 
Los 6 trenes Alpinos se destinarán al servicio de la línea C-9 de Cercanías Madrid, que conecta la localidad de Cercedilla con el Puerto de Cotos, en la Sierra de Guadarrama, y que alcanza pendientes máximas de 77 milésimas. 
El contrato contempla, igualmente, el mantenimiento de primer nivel durante 15 años para 12 trenes de Ancho Métrico y los 6 Alpinos. La prestación del servicio de mantenimiento se realizará a través de una sociedad mixta entre CAF y Renfe Fabricación y Mantenimiento.
Fuente: Renfe

El embalse de Mularroya es un embalse en construcción concebido para la regulación del río Jalón. La presa está ubicada en el término municipal de Morata de Jalón y cuando esté terminado sus aguas cubrirán superficie de lo municipios zaragozanos de La Almunia de Doña Godina, Chodes, Morata de Jalón y Ricla. 
La estructura de la presa de contención está completamente terminada y ahora ha comenzado la construcción de un túnel de 12,6 km de longitud que aportará agua del río Jalón al río Grío y contribuirá al llenado del embalse. El túnel, al igual que toda la presa, está siendo construido por un consorcio de las compañías Acciona y Sacyr. 

Para las obras de construcción del túnel actualmente se emplean 2 locomotoras Shöma modelo CEL-40, más otra locomotora extra que llegará a mediados del próximo año. Estas son locomotoras de túnel con baterías eléctricas. Este tipo de locomotoras son las más adecuadas para proyectos pequeños donde la ventilación es suficiente hasta cierto punto o los gases de escape de los motores diésel no están permitidos.  
Algunas de las características de este modelo son: 
- Ancho de vía de 600 mm 
- Dimensiones (ancho/alto) de la locomotora: 950 mm/1450 mm
- Peso de 8,5 toneladas. 
- Velocidad máxima de 25 km/h.
- 2 motores de tracción de 15 kW con frenado eléctrico mediante recuperación de energía.
- Cabina del conductor cerrada con puerta corredera lateral (unilateral) y calefactor de cabina. 
- Dispositivo de hombre muerto.
- Batería de tracción de 80V y 1104Ah, con una capacidad total de 883 KWh
Bibliografía: Heraldo de Aragón y Schöma

Los presidentes de Renfe y CAF, Isaías Táboas y Andrés Arizkorreta, respectivamente, rubricaron ayer el contrato de compra de 31 trenes de ancho métrico y 6 alpinos por 258 millones de euros, que la empresa vasca suministrará a la operadora, y que incluye el mantenimiento parcial de la flota de trenes durante un periodo de 15 años. Este contrato se enmarca dentro del plan de renovación de flota puesto en marcha por Renfe en 2019, con el objetivo de garantizar la calidad y mejora de los Servicios Públicos (Cercanías y Media Distancia) en los próximos años.

La adquisición de estos trenes permite atender las previsibles necesidades de rejuvenecimiento de la flota, con el incremento de la fiabilidad y reducción de las incidencias, el aumento de la eficiencia energética, así como la adecuación a las obligaciones de implantación de la accesibilidad y el incremento de la seguridad en el sistema ferroviario. Los 31 nuevos trenes para la red de ancho métrico (26 eléctricos y 5 híbridos) permitirán reducir la edad media de los 28 años actuales a 15 al final del contrato de Obligación de Servicio Público suscrito por Renfe con el Estado para la prestación de estos servicios. Estarán destinados a sustituir a los trenes de la serie 435 (ex 3500) y reforzar los servicios.

Estos trenes, que podrán circular a una velocidad máxima de 100 kilómetros por hora, serán de dos coches y de tres coches para una mejor adaptación a la demanda, y deberán contar con zona para bicicletas y un sistema de “última milla” por baterías, entre otras cuestiones. Además, habrá 5 trenes híbridos, que permitirán utilizar la tensión eléctrica en aquellos tramos en los que se dispone de catenaria, reduciendo las emisiones. El contrato incluye como opción el suministro de hasta 6 trenes eléctricos más adicionales, y otro tren híbrido, para la flota de ancho métrico, que presta servicio de Cercanías y Media Distancia en Asturias, Cantabria, País Vasco, Galicia, Castilla y León y Murcia.

Las unidades serán diseñadas de forma que sea posible convertirlas en un futuro próximo en unidades que puedan utilizar tecnología de baterías, o relacionada con el empleo de celdas de combustible. De hecho, todos los trenes del contrato, estarán preparados para incorporar el módulo de tracción dual, de manera que puedan extender su radio de actuación más allá de las vías electrificadas. Conforme a lo requerido por Renfe los trenes incorporan los últimos avances en el sector, así como todo tipo de comodidades y elementos de seguridad, para hacer la experiencia del viaje más placentera a sus usuarios.

Los 6 trenes alpinos se destinarán al servicio de la línea C-9 de Cercanías Madrid, que conecta la localidad de Cercedilla con el Puerto de Cotos, en la Sierra de Guadarrama, y que alcanza pendientes máximas de 77 milésimas. El contrato contempla, igualmente, el mantenimiento de primer nivel durante 15 años para 12 trenes de ancho métrico y los 6 alpinos. La prestación del servicio de mantenimiento se realizará a través de una sociedad mixta entre CAF y Renfe Fabricación y Mantenimiento. Cuando entren en servicio marcarán la retirada de las clásicas unidades y supondrán un gran salto cualitativo en cuanto a confort y experiencia de viaje respecto a las unidades que actualmente cubren este trayecto, gracias a la evolución tecnológica que incorporarán las unidades 442 que desde 1976 llevan circulando por la línea ferroviaria de mayor rasante de España.

Toda la flota de vehículos que suministrará CAF bajo estos nuevos contratos, estará compuesta por unidades eléctricas e híbridas. No hay que olvidar, que el tren es uno de los aliados en la lucha contra el calentamiento global y la búsqueda de una movilidad más sostenible, pudiendo sustituir a otros medio de transporte en los desplazamientos de corta y larga distancia, ya que gracias a su capacidad y eficiencia en el consumo puede ejercer un papel fundamental en el desarrollo del transporte del futuro.

Firma de un protocolo general de actuación

El Ministerio de Transportes se comprometió este lunes a completar la reconversión de las líneas ferroviarias que unen Zaragoza con el norte de España a la alta velocidad. Si el exministro popular Íñigo de la Serna desbloqueó los planes de conexión con Navarra hace tres años, su sucesor socialista José Luis Ábalos acaba de hacer ahora lo propio con La Rioja con la firma de un protocolo con el Gobierno de la también socialista Concha Andreu. De este modo, los 71 kilómetros que permanecían bloqueados desde hace una década entre Logroño y Castejón serán igualmente de alta velocidad como los que separan esta última localidad con Zaragoza y el intercambiador de Plasencia del Monte. 
Ábalos y la presidenta del Adif, Isabel Pardo de Vera, se trasladaron a la capital riojana para firmar dicho acuerdo, por el que se prevé adaptar la línea actual "a velocidades entre 200 y 220 km/h", muy por encima de los 140 km/h del proyecto precedente, según informó el Ejecutivo de La Rioja. "Hoy -por este lunes- es el día en el que por fin podemos afirmar que la llegada de la alta velocidad a La Rioja comienza a ser una realidad", destacó Andreu. 
De este modo, se unificará el diseño de los dos ramales que forman parte del eje Cantábrico-Mediterráneo, el riojano y navarro, y que se unen en la capital aragonesa para conectar con la Comunidad Valenciana a través de Teruel. Se trata de un macroproyecto incluido en la red transeuropea de transportes, calificado de "altas prestaciones" y que a lo largo de sus 660 kilómetros de longitud vertebra Cantabria, País Vasco, Castilla y León, La Rioja, Navarra, Aragón y Valencia. 
El sector entre Castejón de Navarra y Logroño está a su vez dividido en cuatro tramos cuyos proyectos se encargaron en 2010 y de los que no se ha vuelto a saber nada desde entonces. De hecho, el entonces Ministerio de Fomento aparcó cualquier actuación de mera puesta al día, que ahora se pretende transformar para que la vía sea de alta velocidad. 
Lo que no adelantaron las partes es un calendario para su ejecución ni las partidas presupuestarias que lo harán posible, pero sí fijaron un primer compromiso con la ampliación de la variante prevista en Rincón de Soto en 2,5 kilómetros. 
El primer estudio informativo para el tramo riojano del eje Cantábrico-Mediterráneo se remonta a 2001 y los citados proyectos a 2010, pero su declaración de impacto ambiental acabó caducando en 2013. 
No obstante, el primer paso para la conversión a la alta velocidad se dio en el otoño de 2018 con el encargo de un nuevo estudio informativo a la ingeniería Idom por 568.700 euros y un plazo de ejecución de dos años. Dicho trabajo servirá para seleccionar la alternativa de trazado más idónea para cruzar la vega. 
El Gobierno riojano instó a considerar "de manera prioritaria" la adaptación global del estudio para permitir una reducción de los tiempos de viaje con la adaptación de la actual vía de ancho ibérico, sin construir "una plataforma de nuevo trazado independiente de la línea actual". 
En el caso del tramo aragonés, el Adif aún no ha hecho pública cuál es la alternativa de trazado elegida para conectar Zaragoza con Castejón y el compromiso presupuestario en 2021 se limita a 218.557 euros. Con esta cuantía solo se podrá encargar el preceptivo estudio ambiental, un simbólico pellizco de los 825 millones que, según la estimación del propio Ministerio de Transportes, requiere la ejecución de los más de 87 kilómetros comprendidos en esta actuación.
Fuente: Heraldo de Aragón