Tren real

Joyas en custodia: Coche de Franco (SS 3)

Treneando -

Con la creación de Renfe (1941), el parque de locomotoras de vapor se refuerza. Mientras se completa la entrega de nuevo material que suministran los fabricantes nacionales (406 unidades), se inicia el plan de fuelización, al tiempo que se incorporan 221 locomotoras eléctricas, 219 diésel y 20 automotores TAF (auténtica innovación) y las cuatro pioneras unidades de Talgo (1950). También se incorporan los ferrobuses (1954), a los servicios de Cercanías y Regionales. Los parques del material remolcado, igualmente heterogéneos y envejecidos, también se modernizan progresivamente. Renfe aquiriere 496 coches metálicos y 190 de madera, así como 16.200 vagones de distintos tipos y se instala el equipo de freno automático en otros 18.500.

En estos primeros años de postguerra, el tren sigue siendo el mejor medio de transporte y el más rápido (…) para comunicar las ciudades del país, pese a que la red ferroviaria sufre graves carencias y diversos problemas derivados de los tres años del el conflicto bélico y el desgaste de las antiguas compañías ferroviarias. Si a ello unimos que aún no se dispone de un entramado de carreteras adecuado, no resulta sorprendente que las autoridades del régimen, con Franco a la cabeza, se vean obligados a recurrir al ferrocarril para sus desplazamientos. Sabida la fobia del dictador a los aviones (vistos los antecedentes quizá con Sanjurjo y Mola), y su poco entusiasmo por el tren, Renfe se inclina por rescatar algunos vehículos del parque de material remolcado que tienen los directivos de Norte y MZA, las dos grandes compañías españolas, para el uso especial del jefe del Estado.

La D.G.F.T. (Obras Públicas o el Estado) tiene tres coches propios para los viajes de altos directivos del Gobierno, numerados en Norte como D.G.F.T. Sfhv 1 (construido por la S.E.C.N. en 1929, Bogie tipo M Acero moldeado monobloc Commonwealth), D.G.F.T. Sfhv 2 (también de S.E.C.N. en 1923, Bogie tipo L, acero laminado) y D.G.F.T. Sfhv 3 (de Braine LC, 1907, Bogie L), según precisa Javer Fernández López, director del Museo del Ferrocarril de Asturias. El primero de los los coches aquí citados (Sfhv 1), el más moderno, pasa a matricularse en Renfe como Sffv 1 primero (Estado General del Material Móvil, 1947) para posteriormente aparecer como SS 3 en el inventario de 1969. El ‘break’ pasa una completa revisión general en 1953; en los siguientes años se utiliza profusamente. En 1956, cae en desuso y posteriormente queda apartado y abandonado (de hecho en el inventario de 1969 ya ni figura).

Tras el final de la guerra, Franco deja de utilizar los coches del Tren de la Jefatura del Estado (antes Tren Presidencial y antes Tren Real), vehículos bastante antiguos (de 1900 salvo el cocina, que es más moderno), y coomienza a usar un coche ‘break’ de la Dirección General de Ferrocarriles y Tranvías (Obras Públicas), también denominados genéricamente “coches salones del Estado”. Al parecer, el dictador elige los coches de Obras Públicas para sus desplazamientos, sobre todo, el SS 1 (ex Pullman Andaluces AAX 1105), el SS 2 (ex ZZ 1112) y el ya citado Sffv 1, renumerado como SS 3.

Aunque existe cierta controversia entre los especialistas, parece seguro que el coche donde viaja normalmente el dictador se corresponde con el SS 3. De hecho hay constancia documental (vídeo) de que en este vehículo, el dictador acude a Hendaya para entrevistarse con Hitler (1940). Este coche, junto algún que otro ‘break’ (‘Butacas’ de la serie Norte AAfhv 1001 a 102 de la SECN de 1931 y probablemente el Pullman de Andaluces AAX 1105 ) parten de Madrid con la ‘ Montaña 241-4600’ de la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España, hasta Alsasua. Ahí cambia de tracción y la releva la eléctrica 7209. Las imágenes existentes llegan a confundir a los expertos a la hora de distinguir los coches; algunos aseguran que se trata del Sfhv 2, pero Javier Fernández lo descarta, basado en investigaciones realizadas en documentos del Ministerio de Cultura. Sin saber a ciencia cierta lo que pasa con este coche, apunta a su posible desguace y al uso de algunos de sus elementos en el SS 3 (anterior Sffv 1).

El SS 3, de carrocería metálica y la puerta de acceso en mitado del coche, estár decorado en azul mahón, con techo en gris y diversos ribetes dorados en ventanas y fileteado blanco. Sale de los talleres del Nervión de la Sociedad Española de Constrrución Naval, y se pone al servicio de Alfonso XIII y su familia. Cuando el rey abandona el pasís (1931), se dispone para el traslado del personal de Norte, en especial de sus altos cargos, una práctica habitual enlas compañías ferroviarias que habilitan vehículos de lujo para la inspección de las vías y los viajes de su directivos. Tras su asignación al jefe del Estado, se pinta con el típico color verde oliva unificado de Renfe con franjas amarillas.

Incompresiblemente, Renfe decide subastarlo en 1974; acaba en una finca de Ciudad Real, propiedad de un terrateniente de la zona muy aficionado a las antigüedades, Vicente de Gregori. Cuando se pregunta a los responsabbles del patrimonio ferroviario los motivos de su venta, estos se escudan en la inercia burocrática; los vehículos apartados por vejez o cualquier otra circunstancia se venden en pública subasta. Durante años sirve de refugio a quienes participan en largas jornadas cinegéticas en Navacalballo; muchos de los que se sientan en sus salones ni tan siquiera se interesan por el origen del vehículo que aún conserva el el escudo franquista con el yugo y las flechas, en un lado, y el emplema del Ministerio de Obras públicas, en el otro.

Cuando el empresario se cansa del juguete, decide ofrecerlo a Renfe que, carente de dinero, paga el material con chatarra (150 toneladas de piezas metálicas valoradas en dos millones de pesetas,….). Aún es posible incorporarlo a un museo. Separado en dos piezas (caja y bogies), se traslda a Valdepeñas y de allí a Soria, donde un equipo de ebanistas y carpinteros se ocupa con mimo de su restauración. Pese a su destartalado aspecto, el deterioro es más aparente que real. La rehabilitación es más que posible.

El interior, de 20 metros de largo por 3 de ancho, mantienn la división original de seis habitáculos: un lavabo con retrete, tres dormitorios (el principal dispone de otro servicio), un salón comedor y una pequeña cocina. En las paredes del compartimento, aún se aprecian varias láminas de marquetería, cuidadosamente trabajadas en maderas de distintos tonos, representando sendos jarrones con flores. Un lavabo, con un espejo cuadrado, sin marco ni ningún detalle especial, completa el mobiliario, en el que se incluye una cama estrecha, de latón forjado, bajo la cual, sujetas al suelo, asoman tres gruesas cañerías de agua caliente. No hay camas en los otros dos dormitorios, sino cuatro literas abatibles. El resto (mesas, sillas, armarios…) se encuentra en una de las naves de la estación, entre pilas de tablones y herramientas. La grifería, las gruesas cañerías de plomo, los conmutadores de la luz, los portaequipajes de red, las chapas desgarradas de maderas nobles que recubren el sólido armazón del coche permanecen en su sitio; pero el tiempo que pasa sin ciudados se hace evidente en estas piezas.

El SS 3 conserva también las tres mesillas de noche y los posapiés, provistos de gruesos cojines tapizados adornados con grandes borlas de flecos en sus esquinas. Y el resto del mobiliario se conserva en bastante buen estado: una mesa rectangular, un sofá, seis sillones, un aparador y un espejo cuadrado. Seis pequeños escudos, de los ocho que adornan el salón comedor, también se resguardan en las oficinas de la nave de carpintería. Están hechos de escayola policromada sobre soporte de madera. Uno de ellos representa el escudo de la villa de Bilbao, rodeado por la inscripción “MNML” (“My noble y muy leal”- e “Invicta Villa Bilbao”). Otro parece representar la figura de Fernando el Católico, en la que se ve al monarca sentado, con los símbolos del poder real en sus manos, y flanqueado por dos obispos con sus báculos; y todo ello enmarcado con las letras “NO DO” -acróstico de “no manejado”- (el lema heráldico del Rey).

Todo el coche está recubierto con planchas de maderas nobles, entre las que parecen apreciarse, debajo de la capa de polvo y barnices cuarteados, maderas de raíz y de caoba. Cuenta, además, con un generador que debe proporcionar su propia energía eléctrica. Todo ello conduce a mostrar un gran optimismo sobre su pronta recuperación. “Nuestros carpinteros están perfectamente preparados para devolver al vagón (sic) y al mobiliario su estado original. En marzo, espero, podrá quedar expuesto en el Museo Nacional del Ferrocarril“, declara a la Prensa uno de los responsabes de estas tareas. Ese marzo que se cita se enmarca ¡en 1995! ¿Qué sucede para que no se complete la tarea en tres lustros?

La crisis, apuntan, impide llevar a cabo esta operación. Casi quince años pasan ya desde la última vez que alguien toca el SS 3. Trasladado 30 kilómetros más al sur, de Soria a a Almazán, se pone a cubierto y se inicia otra rehabilitación que tampoco concluye por motivos económicos. La escuela taller de esta localidad no tiene prespuesto. La Fundación de Ferrocarriless Españoles tampoco dispone de fondos e incluso no cree prioritaria su restauración. Mientras, el tiempo, enemigo acérrimo, no pasa en balde. Ciertamente, sin dinero poco o nada se puede hacer. Otra cosa es que haya interés para recuperarlo. ¿Acaso lo hay?

(Fuentes. Carlos Baranguá, en “Los coches perdidos de Renfe”, Artículos periodísticos, El País. Javier Fernández López, en foros ferroviarios. Vía Libre)

Joyas en custodia: Coche de Franco (SS 3)

Treneando -

Con la creación de Renfe (1941), el parque de locomotoras de vapor se refuerza. Mientras se completa la entrega de nuevo material que suministran los fabricantes nacionales (406 unidades), se inicia el plan de fuelización, al tiempo que se incorporan 221 locomotoras eléctricas, 219 diésel y 20 automotores TAF (auténtica innovación) y las cuatro pioneras unidades de Talgo (1950). También se incorporan los ferrobuses (1954), a los servicios de Cercanías y Regionales. Los parques del material remolcado, igualmente heterogéneos y envejecidos, también se modernizan progresivamente. Renfe aquiriere 496 coches metálicos y 190 de madera, así como 16.200 vagones de distintos tipos y se instala el equipo de freno automático en otros 18.500.

En estos primeros años de postguerra, el tren sigue siendo el mejor medio de transporte y el más rápido (…) para comunicar las ciudades del país, pese a que la red ferroviaria sufre graves carencias y diversos problemas derivados de los tres años del el conflicto bélico y el desgaste de las antiguas compañías ferroviarias. Si a ello unimos que aún no se dispone de un entramado de carreteras adecuado, no resulta sorprendente que las autoridades del régimen, con Franco a la cabeza, se vean obligados a recurrir al ferrocarril para sus desplazamientos. Sabida la fobia del dictador a los aviones (vistos los antecedentes quizá con Sanjurjo y Mola), y su poco entusiasmo por el tren, Renfe se inclina por rescatar algunos vehículos del parque de material remolcado que tienen los directivos de Norte y MZA, las dos grandes compañías españolas, para el uso especial del jefe del Estado.

La D.G.F.T. (Obras Públicas o el Estado) tiene tres coches propios para los viajes de altos directivos del Gobierno, numerados en Norte como D.G.F.T. Sfhv 1 (construido por la S.E.C.N. en 1929, Bogie tipo M Acero moldeado monobloc Commonwealth), D.G.F.T. Sfhv 2 (también de S.E.C.N. en 1923, Bogie tipo L, acero laminado) y D.G.F.T. Sfhv 3 (de Braine LC, 1907, Bogie L), según precisa Javer Fernández López, director del Museo del Ferrocarril de Asturias. El primero de los los coches aquí citados (Sfhv 1), el más moderno, pasa a matricularse en Renfe como Sffv 1 primero (Estado General del Material Móvil, 1947) para posteriormente aparecer como SS 3 en el inventario de 1969. El ‘break’ pasa una completa revisión general en 1953; en los siguientes años se utiliza profusamente. En 1956, cae en desuso y posteriormente queda apartado y abandonado (de hecho en el inventario de 1969 ya ni figura).

Tras el final de la guerra, Franco deja de utilizar los coches del Tren de la Jefatura del Estado (antes Tren Presidencial y antes Tren Real), vehículos bastante antiguos (de 1900 salvo el cocina, que es más moderno), y coomienza a usar un coche ‘break’ de la Dirección General de Ferrocarriles y Tranvías (Obras Públicas), también denominados genéricamente “coches salones del Estado”. Al parecer, el dictador elige los coches de Obras Públicas para sus desplazamientos, sobre todo, el SS 1 (ex Pullman Andaluces AAX 1105), el SS 2 (ex ZZ 1112) y el ya citado Sffv 1, renumerado como SS 3.

Aunque existe cierta controversia entre los especialistas, parece seguro que el coche donde viaja normalmente el dictador se corresponde con el SS 3. De hecho hay constancia documental (vídeo) de que en este vehículo, el dictador acude a Hendaya para entrevistarse con Hitler (1940). Este coche, junto algún que otro ‘break’ (‘Butacas’ de la serie Norte AAfhv 1001 a 102 de la SECN de 1931 y probablemente el Pullman de Andaluces AAX 1105 ) parten de Madrid con la ‘ Montaña 241-4600’ de la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España, hasta Alsasua. Ahí cambia de tracción y la releva la eléctrica 7209. Las imágenes existentes llegan a confundir a los expertos a la hora de distinguir los coches; algunos aseguran que se trata del Sfhv 2, pero Javier Fernández lo descarta, basado en investigaciones realizadas en documentos del Ministerio de Cultura. Sin saber a ciencia cierta lo que pasa con este coche, apunta a su posible desguace y al uso de algunos de sus elementos en el SS 3 (anterior Sffv 1).

El SS 3, de carrocería metálica y la puerta de acceso en mitado del coche, estár decorado en azul mahón, con techo en gris y diversos ribetes dorados en ventanas y fileteado blanco. Sale de los talleres del Nervión de la Sociedad Española de Constrrución Naval, y se pone al servicio de Alfonso XIII y su familia. Cuando el rey abandona el pasís (1931), se dispone para el traslado del personal de Norte, en especial de sus altos cargos, una práctica habitual enlas compañías ferroviarias que habilitan vehículos de lujo para la inspección de las vías y los viajes de su directivos. Tras su asignación al jefe del Estado, se pinta con el típico color verde oliva unificado de Renfe con franjas amarillas.

Incompresiblemente, Renfe decide subastarlo en 1974; acaba en una finca de Ciudad Real, propiedad de un terrateniente de la zona muy aficionado a las antigüedades, Vicente de Gregori. Cuando se pregunta a los responsabbles del patrimonio ferroviario los motivos de su venta, estos se escudan en la inercia burocrática; los vehículos apartados por vejez o cualquier otra circunstancia se venden en pública subasta. Durante años sirve de refugio a quienes participan en largas jornadas cinegéticas en Navacalballo; muchos de los que se sientan en sus salones ni tan siquiera se interesan por el origen del vehículo que aún conserva el el escudo franquista con el yugo y las flechas, en un lado, y el emplema del Ministerio de Obras públicas, en el otro.

Cuando el empresario se cansa del juguete, decide ofrecerlo a Renfe que, carente de dinero, paga el material con chatarra (150 toneladas de piezas metálicas valoradas en dos millones de pesetas,….). Aún es posible incorporarlo a un museo. Separado en dos piezas (caja y bogies), se traslda a Valdepeñas y de allí a Soria, donde un equipo de ebanistas y carpinteros se ocupa con mimo de su restauración. Pese a su destartalado aspecto, el deterioro es más aparente que real. La rehabilitación es más que posible.

El interior, de 20 metros de largo por 3 de ancho, mantienn la división original de seis habitáculos: un lavabo con retrete, tres dormitorios (el principal dispone de otro servicio), un salón comedor y una pequeña cocina. En las paredes del compartimento, aún se aprecian varias láminas de marquetería, cuidadosamente trabajadas en maderas de distintos tonos, representando sendos jarrones con flores. Un lavabo, con un espejo cuadrado, sin marco ni ningún detalle especial, completa el mobiliario, en el que se incluye una cama estrecha, de latón forjado, bajo la cual, sujetas al suelo, asoman tres gruesas cañerías de agua caliente. No hay camas en los otros dos dormitorios, sino cuatro literas abatibles. El resto (mesas, sillas, armarios…) se encuentra en una de las naves de la estación, entre pilas de tablones y herramientas. La grifería, las gruesas cañerías de plomo, los conmutadores de la luz, los portaequipajes de red, las chapas desgarradas de maderas nobles que recubren el sólido armazón del coche permanecen en su sitio; pero el tiempo que pasa sin ciudados se hace evidente en estas piezas.

El SS 3 conserva también las tres mesillas de noche y los posapiés, provistos de gruesos cojines tapizados adornados con grandes borlas de flecos en sus esquinas. Y el resto del mobiliario se conserva en bastante buen estado: una mesa rectangular, un sofá, seis sillones, un aparador y un espejo cuadrado. Seis pequeños escudos, de los ocho que adornan el salón comedor, también se resguardan en las oficinas de la nave de carpintería. Están hechos de escayola policromada sobre soporte de madera. Uno de ellos representa el escudo de la villa de Bilbao, rodeado por la inscripción “MNML” (“My noble y muy leal”- e “Invicta Villa Bilbao”). Otro parece representar la figura de Fernando el Católico, en la que se ve al monarca sentado, con los símbolos del poder real en sus manos, y flanqueado por dos obispos con sus báculos; y todo ello enmarcado con las letras “NO DO” -acróstico de “no manejado”- (el lema heráldico del Rey).

Todo el coche está recubierto con planchas de maderas nobles, entre las que parecen apreciarse, debajo de la capa de polvo y barnices cuarteados, maderas de raíz y de caoba. Cuenta, además, con un generador que debe proporcionar su propia energía eléctrica. Todo ello conduce a mostrar un gran optimismo sobre su pronta recuperación. “Nuestros carpinteros están perfectamente preparados para devolver al vagón (sic) y al mobiliario su estado original. En marzo, espero, podrá quedar expuesto en el Museo Nacional del Ferrocarril“, declara a la Prensa uno de los responsabes de estas tareas. Ese marzo que se cita se enmarca ¡en 1995! ¿Qué sucede para que no se complete la tarea en tres lustros?

La crisis, apuntan, impide llevar a cabo esta operación. Casi quince años pasan ya desde la última vez que alguien toca el SS 3. Trasladado 30 kilómetros más al sur, de Soria a a Almazán, se pone a cubierto y se inicia otra rehabilitación que tampoco concluye por motivos económicos. La escuela taller de esta localidad no tiene prespuesto. La Fundación de Ferrocarriless Españoles tampoco dispone de fondos e incluso no cree prioritaria su restauración. Mientras, el tiempo, enemigo acérrimo, no pasa en balde. Ciertamente, sin dinero poco o nada se puede hacer. Otra cosa es que haya interés para recuperarlo. ¿Acaso lo hay?

(Fuentes. Carlos Baranguá, en “Los coches perdidos de Renfe”, Artículos periodísticos, El País. Javier Fernández López, en foros ferroviarios. Vía Libre)

NOTICIAS --- Comienzan las obras de renovación de vía en el tramo Gata de Gorgos-Denia de la línea 9 del Tram de Alicante

Unos cuantos trenes -


Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana, FGV, ha iniciado las obras de renovación de vía y acondicionamiento de infraestructura en el tramo entre Gata de Gorgos y Denia de la línea 9 del Tram, Benidorm-Denia.

Esta intervención cuenta con un presupuesto de 14,5 millones de euros y afecta a 10,93 kilómetros de vía. El plazo de ejecución previsto es de 11,5 meses. La renovación de vía de este tramo permite continuar con las actuaciones incluidas en el Plan de Modernización de la línea 9 que ejecuta FGV y que se vieron interrumpidas por la declaración del estado de alarma.

Esta actuación, al igual que el resto de las que se ejecutan en esta línea 9, son susceptibles de ser cofinanciadas por la Unión Europea a través del Programa Operativo del Fondo Europeo de Desarrollo Regional.

Junto con las obras de este tramo, FGV adjudicó el pasado mes de marzo las obras de renovación entre Teulada y Gata de Gorgos de esta misma línea, con un presupuesto de 15,1 millones de euros y que afectan a unos seis kilómetros de vía.

El conjunto de estas inversiones tiene por objeto mantener y mejorar las condiciones de explotación, garantizando la regularidad y la calidad del servicio con unos estándares similares al resto de la red en Alicante. Entre las actuaciones ya en marcha o en tramitación administrativa y las previstas, la inversión en la línea 9 del Tram asciende a más de 130 millones de euros.

Actuaciones de renovación


Con esta actuación se pretende conseguir una renovación y modernización integral de este tramo de la línea 9 en lo que afecta a carril, traviesas y balasto. Los trabajos tienen como objetivo mejorar las condiciones de seguridad, favorecer el confort del usuario, la durabilidad de la vía y la reducción del mantenimiento.

El estado de una buena parte de la infraestructura de este tramo —sobre todo terraplenes, drenaje y los taludes— requiere de actuaciones para su consolidación.

Además, FGV ha previsto de manera complementaria la instalación de los nuevos sistemas de señalización y comunicaciones en este tramo.

En paralelo a estas actuaciones, FGV ya ha adjudicado la adquisición del suministro de traviesas y carriles para la renovación de estos dos tramos. Se trata de 19.000 traviesas de ancho métrico monobloque de hormigón, por importe de 1.643.785 euros, y de 30.600 metros lineales de carril ferroviario 54E1 grado R260, con un coste de 1.443.573 euros.

Fuente: Vía Libre

Joyas en custodia: coches 10.000 Estrella

Treneando -

Los coches 9.000 son los primeros vehículos nacionales de calidad que Renfe adquiere tras la experiencia con los Corail alquilados a la francesa SNCF a los que sustituye con notable éxito, si se comparan con sus antecesores. Los 8.000 son una de las series de viajeros más numerosa del parque español, formada por casi 900 unidades del tipo UIC-X (también presentes en otros países de Europa), construidos entre 1961 y 1973 y distribuidos en diferentes tipos. Derivados del remolque intermedio de los electrotrenes 432, los 9.000 tienen pujantes comienzos en los inicios de los 80 y su presencia se extiende por toda España (290 unidades), hasta que a a finales de los noventa se inicia un proceso de reformas y bajas.

Tras el paréntesis que supone la serie 9.000, integrada por coches tipo salón de pasillo central, Renfe vuelve con los coches de la serie 10.000 a la distribución más habitual en los vehículos de viajeros: pasillo lateal y departamentos. Las 189 unidades que forman esta serie (el primer pedido es de 20 de primera clase y 60 de segunda) las construyen CAF (1) y Macosa (del 2 al 29 y en 1986 del 30 al 37) y suponen un salto de calidad. Incorporan la tecnología que corresponde a los tiempos, y se los dota de los más sofisticados sistemas de seguridad, todo ello con un diseño moderno y confortable de los interiores. El coche de primera (matriculado como AA-10.000) tiene diez departamentos de seis plazas cada uno. Las butacas son de asiento y respaldo deslizante hasta una posición tal que puede, con su enfrentada, constituir una cama en la que cada uno de los respaldos sirve de almohada. Los de segunda (numerados en la centena BB-10.200), disponen de once compartimentos de ocho plazas cada uno. Los BBR-10.800, coches en los que, además de cuatro departamentos de segunda clase con ocho plazas, existe un espacio destinado a prestar servicio de cafetería, con cinco mesas de cuatro plazas y dos pequeñas barras con cuatro taburetes. Los últimos en ser construidos son los literas (BBL-10.600), con diez departamentos de seis literas u ocho plazas sentadas de segunda clase y un departamento adicional para el literista. También se fabrican furgones para completar la serie, dotados de departamento de correos (DDE-10.400).

Los coches de la serie 10.000, también denominados ‘Estrellas’, son los últimos en construirse para trayectos de largo recorrido. Muchas de sus características están basadas en los VU-SL (proyecto Eurofima), con adaptaciones a las necesidades propias. Se utilizan, principalmente, en los trayectos nocturnos ‘Estrella’ (de ahí el apelativo que se extiende a estos coches), nombre comercial que recibe el servicio ferroviario nocturno de largo recorrido desde 19851 hasta 2015. En principio existen 37 coches de primera clase (A10x-10.000), 96 de segunda (B11x-10.200), 20 coches-literas (Bc10x-10.600), 21 mixtos segunda-cafetería (BR4x-10.800) y 15 furgones postales (DP10-10.400). Sustitutos de los antiguos servicios Expresos, estos nocturnos se convierten en una las principales bazas comerciales de Renfe a durante la década de los 90; pierden protagonismo por los más modernos Trenhotel y los trenes de alta velocidad. El 6 de abril de 2015 desaparece el último que circula en la red: el ‘Estrella’ Costa Brava, entre Barcelona y Madrid.

Los trenes ‘Estrella’ admiten un gran variedad de composiciones al poder engancharse y desengancharse diferentes coches, de diferentes clases y funcionalidad. Junto a los habituales coches de cafetería-restaurante, durante muchos años es habitual ver furgones de correos y plataformas porta-automóviles. En los últimos años de su vida comercial dispone de camas gran clase y literas, y de asientos reclinables preferente y turista, aunque no todas están disponibles en todos los trenes.

Los departamentos se decoran en tonos granates y rojo, aunque en el coche prototipo (AA-10.001) la mitad presenta otra decoración que se descarta en la selección definitiva. El coche de segunda tiene el departamentos de ocho plazas cada uno, cuyas butacas son también de asiento y respaldos deslizantes, pero con una mayor limitación en su recorrido que las de primera. Tanto uno como otro tienen, además, dos servicios con lavabo, y están divididos en dos grupos para fumadores y no fumadores, separados por una puerta en el pasillo y climatizados independientemente.

Sobre la puerta de entrada de cada departamento, además del aparato de alarma hay unos mandos que permiten regular la luz, temperatura y volumen del sonido emitido por el altavoz situado a su lado. Tanto el coche de primera como el de segunda tiene sobre las butacas espejo, portaobjetos y portaequipajes. Las puertas de acceso al coche son encajables-deslizantes con apertura y cierre automáticos. El vehículo va montado sobre bogies tipo GC3A; puede circular a 160 kilómetros por hora, con freno de aire comprimido y dotado de equipo antibloqueo. La decoración exterior es en colores crema, marrón y naranja, muy semejante a la de los coches literas serie 9600, diferenciada por tener en primera clase la raya sobre las ventanas naranja en lugar de crema.

El primer servicio comercial con los coches 10.000 tiene lugar el 15 de junio de 1984, con una circulación de Barcelona a Madrid, Madrid a-Cádiz-Málaga, Madrid-Alicante-Cartagena, País Vasco (Pamplona) a-Galicia y el Gijón a-Alicante. Estos dos últimos, el primero durante buena parte de los años noventa y el segundo mientras existe, los únicos diurnos de largo recorrido con composición homogénea de coches 10.000.

La librea de los ‘Estrella’ se hace habitual en la mayor parte de líneas transversales: Barcelona a Galicia y Andalucía, Alicante-Irún/Bilbao; Bilbao-Málaga y otros rápidos diurnos equipados con coches 10.000 (Estrella Naranco y rápidos Madrid-Zaragoza y Barcelona-Valencia principalmente). En el caso de las radiales, apenas el Madrid-Lisboa, el Madrid-Ferrol y el Puerta del Sol, Madrid-Hendaya-París, cuentan con una composición homogénea apta para velocidades superiores a 120 kilómetros por hora, y quedan el resto de trenes nocturnos como tipo 120 al incluir coches 11000, 12000 o algunas clases de furgones no aptos para velocidades superiores.

A pesar de ser la última serie de coches de pasajeros construida para Renfe, son pocos los integrantes de la serie 10.000 que siguen en las vías: 41 coches se transforman en coches serie 2.000 para servicios Arco; otros se venden a Chile a la Empresa de los Ferrocarriles del Estado para el servicio TerraSur Temuco y a Argentina; algunos se transfieren al Ejército (serie Z-118.000); y el resto están apartados en varios depósitos y desguazados.

De los casi 200 vehículos que se construyen, solo se preserva el A10x-10.012, que inicialmente custodia la Fundación para la Preservación del Patrimonio Ferroviario de Mora La Nova (FPPFI) y que decide cederlo en 2012 a la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Madrid (AAFM). El vehículo no puede englobarse en ninguno de los proyectos que desarrolla la FPPI y se plantea el introducirlo dentro del plan de conservación de coches de viajeros de los años 80 que llevan a cabo los asociados madrileños, como complemento al proyecto de preservación de coches de la serie 9.000 que desarrolla en ese momento.

Antes de ser autorizado para su circulación, el equipo técnico madrileño se desplaza hasta la localidad de Mora la Nova para evaluar su situación. Tras un minucioso estudio, se aprueba un plan de intervención adaptado a las capacidades de la entidad madrileña para hacer frente a su restauración y puesta en servicio. El 10.000 sufre diversos actos vandálicos que afectan gravemente a su parte eléctrica, la cual debe ser parcialmente reconstruida. También y pese al buen estado de interiores, rodadura y elementos de seguridad, se debe reponer gran parte del cableado situado bajo bastidor, incluido el de alta tensión. Exteriormente, el vehículo presenta una desafortunada colección de pintadas superpuestas cuya eliminación supone un esfuerzo adicional. La AAFM decide, finalmente, que el A10x-10.012 recupera los clásicos colores del ‘Estrella’, que lucen por primera vez esta serie de vehículos.

La AAFM tiene casi 25 años de experiencia en el mantenimiento, restauración y circulación de trenes históricos. En 1996 la asociación recibe “la Suiza” UT435, y desde entonces un equipo sus socios, de manera enteramente voluntaria, la mantiene en impecable orden de marcha, lo que permite realizar decenas de viajes por vías tanto de Renfe como la actual Adif sin percance alguno. Gracias a sus espléndidas relaciones institucionales, que han incluido la colaboración desinteresada en actos oficiales, Renfe le cede el “Gato Montés”, locomotora 269.604: con su pionera aplicación de la electrónica a la regulación de potencia, la ‘japonesa’ es predecesora del AVE y a la vez de una de las series de locomotoras de mercancías más importantes de España. Por su imagen única, su récord de velocidad y su tecnología revolucionaria en su época, es una pieza importante del patrimonio industrial español.

(Imagen Gabriescu-ListadoTren.Fuente. Asociación de Amigos del Ferrocarril de Madrid (AAFM). Vía Libre (varios ejemplares). Renfe, en ”Álbum de trenes de viajeros”. ListadoTren)

NOTICIAS --- Adif mejorará las instalaciones de climatización de la estación de Barcelona-Sants

Unos cuantos trenes -


Adif ha licitado el contrato de ejecución de obras de la primera fase del proyecto de adaptación y mejora de las instalaciones de climatización de la estación de Barcelona-Sants, con un presupuesto de 1.095.988,8 euros (IVA incluido).

El objetico de esta actuación es ofrecer unas óptimas condiciones de climatización en la terminal barcelonesa, garantizando en todo momento su correcto mantenimiento, disponibilidad y durabilidad.

Para ello, se instalarán cuatro unidades de frío que sustituirán a las dos bombas de calor y las dos enfriadoras existentes, con las mismas prestaciones y características en cuanto a tipología y potencia.

Las nuevas enfriadoras, dadas sus características, aportan un menor consumo como consecuencia de su mayor eficiencia y un menor coste de mantenimiento por ser equipos más avanzados, además de la necesaria fiabilidad para ofrecer al edificio de la estación las condiciones de climatización deseables.

Fuente: Adif

VIDEOJUEGOS --- El ferrocarril en GTA V

Unos cuantos trenes -


En el videojuego Grand Thief Auto V (GTA V) aparece una línea de metro ligero. Está gestionada por la empresa Los Santos Transit y cuenta con 10 estaciones en funcionamiento y 1 en construcción. El 70 % de sus estaciones son subterráneas. Su sobrenombre es "The arrow" en referencia a su gran velocidad.


Los Santos Transit es una parodia de LACMTA (Los Angeles County Metropolitan Transportation Authority), empresa encargada de los medios de transporte públicos y urbanos de Los Ángeles.


El diseño de los coches es parecido a los del Siemens P2000 utilizados por LACMTA en la vida real.


Fuente: Fandom

Joyas en custodia: Furgón de Correos PD-198

Treneando -

A medida que se extiende la red de ferrocarril, en una distribución radial con centro en Madrid, se van creando diferentes ambulantes, como se conoce en la terminología postal a los trenes de Correos. Veinte años después de la entrada en servicio del primer tren peninsular, las administraciones ambulantes se dividen en líneas generales o de primera clase y líneas transversales o de segunda. Son de primera clase la del Norte, la del Mediterráneo (Madrid a Valencia, Alicante y Cartagena), la de Andalucía (Madrid a Cádiz), la de Aragón y Cataluña (Madrid a Zaragoza y Barcelona) , la de Extremadura (Madrid a Badajoz) y la de Valencia a Barcelona. Son de segunda la de Isabel II (Valladolid a Santander), de Bilbao a Castejón, de Zaragoza a Alsasua y de Córdoba a Málaga. El reglamento fija, además, la estructura y obligaciones del personal que sirve las ambulantes.

El ferrocarril reduce los tiempos de entrega del correo, permite el traslado de grandes cargamentos de correspondencia, además de poderse clasificar los envíos en el propio vagón-oficina durante el trayecto, realizando los intercambios pertinentes en cada parada de la línea férrea. De su eficaz funcionamiento depende el servicio postal, ya que organizar el sistema de transporte y distribución postal en un país como España, de gran superficie y con una accidentada orografía, es una tarea compleja que exige una gran planificación, para coordinarse con otros trenes, conducciones, enlaces diversos, correo internacional…

La primera referencia al correo ambulante se encuentra en una Real Orden de 1854 por la que se autoriza la construcción de dos vagones especiales para el ferrocarril del Mediterráneo con origen en Madrid. El 27 de julio de 1855 se crea la primera estafeta “para que el servicio de la correspondencia en el trayecto del ferrocarril del Mediterráneo hasta Albacete pueda hacerse con la regularidad y exactitud que su importancia requiere, y a fin de que las poblaciones situadas sobre la línea disfruten de las ventajas que ofrece este nuevo método de comunicación“. El personal adscrito lo constituyen tres administradores, tres ayudantes y un ordenanza.

La red ferroviaria crece tan rápidamente, y con ella las oficinas de ambulantes, que se hace necesario publicar un nuevo reglamento que, además de perfeccionar el funcionamiento del servicio, amplía el número de líneas, clasificándolas en líneas generales, transversales y ramales. A modo de red se conectan nuevos recorridos que permiten distribuir pasajeros, mercancías y correspondencia hasta los últimos rincones de la geografía española. El despliegue de ambulantes es ya imparable hasta la primera parte del siglo XX. Pasan de los 2.700 kilómetros diarios del año 1858, a los 54.000 kilómetros en 1900 y los más de 75.000 en 1930

Desde de los primeros sistemas consistentes en ‘subir’ los carros del correo a una plataforma incorporada al tren, hasta los modernos trenes expreso transcurre un siglo de constantes cambios y trasformaciones. Las primeras administraciones ambulantes, que circulan en vagones especiales o coches estafeta, son vehículos que funcionan como auténticas oficinas, habilitados con casilleros, mesas de trabajo y zonas donde se almacenan las sacas con la correspondencia. En el exterior, un buzón, en uno de los laterales, permite que se puedan depositar las cartas; una enorme campana señala el final de las operaciones de carga y descarga.

Estas nuevas estafetas están atendidas por una nueva categoría de empleados, los ambulantes postales, que en las primeras expediciones se componen de un administrador y un ayudante. Los ambulantes postales van uniformados y pertrechados con sellos, lacre, cuerda y mapones (etiquetas que precintan las sacas), además del indispensable “Vaya”, el documento oficial que les habilita para efectuar el viaje. Los ambulantes postales realizan un trabajo duro y exigente, donde deben soportar los rigores del invierno y del verano y los peligros de robos y asaltos; aparte de ser los más perjudicados en el caso de que el tren sufra un accidente, al viajar en el primer vagón enganchado tras la locomotora.

Hasta 1890, se construyen en factorías alemanas y españolas cinco series bajo la denominación DGDC, con un total de 58 vehículos que van incorporando las novedades tecnológicas que surgen. Todos ellos llevan en el exterior sendos estribos para trasladarse entre coches, pues los testeros están cerrados, y portan en la techumbre una campana de 25 kilogramos de peso para señalar el final de las operaciones de carga y descarga y bocas de buzón en ambos laterales. La carga se distribuye en el centro del coche, con ambos extremos habilitados con casilleros y mesas de trabajo, uno para los ayudantes que manipulan la correspondencia ordinaria y otro para el administrador que se encarga de los certificados y valores.

A partir de la década de 1890 se fabrican dos series (A y B), en talleres españoles. La primera de las cuales, con un total de treinta unidades, lleva tres ejes y una longitud de caja de más de diez metros. Además de estos coches construidos por el Estado, las compañías privadas MZA, Norte, Andaluces, etc, ponen a disposición de Correos coches de su propiedad de similares características a los estatales.

El siglo XX se inaugura con la nueva serie E, que comienza a funcionar en 1907. A partir de esta serie, se toma el hábito de rotular los vehículos con la inicial del nombre o del apellido del director de Correos del momento, en este caso Carlos Espinosa de los Monteros. Durante la II República, las denominaciones toman las iniciales de los ministros del ramo, exceptuando la primera serie de la República, la AN, que corresponde al director general de Correos, Alfredo Nistal, primer funcionario postal que ocupa este cargo. En la década de 1910, comienzan a circular quince coches de la serie EO, dotados de bogies y de dieciocho metros de longitud. Otra novedad, que perdura hasta la retirada de las expediciones ambulantes, es la disposición interior: la carga en los testeros y la oficina, en el centro del coche. Durante la dictadura de Primo de Rivera se construyen dos series (JT y LC), y la primera serie de furgones habilitados solamente para la carga postal T y C). Los primeros coches metálicos se construyen durante este periodo; la serie JC comienza a circular en 1935.

En la década de los 50 todos los coches que aún están en servicio se rematriculan con las siglas DGDC seguidas de numeraciones correlativas, exceptuando los furgones T y C. También se llega a un acuerdo con Renfe para que los coches y furgones postales sean similares a los coches de viajeros utilizados por la compañía ferroviaria. Se construyen entonces las series 1500 y 2000, de 15 y 20 metros de longitud respectivamente. A partir de este momento, las nuevas series que aparecen en años sucesivos mantienen características similares a éstos últimos, como la serie 3000, construida entre 1964 y 1985, con más de 26 metros de longitud o la serie 3200 con veinte metros de longitud.

En esta época se multiplican las expediciones ambulantes por ferrocarril, ya fuera en coches correo del Estado, de Renfe en Omnibuses, U.T. o en Automotores; en 1957 se completan 246 expediciones diarias. En 1964, comienzan a circular los trenes postales, formados exclusivamente por coches oficina y furgones de Correos, que circulan hasta la década de 1990 y unen la capital de España con Barcelona, Hendaya, Bilbao, La Coruña, Valencia, Alicante, Gijón y Cádiz. El 30 de junio de 1993 parte de Chamartín, en el expreso Madrid-Málaga, el último ambulante ferroviario (DGCT-3039). Se cierra así uno de los capítulos más interesantes de la historia postal española.

Las libreas de estos trenes cambia poco a lo largo de este siglo y medio de funcionamiento. Tras la Guerra Civil, todos los vehículos postales se pintan en verde con el techo gris; posteriormente se añade con una franja amarilla en los laterales; y, a partir, de 1977, adoptan el color amarillo con dos franjas rojas en la parte inferior de los laterales de la caja y sendas cornamusas coronadas, igualmente en rojo. Ese mismo año las siglas DGDC se sustituyen por DGCT (Dirección General de Correos y Telecomunicaciones.

Tras el anuncio del cierre del servicio postal ferroviario, los vehículos se desafectan y se retiran en diferentes estaciones conforme se reducen los servicios. Una gran parte de ellos se enajenan y posteriormente se desguazan. Sólo unos pocos se salvan de este final; la mayoría de estos acaban en manos de particulares y de Asociaciones de Amigos del Ferrocarril. Correos conserva en Charmartín un furgón y una oficina ambulante, como testimonio vivo de la historia de este servicio. Tras años de abandono y con el comienzo de las obras de adaptación de la terminal a la Alta Velocidad a Valladolid, los dos vehículos se trasladan a las instalaciones de Integria en Fuencarral.

Ante la situación de deterioro y peligro, integrantes de la Asociación Zaragozana de Amigos del Ferrocarril y el Ttranvía (Azaft) realizan gestiones con Correos para la recuperación y puesta en valor de esos dos vehículos. La idea es continuar más adelante con estas acciones y recuperar otros vehículos que sirvan para crear un Museo Posta» sobre raíles, a modo de exposición itinerante sobre la historia de Correos. También consideran su utilización en celebraciones y efemérides tanto ferroviarias, como filatélicas, con el objetivo de recordar la importante labor de estos servicios.

La Azaft recupera el furgón corto PD-198, construido en 1977 en los talleres Vers de Villaverde (Madrid), que con una tara es de 30 toneladas, es capaz de transportar 20.000 kilos a 100 kilómetros por hora. La longitud de la caja es de 15 metros y el ancho exterior, de 2,825 metros. Lleva bogies Schindler-Schlieren, un equipo eléctrico con generador–alternador y regulador–rectificador Stone y freno de vacío y aire comprimido, con regulador Sab y freno de estacionamiento.

También dispone del coche oficina DGCT-1529, construido en 1961 por Carde y Escoriaza de Zaragoza. Su tara es de 31,5 toneladas para el transporte de 10.000 kilos a 100 kilómetros por hora. La longitud de la caja es de 20 metros y el ancho exterior es de 2,825 m. Lleva bogies tipo Pensilvania, un equipo eléctrico con generador–alternador y regulador–rectificador Stone y freno de vacío y tubería de paso de aire comprimido, con regulador Sab y freno de estacionamiento.

El furgón postal PD-198 de Correos, que custodia también la Azaft, construido en el año 1976 por la empresa S.A. Vers, tiene una tara de de 30 toneladas, capaz de transportar 20.000 kilogramos a 120 kilómetros por hora. La longitud entre topes es de 15 metros. Lleva bogies Schindler-Schlieren, un equipo eléctrico con generador-alternador y regulador-rectificador Stone y freno de vacío y de aire comprimido, con regulador Sab y freno de estacionamiento. El furgón pasa años apartado en las antiguas instalaciones destinadas a la carga de los trenes postales de la estación de Chamartín, junto con el coche estafeta P3-3067. Cuando pasa a las instalaciones de Integria de Fuencarral, comienza el proceso para su desguace del que se salve ‘in extremis’ por la intervención de los asociados aragoneses.

Los dos vehículos postales se trasladan a los talleres de Siderúrgica Requena, tras pasar una preceptiva revisión. Una vez allí se procede a su completa restauración y puesta en orden de marcha. El 5 de febrero de 2008, el presidente de Correos José Damián Santiago Martín, y el presidente de la Azaft), José María Valero Suárez, firman un convenio de colaboración entre ambas instituciones mediante el cual los postales pasan a custodia y conservación en Zaragoza

El trabajo de restauración, realizado por Siderúrgica Requena, implica una completa revisión de tipo R, tanto en el interior como en el exterior de la caja. La chapa del vehículo también se sanea y se repara todo su interiorismo y se pinta tanto exterior como interiormente, para recuperar el esplendor de sus mejores años de servicio. Desde 2008, el PD-198 forma parte de la composición habitual del Tren Azul, junto a el coche estafeta P3-3067, el coche restaurante WR-3567 y los coches camas YFt-4648 y T2-5423. Aunque en ocasiones, el convoy con el que se realizan salidas a distintos destinos ferroviarios es de vapor (‘Escatrón’, ‘Baldwin I’ y ‘Andorra’), una locomotora diésel de la serie 310, proporciona un pausado y placentero viaje.

(Fuentes. “Estafetas ambulantes”. Gaspar Martínez Lorente, en “Expediciones Ambulantes por Ferrocarril. Siglo y medio de Transporte Postal”. Eduardo Verdegay y Fiscowich, en “El servicio de correos en los ferrocarriles de España “. Asociación Zaragozana de Amigos del Ferrocarril y el Tranvía. Vía Libre, Pedro Pintado Quintana y otros autores, en “Trenes de Papel. 150 años de expediciones ambulantes y coches correo en España”.)

NOTICIAS --- La Generalitat ejecuta las primeras actuaciones en el tramo subterráneo de la futura Línea 10 de Metrovalencia

Unos cuantos trenes -


La Generalitat está ejecutando los primeros trabajos correspondientes a la construcción de la superestructura de vía, arquitectura y equipamiento del tramo subterráneo de la futura Línea 10 de Metrovalencia que unirá el centro de la ciudad de València con el barrio de Natzaret.

Las actuaciones previstas a lo largo del tramo subterráneo en el que se encuentran las estaciones de Alicante, Russafa y Amado Granell cuentan con un presupuesto superior a los 25 millones de euros.

En los últimos días, Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana /FGV) está realizando labores limpieza a presión de las pantallas y suelos, así como la reparación de las instalaciones existentes, de manera previa a los trabajos que permitirán acondicionar de manera definitiva el túnel y estaciones de este tramo.

Las actuaciones previstas en el tramo subterráneo incluyen la instalación de los aparatos de vía, drenaje y canalizaciones laterales para alta tensión; y los trabajos de arquitectura de las tres estaciones que incluyen albañilería, acabados, pavimentos, revestimientos verticales, mobiliario, etcétera.

Además, se han incluido en este proyecto las instalaciones eléctricas y alumbrado; mecánicas, fontanería y saneamiento; ventilación, protección contra incendios; comunicaciones; medios de elevación (escaleras mecánicas y ascensores); señalización; y mobiliario. También está prevista la urbanización de las áreas afectadas por la obra y, en particular, de los accesos a las estaciones y su entorno.

El proyecto de construcción del conjunto de esta línea cuenta con un presupuesto de 50 millones de euros y está cofinanciado por la Unión Europea, a través del programa operativo del Fondo Europeo de Desarrollo Regional (FEDER) de la Comunitat Valenciana 2014-2020.

La Línea 10, una vez completada, permitirá unir el centro de València con la zona de la Ciutat de les Arts i les Cièncias, y el barrio de Natzaret, ampliando de manera muy considerable la oferta de transporte de la red de Metrovalencia y favoreciendo la implantación de un modelo de movilidad sostenible en el conjunto de la ciudad y su área metropolitana.

Las primeras obras de esta infraestructura comenzaron en el año 2006 y se paralizaron en 2011, por falta de presupuesto, después de invertir alrededor de 200 millones de euros. El 12 de junio de 2017 el propio presidente de la Generalitat, Ximo Puig, anunció que la Generalitat retomaría, tras años de abandono, las obras con financiación de la Unión Europea.

La Línea 10 combina tramos subterráneos y en superficie, con un recorrido de 5,3 kilómetros y 8 estaciones y paradas, tres subterráneas y cinco en superficie. De esta forma, los ciudadanos disponen de unos tres kilómetros de plataforma tranviaria ahora disponible para el uso peatonal y ciclista.

Actuaciones

Como parte de las actuaciones previstas por la Generalitat de cara a la puesta en marcha de la Línea 10, el pasado mes de febrero se completaron las obras de construcción de la rampa que conecta los tramos subterráneo y en superficie a la altura de la avenida Amado Granell y que ha incluido también la construcción de la parada en superficie de Hermanos Maristas.

A su vez, la semana pasada se retomó el proceso de licitación de las actuaciones pendientes que se había paralizado por la declaración del estado de alarma. La primera de estas actuaciones incluye la instalación de los sistemas de señalización, comunicación y seguridad de la línea, presupuestada inicialmente en 7,1 millones de euros.

El otro contrato afecta a las obras de adecuación del tramo en superficie que comprende la urbanización y equipamiento de las paradas y del alumbrado del tramo ya ejecutado, así como de la construcción de los talleres o depósitos provisionales en Natzaret. Esta última licitación asciende a 8 millones de euros.

Fuente: FGV

REPORTAJE FOTOGRÁFICO --- Apeadero de San Gabriel

Unos cuantos trenes -


Fotografías del apeadero de San Gabriel (Alicante) que forma parte de la línea C-1 de Cercanías Alicante/Murcia. Además también paran en él trenes de Media Distancia que comunican Cartagena con Valencia y con Zaragoza.




















Fotografías: Unos cuantos trenes. 16 de agosto de 2018

Joyas en custodia: ‘Lucky’ San Miguel

Treneando -

El parque de material rodante de viajeros es más bien escaso al constituirse Renfe en 1941. Las antiguas compañías ferroviarias dispone de unos 4.000 vehículos de pasajeros antes de la Guerra Civil; tras el conflicto, el número asciende a 1.750. Como ocurre con el parque de locomotoras, cada compañía dispone de sus propios códigos de numeración. Solo cuando pasan a Renfe se produce la unificación de su nomenclatura y clasificación. Las series más representativas de coches que ingresan en el parque nacional son los ‘costa’ de MZA, los metálicos que forman la serie 1000, los metalizados de caja de madera conocidos como ‘verderones’ y los Renfe serie 3000.

Dos meses después de constituirse Renfe se crea la Comisaría de Material Ferroviario, entre cuyas primeras actividades se incluye la decisión de contratar la construcción de coches para paliar el déficit existente, susceptibles de ser utilizados tanto para servicios nocturnos como diurnos. Entre 1944 y 1953, se construyen 345 coches que forman la serie 5000. En la década de los 50, se fabrica la serie 6000, con 200 unidades. Son las primeras grandes series de coches metálicos en España, ya que el objetivo prioritario pasa por dejar de usar el material de madera que en caso de accidente multiplica los daños personales.

Debido a que Europa está sumida en una cruenta guerra, resulta imposible el acceso a los suministradores habituales por lo que se decide que el nuevo material se fabrique en las factorías especializadas nacionales. El prototipo elegido como modelo es un coche denominado CC5001 de tercera clase, que construye la empresa zaragozana Carde y Escoriaza en 1945. Sus características, variables según la clase asignada (primera, segunda y tercera), admiten pequeñas diferencias, para así poder abaratar los costes de la producción en serie. Estas unidades resultan innovadoras debido a la espaciosidad de los departamentos, que en primera clase son 7 de seis plazas cada uno, con los asientos en gris y madera en las paredes. Los de segunda clase constan de 8 departamentos de 8 plazas cada uno y los de tercera, 9 departamentos de 10 plazas, con puertas corredizas igual que las clases superiores, con los interiores pintados en color beige y los pasillos en tonos gris.

Con características casi idénticas, se construye primeramente en Francia (St. Denis, De Dietrich, CIMT y La Charentaise), 40 coches de primera clase y 60 de tercera entre 1950 y 1954. En un segundo periodo (1954 y 1955) se fabrican 100 cien más, pero ya en España, por CAF, Macosa y Carde-Escoriaza, aunque con elementos importados desde Francia. Esta serie 6000 se diferencian de los 5000 por el alumbrado (fluorescente en lugar de incandescente) y el armazón que, en lugar de perfiles laminados, son de perfiles embutidos en chapa. Independientemente de las modificaciones que se llevan a cabo en el exterior (verde liso en todos los vehículos con la excepción de una banda amarilla sobre la ventanillas de modo longitudinal en primera clase y la sustitución de la nomenclatura latina de las clases por números convencionales), la llegada de los coches de la serie 8000, reporta a los ‘cincomiles’ la variación del sistema de calefacción; se adapta uno eléctrico, así como el freno de vacío que se sustituye por otro de aire comprimido.

Sin embargo, el cambio más importante lo constituye la supresión de la tercera clase, entre 1968 y 1973, que son convertidos en coches de segunda; se modifica el interior de los departamentos, que adoptan asientos con un material de skay de color azul. Los de primera clase, debido a su gran calidad, no se cambian; de hecho son los más lujosos que Renfe ofrece al viajero en su historia, con sus butacas de brazos móviles, almohadón y orejeras y acabados en madera de caoba. Los coches de tercera que pasan a ser de segunda clase se denominan BB4 y los de primera que también se convierten en segunda, BBl. De 29 coches de primera clase, se transforma dos departamentos en una cafetería; de los mixtos primera y camas, se eliminan otros dos con idéntica finalidad. A la mayoría se les sustituye el fuelle de intercomunicación por juntas VIC de goma. Los 5000 y 6000 se usan como coches insignia de los expresos nacionales así como del internacional Lusitania y de los ómnibus y semidirectos al final de sus días. Estos vehículos se pueden ver en composiciones como el semidirecto León-Gijón o el Madrid Príncipe Pío-Salamanca. Con la puesta en servicio en los años sesenta de nuevo material para viajeros la utilización de estas series empezó a decaer.

A partir de 1961, con la llegada de los 8000, se procede a la reforma de los 5000 para ‘homogeneizarlos’ a los coches recién construidos. Las principales transformaciones afectan a los testeros, que se adaptan para llevar burlete en vez de fuelle; a las ventanas, que se sustituyen por unas de marco exterior; a las clases, que paulatinamente pierden la tercera; y la pintura, verde oliva con los bajos negros. Los ‘cincomiles’ y’ seismiles’ tienen destinos variopintos: la mayor parte van al desguace; 150 coches se modernizan en el TCR de Vilanova i la Geltrú y se venden a los Ferrocarriles Cubanos (5121 a 5125), donde lucen una vistosa librea verde manzana con una franja negra y el logotipo FC en el costado; y unos pocos se transfieren a servicios técnicos de Renfe o vendidos a empresas como Sintra, para sus trenes fumigadores.

Más afortunados resultan seis coches 6000 (el 6127-6135 ?), seleccionados para un programa de modernización que se lleva a cabo en los desaparecidos Leridana Talleres Rocafort, que consiste en convertir los coches de departamentos en coches salón, sin climatización. (una operación similar se realiza años más tarde con los coches 8000 y con 41 coches 10000, convertidos en Arco 2.000). Inicialmente se les pinta con un esquema rojo, verde y negro, que recuerda a la librea de un paquete de tabaco marca “Lucky Strike”, Y como no hay nada que guste más a los ferroviarios que rebautizar los vehículos, estas unidades supervivientes se sobrenombran como “Luckies”. Luego se ordena pintarlos con la librea de Regionales e incluso llegan a hacer otros servicios para esa UNE. En los Regionales coexisten otros ‘cincomiles’ y, sobre todo, ‘seismiles’ procedentes del envío fallido a Cuba.

Los ‘seismiles’ transformados son el B7-6217 (prototipo), B7-6218, B7-6234, B7-6236, B7-6237 y B7-6240 (ex BB1, por tanto), cuyos colores, como se ha señalado anteriormente, son gris verdoso, franja blanca (negra inicialmente en el prototipo, pero que luego pasa a blanca), y rojo. Cuando pasan al Museo de Vilanova, los seis vehículos se decoran uniformemente en un tono similar al gris verdoso ‘Lucky’, pero algo más claro y con los anagramas de “Museu del Ferrocarril Vilanova i la Geltrú” en el costado izquierdo de los laterales, donde mantienen los pasos de intercomunicación entre coches en el blanco de Regionales.

Como se ha visto anteriormente, la desaparición de la tercera clase implica una serie de reformas, por lo que coches de primera se reconvierten en primera/cafetería; se eliminan dos departamentos y quedan por lo tanto, con 30 plazas. De estos reformados, pertenecen a la serie 6000 sólo tres coches. Además, un coche 6000 de primera, el AA-6036, pasa a ser coche de segunda (BB-1-6236), luego un ‘Lucky’ (B7-6236, y, por lo tanto, tipo salón); más tarde un Regional (B7r-6236) y, por último, en 1995 pasa a La Fundación de los Ferrocarriles, que lo destina a la Asociación para la Reconstrucción de Material Ferroviario de Lérida (Armf).

Este organismo, tras un acuerdo con el fabricante de cervezas leridano San Miguel, modifica el coche e instala una cafetería. La cervecera realiza aportaciones económicas para la reforma (que sufraga totalmente) a cambio de que el coche lleve rotulado su logotipo. Se matricula entonces como AAR-6236; es el único coche de tipo salón de la serie 6000 que dispone de cafetería. Este vehículo se reproduce, aunque con errores, para los socios del club Electrotren, en una edición limitada de 2008. Además de ofrecer una espaciosa barra desde donde se puede contemplar el paisaje del Tren del Llacs, que une Lleida con la Pobla de Segur, dispone de 32 plazas sentadas con mesa.

El AA-6040 también pasa por un proceso de restauración en 2015. donde se actúa en la reparación integral de la chapa y pintura, reparación integral del rodaje (ejes, rodamientos, ruedas y sistemas de frenado) e intervenciones en su interior. También se le incorpora el sistema de megafonía, como en el resto de coches del Tren dels Llacs.

Actualmente, se conservan seis ‘seismiles’, los dos citados de la Armf, 6217 y el 6236, renumerados AA y AAr respectivamente, que prestan servicios turísticos en la línea LLeida-Pobla de Segur remolcados por las locomotoras ‘ye-ye’ sustitutas de la ‘Garrafeta’. Protagonizan un servicio turístico muy apreciado por aficionados extranjeros, en especial alemanes e ingleses. Los otros cuatro, restaurados también por Armf, están adscritos al Museo de Vilanova, que decide cederlos a la Agrupación Ferroviaria 5ª Zona, en Can Tunis.

(Fuentes. Carlos Baranguá, en “Los coches perdidos de Renfe”. Forotrenes. Asociación para la Reconstrucción de Material Ferroviario de Lérida (Armf). Vía Libre)

NOTICIAS --- Teltronic desplegará el sistema Tetra del monorraíl Gold Line de Bangkok

Unos cuantos trenes -


Teltronic será responsable del despliegue del sistema de comunicaciones de radio Tetra del nuevo monorraíl automático Gold Line, que se está construyendo en Bangkok, capital de Tailandia.

Teltronic participa en el proyecto, su primera referencia de transporte en el país, a través del AMR Asia, empresa integradora local responsable del diseño del sistema. Teltronic desplegará una solución de extremo a extremo basada en su infraestructura Nebula.

El proyecto contará con un nodo de control de red de alta capacidad, elemento responsable de dotar de inteligencia a la red, y las estaciones base que servirán para dar la cobertura a lo largo de toda la línea. Además, suministrará los terminales de radio portátiles y las unidades de escritorio, y su solución de centro de control.

Sistema

Así, Teltronic proveerá servicios de comunicación de voz y datos para este sistema de transporte automático elevado que transitará por el distrito de Thon Buri, dando servicio a 47.000 pasajeros al día y contribuyendo a aliviar el tráfico de una de las zonas de mayor crecimiento en la ciudad, con importantes desarrollos comerciales y urbanísticos.

Fuente: Vía Libre

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