Tren real

NOTICIAS --- Los proyectos de movilidad que espera el norte de Madrid

Unos cuantos trenes -


El pasado lunes 22, se dieron cita los alcaldes de 17 municipios en Alcobendas para establecer las bases de una petición colectiva al Ministerio de Fomento que pasa por pedir una reunión al ministro Íñigo de la Serna. ¿La razón de este encuentro? Ser informados sobre el estado de varios proyectos necesarios para impulsar la movilidad en la zona norte.

Desde Fomento, explican a Madridiario las principales actuaciones que reivindican los alcaldes de la Plataforma por la Movilidad en el Norte y cómo están avanzando. Ante la cuestión de cuándo será la reunión con los alcaldes de los municipios afectados –tal como se llevó a cabo con los alcaldes de la C-3 de Cercanías–, no destacan ninguna fecha.

Fuentes del Ministerio señalan que “se mantienen reuniones periódicas con los alcaldes de los municipios afectados por separado”, habiéndose mantenido hace poco una con el alcalde de Alcobendas y otra con el regidor de San Sebastián de los Reyes.

Cercanías para Algete y San Agustín del Guadalix

El proyecto de extensión de la red de cercanías desde Madrid hasta los municipios de Algete y San Agustín del Guadalix lleva en mente de los habitantes de ambas ciudades desde 2009, cuando se anunció esta actuación dentro del ‘Plan de Infraestructuras Ferroviarias de Cercanías para Madrid 2009-2015’.

Desde entonces, los algeteños y sanagustinenses denuncian el olvido del tema por parte de Fomento. “La extensión está en fase de Estudio Informativo y la continuidad de las actuaciones tendrá que determinarse a la vista del Plan de Cercanías en marzo de 2018”, anuncian desde esta área de Gobierno.

Añaden además que el pasado 24 de enero, Manuel Niño, secretario general de Infraestructuras, se reunió con los regidores de las dos localidades para informarles acerca de lo que está sucediendo con el Plan.

Organizaciones de ciudadanos como la Plataforma Ciudadana para la Prolongación del tren de Cercanías en la Zona Norte de Madrid o Vecinos por Algete, a través de movilizaciones como las organizadas para los días 27 y 28 de enero, luchan también por conseguir que el cercanías les conecte con Madrid y puedan tener una alternativa de transporte.

Creación de la M-15…

Otro punto del día en la reunión de la Plataforma por la Movilidad en el Norte fue la creación de la M-15. “Para resolver los problemas de capacidad que presenta la autovía A-1 en sus primeros kilómetros hasta El Molar, el Ministerio de Fomento está redactando el estudio informativo de la Variante de la A-1 entre el Eje Aeropuerto (M-12) y la Variante de El Molar (A-1), cuya información pública a efectos ambientales y de la Ley de Carreteras finalizó el 14 de julio de 2017”, indican a este periódico.

Por ahora, el estudio informativo y el expediente de Información Pública corren a cargo desde el 30 de noviembre del Ministerio de Agricultura y Pesca, Alimentación y Medio Ambiente. Allí, se llevará a cabo la Declaración de Impacto Ambiental que, tras ser aprobada, dará pie a continuar con los trámites que permitan construir esta variante que aliviará el tráfico en la A-1 y mejorará la calidad de la movilidad de los habitantes de la zona.

… y cierre de la M-50

Para finalizar, en el encuentro se nombró el cierre de la M-50, intervención que se aprobó en 2008 para ser ejecutada en 2012 y a día de hoy está paralizada por completo. La idea surgió como solución a los interminables atascos que se generaban en la M-30 y M-40 y para dar un mejor servicio a las localidades del norte de Alcobendas, San Sebastián de los Reyes y Las Rozas y a los barrios de Sanchinarro, Montecarmelo y Las Tablas.

Las obras conllevaban la construcción de tres túneles: uno desde el Pinar de Las Rozas hasta la conexión con la A-6; otro bajo el Monte de El Pardo; y el tercero: dos falsos túneles para enlazar la Dehesa de la Vieja, en San Sebastián de los Reyes, con la A-1.

Ante esta situación, Fomento aclara por qué no es viable llevar a cabo este trabajo: “La autovía M-50 se ha realizado por tramos a cargo de las concesiones de autopistas de peaje radiales de Madrid. No se ha cerrado entre las autovías A‑6 y A-1, por el Monte del Pardo, ya que implicaría la construcción de un túnel bajo El Pardo para preservar este espacio protegido. El túnel sería de gran complejidad, longitud –se proyectó con 10 kilómetros de recorrido– y coste”.

Los representantes de la Plataforma por la Movilidad en el Norte seguirán reivindicando estas cuestiones y esperando ser recibidos por el ministro de Fomento para poner así punto y final a sus peticiones, sea para bien o para mal.

Fuente: madridiario

RINCÓN LITERARIO --- El día 3

Unos cuantos trenes -


Autor: Miguel Á. Giner Bou, Cristina Durán, Laura Ballester
Tamaño: 17 x 24 cm. 216 páginas
Astiberri Ediciones. 2018


El 3 de julio de 2006, a cinco días de la visita del papa Benedicto XVI, el subsuelo de Valencia vivía el peor accidente de metro de la historia de España. Las vías de la estación de Jesús se cobraron 43 vidas, hirieron de gravedad a 47 personas y dejaron rotas a centenares de familias. En la superficie, los representantes institucionales se daban prisa en pasar página ante la inminente llegada del sumo pontífice. La versión oficial de la fatalidad se imponía, el blindaje gubernamental obstaculizaba las investigaciones y una densa capa de olvido se extendía sobre la tragedia.

El día 3 es la historia de una lucha contra el silencio, el olvido y contra la mentira programada. El día 3 es la historia de la lucha de unas familias, como la tuya o la mía, que se vieron obligadas por las circunstancias a movilizarse en busca de respuestas. El día 3 es la historia de una gran ola de solidaridad, del despertar de una sociedad

Fuente: Astiberri Ediciones

Vallas en la centenaria estación de Almería

Treneando -

La fachada de la elegante estación de Almería ya tiene actividad. Y, al parecer, comienzan las obras: además del vallado perimetral, se ha colocado un tubo para desescombrar y se ve a operarios en la zona. Los obreros llegan casi dos meses después de que Adif y el Ministerio de Fomento anunciaran el inicio de las obras de rehabilitación de la antigua estación del ferrocarril con la firma del acta de replanteo.

La empresa Tragsa se hace cargo de las obras costeadas a través del 1,5% Cultural. En los próximos once meses -trece inicialmente- se actuará en la restauración de las fachadas de la estación, incluyendo la reparación de carpinterías de madera, cerrajerías y carpinterías metálicas. Se invertirán 1.725.867 euros y otros 170.000 euros correspondientes a la dirección de obra.

Está previsto que se rehabiliten las cortinas vidriadas y la estructura metálica del cuerpo central de la estación. Con estos trabajos se pretende que el edificio construido entre el año 1893 y 1895 diseñado por el arquitecto francés Laurent Farge siguiendo el estilo de la arquitectura del hierro, aunque con aportaciones eclécticas, recupere todo su esplendor para incorporarse al nuevo uso como contenedor cultural que se le ha previsto para esta nueva andadura en el siglo XXI. Las cubiertas, tanto las laterales como la central, también se someterán a un proceso de reparación en el que se incluyen un sistema de evacuación de aguas y sustitución de sumideros y bajantes.

Este edificio histórico, cuyo expediente para ser catalogada como BIC lleva años en tramitación sin llegar a término, ha sufrido graves desperfectos desde que se apostara por la Estación Intermodal para la llegada de los viajeros a Almería por tren.

Almería fue la última capital andaluza en alcanzar el ferrocarril, pensando en sus inicios más para el transporte de mineral que para el tráfico de pasajeros. La estación se asienta sobre una especie de plataforma para evitar las avenidas periódicas de agua por las ramblas que atraviesan la ciudad hacia el mar, del que se sitúa tan solo a 8,28 metros.

La fachada de 54 metros tiene un cuerpo central rematado por una marquesina metálica de forma piramidal y revestido de cristal sobre los bastidores en los testeros de ambos extremos. La Guerra Civil afectó a la integridad del edificio, pero la remodelación efectuada en 1988 permitió resaltar algunos de sus elementos característicos e históricos. Así, el reloj sobriamente enmarcado en labor de hierro, las carenas acristaladas en el interior de vestíbulo y un mural cerámico de Francisco Cañadas.

Estas obras permitieron esclarecer el origen de la firma constructora de la cubierta metálica, que lleva el sello de Fives-Lille. También son propios de esta construcción los azulejos de la facha principal donde se repite la ‘A’ con el típico grafismo vasco en forma de txapela, lo que se considera un aporte de los artesanos de las tierras del Norte. Sin lugar a dudas, es uno de los edificios más singulares de la arquitectura ferroviaria de entresiglos y uno de los conjuntos más impactantes que se conservan en nuestro país.

Renfe pone mas trenes ALVIA entre Madrid y Cádiz

Vivir el tren -

Renfe aumenta la oferta de trenes ALVIA Madrid – Cádiz los fines de semana desde el 8 de febrero. A partir de ese día, circulará un tren más por sentido todos los jueves, viernes y domingos. De esta forma, se elevan a 10 los trenes diarios que prestarán servicio.

Los trenes comenzarán a circular a partir del 8 de febrero. El nuevo servicio, desde la estación de Madrid Puerta de Atocha saldrá a las 11:05h y desde Cádiz a las 10:50h. Los trenes realizarán paradas intermedias en Jerez, El Puerto de Santa María y San Fernando-Bahía Sur.

NOTICIAS --- La demanda de Euskotren crece más del 13% en 2017

Unos cuantos trenes -


Una vez cerrada la contabilidad de los viajes registrados en el año 2017, se confirma el crecimiento de la demanda acumulada en los servicios de transporte de personas en Euskotren, Sociedad Pública del Gobierno Vasco, en un 13,33% respecto al año pasado.

La utilización de los servicios de Euskotren se ha visto incrementada en todas y cada una de sus unidades operativas: 25,08% en ferrocarril y metro, 2,93% en tranvías y 0,89% en autobuses.

En ferrocarril y metro, los servicios de Bizkaia han crecido un 67,89%, gracias a los más de 3,2 millones de personas usuarias en Línea 3 y a la subida en un 19,5% de la demanda de la línea del Txorierri, con 1,2 millones de personas.

Por su parte, los servicios ferroviarios de Gipuzkoa han experimentado un aumento del 5,66%, con 11.266.950 personas usuarias, debido principalmente al buen comportamiento de los servicios del Topo (Lasarte Oria – Hendaia) y Kostaldea (Zumaia – Donostia/Amara).

El importante esfuerzo realizado por Euskotren en el incremento de la frecuencia del servicio ferroviario, tanto en Bizkaia como en Gipuzkoa, y el nuevo servicio en Línea 3 de Metro han permitido a la compañía incrementar su demanda ferroviaria en un 25,08%.

En los servicios de tranvías ha destacado la evolución en Vitoria-Gasteiz, donde se ha registrado una subida superior a 414.000 en la cifra de desplazamientos, superando la cifra histórica alcanzada en 2016 (7.723.445 personas usuarias). Durante el año 2017, el tranvía de Vitoria-Gasteiz ha sido utilizado por 8.137.654 personas.

Por lo que respecta a los servicios de autobuses, en el año 2017 las líneas de Gipuzkoa han obtenido un incremento de un 1,25% y las de Bizkaia de un 0,48%.

Fuente: Euskotren

NOTICIAS --- Viajar en tren de Valencia a Zaragoza sale más caro que seguir 160 km más hasta Pamplona

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Solo 85 céntimos, pero ir en tren de Valencia a Zaragoza por la vetusta línea turolense –370 kilómetros– sale más caro que alargar este mismo viaje hasta Pamplona, con 160 kilómetros más y trasbordo en la capital aragonesa. Los precios aparecen en la web de Renfe. De Valencia a Zaragoza son 34,15 euros y de Valencia a Pamplona, con un billete combinado, 33,30 euros. En ventanilla, el coste es un poco más alto, pero aún así se puede ir a la capital navarra por 34,5 euros, 10 céntimos menos que solo de Valencia a Zaragoza. Algunos viajeros se han percatado de ello y sacan billete hasta Pamplona bajándose en Zaragoza.

Esta anormal diferencia de precios indigna a la coordinadora ciudadana Teruel Existe, que denuncia una «penalización» en el uso del tren Valencia-Zaragoza que estaría restando pasajeros a una línea necesitada de más usuarios para garantizar su supervivencia.

Para el portavoz de Teruel Existe Francisco Juárez, no es solo el «desproporcionado e injusto» precio del billete lo que está perjudicando a la línea ferroviaria Valencia-Teruel-Zaragoza. Subraya que también el hecho de que el Ave Zaragoza-Valencia con trasbordo en Madrid –700 kilómetros– tarde solo 4 horas y 15 minutos frente a las 5 horas y 3 minutos del tren de Media Distancia por Teruel –370 kilómetros– condena al desuso a la obsoleta línea turolense. «Así, el Ave se llena aún dando un gran rodeo y el tren convencional va siempre vacío pese a ser la línea más recta», lamenta.

Desde Renfe explican que la diferencia de precios radica en que el tren Valencia-Teruel-Zaragoza es un servicio de interés público que recibe subvención y la tarifa viene fijada por el Gobierno central de forma inamovible, mientras que otros trayectos están sujetos a la oferta y la demanda y admiten promociones. Las mismas fuentes resaltan, no obstante, que para los usuarios de la línea turolense hay descuentos por billete conjunto de ida y vuelta y abonos para ‘viajeros recurrentes’. Respecto a la lentitud del tren turolense, la compañía se limita a afirmar que «existen servicios ferroviarios de distintas características».

Juárez critica también que las líneas de Ave están proliferando alrededor de la capital turolense sin que ninguna de ellas llegue hasta la ciudad. Explica que la reciente puesta en servicio del Ave Castellón-Madrid con escala en Valencia deja a Teruel prácticamente rodeada de Ave a falta de que este hipotético círculo se cierre próximamente con el tramo Castellón-Tarragona del Corredor Mediterráneo.

Juárez critica también que las líneas de Ave están proliferando alrededor de la capital turolense sin que ninguna de ellas llegue hasta la ciudad. Explica que la reciente puesta en servicio del Ave Castellón-Madrid con escala en Valencia deja a Teruel prácticamente rodeada de Ave a falta de que este hipotético círculo se cierre próximamente con el tramo Castellón-Tarragona del Corredor Mediterráneo.

«Nos dejan aislados, abandonados; nos privan de oportunidades de crecimiento y por eso nos despoblamos», denuncia el portavoz de Teruel Existe. A su juicio, una de las mayores potencialidades de Teruel es su ubicación estratégica entre Bilbao y Valencia o entre Tarragona y Madrid. «Pero todo el mundo prefiere eludir la línea recta e ir dando curvas para que el Ave no pase por Teruel», dice.

Los precios

Valencia-Teruel-Zaragoza (370 kilómetros): 34,15 euros.

Valencia-Teruel-Zaragoza-Pamplona (530 kilómetros con trasbordo en Zaragoza): 33,30 euros por Internet y 34,5 en ventanilla.

Rodeados de ave

Por el norte: El Ave Madrid-Calatayud- Zaragoza-Lérida-Tarragona rodea prácticamente a Teruel, pero no llega hasta la ciudad.

Por el sur: El Ave Madrid-Cuenca-Utiel-Requena-Valencia-Castellón pasa a apenas 60 kilómetros de la capital turolense, pero no hay ramal que entre hasta la ciudad.

Por el este: El Ave Tarragona-Castellón, del Corredor Mediterráneo, ya está en obras.

Fuente: Heraldo de Aragón

El AVE a la Meca aplaza su puesta en servicio

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El consorcio empresas españolas que construye el AVE La Meca-Medina negocia con el Gobierno de Arabia Saudí aplazar de nuevo la fecha de puesta en servicio comercial de este corredor, actualmente fijada para el próximo mes de marzo, ante la posibilidad de que no esté listo en ese tiempo. Así lo indica el ministro de Fomento, Íñigo de la Serna, quien asegura estar liderando las conversaciones para fijar un nuevo calendario y espera viajar a Arabia en “próximas semanas” para cerrarlas.

“No estoy en condiciones de asegurar el plazo, dadas las dificultades que han existido”, indica De la Serna en referencia a la puesta en servicio del AVE prevista para marzo. “Desde hace días hablamos con las autoridades saudíes”, añade tras intervenir en el Efe Foro Líderes. Se trata de la segunda ocasión en que el consorcio negocia una demora en la puesta en servicio del AVE a la Meca, originariamente fijada para finales de 2017. En mayo del pasado año, el grupo de empresas alcanzó un acuerdo con Arabia Saudí en relación a los retrasos y los sobrecostes que estaba originando la obra en el que se estableció la fecha de marzo de 2018 para su puesta en servicio, un plazo que ahora también está en el aire.

En ese pacto también se estableció el inicio de un periodo de pruebas, con la realización de ‘viajes de demostración’ antes de la conclusión de 2017, un compromiso que el consorcio cumplió ‘in extremis’ al iniciar estos trayectos el pasado 31 de diciembre. El ministro revela que a finales del pasado mes de diciembre ya habló con el presidente de la Saudí Railway Organitation (SRO), que le transmitió su satisfacción por el periodo de pruebas del corredor. “Estamos con el periodo de prueba y seguimos trabajando en cuestiones que quedan por dirimir”, indica el ministro en relación a la conclusión del denominado ‘Ave del Desierto’.

“El consorcio trata de cumplir con sus compromisos, pero muchos de ellos dependen de actuaciones sobre las que el consorcio no tiene responsabilidad, y eso es lo que se está hablando con Arabia”, detalla De la Serna. El ministro señala al retraso que acumula la construcción de la mayoría de las cinco estaciones del AVE, que construyen otras empresas distintas, en su mayor parte locales, que puede constituir uno de los motivos del retraso de puesta en marcha del corredor. Se da la circunstancia de que cuando se pactó con Arabia el primer aplazamiento del AVE el motivo residió en el retraso en la construcción de la plataforma de la línea, que en ese caso correspondió a un grupo de empresas chinas.

El AVE La Meca-Medina es uno de los mayores proyectos logrados por empresas españolas en el exterior y uno de los emblemas de la marca España. El contrato, logrado en 2011 por 6.300 millones de euros, ha consistido en la colocación de las vías de la línea, de 450 kilómetros de longitud, y de toda su ‘superestructura’, esto es, todos los sistemas asociados (electrificación, seguridad y telecomunicaciones, entre otros), además de su explotación que correrá a cargo de Renfe.

El consorcio encargado de este ‘macroproyecto’ está integrado, además de por esta operadora ferroviaria pública, Adif e Ineco, por las empresas privadas OHL, Cobra (ACS), Indra, Consultrans, Copasa, Dimetronic, Imathia e Inabensa. Talgo completa el grupo como suministrador de los trenes, un total de 35 trenes AVE, además de uno especial para la familia real árabe, con capacidad para 400 personas.

NOTICIAS --- ACS se hace con el 'tren' sin conductor del aeropuerto de Los Ángeles por 1.570 millones

Unos cuantos trenes -


ACS y su filial alemana Hochtief se han adjudicado el contrato de construcción y posterior explotación durante 25 años del nuevo sistema automático de transporte de viajeros del aeropuerto de Los Ángeles (Estados Unidos), un 'macro proyecto' estimado en 1.950 millones de dólares (1.570 millones de euros), según informó el grupo.

Se trata de la construcción de una línea elevada, de entre quince y veinte metros de altura, de tren automático sin conductor, que con sus 3,6 kilómetros de longitud interconectará y transportará a viajeros entre las cuatro terminales del aeropuerto, su aparcamiento y la parada de tranvía.

Con este proyecto, que debe estar listo en 2023, ACS y Hochtief refuerzan la destacada presencia con que cuentan en Norteamérica, actual primer mercado de la compañía por ingresos.

El grupo que preside Florentino Pérez consigue además este contrato mientras en España está pendiente de la OPA lanzada sobre Abertis, una operación estimada en 18.600 millones de euros, por la que compite con la italiana Atlantia.

ACS y Hochtief suman una participación del 36% en el consorcio adjudicatario del proyecto, que completan la constructora y Bombardier.

Esta multinacional canadiense suministrará los 44 trenes sin conductor que circularán por el aeropuerto, similares a los que operan en el de Madrid Barajas para unir la T-4 con la terminal satélite.

Fuente: 20 minutos

FOTOGRAFÍAS --- Locomotora 319 de Adif

Unos cuantos trenes -


Fotografías de la locomotora 319-245-7 de Adif en las inmediaciones de la estación de Madrid-Puerta de Atocha. Es de ancho estándar (1435 mm) y participó en la construción de la línea de AV Madrid-Barcelona.



Fotografías: Unos cuantos trenes. 5 de agosto de 2017
Texto: Listadotren

¿Peligra el Tramvia Blau?

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El Tramvia Blau deja el servicio activo. Este centenario medio de transporte que recorre la avenida del Tibidado va a someterse a una profunda remodelación. Aunque nadie se atreve a pronosticar cuánto eiempo va a estar en el dique seco. TMB asegura que destinará 11 millones de euros para dejar el transporte en condiciones de circular “con seguridad” muchos más años. Pero no habla ni de plazos ni de tiempos.

TMB pretender crear un nueva plataforma ferroviaria, cambiar vías y catenaria, renovar uno de los vehículos para dotarlo de las herramientas de conducción que ya tienen los tres renovados anteriormente, reparar y restaurar los coches que habitualmente hacen el servicio con pasajeros y tramitar la licencia de actividad y otras actuaciones complementarias. Además se va a reorganizar el tráfico en la zona para separar los carriles de circulación de los vehículos para dotar al servicio de más seguridad.

El Ayuntamiento no quiere hablar de plazos y ni tan siquiera especifica cuándo empezarán los trabajos, aunque algunas fuentes apuntan a que, teniendo en cuenta la magnitud de las mismas, durarán un mínimo de dos años. Tampoco se sabe por ahora qué empresa se hará cargo de las obras. Estas podrían correr a cargo de Bimsa, propiedad de TMB o de una empresa externa, aunque en este caso habría que recurrir a un concurso público para adjudicarlas.

Este domingo hacía el último servicio. Decenas de personas protestaban en la plaza Kennedy por la suspensión del Tramvia Blau, un transporte que tiene cerca de 117 años de antigüedad. Algunas personas participaron en la concentración vestidas de época para hacer los últimos viajes. La plataforma Salvem el Tramvia Blau, impulsada por ERC, organizó esta marcha donde los manifestantes corearon diversas consignas, entre otras ‘El Tramvia Blau no es de Ada Colau’.

El grupo municipal de ERC es quien más ha alimentado las dudas sobre el futuro de este transporte básicamente usado por turistas. Han creado una página web en la que recogen firmas -ya son 16.697 los ciudadanos que han aportado su dirección de correo a la base de datos de Esquerra- para, dicen, “salvar el Tramvia Blau”. Incluso se han llevado a su líder, Alfred Bosch, a la plaza Kennedy para grabar un vídeo con una tierna melodía de guitarra. “No sabemos cuándo volverá, si es que vuelve. Tenemos que hacer lo imposible para que no lo perdamos”, desliza. ¿Sabe algo ERC que el resto desconocemos? ¿Está realmente en peligro? Las otras fuerzas políticas han sido algo más racionales y menos emocionales, reclamando tanto un calendario como detalles de la reforma.

TMB no revela ninguna fecha de regreso orientativa, como exige la oposición municipal barcelonesa, ni tampoco el nuevo trazado por los laterales de la avenida. Portavoces del organismos detallan que “el calendario se explicará a medida que se vaya cerrando” y la ubicación exacta de la plataforma tranviaria “la decidirá el Ayuntamiento, titular de la infraestructura viaria”. No obstante, aclaran, la propuesta de TMB es que “el recorrido de bajada deje de transcurrir por el medio de la calzada en algún tramo, como pasa ahora”.

El Tramvia Blau, que data de 1901, es el único superviviente de la antigua red de tranvías de Barcelona. Hace un recorrido de 1.276 metros desde el inicio de la avenida del Tibidabo hasta la plaza del Doctor Andreu, y salva un desnivel de 93 metros. TMB es el operador desde 1981, por cesión del Ayuntamiento de Barcelona, y lo ha mantenido en funcionamiento desde 1985, con una interrupción al principio de los años 90 motivada por la construcción de la ronda de Dalt. Si desparece de las calles barcelonesas, no solo lo echarán de menos los turistas.

(Imagen Wikimedia-AlfvanBeem)

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