Tren real

NOTICIAS --- La ampliación de la L8 de Metro de Madrid se hará con un ramal desde Campo de las Naciones

Unos cuantos trenes -


La ampliación de la Línea 8 de Metro de Madrid hasta Valdebebas se hará gracias a un ramal que partirá de la estación de Campo de las Naciones, que incluirá nuevas estaciones, y tendrá un inversión de alrededor de 200 millones de euros.

Así lo ha avanzado el vicepresidente, Ignacio Aguado, en la rueda de prensa posterior al Consejo de Gobierno, donde ha hecho hincapié en que es esta es una iniciativa en la que se lleva trabajando "meses" desde la Consejería de Transportes.

"Es una necesidad seguir vertebrando nuestra región, seguir apostando por el transporte público y tratar de hacerlo lo más rápido y de la forma más ágil posible", ha subrayado el vicepresidente. Este ramal, que saldrá de Campos de las Naciones, hará posible que se creen varias estaciones y se complementará con una plataforma exclusiva para el uso de autobuses eléctricos.

Aguado ha recordado que esta es una zona que está creciendo en número de residentes y que además albergará las nuevas instalaciones de Ifema, la Ciudad de la Justicia y el Hospital de Emergencias. "Se está densificando de una forma muy rápida toda esta zona de Madrid y era necesario apostar y apostar fuerte", ha remarcado.

El plazo de ejecución sería de alrededor de 36 meses y el coste puede rondar los 200 millones de euros, aunque "depende de muchas circunstancias". Según el dirigente madrileño, para que salga adelante se requiere la aprobación de unos nuevos presupuestos.

Preguntado por si la presidenta, Isabel Díaz Ayuso, conocía el anuncio, Aguado ha sostenido que tanto ella como todo el Consejo de Gobierno están informados de los trabajos de cada área y ha asegurado que está "igual de contenta y de satisfecha" que él con esta ampliación.

Fuente: 20 minutos

Estaciones singulares: Campo Grande

Treneando -

La llegada del ferrocarril a Valladolid provoca un desarrollo urbano y económico que permite consolidar la ciudad como el centro comercial más importante de la región en la que se instalan diversas industrias, que urbanizan la zona de la estación del Norte. En sus inmediaciones se instalan diversas fábricas; tres de ellas cuentan con 200 operarios y la fábrica de gas, con 80, con las que se espera paliar el agobiante problema del paro existente, Paralelamente surge la construcción de barrios obreros. Todo ello posibilita la transformación de la urbe en una ciudad moderna, que se consolida como un importante nudo ferroviario del norte de España.

Los hermanos Pereire piensan en Valladolid como centro de ubicación de las oficinas generales de la Compañía de Caminos de Hierro del Norte de España, así como la instalación de los talleres generales de la empresa. La estación se construye en los terrenos de las huertas de los Capuchinos y La Merced. En agosto de 1857 la Corporación Municipal arueba la cesión gratuita de los terrenos, y se inicia ese mismo año las obras de explanación de los mismos. La Reina deniega dicha cesión gratuita por “no existir razón de peso” y tras tres años de negociaciones, Crédito Moviliario paga finalmente al ayuntamiento 115.586 reales. Para instalar las vías del ferrocarril se producen una serie de expropiaciones de terrenos, tierras, huertas y eriales propiedad de particulares a lo largo de su recorrido.

“… Ve a Castilla y Aragón, solemniza en mí real nombre la inauguración de las obras de los ferrocarriles del Norte y Zaragoza, y haz saber a los castellanos y aragoneses mi vivo y constante anhelo por el engrandecimiento y futura prosperidad del pueblo leal a quién estima su reina Isabel…” El general Espartero recibe el mandato de la Reina para que asista en su nombre al inicio de las obras de la estación (28 de abril de 1856), que supone para la ciudad un festejo importante y de gran transcendencia para la vida social y económica. Para este acontecimiento, se construye un arco de ladrillo que recuerde el comienzo de las obras del trayecto ferroviario, por un lado hacia Medina del Campo, y por el otro, hacia Burgos, integrándose en la propia línea Madrid-Hendaya. Los lugareños justifican temerosos que el arco va a evitar que sus casas puedan derrumbarse a causa de las vibraciones del suelo al paso de las enormes máquinas de vapor y de los trenes. Antes de caerse las viviendas, lo hace el propio puente.

La línea de los Pereire permite a Valladolid entrar en la historia ferroviaria, pero no es la única conexión con el exterior. La ciudad asiste casi de continuo a las obras del ferrocarril: Alar del Rey a Santander y otra a través de una venta situada en el término palentino de Baños de Cerrato, origen de otro de los puntos estratégicos del ferrocarril del norte de España, Venta de Baños. Con Valladolid como centro y la villa palentina al norte, al sur surge otro centro ferroviario de importancia hasta la actualidad: Medina del Campo. Y se añade una tercera, la del ‘ferrocarril económico’ a Medina de Rioseco, el popular ‘tren burra’ que recorre por primera vez Tierra de Campos (1884). Más tarde se conecta con Aragón, a través de la línea de Ariza (1895). Da la casualidad, que la única superviviente, tras siglo y medio de utilización continuada, es la primera.

De la mano del ingeniero francoespañol Enrique Grasset y Echevarría y del arquitecto Salvador Armagnac corre el proyecto de ejecución de lo que es hoy la estación de Campo Grande o del Norte en Valladolid. Un nuevo proyecto, que en segunda versión corregida, se aprueba en mayo de 1891. La construcción del edificio concluye en octubre de 1895, en un lugar donde anteriormente hay un simple apeadero cuyo único fin es permitir a los viajeros de subir y bajar del tren. Este edificio, cuyo proyecto data de 1862, se encuentra ubicado entre un aglomerado de instalaciones ferroviarias en el área de Campo Grande y dispone de un pequeño ramal destinado a la conducción de locomotoras a las cocheras para el lavado y mantenimiento de las máquinas. La alusión a Campo Grande, se debe a su proximidad con el popular parque ciudadano de gran concurrencia, un marco ideal para el encuentro y la convivencia de aquella época.

La Compañía de los Caminos de Hierro del Norte proyecta para Valladolid una estación de primera categoría con servicio de viajeros, de mercancías con muelle cubierto y descubierto, cocheras y depósito de locomotoras, según el dibujo de su arquitecto Salvador Armagnac y que se adjudica al constructor Felipe Asensio, con un presupuesto de 591.576 pesetas. En agosto de 1891 se inician los trabajos que finalizan cuatro años más tarde. El proyecto comprende el edificio de viajeros, un almacén de mercancías y pabellón para retretes, que sustituyen a los provisionales. El edificio, más acorde con las primeras propuestas de construcción de una gran estación de primera categoría, se construye con materiales de piedra, ladrillo prensado y ordinario, madera y hierro.

Destaca en la edificación la marquesina que cubre los andenes y las tres vías de llegada y salida de los trenes de viajeros. El montaje corre a cargo de la sociedad Talleres de Zorroza de Bilbao. Esta mansarda tiene la misma longitud que el edifico de viajeros, es decir, 113,40 metros. Su anchura es de 23 metros y su altura de 6 metros. Las formas de hierro del sistema articulado descansan por un lado sobre la faja de la fachada del edificio que separa la planta baja del piso principal y por el lado opuesto, en una serie de columnas de fundición, distantes 20 metros de la fachada del edificio. La cubierta de chapa ondulada galvanizada tiene en el centro un espacio cubierto con cristales dobles, con saliente sobre la chapa ondulada.

En esta obra arquitectónica también destaca la fachada principal de la estación, formada por un cuerpo central, todo de piedra, y de mayor elevación que el resto, con ocho pilastras toscanas pareadas que dan lugar a tres soberbias puertas de arco con montantes de cristal, sobre las que corre la correspondiente comisa de correctas líneas. En su centro sobresale el frontón que corona exteriormente el edificio donde se observa el escudo de armas de la ciudad, flanqueado por las estatuas de la Industria y la Agricultura, obra de Ángel Díaz Sánchez, profesor de la escultura de la Escuela de Bellas Artes de Valladolid.

Delante de la fachada se encuentra una plazuela con jardín cercada por una verja de hierro que se coloca en 1899. La conjunción piedra ladrillo domina la fachada. Sillería en el cuerpo central, y cadenetas en los flancos de todos los pabellones, piedra también en las embocaduras de puertas y ventanas; lo demás, ladrillo. El complemento de la cubierta de hierro sobre los andenes, con relojes en las cortinas de ambos extremos, provoca el recuerdo de la estación de Príncipe Pío, ya que su factura (sistema articulado de cuchillas tipo Polonceau) es análoga. Se mantiene en los veinte metros de luz, pero con menor alzado-arranca de la cornisa de la primera planta del edificio que en el primer estudio de Enrique Grasset y con menos caireles decorativos.

Las líneas generales del proyecto siguen las directrices del eclecticismo francés. La planta adopta forma de U y la fachada principal, que se configura como un arco triunfal, está realizada en piedra y en ella se abren tres grandes vanos que sirven de puertas de ingreso separadas por pilastras. A los 88 años de su construcción, la marquesina se encuentra en avanzado estado de corrosión lo que obliga a desmontarla. Esto provoca la organización de una campaña en pro de su reparación en la que participan políticos, intelectuales y organismos oficiales. El resultado supera, si es posible la original; la recolocación de la marquesina, en esta ocasión con cristales traslúcidos, da un nuevo ambiente a la estación, antes siempre en sombra. Pero esta no es la única actuación sobre el proyecto de Norte.

Renfe organiza en 1991 trabajos de modernización en el edificio para incrementar la superficie dedicada a los viajeros, gracias a una nueva reordenación de los espacios. Las obras incluyen la construcción de nuevas taquillas, cafetería y restaurante, creación de un área comercial, la restauración del vestíbulo y la integración de los aseos. El recinto se habilita como un espacio en el que pueden desarrollarse toda clase de actividades comerciales, sociales y culturales. Las salas y dependencias se dotan de nuevo equipamiento, locutorios telefónicos, mobiliario moderno y nueva señalización, rotulación e iluminación. Los andenes se recrecen 55 centímetros para facilitar el acceso a los trenes y se les dota de farolas y proyectores que mejoran la iluminación general. También se ilumina la fachada, lo que permite una magnifica visión nocturna de sus excelencias.

Con motivo de la llegada de la Alta Velocidad a Valladolid, en diciembre de 2007, Campo Grande ve de nuevo alterada su fisonomía para albergar los ‘nuevos’ trenes y el incremento de pasajeros. De nuevo se recrecen los andenes y se amplían; se construye una pasarela elevada entre vías en escaleras automáticas y ascensores; remodelación del patio de coches y accesos a la estación, con asfaltado y señalización vertical y horizontal; colocación de una marquesina provisional; nuevo equipamiento; restauración y pintura; entre otras modificaciones. La estación lleva camino de volver a convertirse en un enclave ferroviario fundamental para las comunicaciones ferroviarias al norte y noroeste de España. Desde la estación del Campo Grande los trenes parten en cuatro direcciones hacia el arco atlántico: La Coruña (Galicia), Gijón (Asturias), Santander (Cantabria) e Irún y Bilbao (País Vasco).

(Fuentes. Ricardo Rodríguez, en “La contabilidad de la construcción de un tramo del ferrocarril Madrid-Valladolid”. Vía Libre. Dirección de Patrimonio y Urbanismo, Dirección Ejecutiva de Estaciones de Viajeros y la Fundación de los Ferrocarriles Españoles. Jesús Santa Roca, en “Valladolid, la mirada curiosa” El Norte de Castilla)

NOTICIAS --- La estación de Metro de Gran Vía reabrirá en 2021

Unos cuantos trenes -


La Consejería de Transportes, Movilidad e Infraestructuras de la Comunidad de Madrid espera poder reabrir la estación de Metro de Gran Vía a lo largo de 2021, siempre que no surjan nuevos imprevistos que afecten al ritmo de las obras, según han confirmado a Madridiario fuentes de la Consejería de Transportes de la Comunidad de Madrid.

El próximo mes de agosto se cumplen dos años desde que Metro de Madrid cerró esta estación para acometer unas obras que iban a durar ocho meses y que permitirían la instalación de ascensores y la conexión con Cercanías Sol, así como el revestimiento de paredes y techos con materiales antivandálicos, el montaje de un sistema de protección contra incendios (ventilación, detección, extinción y alarma) y el emplazamiento de cuatro rampas mecánicas para salvar el desnivel existente entre ambas estaciones.

Pero la obra se ha ido complicando por diferentes motivos. El último, la reciente crisis sanitaria del coronavirus y la declaración del estado de alarma, que obligaron a imponer medidas restrictivas para las obras públicas que han supuesto una ralentización de los trabajos sobre el último calendario previsto.

En la primera parte del estado de alarma, la obra tuvo que paralizarse totalmente durante un mes. Aunque posteriormente se pudo retomar la actividad, solo pudo hacerse de forma parcial, trabajando a un 25-30 por ciento del ritmo normal, dadas las limitaciones sanitarias y medidas preventivas que era obligado adoptar.

Desde finales de mayo, se ha reabierto la actividad en todos los tajos, pero a un rendimiento menor del habitual por las medidas de seguridad con las que hay que desarrollar las obras.

Con este nuevo esquema de trabajo, la Dirección General de Infraestructuras de la Consejería de Transportes espera concluir la obra civil a finales de noviembre o principios de diciembre. A partir de ese momento, comenzarán los trabajos que tiene que desarrollar Metro de Madrid, de manera que la previsión es que la estación de Gran Vía pueda reabrir a lo largo de 2021.

Vestigios arqueológicos

No solo la pandemia ha trastocado el ritmo de la obra en la estación de Metro de Gran Vía. También se han visto afectados los trabajos por la aparición de vestigios arqueológicos, lo que ha añadido una importante complicación técnica a la ejecución de la obra, debido a que se actúa sobre infraestructuras antiguas y un entorno complejo con protección de patrimonio cultural.

En todo momento, la Consejería de Transportes ha primado la seguridad y la protección del posible patrimonio que pueda aparecer, siguiendo las indicaciones de la Dirección General de Patrimonio Cultural. El último ejemplo más significativo fue el hallazgo, en el último trimestre del año pasado, de los restos más profundos de la estación original de 1919, que hasta la fecha no se habían podido descubrir. Estos restos, consistentes en la escalera, los pozos de ascensores y el vestíbulo de estación, se catalogaron y se desalojó la zona definitivamente en el mes de diciembre.

El proceso de documentación histórico-arqueológica está siendo minucioso y exhaustivo durante toda la obra en la instalación para poder compatibilizar la seguridad y accesibilidad de los ciudadanos, por un lado, y la conservación del patrimonio, por otro. A instancias de la Dirección General de Patrimonio Cultural, la Consejería de Transportes está llevando a cabo un control arqueológico permanente, con el fin de documentar y, si es posible, poner en valor los restos patrimoniales que han aparecido en las obras.

El equipo de arqueólogos ha ido informando mensualmente al área de Protección del Patrimonio de esta Dirección General sobre el desarrollo de los trabajos y comunicando los hallazgos de forma inmediata, lo que ha permitido señalar qué restos eran recuperables y qué tratamiento de conservación precisaban.

La Comunidad de Madrid estudia cómo se van a musealizar los vestigios recuperados entre los que, por ejemplo, se han encontrado el recinto cilíndrico que albergaba la escalera (el hueco del ascensor) o restos discontinuos de la losa de la estructura de la antigua escalera (que no tenía elementos de la cerrajería y los pavimentos originales). Esos tramos, discontinuos de la escalera se interrumpían a causa de un túnel de vías que se construyó en los años 70. Además, se han hallado algunas piezas cerámicas ornamentales que se van a restaurar.

Fuente: Madridiario

NOTICIAS --- Caspe levanta la voz para reclamar el regreso de dos servicios de tren

Unos cuantos trenes -


El Ayuntamiento de Caspe ha convocado a todas las asociaciones del municipio a una asamblea informativa para impulsar posibles movilizaciones y actos reivindicativos, con el objetivo de instar a Renfe a la restitución en su totalidad del servicio ferroviario tras la finalización del estado de alarma. «Tenemos perjuicios bastante importantes. Hay un servicio que sale sobre las 7 de la mañana hasta Zaragoza, que popularmente le llamamos el ligero, y que vuelve cerca de las 10 de la noche, que ha desaparecido. Esos trenes son una forma estupenda de fundirnos con la capital. Pero con la pandemia quitaron esta frecuencia y ahora se ve que no tienen mucha intención de recuperarla», explicó ayer Pilar Mustieles, alcaldesa de la localidad, que recordó que Renfe no se puede saltar ese contrato. «Que nos quiten un servicio tan básico como el ferrocarril no podemos permitirlo».

«Está sujeto a obligación de servicio público. Es decir, que hay un convenio del Gobierno del España con Renfe entre el 2018 y el 2027 que les obliga a dar esa prestación. Están obligados a dar ese servicio de ferrocarril que está firmado en un contrato, pero se acogen a que no hay demanda», manifestó la primera edil de Caspe, que incidió en la importancia que tiene ese servicio: «Los lunes y los viernes esos trenes van cargados y vertebran el territorio, no los dos que han dejado, con los que llegamos a Zaragoza a las 2 de la tarde y tenemos que salir de vuelta a las 4. Hay que tener en cuenta que van unas cien personas al día porque hay gente que viene desde Alcañiz y el resto de pueblos de la comarca. Es un tren de máxima importancia para nosotros».

Renfe admitió recientemente que solo circulan un 30% de trenes de largo recorrido y Mustieles cree que deben levantar la voz, demostrar su disconformidad y obligar a Renfe a restablecer el servicio. «He hablado ya con la Consejería de Vertebración del Territorio, con Javier Lambán, vamos a presentar una moción reclamando la restitución de ese servicio y hemos convocado a todas las asociaciones del municipio a una asamblea informativa para impulsar posibles movilizaciones y actos reivindicativos y recoger firmas».

Fuente: El Periódico de Aragón

Estaciones singulares: Puebla de Sanabria

Treneando -

Las estaciones de la línea Zamora-Coruña constituyen un auténtico catálogo de la arquitectura industrial de mitad del siglo XX. No solo destacan las grandes edificaciones de las ciudades, sino que también llaman la atención las pequeñas construcciones de pueblos y villas. El proyecto de la mayor parte de ellas se debe al ingeniero José Luis Tovar Bisbal que para su cimentación se inspira en la arquitectura de las comarcas donde se asientan, de tal forma que, dentro de su propia personalidad, cada una se integra perfectamente en el paisaje que la rodea. Destaca igualmente el uso exclusivo de materiales autóctonos y la calidad del trabajo de cantería.

La idea de unir Madrid con Vigo por el camino más corto posible, es decir, desde Medina del Campo, se presenta con fuerza en la segunda mitad del siglo XIX, para lo que se crea (1862) la Compañía de los Ferrocarriles de Medina del Campo a Zamora y Vigo (MZOV). Dos años después se redacta un proyecto para poder llevar a cabo la construcción de la línea, pero se descarta casi de inmediato ante las enormes dificultades para llevarla a buen puerto, que superan a las encontradas en el tramo de Pajares del ferrocarril asturiano. Se retoma el proyecto en 1912, pero el concurso para las obras queda desierto. El 7 de febrero de 1926, bajo la dictadura de Primo de Rivera, el Estado decide asumir su construcción. Para llevar a cabo los trabajos se dividen las obras en cuatro tramos: Zamora-Puebla de Sanabria, Puebla de Sanabria-Orense, Orense-Santiago de Compostela y Santiago- La Coruña. Con la llegada de la Segunda República y la posterior Guerra Civil se suspenden los trabajos. El proyecto inicial tiene un plazo máximo de 5 años, pero se concluye casi 5 lustros después. En la construcción intervienen varios ingenieros: Eugenio de la Sal Crespo, José Luis Tovar Bisbal, Darío Somoza Fuxá y Marcelino Enríquez Parrondo. El trayecto Zamora a Puebla de Sanabria se termina el 24 de septiembre de 1953, con 106,9 kilómetros de vía, aunque se entrega a Renfe unos meses antes (8 de abril). La compañía confía en sus máquinas diesel para realizar los trayectos, pero la falta de material le obliga a recurrir a las vetustas locomotoras de tracción vapor, aunque fuelizadas.

El régimen de Franco presenta el final de la obra por todo lo alto, ya que se pone fin a un ansiado proyecto, que se culmina en un momento delicado para las autoridades españoles, en plena autarquía y aislamiento desde el final de la Guerra Civil. España acaba de firmar los acuerdos ejecutivos con Estados Unidos por los que se instalan en territorio español cuatro bases militares estadounidenses a cambio de ayuda económica y militar. Para el régimen franquista suponen, junto con el concordato con la Iglesia católica firmado un mes antes, la integración definitiva en el bloque occidental tras la exclusión por su vinculación con las potencias del Eje en la Segunda Guerra Mundial.

El jefe del Estado inaugura el tramo desde Zamora a Puebla de Sanabria, donde le preparan un gran recibimiento autoridades y vecinos de la comarca. En el andén esperan, además de los dirigentes locales; el capitán general de la Séptima Región; el arzobispo de Astorga revestido de pontifical; el obispo de Zamora; el director general de Renfe, José María García Lomas; el ingeniero Antonio Salazar, que termina el viaducto del Esla; el ministro de Obras Públicas; el conde de Vallellano; el director de Correos y Telecomunicaciones; y otros ingenieros y autoridades. Franco pasa revista a una centuria del Frente de Juventudes mientras la banda de música de La Bañeza interpreta el himno nacional, tal y como relata al día siguiente el diario ABC. Después el obispo de Astorga, acompañado por el párroco de Puebla de Sanabria, bendice en un breve acto el edificio de viajeros y la línea férrea. Un grupo de chicas vestidas con trajes regionales interpreta canciones de la tierra. A continuación, suben al tren inaugural, que conduce Juan del Arco, jefe del servicio de Alta Inspección de Renfe, y que está integrado por un coche salón y cinco vehículos más.

La llegada a Puebla es especialmente sinuosa en la medida en que desde Linarejos-Pedroso es necesario superar los 15 arcos del viaducto del río Truchas de 290,10 metros de longitud y los túneles de Robledo (268,50 metros de longitud), Ungilde (247 metros de longitud) y Puebla (208,10 metros de longitud). Situada en el punto kilométrico 106,871 de la línea a Zamora, y a una cota de altitud de 951,863 metros sobre el nivel del mar, la estación de Puebla de Sanabria (código 31200). es final de Bloqueo por Liberación Automática en Vía Única (BLAU), es el sistema de bloqueo entre Medina del Campo y Zamora, y Zamora y Puebla de Sanabria, y principio Bloqueo Automático en Vía Única (BAU), el sistema implantado hasta Orense. El enclavamiento original es de tipo eléctrico-manual de petición y concesión de vía, de la marca Ericsson. Este enclavamiento se monta de forma experimental y da un servicio excelente hasta su retirada. La estación cuenta con cinco vías de estacionamiento, la de paso directo y cuatro de apartadero del lado Zamora: comunican dos de ellas con el puente giratorio, y otras tres de apartadero del lado Orense, una de ellas con acceso también al puente. La playa de vías, que está dispuesta en curva progresiva del lado Orense, tiene entre la aguja 1 y la aguja 2 una longitud total de 867 metros.

Sin duda la estación de Puebla (junto con las de Abejera Pedroso y Robledo), es la más espectacular de la línea, si exceptuamos la de la capital zamorana, que trataremos en otro capítulo de esta serie . Construidas en mampostería de sillarejo de grandes dimensiones sin desbastar, ofrecen al exterior un aspecto tosco que pronuncia su rusticidad. Aunque no es demasiado grande, dentro de su sencillez representa una de las estaciones de ferrocarril más bellas y singulares de España. Está sólidamente construida al igual que la mayor parte de los edificios de viajeros de la línea, en piedra sillar y rematada en pronunciadas cubiertas de pizarra. Su aspecto elegante y señorial complementa a este precioso inmueble, construido según el estilo popular de la zona sanabresa. Dispone de dos andenes de viajeros, un edificio accesorio para los servicios públicos, un muelle cubierto y otro descubierto con báscula, grúa dinámica y gálibo del lado Orense, y un muelle de ganado con grúa dinámica del lado Zamora. Conserva el depósito de agua, que está ubicado frente a la estación, y todas sus aguadas.

El edificio de viajeros está inspirado en la estación de Cercedilla-Puerto de Navacerrada, puesta en funcionamiento en 1888. Se compone de un sencillo hall de entrada, sala de espera, espacio para venta de billetes y baños públicos. Desde su construcción cuenta con agua caliente, suministro eléctrico y calefacción a carbón. Solo tiene dos pisos, con una cubierta amansardada que adquiere total protagonismo. Las chimeneas se sitúan en las paredes exteriores de las fachadas laterales, que marcan su perfil en la planta y que cuenta con un programa variado de vanos: rectangulares, arcos de medio punto, arcos rampantes-cuyo salmer descansa sobre un pilar monolítico, ventanales poligonales, pilares ciclópeos que sostienen dinteles de gran envergadura, parteluces que dividen los vanos en caprichosas composiciones. Rematan algunos vanos en unos toscos pináculos, alejados de aquellos tan frágiles que coronan las cresterías de la capital zamorana. “Sin duda tenemos en esta zona noroccidental de la provincia una arquitectura peculiar, no solo en lo que se refiere a la arquitectura rural. Poseemos una arquitectura industrial que está en peligro, olvidada, que solo sirve de cantera para algunos desaprensivos y que el paso del tiempo se está encargando de convertir en ruina irrecuperable”, advierte la profesora salmantina Natividad González, que recuerda el estado de abandono de algunos de los edificios de viajeros de esta línea.

El ingeniero José Luis Tovar Bisbal, que realiza los proyectos de todas las estaciones de la línea zamorana, es el autor del viaducto del Miño en Orense, que también se ocupa de la construcción de la estación de tren Orense-Empalme. El viaducto tiene una longitud de 415 metros y cuenta con tres inmensos arcos parabólicos de 46 metros de altura que le transmiten cierta ligereza. Aunque los primeros diseños son de un puente metálico, la obra final se construye íntegramente en hormigón, una de las primeras construcciones de esta envergadura que emplean este material. Este ingeniero de Caminos es responsable de una larga lista de obras ferroviarias.

Por su ubicación tan próxima al espectacular entorno del Parque Natural y otros muchos encantos naturales y rurales, figura en la Guía de Estaciones Verdes de Adif, que tiene como objetivo potenciar aquellas estaciones vinculadas geográficamente con espacios naturales protegidos y fomentar que se constituyan en ejemplos de sostenibilidad ambiental y centros de comunicación de las actividades en esta materia. La llegada de la Alta Velocidad a esta comarca, deja de lado a Puebla. La nueva estación se sitúa en el término municipal de Palacios de Sanabria, en la pequeña localidad de Otero de Sanabria. Su ubicación se ha elegido para dar servicio no solo a toda la comarca sanabresa y su importante Parque Natural sino también al norte de Portugal (Bragança y Trás-Os-Montes). Se ubica en el punto kilométrico 334,000 de la línea de Alta Velocidad Madrid-Galicia.

“Puebla de Sanabria es un foco de atracción turística ya no solo en verano, favorecido por la presencia de su famoso lago y de los campeonatos de regatas que se celebran en él. Durante la mayor parte del año en Sanabria se desarrollan numerosas actividades que potencian sus recursos naturales e históricos.¿ Por qué no hacerlo por medio del tren?”, se pregunta la profesora salmantina. “Por todos son conocidos los ejemplos puntuales de recuperación de líneas abandonadas con los programas de Vías Verdes, la transformación de antiguas estaciones en museos del ferrocarril, centros de interpretación de la naturaleza, albergues, bibliotecas, etc. Son resultado de una creciente inquietud en todos nosotros. Son soluciones que se han tomado ante una nueva demanda: la de satisfacer nuestros momentos de ocio alejándonos del tradicional turismo de sol y playa”, sostiene González. Aunque hay muchos detractores de las vías verdes en el mundo ferroviario, otros creen que es una forma de conservar el legado patrimonial.

(Fuentes Natividad González Gómez, en “Línea de ferrocarril Zamora-La Coruña. Las estaciones del tramo Zamora-Puebla de sanabria. Recuperación de un patrimonio común”. Gonzalo Garcival, en “Estaciones de ferrocarril españolas”. Asociación Ferroviaria Zamorana)

NOTICIAS --- Renfe lanza ofertas veraniegas tras las críticas por los precios de los trenes postconfinamiento

Unos cuantos trenes -


Hace solo unos días que el fin del estado de alarma permite la movilidad de los españoles sin restricciones dentro de territorio nacional, por lo que Renfe ha ampliado su oferta de trenes de media, larga distancia y AVE. Sin embargo, los usuarios critican los altos precios que tienen los billetes, al no encontrar los tradicionales descuentos por reservar con antelación u otras campañas promocionales.

Además, la crisis del coronavirus ha hecho que Renfe aplace la puesta en marcha de Avlo, su AVE 'low cost', cuya inauguración estaba prevista para el pasado 6 de abril -en pleno confinamiento- y que prometía viajes de Madrid a Barcelona y viceversa desde 25 euros.

Por ello, este lunes la compañía ha lanzado 220.000 plazas en AVE y Larga Distancia con descuentos de hasta el 50% con la promoción 'YoVoy verano', que permite viajar a mitad de precio pero con flexibilidad en cambios y anulaciones hasta agotar existencias.

Los descuentos se aplican a determinados horarios de trenes para viajar en agosto y septiembre. Además, Renfe asegura en un comunicado que también habrá precios promocionales para parejas (2x1) y para familias y grupos reducidos (4 x 100 euros), aunque los precios son variables en función de la línea de tren de la que se trate.

Según Renfe, el objetivo de esta campaña es que los viajeros recuperen la «confianza» a la hora de viajar con "máxima seguridad" y se recuperen los hábitos de movilidad en transporte ferroviario.

Para ello, la empresa ha reforzado los procedimientos de limpieza y desinfección de todos los trenes, con el fin de ofrecer un entorno seguro durante el viaje, además de haber implantado diversas medidas de embarque, desembarque y a bordo que garantizan la distancia social. Estos procedimientos le han permitido obtener el certificado Aenor frente al Covid-19 para el transporte de viajeros.

La compañía explica que ha implantado un servicio de mantenimiento de la higienización en ruta, que comienza antes de la salida del tren con la higienización de los puntos de contacto de los viajeros en el proceso de acceso a los coches (botoneras, asideros, marcos de puertas, etc.). En el interior del tren y durante el trayecto, el personal de mantenimiento se encarga de mantener las condiciones higiénicas de las zonas comunes, aunque la cafetería no está en uso. Además, en las paradas intermedias repasan la mesa o mesita del respaldo de los asientos que queden libres, los apoyabrazos de las butacas y la sustitución de los cabezales.

Fuente: Heraldo de Aragón

Estaciones singulares: Jerez

Treneando -

Empresarios andaluces saben ver desde los inicios las posibilidades que trae el nuevo transporte y pretenden convertirse en la primera región española en incorporarse al ferrocarril. La primera iniciativa para construir una línea férrea se produce precisamente en Jerez de Frontera-El Portal en 1830, con el objetivo de llevar mercancías, principalmente el vino, al río Guadalete. José Díaz Imbrechts y Marcelino Calero y Portocarrero llegan a obtener de Fernando VII privilegios para construir caminos de hierro entre Jerez y El Portal, y Jerez y Sanlúcar de Barrameda en los años 1829 y 1830. Problemas financieros retrasan de continuo las iniciativas de los financieros jerezanos que contemplan con envidia cómo los catalanes consiguen adelantarles con la inauguración de la primera línea peninsular, Barcelona-Mataró (1848). Tiene que pasar algo más de un lustro para que aquel primer sueño se haga realidad.

En 1854 Jerez y El Puerto de Santa María quedan unidos por unos escasos kilómetros de vía. Comienza así una idea de progreso cuyo objetivo es alcanzar el mar, por lo que años después se extiende la línea a Trocadero y se acortan distancias con el puerto de Cádiz. El objetivo inicial de esta línea es transportar las barricas de vino hasta el puerto para luego embarcar con destino al Reino Unido. Las obras corren a cargo de la Compañía de los Ferrocarriles de Sevilla a Jerez y de Puerto Real a Cádiz que poco después cambia su nombre al de Compañía de los Ferrocarriles de Sevilla a Jerez y Cádiz. En 1879, opta por vender la línea que ya cubre el trayecto Cádiz-Sevilla, a la Compañía de los Ferrocarriles Andaluces que paga 6 millones de pesetas por hacerse con la propiedad.

La primera estación es provisional, como tantas otras de esa época; un simple barracón de madera y ladrillo, con techo de teja, que cumple las funciones básicas. Ubicada en una plaza llamada El Ejido, en la que confluyen algunas de las principales calles de la población, dispone ya de edificios para el descanso de los viajeros, la cochera de locomotoras, los cargaderos de carruajes y de mercancías, talleres provisionales y toda la explanación. Sin embargo, en 1863 Leon Beau proyecta una estación definitiva lo que refuerza la hipótesis de la provisionalidad indicada. El arquitecto belga, pionero en la idea de que las edificios deben conjugar su funcionalidad con la adaptación a su entorno urbano, presenta un proyecto para un edificio de 103 metros de planta que cubre las cuatro vías y que no destaca respecto de los otros edificios del entorno. Aunque algunas fuentes fijan su construcción para 1877, otras autores niegan que la estación de Leon Beau pase de ser un proyecto ante la inexistencia de documentos que den fe de ello.

“Beau levantó un edificio de piedra y ladrillo de 103 metros de planta a lo largo de las cuatro vías de servicio, cubiertas a su vez con armadura metálica. Dividida esta fachada en cinco, -los dos extremos y el central en doble planta-, su elegancia constituía un digno frente para la plaza del Exido, punto confluyente de las principales calles de la ciudad. En todo caso, este edificio no destacaba por sus rasgos historicistas o regionalistas», asegura Gonzalo Garcival. Investigadores andaluces niegan, sin embargo, que el proyecto del técnico belga viera la luz, al menos en su totalidad, En cualquier caso, queda constancia de que durante tres décadas los planos de Beau sufren modificaciones y reformas; entre ellas destacan una gran obra (coincide en el tiempo con los trabajos que la Compañía Andaluces realiza en las estaciones de Cádiz y de San Bernardo) en el pabellón central (1904) y una serie de modificaciones complementarias posteriores (1908). La estación proyectada por León Beau nunca llega a terminarse; se edifica su parte central y una de las dos alas del edificio, sostiene el investigador local Francisco Sánchez Martínez.

Tampoco se libra de la polémica la actual estación, sin duda alguna una de las más importantes joyas que tiene Jerez. Los especialistas discrepan sobre la adjudicación de su autoría, lo que constituye un debate recurrente. Tradicionalmente se atribuye la obra al sevillano Aníbal González, referente del regionalismo historicista andaluz como estilo arquitectónico, pero no existen documentos oficiales que acrediten su creación. Así lo sostiene, por ejemplo, Francisco Cuadros Trujillo, del Grupo Investigación Arquitecto Vandelvira de la Universidad de Jaén, quien defiende la paternidad de esta obra de ingeniería en la mano de Francisco Castellón Ortega, en el contexto de realización del proyecto de ferrocarril Jerez-Almargen, que nunca se llega a poner en funcionamiento.

El investigador andaluz sostiene que la confusa asociación de la estación con Aníbal González responde a la cercanía con la celebración de la Exposición Iberoamericana de 1929, donde se inaugura la Plaza de España entre otras destacadas obras del regionalismo historicista andaluz. Mientras, la mayoría de autores e incluso la propia Administración defiende que su artífice es Aníbal González. En la información multimedia que ofrece el Administrador de Infraestructuras ferroviarias (Adif) sobre historia ferroviaria explica que «el aumento de tráfico jerezano en aquellos años hizo necesaria una ampliación que la Compañía de Ferrocarriles Andaluces encargó a Aníbal González».

En el Plan de Modernización y Equipamiento de Estaciones de Renfe, el arquitecto Miguel Ángel Guerrero coincide con esta opinión, mayoritaria entre los trabajos de historia del arte en Jerez e incluso en los que hacen referencia al propio arquitecto sevillano. Cuadros Trujillo suma a la serie de imprecisiones el hecho de que Aníbal González muere en mayo de 1929 y que la obra, según sus investigaciones, concluye en 1932, sin tener ninguna relación con la Exposición Universal de Sevilla. El autor también relaciona las similitudes del estilo reflejado en la estación de Jerez con el neorrenacentista dado en la estación de Zamora, posterior a la de Jerez, vinculada a Marcelo Enríquez y sobre la que cree que puede subyacer otra hipótesis, dado que Castellón llega a ser Jefe de Vías y Obras de la Compañía del Norte.

“El hecho de que el estilo arquitectónico y los detalles ornamentales coincidan en gran parte con los rasgos más característicos de algunos de los edificios proyectados por Aníbal González a lo largo de sus últimos años, evidencia que el autor de este edificio se vio influenciado por las formas de esta corriente estilística, que tuvo su epicentro en la ciudad de Sevilla. La escuela creada por Aníbal González y la cercanía tanto física como cronológica con los proyectos que este arquitecto realizó para la Exposición Iberoamericana de 1929 resultan motivos suficientes para que Francisco Castellón optara por este estilo arquitectónico como ropaje para la nueva estación de ferrocarril de Jerez de la Frontera. Tampoco creemos que fuese inaugurado en el año 1929, con motivo de la Exposición Universal de Sevilla, porque los documentos consultados apuntan como fecha de la conclusión hacia el año 1932». Cuadros Trujillo se reafirma en su opinión y atribuye al ingeniero jerezano Francisco Castellón Ortega su autoría, para lo que aporta como prueba los documentos relativos al anteproyecto y al proyecto de la actual estación de trenes -de 1927 y 1928, respectivamente- como parte de una estación común para dar solución a la incorporación de la línea Jerez-Almargen a las líneas de la Compañía de Andaluces Sevilla-Cádiz y Jerez-Bonanza.

Sea Aníbal González o Francisco Castellón el artífice de esta construcción, lo cierto es que la estación de Jerez se sitúa entre las edificaciones ferroviarias más espectaculares de nuestro país, el mejor ejemplo de arquitectura regionalista, de estilo ya plenamente sevillano. La estación de paso se configura con una larga fachada con tres pórticos y cinco torres; los cuerpos extremos flanqueados por sendas torres enmarcan la entrada principal que tiene un pórtico de gran clasicismo con tres arcos de medio punto, pilastras pareadas y remate con balaustrada, y sobre él, en el eje central, una torre de mayor altura donde se resalta el modelo palladiano de hueco.

Al igual que en la plaza de España sevillana, el edificio jerezano se inspira en el renacimiento, pero con un mayor aire andaluz por la combinación del ladrillo, el encalado blanco de los paramentos, la cubierta de las torres, la rejería artística y la cerámica de Triana. Combina el lenguaje culto renacentista y la imagen de la arquitectura vernácula. La construcción mantiene una estructura clásica del tipo-estación, pero su composición y ornamentación le confieren esa singularidad y originalidad que la caracteriza. “Este criterio regionalista arraigó tanto en las estaciones que podríamos mostrar y analizar otros muchos ejemplos en España, pero es evidente que en el desarrollo de la historia de la arquitectura ferroviaria las estaciones andaluzas fueron las pioneras en adscribirse a esta corriente, fruto de un pensamiento romántico propio del siglo XIX, en el que se busca la identidad nacional y la identidad regional, a partir de sus costumbres, sus monumentos, sus artes aplicadas y artesanales, es decir a partir de su propio carácter vernáculo”, explica Inmaculada Aguilar Civera, de la Universidad de Valencia.

El arquitecto Miguel Ángel Guerrero, la define según otros cánones estéticos y arquitectónicos: «La estación de Jerez es una síntesis formal de la estación, de sus gentes y del aroma de sus vinos. Pero, a pesar de su deje folclórico y de su eclecticismo nacionalista, típico de los años veinte, es un edificio bello y elegante». En palabras de José Manuel Caballero Bonald (escritor y poeta jerezano, Premio Nacional de las Letras Españolas) recogidas en el libro de Gonzalo Garcival, Aníbal González crea un estilo que “… hizo furor, no sólo en la capital hispalense, sino en su consabida órbita regional de influjos […] toda la zona se llenó de azulejos, rejas floridas y adornos esmaltados que acabaron por ser tradicionales a fuerza de imponer un postizo pintoresquismo arquitectónico”.

(Fuente, Francisco Cuadros Trujillo, en “La estación de ferrocarril de Jerez de la Frontera: un proyecto del ingeniero Francisco Castellón Ortega” y “Arquitectura y ferrocarril: Tipos, formas y usos en la construcción del ferrocarril de Andalucía”. Inmaculada Aguilar Civera, en “Estaciones históricas de Andalucía”. Gonzalo Garcival, en “Estaciones de Ferrocarril en España”. Francisco Sánchez Martínez, en “Las estaciones jerezanas”. Sebastián Chillas)

NOTICIAS --- Japón estrena nuevo tren bala: alcanza los 360 km/h y trae un sistema de baterías para funcionar en caso de cortes de energía

Unos cuantos trenes -


Si hablamos de trenes y velocidad los Maglev son sin duda los más espectaculares, prueba de ello es el nuevo de China con una velocidad máxima de 600 km/h. Pero eso no quita mérito a los trenes bala tradicionales, que durante años han demostrado su eficiencia y rentabilidad. De ahí que Japón haya recién estrenado su nuevo N700S con un nuevo diseño y sobre todo mejoras en seguridad relevantes.

N700S es el nombre del nuevo tren bala Shinkansen japonés, con "S" de "Supreme". Esta versión mejorada es la primera que llega en los últimos trece años en la nación oriental. Destaca especialmente por su nuevo frontal con un perfil modificado para mejorar la aerodinámica del tren en marcha (aunque para frontales alargados tiene el Shinkansen ALFA-X). Su longitud variará de la cantidad de coches que se le añada, puede ser de 16 coches, 12 coches, 8 coches o 4 coches.

En el interior hacen hincapié en la reclinación de los asientos, enchufe en cada uno de ellos o iluminación automática para el compartimiento de portaequipajes superior. También han instalado más cámaras en cada coche para mejorar la seguridad dentro de tren.

Preparado en caso de terremoto

Dejando un poco de lado los cambios que se pueden apreciar a primera vista, quizás más interesante aún es el nuevo sistema de seguridad del N700S. Los japoneses han integrado un conjunto de baterías de iones de litio dentro del tren, el primero en hacerlo según indican en CNN. Las baterías se recargan mientras el tren funciona y sólo se utilizan en caso de una emergencia en la que se corte el suministro de energía a las vías de tren.

¿Por qué se va a cortar el suministro de energía? La respuesta está en la actividad sísmica del país, Japón es una de las naciones que más terremotos sufre al año. Si hay un corte de energía el tren automáticamente activa las baterías para seguir circulando durante un periodo de tiempo corto a alta velocidad o largo a lenta velocidad. Por ejemplo si se da el caso de que el corte se produce dentro de un túnel o sobre un puente para salir de ahí rápidamente.

Central Japan Railway, que gestiona los trenes bala de Japón, ha estrenado este nuevo tren en la línea Tokio-Osaka durante estos últimos días. Esperan añadir más en los próximos años y se plantea como el tren por excelencia en Japón para muchos años, a pesar de que COVID-19 haya limitado drásticamente los viajes en los últimos meses.

Los Shinkansen de Japón son uno de los trenes de alta velocidad más populares del mundo. No significa eso que sea ni el único ni el mejor. El TGV francés, por ejemplo, es uno de los que mejore reputación tiene con velocidades media de 320 km/h. Y efectivamente, no podemos olvidarnos del AVE español, que también llega a más de 300 km/h de media.

Fuente: Xataka

NOTICIAS --- Los servicios de larga distancia no pasan del 30% en Aragón

Unos cuantos trenes -


«Somos un sitio seguro», dice un responsable de Renfe, donde han elegido esta consigna para tratar de recuperar «la confianza de los viajeros». Saben que nada es lo mismo desde el pasado 14 de marzo. El estado de alarma cambió la vida, las prioridades y los temores de muchos de quienes se subían al tren y no lo han vuelto a hacer. No se sabe cuándo regresarán, ni cuántos, así que la operadora ferroviaria no quiere hacer previsiones de recuperación de los numerosos servicios que han desaparecido. Y son muchos. Desde Renfe aseguran que están al 100% en cuanto a cercanías, pero admiten que solo se ha llegado al 30% en cuanto a larga distancia. «Vamos respondiendo conforme se normaliza la nueva demanda».

Las medidas son bien parecidas a las que hoy se pueden encontrar en muchos espacios cerrados del país, donde el uso de la mascarilla es obligatoria y han desaparecido algunas comodidades como el vagón de restauración. Asimismo, por razones de seguridad sanitaria no se prestan los servicios de reparto de auriculares, prensa y venta de artículos. Renfe distribuye toallitas desinfectantes a sus viajeros a bordo y ha reforzado las medidas de higiene y desinfección en todos sus trenes.

«La gente está concienciada», afirman. Por ahí no hay problema, parece, al menos en los que ya se han montado o lo usan con frecuencia. Bien distinto son los que todavía no han podido viajar o simplemente no se atreven a subir al tren. «Se renueva el aire de forma completa cada 7 minutos en todos los coches y hay una limpieza exhaustiva de todo. De los reposacabezas, por ejemplo», explican para salir al paso de algunas dudas de los viajeros. «La gente se podría extrañar de que se ocuparan todas las plazas, pero con el uso obligatorio de la mascarilla se garantiza la seguridad. Debemos tener claro que el tren es un medio eficiente y es muy importante que se vaya recuperando la normalidad para recobrar la confianza».

Por aquí, quizá sin querer, y a pesar de que hay un equipo de personal de mantenimiento de condiciones higiénicas en cada tren, se admite que los viajeros no tienen seguridad absoluta en las medidas adoptadas por la operadora ferroviaria, que asegura estar preparada para volver a llenar todos sus vagones y servicios este verano. «Queremos llegar al mayor número de viajeros posible. Tenemos personal y trenes, pero hay que ser cautos».

Con la salida de las fases del estado de alarma, Renfe incrementó el pasado 22 de junio el número de servicios AVE y larga distancia que circulan en Aragón, pero solo ha llegado a ese 30% citado. Así que la oferta de frecuencias y trenes se irá ampliando, en función de la evolución de la demanda y de la ocupación de los trenes, hasta recuperar los niveles previos a la crisis.

El incremento de frecuencias y plazas es generalizado en todos los corredores, con mayor incidencia en aquellos con más volumen de viajeros. La compañía ha informado de que pone a la venta los trenes hasta el 12 de diciembre, de tal manera que, a través de la venta anticipada, podrá observar la evolución de la demanda a varios meses vista y habilitar los incrementos de trenes y frecuencias.

Los protocolos de Renfe que certifica AENOR «contemplan todos los momentos en que un viajero entra en contacto con los servicios de la compañía antes, durante y una vez finalizado su viaje. De esta forma, incluyen procesos como el check-in y el acceso a los trenes, la distribución de los pasajeros, la limpieza y desinfección del interior de los trenes, así como las medidas de protección de viajeros y empleados, entre otros».

Fuente: El Periódico de Aragón

Estaciones singulares: Francia de Barcelona

Treneando -

La primera estación de ferrocarril de la España peninsular se construye en los terrenos situados entre el principio del suburbio marítimo de la Barceloneta y la Ciudadela, al inicio de la Avenida del Cementerio, donde también se sitúa la plaza de toros (El Torín), y muy cercana al Portal de Mar y al puerto barcelonés. El edificio de viajeros es cabecera de la línea de ferrocarril entre Barcelona y Mataró, que se otorga provisionalmente a José María Roca, un hombre de negocios catalán. Sin embargo, la iniciativa de este ferrocarril parte del industrial mataronés Miquel Biada y Bunyol, que durante su estancia en Cuba contempla las excelencias del ferrocarril construido entre La Habana y Güines. Biada entabla contactos con José María Roca y otras importantes personalidades como Joseph Locke, ingeniero inglés miembro de la Cámara de los Comunes, y convienen en la necesidad de financiar y llevar a cabo la construcción una línea. El 6 de junio de 1845 se constituye la Sociedad del Camino de Hierro de Barcelona a Mataró; tres años después se inaugura la línea (28 de octubre de 1848).

La segunda estación término que se construye en Barcelona es la que hoy se denomina estación de Francia. Dicha terminal se levanta, al contrario que la de la línea Barcelona-Mataró, dentro del recinto amurallado, muy cerca de aquella, en unos terrenos cedidos por el Ayuntamiento barcelonés que forman parte del glacis habilitado para la construcción de la Ciudadela. Dichos terrenos son los huertos propiedad de Jerónimo Mascaró y Llusás y de Gaspar de Berart y Cortiada, en los que se sitúan unos lavaderos públicos en 1850, y que expropia el Consell Municipal a principios del siglo XVIII, para la construcción de la Casa dels Pallols y la Plaça del Blat. Tras el asedio y la toma de Barcelona por el duque de Berwick en 1714 se destinan a uso militar con motivo de la construcción de la Ciudadela, y lindan con la calle de Ocata, cercana al edificio de la Aduana (hoy Gobierno Civil) y a la plaza del Palacio.

Su trazado, tras atravesar la muralla, y el baluarte de Don Carlos, bordea la Ciudadela y, a través de la zona de servidumbre militar, discurre entre lo que hoy son las calles de Zamora y Juan de Austria, adentrándose en el municipio de Sant Martí de Provençals y atraviesa perpendicularmente las calles actuales de Wad-Ras, Ramón Turró, Llull, Pujades, Pere IV, Pallars, Almogàvers, Sancho de Ávila, Tánger, Bolívia y Avenida Meridiana, hasta llegar a los terrenos actuales de la plaza de las Glorias. Desde ese lugar se adentra en el Clot, donde se ubica la segunda estación de su recorrido y los talleres de reparación de la compañía de Barcelona a Granollers.

La estación de Francia es un parto largo y esperado; su construcción permite desmontar la estación de Mataró, una barraca infame a las puertas del siglo XX. Aquella primitiva estación es de hierro colado y su aspecto exterior deslucido, en contraste con la arquitectura modernista de la burguesía de Barcelona, que se impone con fuerza en la época. Eduard Maristany, marqués de L’Argentera, considera que Barcelona se merece una gran estación, pero no consigue su proósito hasta un cuarto de siglo después, cuando la compañía que dirige, Madrid-Zaragoza-Alicante (M.Z.A.), se haga cargo del proyecto. La intervención de Maristany propicia un nuevo proyecto para la estación monumental, que recoge de una idea concebida en el último tercio de siglo. El edificio debe adoptar la forma de U, con el vestíbulo y el restaurante en la cabecera, recoge entre las alas un total de ocho vías cubiertas para una estructura metálica. Un hotel de viajeros que Maristany bautiza con el nombre de Terminus (en Bilbao hay un inmueble del mismo nombbre pegado a la terminal de Abando) forma parte del edificio. Un patio de carruajes, delimitado por un pórtico semielíptico, el eje del cual se aliena con el paseo de la Duana, hace de atril a la estación y consigue dotar el conjunto de una fachada regular. La fachada del paseo de la Aduana tiene 148 metros, la longitud de la nave con los andenes es de 196 metros y el ancho de 62,87 metros. La disposición del vestíbulo, el restaurante y las salas de equipaje no cambia, en los aspectos esenciales, respecto al proyecto original de 1875, pero sí las dimensiones generales y de ocupación en la parcela. Esta se determina partiendo del supuesto que cuando se construya el nuevo edificio, el servicio que ofrece la estación se podrá dar provisionalmente como paso previo a las obras. El hecho de condicionar la gran estación a la realización de este ambicioso plan motiva un nuevo emplazamiento.

Un joven arquitecto madrileño consigue superar a todos sus adversarios y resulta ganador del concurso que MZA convoca para construir un nuevo edificio. Pedro Muguruza Otaño (después realiza la pirámide del Prado y se enfrenta a la reconstrucción del Valle de los Caídos) sabe adaptarse a la exigencias de la compañía. Muguruza es un profesional conservador de estilo académico que fomenta en el monumentalismo, la ornamentación y la apología del espíritu del Escorial, se encarga de la fachada y el vestíbulo. Aunque después recoge el testigo Salvador Soteras, un arquitecto finalista en el concurso. La estación que finalmente se construye nada tiene que ver con la del anteproyecto. El inicio de la Gran Guerra europea (1914) y sus posteriores secuelas obligan a retrasar la Exposición Internacional, que se pospone a 1929.

El edificio que concibe Muguruza se ajusta las pautas marcadas en la idea de Maristany, a la sazón accionista y director de MZA. La longitud de la fachada de la calle es de 123.82 metros y la profundidad por la línea media es muy parecidas a las de una isla del Ensanche, (133 metros x 133 metros, a ejes de calles). La U está formada por la justa posición de las alas del norte y sur con el gran vestíbulo; este monumental espacio de 63.50 por 20 metros, cubierto por tres cúpulas, ofrece tres puertas gigantonas protegidas con unas marquesinas metálicas que dan al paseo de la Aduana, la entrada natural a la estación. La alas tienen un ensanchamiento a los extremos que flanquean el vestíbulo que se conoce como martillo. La falta de perpendicularidad de la vías y los andenes con el paseo de la Aduana hace aparecer una planta en forma de tacón llamado transvestíbulo que establece una separación ente el andén de cabecera y el vestíbulo, y que permite que sean perfectamente regulares. Por debajo de la doce vías hay un paso subterráneo para ir de un andén a otro y evitar dar la vuelta por todo el andén de la cabecera. Un segundo túnel con toboganes permite el traslado del equipaje, a través de cintas transportadoras, hasta los espacios de llegadas de los viajeros.

Según la compañía MZA, el proyecto de Muguruza resulta demasiado sobrio en los detalles interiores, por lo que se plantea un plan complementario para elevar el nivel de los acabados y de la ambientación. Con esta nueva orientación, se ocupan de la decoración del vestíbulo y el restaurante los arquitectos barceloneses Raimon Duran i Reynals y Pelai Martines, queienes dotan estos espacios de una ambientación lujosa y refinada, según el gusto de la burguesía industrial del momento. El vestíbulo, como punto perimetral, es una verdadera fachada arquitectónica. “Se trata de un falseado aguantado por unos pilares corínticos acanalados que recorren la forma de la planta. Este sistema se superpone a otro, formado por franjas de arcos de medio punto que corresponde con los espacios determinados por las cúpulas, que recogen los pasillos que van hacia el andén de la cabecera, las puertas del restaurante, las de la sala de equipajes y consigna y las taquillas”, destaca en un estudio el arquitecto Héctor Gascó García.

Las puertas y los pasillos principales resaltan mediante un frontón que acentúa el centro de cada una de las tres fachadas interiores del vestíbulo. Las ornamentaciones y molduras de las bases de columnas capiteles de los arcos son de bronce y estos se decoraron con pan de oro, según la técnica del retablo. Las hojas de las puertas con vidrios biselados son de madera de roble, y también lo son los plafones de las taquillas. Los tres vidrios de la fachada principal inundan de luz el vestíbulo, en especial la pared de las taquillas. El pavimento es de mármol de diferentes colores y forma unos motivos geométricos bajo las cúpulas. Los materiales del restaurante y su tratamiento son homogéneos con el vestíbulo, pero en este ambiente se introducen plafones policromales con colores, guarniciones pompeyanas y grande espejos. La decoración queda pendiente hasta 1932.

El resultado es una obra homogénea y equilibrada, pese a las múltiples manos que se encargan de su construcción. El edificio de las oficinas, rematado por una cubierta de vidrio, es idea de Eduard Perxés, ingeniero de la compañía; el gran vestíbulo de 17 metros por 73 metros y el restaurante son obra del arquitecto Raimon Duran y Reynals junto Pelagi Martínez y Aparicio. La gigantona bóveda metálica, que cubre las dos naves de 195 metros de longitud de los andenes, idea del el ingeniero Andreu Montaner y Serra y desarrolada por La Maquinista Terrestre y Marítima, y la decoración del conjunto es un diseño de Santiago Marco, destacada figura de l’Art Deco catalán. Fomento de Obras y Construcciones lleva a cabo las obras del vestíbulo, con los inconvenientes de toda obra por la modificación que sufre el proyecto inicial y la fachada, se ve obligada a acabar con prisas. En cinco meses se tiene enfrentar a todo, para que se pueda inaugurar para la Exposición Internacional de 1929. La inauguración corre a cargo de Alfonso XIII, el 19 de mayo de 1929, pero hasta setiembre no se da por acabada y a duras penas. Tras la guerra, con la desaparición de MZA y el resto de empresas concesionarias, Renfe se encarga de su explotación.

Los técnicos de la compañía se encargan de la dirección de las obras de la cubierta e invitan a participar en las mismas a La Maquinista Terrestre y Marítima, Sociedad Material para Ferrocarriles y Contrataciones, Torras Ferrería y Contraciones, Sociedad Vers y su casa Hijo de Miguel Mateo. Las dos primeras se hacen cargo del nuevo proyecto de las estructuras que deben cubrir los andenes. La longitud total de la cubierta es de 195 metros, con el primer tramo de 100 metros en recto y los restantes en curva. Los ingenieros de la compañía deciden cubrir el espacio mediante dos arcos carpaneros con apoyo central común, con tres puntos de apoyo articulados y los dos arcos también, de forma que el alzado de cercha quede descompuesto en tres figuras, y la central tenga forma de Y. De un total de trece armaduras, las seis primeras quedan comprimidas entre las alas de la U, iguales entre sí, regulares y se disponen cada quince metros. La distancia entre los ejes de apoyos es de 47548 metros y permite cubrir los 94,90 metros que van de las fachadas interiores a las alas. Las medidas inalterables son la altura total de los arcos desde la rasante de los andenes, que es de 26,50 metros, y la altura de contacto entre los soportes metálicos y las fachadas interiores de las alas o puntos de arranque del cubrimiento, que es de 16,20 metros. La armadura número trece aguanta la cortina de vidrio que cierra la embocadura de las naves que llega a 8,50 metros del suelo. De esta manera se configura la fachada a través de la cual el tren entra a la estación.

Las bases del concurso permiten a la empresa la elección del tipo de armadura y el perfil de hierro necesario. La cubierta es de placas onduladas de fibrocemento con amplias franjas de vidrio para la entrada de la luz, y las dos naves ventiladas por la parte superior. Los proyectos presentados por las empresas se ajustaron a la prescripciones desde las bases introduciendo novedades de importancia. El peso total de la estructura es de 1.459 toneladas y el presupuesto para la ejecución llega casi a los dos millones de pesetas (casi 5 millones de euros de hoy en día). La Maquinista introduce algún cambio, como la adición de un tira lateral a las naces y oberturas de los laterales hasta la altura del primer piso del edificio de viajeros en el tramo de cubierta que no queda abrazada por los laterales.

A partir de 1920 la compañía llama la nueva estación como Barcelona-terminal, ya que su función principal es recoger el tránsito de viajeros de alta velocidad de todos las líneas, tanto del recorrido internoo español como de los internacionales. Un equipo dirigido por el subdirector de la red catalana Basilio de Baemonte y un grupo de ingenieros (Eduardo Perxes, Juan Campos, Francisco Soliguer y Enrique Heriz) y el arquitecto Salvador Soteras lleva a término las obras bajo la supervisión de Maristany. La estación de Francia, entra en funcionamiento para la cita con la exposición de Industrias Eléctricas. En los palacios de Montjuic, el público puede contemplar el nuevo edificio en maqueta y una colección de grandes locomotoras y otros tipos de materiales pesados. El rey Alfonso XII inaugura la estación justo para la Exposición del 29, que llena Barcelona de nuevas construcciones y proyectos arquitectónicos y permite su despegue definitivo como una de las capitales españolas más importantes. La línea une por primera vez la cappital condal con Francia. Barcelona, la primera ciudad en abrirse al ferrocarril, es la ultima en lograr una estación definitiva.

En los años setenta, la estación de Rodalías, primero, y la de Sants, después, restan clientela a la terminal más importante de Europa. Los trenes con un itinerario cercano y los de larga distancia se desvían hacia suss competidoras, y los andenes pierden todo su esplendor. La terminal inicia en 1988 una larga rehabilitación del edificio que dura cuatro años y resuelve graves problemas de deterioro en un amplio plan de retorno con vistas a mostrar un aspecto juvenil, incluso atlético, durante los Juegos Olímpicos. Renfe pretende convertir el universo ferroviario, renovarlo a fondo, en un espacio lúdico y comercial, recuperar el café restaurante con las vista a los andenes. Hasta reclaman mármoles y piedras a la canteras de origen que sirven el material en 1929. En 2013 se queda definitivamente sin los servios nocturnos que la unen a otras capiales europeas.

Desde 2006 se incorpora a la red de Cercanías al crearse la línea 10. Esta nueva R10 lleva hasta el Aeropuerto de Barcelona, y pasa por Sants. En febrero del 2009, la línea R2 absorbe a la R10, por lo que queda como terminal de los trenes cercanías de la línea R2 Sur que van a San Vicente de Calders/Villanueva y Geltrú. También cuenta con un elevado tráfico de Media Distancia en la medida en que los trenes Regionales y Regional Exprés que opera Renfe que tienen a Barcelona como destino concluyen o inician sus trayectos en ella. Aunque recupera parte de su actividad, la estación de Francia languidece y su futuro es un tanto incierto.

(Fuentes, Héctor Gascó García, en “Estación de Francia: historia y arquitectura”. Fundación de Ferrocarriles Españoles. Dirección de Patrimonio del Administrador de Infraestructuras Feroviarias)

NOTICIAS --- Francia, Aragón y Nueva Aquitania se reunirán para impulsar la vía Pau-Zaragoza

Unos cuantos trenes -


El ministro de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, José Luis Ábalos, ha anunciado este sábado que, para seguir dando pasos en la reivindicación histórica para rehabilitar la sección ferroviaria transfronteriza Pau-Zaragoza, que ha conseguido el apoyo financiero del Mecanismo Conectar Europa, tiene intención de convocar próximamente una reunión con los gobiernos de Francia, Aragón y Nueva Aquitania.

Ábalos, que ha visitado las obras ferroviarias y de restauración de la estación internacional de Canfranc (Huesca), junto al presidente de Aragón, Javier Lambán, y la presidenta de Adif, Isabel Pardo de Vera, ha subrayado que el desarrollo de las infraestructuras de la provincia de Huesca ha sido una prioridad desde su llegada al Ministerio.

El responsable del Departamento ha reforzado esta idea con los datos, tanto en términos de inversión ya ejecutada como en el impulso de licitaciones, un 160 por ciento más en 2019 en todo Aragón y, en concreto en la provincia de Huesca, multiplicadas por seis las cifras de licitación que permitirán garantizar las inversiones a futuro. "130 millones de euros invertidos y 150 licitados para mejorar la calidad, la seguridad y el patrimonio de los principales ejes vertebradores de esta región" ha aseverado el ministro.

Previamente a su visita a la estación de Canfranc, Ábalos ha visitado las obras del nuevo ramal de conexión de la N-240 y la autovía A-21 a la altura de Ascara, y ha anunciado que entrará en servicio el próximo viernes día 10. También ha informado de que ese mismo viernes pondremos en servicio la glorieta de Aurín, incluida en las obras de la variante de Sabiñánigo que iniciamos en febrero.

Estación Internacional de Canfranc

En su visita a las obras de rehabilitación de la estación internacional de Canfranc, el ministro ha destacado su enclave especial tanto por la singularidad del entorno como por su valor histórico, de gran impacto social y económico como punto de conexión con Francia. Se trata de una estación que siempre ha sido un icono para los aragoneses y cuya recuperación era una obligación moral con las generaciones precedentes, ha asegurado Ábalos.

Es un ambicioso proyecto, como lo ha calificado el ministro, que incluye, además de la rehabilitación de la estación histórica, la de la nueva estación y playa de vías, y cuyas obras evolucionan a buen ritmo, de manera que, una vez finalizadas, se proceda a tramitar la correspondiente autorización de puesta en servicio.

Asimismo, ha destacado la mejora de la línea Huesca-Canfranc que contemplará actuaciones de renovación integral de la vía en varios tramos y también mejora de las instalaciones de seguridad. En este caso, ha comunicado que todos los proyectos se encuentran ya en fase de supervisión y que incluso se prevé aprobar el proyecto del tramo entre Plasencia del Monte y Ayerbe la próxima semana.

Reforma completa


En la actualidad, desde marzo de 2019, Canfranc está de obras en una reforma completa del complejo ferroviario para recuperar el brillo que tuvo durante años. Durante las últimas cuatro décadas este emblemático edificio se había deteriorado debido a una escasa inversión económica y las inclemencias meteorológicas.

La intervención que se ejecuta en estos momentos se identifica con la parte relacionada con el uso público de un proyecto más amplio denominado 'Rehabilitación Integral del Edificio Histórico de la Estación Internacional de Canfranc', promovido por el Gobierno de Aragón.

En estas obras de restauración para uso público de los andenes perimetrales y el vestíbulo de la estación internacional de Canfranc, el Ministerio aporta 2.007.594,29 euros, con cargo a fondos del programa del 1,5 por ciento Cultural. Esta actuación se suma a otra anterior en la que participó el extinto Ministerio de Fomento (2006-2009), con una aportación de 1.803.050 euros y que permitió consolidar la estructura y la cubierta del edificio.

Restaurar la Estación


El objetivo es restaurar los espacios públicos de la Estación, actuando sobre todas las fachadas del edificio, sus marquesinas y los andenes situados bajo estas, y completando la restauración interior del vestíbulo.

La recuperación de las marquesinas permitirá volver a usar este espacio bajo cubierta como el espacio urbano que fue desde su construcción hasta finales de los años 90, en el que, además de los viajeros, paseaban por sus andenes y vestíbulo, los habitantes de Canfranc, protegidos de las inclemencias del tiempo.

Además, permitirá incorporar estos espacios al recorrido de las visitas guiadas con garantías de seguridad suficientes, así como destinarlo a otros posibles usos socio-culturales.

Patrimonio histórico

Esta actuación, que demuestra el compromiso del Gobierno de proteger y salvaguardar el Patrimonio Cultural Español, se realiza en el marco del Programa de Conservación del Patrimonio Histórico Artístico, Actuaciones del 1,5 por ciento Cultural, que constituye uno de los instrumentos de la Administración General del Estado para responder al mandato constitucional por el que los Poderes Públicos deben garantizar la conservación y promover el enriquecimiento del patrimonio histórico, cultural y artístico de los pueblos de España y de los bienes que lo integran.

En este sentido, el Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana (Mitma), ejerce como órgano de contratación de las obras, habiendo destinado en el ejercicio 2019 más de 21 millones de euros.

Tras el establecimiento del nuevo procedimiento de concurrencia competitiva, en el VII Acuerdo de Colaboración entre los antiguos Ministerio de Fomento y Ministerio de Educación, Cultura y Deportes, son ya cuatro las convocatorias de ayudas publicadas. La última de ellas, publicada en el BOE del 16/01/20, supondrá una aportación máxima por parte del Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana de 61.000.000 euros.

Fases de habilitación integral

Una vez finalizada esta actuación, será entonces cuando el Gobierno de Aragón continúe con el resto de fases de la rehabilitación integral, y se empiece a construir el hotel de lujo de 5 estrellas que contará con 100 habitaciones y los nuevos espacios de restauración y convenciones que albergará la estación.

Con ello se conseguirá, no solo que la estación vuelva a recuperar su esplendor inicial, sino que también supondrá volver a poner en marcha la conexión internacional ferroviaria.

Fuente: El Confidencial

NOTICIAS --- FGV inicia las obras de remodelación de andenes del TRAM d’Alacant necesarias para la incorporación de los nuevos trenes duales

Unos cuantos trenes -


Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV) ha iniciado los primeros trabajos correspondientes a las obras de remodelación de los andenes y mejora de la accesibilidad de las estaciones y apeaderos de la Línea 9 (Benidorm-Dénia) y parte de la Línea 1 (Luceros-Benidorm) del TRAM d’Alacant, por un importe de 11.224.492,40 euros, IVA incluido.

Estos trabajos permitirán a FGV acondicionar los andenes actuales para el acceso de los viajeros a los nuevos trenes duales de piso bajo. Esta inversión afectará a 13 estaciones y apeaderos de la Línea 9 y se han incluido otras 5 paradas de la Línea 1, en el tramo entre Benidorm y Cala Piteres, para incluir mejoras de accesibilidad.

Los primeros trabajos han comenzado en la estación de L’Alfàs del Pi y en el apeadero de Cami Coves del término municipal de Benidorm.

Esta actuación, al igual que el resto que se ejecutan en esta Línea 9, son susceptibles de ser cofinanciadas por la Unión Europea a través del Programa Operativo del Fondo Europeo de Desarrollo Regional (FEDER).

Los trabajos previstos se han dividido en dos lotes. El primero hace referencia al rebaje y adecuación a los andenes de Línea 1 de Hospital Vila, CC La Marina–Finestrat, Benidorm, Benidorm Intermodal, y de Línea 9 el desmantelamiento de Disco Benidorm y renovación de playa de vías e instalaciones ferroviarias de Benidorm, con un plazo de 11,5 meses y un presupuesto de 7.333.910,43 euros, IVA incluido.

El segundo lote comprende el rebaje y adecuación de andenes de Línea 1 en Cala Piteres y en Línea 9 en Camí Coves, l’Alfàs del Pi, El Albir, Altea, Garganes, Cap Negret, Olla Altea, Calp, Teulada, Gata de Gorgos y Dénia. El plazo previsto es de 10 meses y un presupuesto de 3.890.581,97 euros, IVA incluido.
Actualmente, los andenes de la Línea 9 están adaptados a las necesidades de los trenes diésel de la serie 2.500, que precisan puntos de acceso elevados que no son compatibles con los nuevos trenes duales de piso bajo.

Esta actuación forma parte de las diferentes iniciativas técnicas que está llevando a cabo la Generalitat, a través de FGV, en la conexión Benidorm-Dénia, con objeto de mantener y mejorar las condiciones de explotación, garantizando la regularidad y la calidad del servicio con unos estándares similares al resto de la red de FGV en Alicante.

Entre las actuaciones ya en marcha o tramitación administrativa, y las previstas para los próximos años, la inversión de la Generalitat en la Línea 9 del TRAM d´Alacant asciende a más de 130 millones de euros.

Proyecto constructivo

El objeto de este proyecto es rebajar los andenes, mejorar la accesibilidad y posibilitar la circulación de las nuevas unidades duales (electrodiésel) en la Línea 9 Benidorm-Dénia.

Además, el proyecto constructivo incluye la renovación de la playa de vías de la estación de Benidorm, punto de confluencia de las Líneas 1 y 9, y la construcción de una nave depósito junto al acceso de viajeros para estacionamiento de trenes y realización tareas livianas de inspección y mantenimiento.

A su vez, esta intervención permitirá que las paradas de Hospital Vila, CC Comercial La Marina – Finestrat y Garganes, en Altea, queden acondicionadas para un posible cierre automatizado a ejecutar en proyectos posteriores.

Este proyecto se ha considerado como prueba piloto por FGV en Alicante para evaluar las ventajas e inconvenientes de desarrollar un proyecto de manera clásica y, en fase de obra, desarrollarlo mediante metodología BIM pudiendo servir de aprendizaje para futuras actuaciones. Se trata de un proceso, que ya se emplea en la construcció de la Línea 10 de Metrovalencia, que comienza con la creación de un modelo 3D inteligente y facilita la gestión de documentos, la coordinación y la simulación durante todo el ciclo de vida de un proyecto (planificación, diseño, construcción, operaciones y mantenimiento).

Fuente: FGV

Estaciones singulares: Norte Valencia

Treneando -

El ferrocarril llega a Valencia el domingo 21 de marzo de 1852, en presencia de los duques de Montpensier, Antonio María Felipe Luis de Orleans y su esposa la infanta María Luisa Fernanda, hermana de la reina Isabel II, invitados de la Casa Real. Mientras el pueblo sencillo, entre admirado y asustado, presencia el paso de la locomotora engalanada y sus coches, la sociedad más formada entiende que el nuevo transporte es una oportunidad del progreso al servicio de la economía, la cultura y el desarrollo. Es la tercera línea peninsular ferroviaria (1848 Barcelona-Mataró y 1851 Madrid-Aranjuez) que une el Grao con Valencia, tramo primero de la línea Ferrocarril del Mar a San Felipe de Játiva, comprada por José Campo al concesionario Volney, un trayecto llano y sencillo, entre Valencia y el Grao. El 18 de marzo, dos locomotoras -‘La Valenciana’ y ‘La Setabense’- realizan varias veces el recorrido entre las dos estaciones, con numerosos vagones, para ensayar y familiarizar al personal. Aunque el cielo está lluvioso, Valencia estalla en banderas, guirnaldas y músicas el día en que llega la primavera.

Aunque la estación más famosa sea hoy la del Norte, conviene precisar que Valencia dispone de una terminal somera y funcional en el centro valenciano, con esta misma denominación, que nace principalmente del enorme problema de comunicación que existe entre la capital y la zona portuaria del Grao. El primer proyecto de esta línea lo redactan en 1847 los ingenieros Beatty y Shepherd, de la sociedad de los Ferrocarriles de Madrid Valencia concesionaria de todas las obras, hasta que en 1850 el marqués de Campo compra los derechos de la línea y dos años después constituye la Sociedad de Ferrocarriles del Grao a Játiva, el primer ferrocarril valenciano. La ciudad del Turia experimenta las primeras reformas urbanísticas de gran calado, que culminan con la expansión urbana e industrial que inexorablemente topan con el puerto.

Debido a la gran distancia que media entre el puerto y la metrópoli, una única estación en el interior del recinto amurallado de Valencia, (justo en lo que es hoy una plaza frente al Ayuntamiento) resulta insuficiente. Para facilitar la conexión con la línea, se construye un edificio en el Grao para que viajeros y conductores de mercancías que vayan al embarcadero no tengan que abandonar el ferrocarril. Por tanto, se hace indispensable la colocación del embarcadero dentro de la ciudad y la construcción de la línea férrea Valencia el Grao. Otro problema derivado de la propia situación intramuros de la antigua estación del Norte en Valencia es la apertura de la cerca para permitir el paso del tren hasta el derribo de las murallas en 1865, que da lugar a una amplia avenida, donde se emplaza la actual estación del Norte de Valencia.

Ante las dificultades que tiene la sociedad de Campo, a finales de 1859 propone a MZA la fusión de ambas líneas, que esta rechaza por insuficiencias de infraestructura y un gran coste en su mejora. Campo no se amilana; funda la sociedad de los ferrocarriles de Almansa Valencia Tarragona (AVT); y casi en paralelo entra en funcionamiento la línea de Barcelona a Valencia. La estación de de Valencia se construye pese a asumir sus insuficientes dimensiones y con la perspectiva de una futura ampliación. En su diseño se aprecia claramente el gusto victoriano, presente en las estaciones inglesas, donde la funcionalidad y la economía del diseño constituyen las variables más dependientes para conseguir una arquitectura útil. Pero lo que realmente se percibe y empieza a calar, es el hecho de que la estación se satura cada vez más, por sus limitados espacios y dimensiones que impiden un servicio de calidad y competitivo.

Después de bastantes estudios e incluso pleitos por las expropiaciones que se propone para la nueva estación, se concluye con una sentencia favorable para la compañía A.V.T. Los planes expansionistas chocan con la vecindad de Ruzafa y de la plaza de toros que, por su singularidad, debe respetar. La muerte del marqués de Campo y la anexión de todas las líneas pertenecientes a la A.V.T a la Compañía de Caminos de Hierro del Norte de España complican la buena marcha del proyecto y se suceden las propuestas para el emplazamiento de la nueva terminal. De la mano del ingeniero Javier Sanz se propone en en 1904 evitar el paso de la calle Játiva. El espacio que deja la antigua estación tras su demolición da pie a la plaza de Emilio Castelar, entorno de un foco de fuertes especulaciones a la sombra del Ayuntamiento y del Banco de España, cuyos espacios se dedican principalmente a usos administrativos y comerciales, en un nuevo corazón de la ciudad.

Cuando comienzan las obras, Valencia vive una coyuntura económica positiva y gran expansión tanto comercial como industrial, que también se refleja en la propia Compañía del Norte que, en 1900 cuenta ya con 3.670 kilómetros de vía distribuidos por toda la península. La ciudad celebra dos acontecimientos tan importantes como la Exposición Regional de 1909 y la Nacional en 1910. Por lo que la iniciativa de la nueva estación se presenta óptima para sus promotores, que se permiten incluso recrearse en aspectos intelectuales y artísticos y aprovechar todos los avances industriales y tecnologías nacientes, entre ellos el del acero que permite, a diferencia del hierro, una mayor luz y esbeltez, aunque conserve la rigidez y la funcionalidad de fabricación.

Mientras se ejecuta los trabajos, los trenes continúan hasta finalizar su recorrido en la primegenia estación, si bien atraviesan la fachada principal de nueva la terminal por dos de sus puertas a la derecha; antes de nacer ya recibe los trenes aunque estos pasasen de largo, en un caso prácticamente inédito en la historia ferroviaria española. El nuevo proyecto cuenta desde el principio con la colaboración del joven arquitecto Demetrio Ribes Marco, que por entonces trabaja en la compañía Norte en las diversas obras y trabajos que tienen lugar en la madrileña Príncipe Pío (también se debe a Ribes el proyecto de los edificios de oficinas de Renfe en el Paseo del Rey). La nueva estación del Norte comienza sus obras el 2 de agosto de 1907 y se prolongan por espacio de diez años, ya que se inaugura el 8 de agosto de 1917.

El edificio de viajeros cuenta con 15.476 metros cuadrados frente a los escasos 5.000 de la antigua estación, en los que destaca fundamentalmente un grande y suntuoso inmueble con fachada principal en la calle de Játiva. Sus delicadas formas geométricas evidencian el esfuerzo subyacente para que todos los objetos que constituyen el entorno de la actividad humana sean una obra de arte. De la mano del ingeniero Enrique Grasset, corre el diseño de la cubierta o marquesina, una gran estructura metálica única sobre apoyos mínimos. Con una altura de 24,5 metros y 45 de luz, la marquesina se encuentra sobreelevada respecto a las alas laterales para incluir una banda de ventanales practicables electrónicamente, cuyo objetivo es incrementar la ventilación y reducir los efectos del vapor de las locomotoras que entran en sus seis vías disponibles, ya que se facilita la entrada de una gran masa de aire fácilmente renovable.

Curiosamente, la estructura de la cubierta la suministra la acreditada casa madrileña propiedad del hermano de Gasset y trasladada por partes a Valencia y montada gracias a un puente móvil a lo largo de las vías, sobre el cual se coloca una poderosa grúa para subir y trasladar los diversos elementos que la completan. Estas operaciones tan singulares llenan de orgullo a los valencianos, ya que se la estación presenta dimensiones que superan a las otras de capitales europeas tan importantes como París, Berlín o Viena.

En sus planteamientos de partida, arranca de los manifiestos del movimiento Arts and Crafts “la totalidad del entorno humano, una obra de arte”…y constituye un espacio arquitectónico en el que la ornamentación, el mobiliario y las inflexiones volumétricas forman un conjunto indisoluble. Esta premisa lleva incluso a integrar muebles y elementos en la arquitectura inmóvil, a participar en un diseño unitario y representativo de la ciudad, en el que predominan los motivos decorativos valencianos en barandillas, picaportes, vidrieras o incluso en los remates almenados, que reproducen las mismas coronas que rematan los mármoles de las fachadas de la lonja. Demetrio Ribes consigue reflejar en gran medida la imagen y personalidad de la ciudad, así como las características del país, y utiliza para ello elementos decorativos autónomos y singulares propios del modernismo, entre los que se merecen destacar los realizados en cerámica, de especial relevancia en la región por su belleza y alto grado de perfección. Imprescindible se hace mencionar el reloj de bronce, que originalmente está rodeado por la inevitable leyenda Caminos de Hierro del Norte, -desaparecida con la compañía -aunque no sucede lo mismo con otro símbolo: la estrella de cinco puntas de compañía. Y su remate, un mundo bajo un águila, la imagen de la velocidad.

El edificio es de planta rectangular con dos zonas claramente diferenciadas: el gran hangar, de planta igualmente rectangular y cerrado con estructura de arcos articulados de acero laminado, y el edificio de viajeros propiamente dicho, de planta en U y pilares independientes de la estructura del hangar. Se enmarca en el estilo modernista, donde se aprecian las influencias de la vertiente europea de la ‘Sezession’, y especialmente con Otto Wagner, a cuya influencia se añadirían, por un lado reminiscencias del gótico perpendicular inglés junto con inicios de lo que más tarde sería el racionalismo. En su construcción se emplean nuevos materiales introducidos a finales del siglo anterior, como la estructura metálica en forma de marquesina. La estación dispone de una fachada horizontalista, con tres cuerpos de edificación resaltados en forma de torreones. Estos cuerpos avanzan con respecto a la línea general de edificación y se sitúan a los extremos y en el centro.

La fachada, con motivos vegetales, naranjas y flores de azahar, se inspira en la agricultura valenciana e incluye, entre otras referencias a la ciudad, las cuatro barras rojas sobre fondo oro del escudo heráldico valenciano. La decoración es completada en el bloque central por dos mosaicos de José Mongrell simétricamente colocados. La ornamentación del interior del edificio se realiza, con cerámicas vidriadas, trencadís y mosaico de la fábrica de “La Ceramo” de Benicalap. En su vestíbulo, una combinación de maderas, cristal y mármol fusionan calidez, transparencia y brillo. Tiene un sinfín de elementos decorativos de cerámica, madera, metal, vidrio y otros materiales. La cubierta principal de la nave central, que cubre las vías, tiene forma de arco y guías que representan las vías del tren. Asimismo, tiene una gran abertura longitudinal destinada a que antiguamente escaparan los humos de las máquinas a vapor.

Los zócalos de cada puerta o ventanal interior del vestíbulo están hechos de madera y en los más altos se puede leer el lema “buen viaje” en distintos idiomas. Sus grandes ventanales presentan una rosa en su parte superior. Otro rasgo típico del Modernismo que se aprecia en la estación es la integración de todas las artes en una misma edificación: arquitectura, escultura, pintura y artes decorativos. la planta baja está exclusivamente destinada al público, mientras que el entresuelo y primer piso se destinan a oficinas.

La Gran Guerra (1914-1918) acaba repercutiendo en la reducción de importaciones de material ferroviario y la coyuntura económica derivada de la contienda mundial impone fuertes incrementos en los precios para los servicios ferroviarios, dada la reducción de beneficios, a lo que se suman diversas huelgas hasta final de 1917 y concluyen con la nacionalización de los valores de la compañía. Tal es el clima que preside la inauguración de la nueva estación del Norte, que se inaugura sin mayores celebraciones.

La estación de Valencia constituye uno de los mejores edificios de nuestra arquitectura civil y es punto de referencia monumental y representativo de la ciudad. Su estilo se adscribe al movimiento modernista, dentro de la corriente denominada “Sezesión Vienesa”, pero es la manera peculiar con la que Ribes interpreta el estilo lo que la confiere de notable singularidad. La exuberante decoración de su vestíbulo, con un minucioso diseño de las taquillas y arrimaderos de madera, con incrustaciones de mosaico y decoraciones cerámicas con abundancia de Trencadís, azulejos troceados, como revestimiento de paredes y techos forman un conjunto de singular belleza.

Actualmente, las directrices que rigen su funcionamiento tienden a mantener un logrado equilibrio entre funcionalidad y conservación de los valores intrínsecos del edificio, funcionando al día de hoy con gran calidad y eficacia para un volumen diario de que supera los 40.000 mil usuarios. Es la primera infraestructura en recibir la catalogación de monumento histórico-artístico en 1983. El resultado es una hermosísima estación preparada funcional y operativamente para más de un siglo y muy admirada por el turismo que recibe.

(Fuentes. Dirección de Patrimonio y Urbanismo de Adif. Dirección Ejecutiva de Estaciones de Viajeros. Fundación de los Ferrocarriles Españoles. A.V.T.: Historia de 150 años del ferrocarril en Valencia. Telesfoto Marcial Hernández, en “Ferrocarriles y capitalismo en el País Valenciano”. Vía Libre)

Páginas

Suscribirse a iGuadix agregador - Tren real