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NOTICIAS --- Un fallo humano y la «fatalidad» causaron el incidente del tranvía

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El incidente del tranvía que afectó a miles de zaragozanos el pasado día 14 en las fiestas del Pilar, cortando la línea durante siete horas, apenas le generó críticas el miércoles a la responsable de Movilidad del Ayuntamiento de Zaragoza, Teresa Artigas. La oposición ayer dio por buena su explicación de lo ocurrido, y todo se achacó a la «fatalidad» de una avería múltiple que pocas veces ocurre y sucederá, y con un descarrilamiento en Gran Vía que se ha concluido achacándolo a un «fallo humano» en una maniobra en la que influyó el cambio de agujas de la vía que sirve para hacer el cambio de sentido.

Solo el plan de contingencia está en cuestión, por cómo se reaccionó ante esta «excepcional» incidencia en la que no se siguió nal pie de la letra lo que el actual marca porque, según la concejala, habría supuesto un grave perjuicio a seis de las líneas de bus más utilizadas. En ellas circulan los vehículos articulados que este exige poner a disposición de los usuarios del tranvía para garantizar una frecuencia «un 50% superior» a la que tiene el Urbos 3. Y a cambio se reforzó la línea especial V1, con 7 vehículos más, «insuficiente» para la demanda que había tras la avería.

Artigas explicó que «la primera semana de noviembre» se pondrá en marcha la mesa técnica que iniciará la revisión de este plan, con representantes del bus y del taxi, así como de entidades vecinales que aporten mejoras en base a la experiencia sufrida el pasado día 14. Un año después de que ya se revisara y con ideas como la que lanzó ayer la propia concejala de Zaragoza en Común (ZeC), como estudiar la posibilidad de restringir el tráfico en todo el eje norte-sur y permitir durante la incidencia solo el paso de buses, taxis y servicios de emergencia.

Porque la plataforma no se puede usar, añadió, ya que los técnicos apuntan que las puertas de los buses no siempre coinciden con el lado en que se ubica la parada y, en el caso de los taxis, sería complicado advertir a todos de que el servicio del tranvía se ha restablecido y tiene que salirse de ella.

Solo el PP se mostró crítico con Artigas y acabó reprendido por el resto por intentar sacar rédito político de esta «fatalidad» y analizar como algo usual algo que se considera excepcional. El conservador Sebastián Contín exigía «pedir responsabilidades» por «dejar a los zaragozanos tirados» con un «despropósito» de plan de contingencia, y por permitir que averías como la que existe en la vía de escape de Isabel la Católica lleve un año sin funcionar.

Sobre esta, Artigas insistió en que, tal y como adelantó EL PERIÓDICO, se está estudiando sancionar a la empresa operadora, Tranvías Urbanos de Zaragoza, y se ha trasladado a la sociedad mixta que gestiona la línea el «malestar» por esta espera y se ha vuelto a hacer un requerimiento para exigir una solución inmediata. Esta llegará antes de finalizar el año, ya que, tal y como explicó, desde diciembre del 2016 se encargó fabricar las nuevas piezas que permitirán hacerlo y que todavía no se han instalado en el tramo afectado.

Fuente: El Periódico de Aragón

El tren que rememora el centenario

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El 28 de octubre de 1848, Barcelona y Mataró entraban en la historia del ferrocarril. «La mañana amaneció radiante, con cielo despejado y el mar en calma», según el relato de los cronistas de la época. Media Barcelona se había dado cita en el Portal de Don Carlos para saludar la partida del primer ferrocarril peninsular con la locomotora bautizada ‘La Mataró’ como protagonista. La prueba resultó un completo éxito. Novecientas personas, repartidas en 25 coches, recorrieron los 28 kilómetros que separaban la capital catalana de la localidad del Maresme. El viaje sólo duró 35 minutos. Todo un récord. La gente recibía el tren entusiasmada. A su paso, la multitud irrumpía en prolongados aplausos y vítores, a los que la ‘Mataró’ respondía con el resoplido de su silbato. Un día después del viaje inaugural, 4.000 personas tomaban al asalto el nuevo medio de transporte.

Cien años después, con la celebración del primer siglo ferroviario de la península (1948), se hizo una réplica de la locomotora ‘La Mataró’, que se conserva en el Museo del Ferrocarril de Vilanova i la Geltrú. La máquina de vapor es la réplica exacta de la primera máquina de ferrocarril que circuló entre Barcelona y Mataró y refleja la tecnología y la estética de una época en la que el tren pasaría a ser un elemento de progreso. Esta copia se encargó en 1947 a la empresa española La Maquinista Terrestre y Marítima.

El Gobierno no permitió que los mataroneses protagonizaran los actos y, ante las quejas de las autoridades locales, el gobernador civil destituyó al alcalde, Joaquim Boter de Palau, el 30 de septiembre de 1948. De esta forma, el 28 de octubre de 1948, se celebró el centenario sin más protestas, con gran corrección a nivel local de las autoridades centrales, pero sin la proyección nacional que se esperaba desde la ciudad de Mataró, según consta en la web del Cercle Històric Miquel Biada, entidad que recuerda la figura del impulsor del primer ferrocarril peninsular. (…curiosamente el desencuentro también protagoniza hoy la vida catalana).

La Comisión Oficial del Primer Centenario del Ferrocarril de España, dependiente del Ministerio de Obras Públicas, encargada de organizar los actos para conmemorar el acontecimiento, decide además hacer una película basada en el marqués de Salamanca -José María de Salamanca y Mayol- y el ferrocarril Madrid a Aranjuez para intentar modificar mediáticamente la realidad. Sin embargo, se impone la cordura, la fidelidad a la historia y el verdadero protagonismo volvió a ser catalán. El jueves 28, a las 10.00 horas partió de la Exposición, entre innumerable público que exteriorizaba constantemente su entusiasmo, el tren del centenario, cuyos viajeros iban vestidos a la usanza de la época y a las 11 salía de la estación de Francia el primer tren eléctrico que circuló entre Barcelona y Mataró; durante el trayecto, cientos de miles de personas limitaban materialmente el espacio de las vías para contemplar, primero el paso del tren del centenario, y después, el primer eléctrico que, a los cien años, circulaba entre Barcelona y Mataró. En esta última un gentío imponente dificultó el descenso del tren y casi hizo imposible la ceremonia de la bendición de las instalaciones, que en un altar levantado bajo la marquesina de estación, protagonizó el obispo de Barcelona, Gregorio Modrego Casaus.

‘La Mataró’ es una locomotora de vapor saturado 1-1-1 con ténder, del tipo Crewe, topónimo de la ciudad inglesa donde se desarrolló su tecnología de origen inglés. El Tipo Crewe fue desarrollado en 1843, bajo la dirección del ingeniero Joseph Locke, como una necesidad para mejorar las locomotoras Patentee, que presentaban elevados gastos de mantenimiento por su fragilidad. El mismo problema había surgido en 1837 en Cuba, entonces provincia española, con las locomotoras Tipo Planet, que fueron devueltas a Europa y sustituidas por locomotoras americanas más robustas.

La locomotora Mataró fue expuesta sobre un pedestal con motivo de la visita del rey Alfonso XII a la Exposición Catalana de 1877 y no está muy claro su destino posterior, pero las últimas investigaciones realizadas por el estudioso Xavier Nubiola permiten cambiar la historia. Parece que después de participar en la muestra de 1877 no desapareció como se había venido diciendo. Todo apunta a que la máquina permanecería activa dentro de los talleres, para maniobras o como generador de vapor hasta el final del siglo XIX. Pero en 1947, su paradero acaba por perderse del todo, de ahí que se decida su reconstrucción.

Para construir una nueva ‘Mataró’ se recurre a los planos originales que afortunadamente se conservaban en la Escuela de Ingenieros Industriales de Barcelona. Esta reproducción, llevada a cabo por La Maquinista Terrestre y Marítima de Barcelona difiere en algunos detalles de la original. Falta la segunda válvula de seguridad sobre el lomo de a caldera, que tampoco figura en dichos planos, pero que se aprecia en el grabado de la primitiva y que seguramente existió al principio pues en la época de su construcción era preceptivo prever una segunda válvula de seguridad precintada y fuera del alcance de la mano del maquinista. La otra válvula sobre el domo tenía una tuerca de regulación para que abriera antes que la otra y el tubo que envolvía el resorte estaba graduado como en una báscula por lo que servía para indicar la presión de la caldera, ya que Bourdon aún no había inventado los manómetros. También difiere la máquina del centenario en que para mayor comodidad y seguridad de funcionamiento se instalaron inyectores y una prensa central de engrase, dos anacronismos evidentes.

Tras las celebraciones del centenario, el tren fue llevado por otras líneas bajo el nombre de ‘Tren Romántico’ o ‘Tren de la Fresa’. Durante sus primeros veinte años visitó multitud de poblaciones, tanto con trenes especiales o con exposiciones, en muchos casos según se iban produciendo los centenarios de las líneas españolas: (Madrid-Aranjuez 1951, Pobla de Segur 1951, Tarragona 1954, Bilbao 1962 (?), Palencia-León 1963, Venta de Baños-Exposición-1963, etc.). Durante los años setenta el tren pasó una etapa de ostracismo y permaneció con ‘la Mataró’ averiada, apareciendo esporádicamente de manera estática en exposiciones; se repara para el centenario de la línea Reus-Tarragona en 1981 y participa en otros centenarios como Oviedo-Trubia 1983, Monforte 1983, Rampa de Pajares 1984, la exposición ‘La Forma de la Velocidad’ en 1988 en Sevilla… Nuevamente permanece unos años olvidada, recuperada de nuevo en 1998 en la celebración de los 150 años en la exposición de Barcelona-Estación de Francia, y a finales de la década pasada ARMF de Lleida la repara para utilizarse en varias celebraciones en Cataluña.

La máquina ahora luce en el Museo de Vilanova i la Geltrú (a 40 kilómetros de Barcelona) que custodia, expone y difunde el valor de los bienes representativos de la acción del hombre relacionados con el mundo del tren, a fin de aumentar su conocimiento, promocionar su utilización y favorecer la cultura y el deleite. Sin ninguna duda, esta máquina es una auténtica joya dada su significación histórica como símbolo del progreso y de la revolución industrial en nuestro país. Es un legado patrimonial único, aunque sea una réplica.

(Foto Cecilio. Cortesía El Correo)


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FOTOGRAFÍA --- Estación de Alcântara-Terra

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Fotografía de la estación de Alcântara-Terra (Lisboa) desde la Rua Prior do Crato. La vía que hay en primer plano es la unión con la estación de Alcântara-Mar el paso superior comunicaba ambas estaciones. Este paso superior fue derruido en septiembre de 2008.


Fotografía: Unos cuantos trenes. 10 de agosto de 2008
Texto: Wikipedia

NOTICIAS --- FGV reanuda las obras del túnel de Serra Grossa del TRAM d’Alacant

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Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV) ha reiniciado las obras del túnel de la Serra Grossa del TRAM d’Alacant que se encontraban paralizadas desde 2013 y en las cuales se invertirán 9 millones de euros. El president de la Generalitat, Ximo Puig, la consellera de Vivienda, Obras Públicas y Vertebración del Territorio, María José Salvador, y el director gerente de la empresa pública, Juan Andrés Sánchez Jordán, visitaron el lunes los trabajos.

En este sentido, Puig celebró, tras cuatro años de abandono por falta de previsión del anterior Gobierno, finalmente FGV ha retomado estas obras “esenciales para mejorar toda la movilidad en el área metropolitana de la ciudad de Alicante” y los accesos hasta Benidorm y Dénia.

Actualmente, queda por ejecutar aproximadamente un 30% de las obras del túnel ya que hay que instalar la superestructura de vía, catenaria e instalaciones de señalización y comunicaciones: ATP (Automatic Train Operation), enclavamientos electrónicos y Control de Tráfico Centralizado (CTC).

Las obras con un presupuesto total de 29,9 millones de euros se iniciaron en febrero de 2010 y se suspendieron en octubre de 2013. Hasta la fecha se han ejecutado 21 millones de euros y quedan pendientes más de 9 millones de euros. El plazo de ejecución se ha establecido en un plazo aproximado de un año, por lo que a finales de 2018 el túnel estaría en servicio.

Este nuevo tramo ferroviario cuenta con doble vía a lo largo de 1.847 metros. El tramo de túnel una longitud de 1.466 metros.

Los trabajos reanudados por FGV permitirán completar el túnel ferroviario en doble vía electrificada, en paralelo a la avenida de la Vila Joiosa, bajo el macizo de la Serra Grossa, entre los apeaderos de Sangueta y La Isleta.

Con la ejecución de esta obra, se mejora la seguridad en el tramo y ofrece más flexibilidad en la explotación de la red TRAM. Este tramo constituye actualmente un importante cuello de botella que afecta a toda la red y condiciona la regularidad en el servicio.

El túnel de Serra Grossa sustituirá a la infraestructura actual que pasa por el frente litoral. Consiste en una vía única que utiliza varios túneles cortos para salvar las edificaciones y viales de Finca Adoc. Este nuevo tramo podrá ser utilizado por las líneas del TRAM d´Alacant que parten de Luceros en dirección a Playa de San Juan (L4), El Campello (L3) y Benidorm (L1). Estas instalaciones inacabadas forman parte del conjunto de activos que ha pasado a gestionar FGV como parte del acuerdo alcanzado con el EIGE (Entidad de Infraestructuras de la Generalitat), que establecía la cesión de todas las infraestructuras ferroviarias y tranviarias autonómicas a la empresa pública.

Fuente: FGV

El tractor 303-049 de Miranda a Delicias

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El tractor de maniobras de Miranda de la serie 10300 ya ha puesto rumbo hacia el Museo del Ferrocarril de Madrid. La última máquina tractora de la serie 10300 que quedaba en la ciudad, la 303-049 (‘el Tamagochi’, como la habían bautizado) se cargó este miércoles en un camión góndola para viajar a la capital española. Dos grúas, una enganchada en la parte delantera y otra en la trasera, se encargaron de izarla al remolque desde la playa vías en la que esperaba parada, en las inmediaciones de la Azucarera. Toda la operación de carga, en la que se invirtieron entre dos y tres horas, fue seguida por Carlos Sabián, director del museo de Delicias.

Es probable que el tractor se haya salvado del desguace. Hay quien afirma que la Fundación de los Ferrocarriles Españoles (FFE) se interesó por su preservación cuando comprobó que, de los 202 ejemplares de este tipo que se fabricaron entre los años 1953 y 1966, ninguno de sus dos principales museos, el de Madrid-Delicias y el de Vilanova i la Geltrú, contaban con un vehículo de estas características.

La serie 303 de Renfe es un conjunto de locomotoras diésel-eléctricas de maniobras (350 CV) fabricadas entre 1953 y 1966 por Babcock&Wilcox y La Maquinista Terrestre y Marítima (MTM). Apartadas del servicio, antiguamente estaban matriculadas como serie 10300. A principios de los años cincuenta se encargaron 20 locomotoras de este tipo. Su buen resultado hizo que se encargase una segunda tanda de 182 nuevas locomotoras, que fueron construidas entre 1960 y 1966 por los mismos fabricantes. Fue una de las series más numerosas de Renfe y estuvo repartida por casi todos los depósitos.

La FFE se plantea una reparación para que el tractor fabricado hace 54 años regrese a la actividad, ya que en el propio depósito de Miranda se conservan numerosos repuestos para esta unidad. De esta forma Delicias podrá contar con una máquina de mediana potencia con la que mover el material sin tener que depender de locomotoras diésel de otros gestores, como Adif o de Renfe Larga Distancia.

Tras su llegada a Delicias, los responsables del museo tienen previsto someterla a una completa revisión. «Le harán una puesta a punto de motor y el cambio de baterías, que es lo que peor tiene». También se tiene previsto repintarla para devolverle sus colores originales, verde con una franja amarilla, que sustituirán a unos desvaídos rojo y azul actuales. «Después, a funcionar», explica Julio Armando García, responsable del Museo del Ferrocarril III Generaciones, quien no dudó en recordar una vez más que es la única de estas características que está en funcionamiento en todo el país.

“El objetivo era salvar la locomotora y se ha conseguido; aunque lamentablemente Miranda sigue perdiendo patrimonio», concluye García, quien recuerda que la máquina había llegado a la ciudad en los años sesenta y dejó de estar activa en la red en 1995. Su ultimo trabajo en el depósito lo realizó el 3 de julio de 2013.

(Imagen Avelino-Gómez)


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NOTICIAS --- Los últimos del metro: solo 7 comercios sobreviven con miedo al cierre final en 2018

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Son los últimos del suburbano madrileño. A finales de los años noventa, la red de Metro de Madrid tenía 125 locales comerciales que empleaban a unos 600 trabajadores, cifra que bajo a 72 en el año 2007 y que ahora se ha reducido a 13, aunque actualmente solo siete están abiertos. Su futuro es incierto. El convenio que Metro firmó en 2008 con la asociación de comerciantes finaliza en diciembre de 2018, y los pequeños empresarios que regentan estos negocios se temen que la Comunidad de Madrid no quiere prorrogar este acuerdo y licitar en cambio una concesión para que gane una sola empresa que gestione todos los espacios comerciales, como ya sucede con la concesión que ganó la firma JCDecaux para los espacios publicitarios.

Los servicios jurídicos de Metro están estudiando si se puede prorrogar el convenio o si se saca, por contra, una nueva licitación. El único objetivo del Gobierno regional, del que depende el suburbano, es que Metro siga contando con actividad comercial que genere unos ingresos para las arcas públicas. El alquiler de los locales que siguen abiertos inyectó el año pasado 193.000 euros paras las cuentas de Metro. "Nuestra intención, en principio, es poder renovar el convenio. La asociación de comerciantes es ya un buen interlocutor. No nos gustaría sacar un macroconcurso", señalan fuentes del Ejecutivo.

Actualmente, hay cinco locales comerciales abiertos en la estación de Aluche, otro en Ciudad Universitaria y otro en Legazpi, que albergan negocios de hostelería, bisutería, ropa y fotocopias. Otros seis están en obras: dos en Ópera, dos en Plaza de Castilla, y dos en Legazpi y Sol. Es decir, 13 negocios que dan empleo a 49 personas, según datos de la Asociación de Comerciantes. En esta listado no están incluidos los locales que sí hay en los intercambiadores de Moncloa y Avenida de América, que pertenecen al Consorcio Regional de Transportes. Marcelo García, presidente de esta asociación y que regenta una tienda de golosinas, refrescos y frutos secos, asegura: "A Metro le interesa que nos vayamos. Elaboró en 2016 una orden, que desarrolla un decreto de 2015, para regular las condiciones técnicas y de seguridad que deben cumplir nuestras instalaciones. Una orden muy restrictiva y, por lo que estamos viendo, muy costosa económicamente".

El decreto al que se refiere García es el que aprobó en abril de 2015 "el reglamento de usos asociados autorizados en la infraestructura ferroviaria de Metro", que prevía aumentar el espacio reservado a zonas comerciales hasta los 125.000 metros cuadrados repartidos en 25 estaciones. No lo hizo. El goteo de cierres, que ya venía de años anteriores motivado por la crisis, siguió constante. "Había locales que por 12 metros cuadrados llegaron a pagar 5.000 euros mensuales de alquiler. Inasumible", explica García. En 2011, por ejemplo, los locales (los que seguían y muchos de los que habían cerrado) acumulaban una deuda con Metro de 400.000 euros, que hubo que renegociar.

En marzo de 2016, llegó además la orden que regulaba los requisitos para seguir teniendo un negocio. Requisitos para mejorar la seguridad de los locales, sobre todo en cuestiones de evacuación y medidas antiincendio, y que incluyen también mejoras en los cristales, en los cierres e incluso en los suelos, que deben tener material antideslizante. La orden estipula hasta las condiciones de los cuartos de basura. Algunos tuvieron que cerrar porque con estos nuevos requisitos no eran viables. Metro los intentó reubicar o les pagó indemnizaciones que oscilaban entre 40.000 y 150.000 euros. Pero los que siguen abiertos tienen que hacer obras para adaptarse. Renovarse o morir.

Todos los trabajos los está financiando Metro. A un coste muy alto. Los seis locales que han tenido que cerrar temporalmente reciben una compensación de 1,5 puntos sobre el alquiler que pagan. Es decir, si abonaban una mensualidad de 1.000 euros, ahora reciben 1.500 euros de Metro cada mes que están cerrados. En cuanto a las obras, en un par de semanas empezarán los trabajos en tres locales situados en Sol, Plaza de Castilla y Legapzi. Una reforma que alcanza los 450.000 euros. La reforma de los otros tres superará los 600.000 euros. Los locales de Aluche han salido mucho más baratos, ya que están en superficie.

"¿450.000 euros por reformar tres locales? Y más de 600.000 euros por los otros tres. Pero qué locura es esta. Es una barbaridad. Con ese dineral se pueden comprar muchos locales", explica Marcelo García, que asegura que si Metro en realidad quisiera apoyar a los pequeños comerciantes, "tendría que tener más voluntad en poner en el mercado locales que llevan cerrados muchos años. La crisis obligó a cerrar muchos, pero ahora hay emprendedores que están interesados en alquilarlos". El PSOE, que ha llevado el tema a la Asamblea de Madrid, cree que "Metro está haciendo todo lo posible para que los empresarios y autónomos abandonen los locales, facilidades pocas y problemas muchos". El diputado socialista Daniel Viondi reclama "que se active un plan urgentemente para fomentar y mejorar estos locales. Metro no puede pretender que el suburbano se convierta en un mercadillo con expositores por todos los lados sin control".

Metro quiere ampliar los metros cuadrados comerciales de su red, por donde pasan 2,2 millones de clientes potenciales todos los días. Lo que requiere hacer obras para adaptarlos a la normativa. "Por ejemplo, en Chamartín hay un espacio importante, en Planetario hay un local de 400 metros, estamos viendo en toda la red donde hay locales que cumplan con los requisitos técnicos y donde haya que invertir poco", explican desde Metro. Uno de los objetivos es que los nuevos inquilinos hagan las reformas pertinentes para que al suburbano no le cueste dinero.

Otro de los obstáculos a salvar es que estos locales se han movido durante muchos años en una especie de vacío legal. La mayoría ha estado durante lustros sin licencia porque no hay una normativa específica para estos negocios. A los que están bajo rasante (como mucho, pueden estar a una cota inferior a seis metros bajo tierra) no se les aplica el código técnico de edificación. Por eso se hizo el decreto que regula los requisitos técnicos para que el Ayuntamiento de Madrid les pudiera dar una licencia comercial. "Estamos trabajando con el ayuntamiento para un convenio sobre el tema de las licencias", explican desde Metro.

"Yo llevo abierto 25 años y obtuve las licencias de actividad y funcionamiento en 2016. Y eso que estoy sobre rasante", explica García, que cree que los locales de Metro sí tienen futuro si se hace un nuevo convenio con sentido común y condiciones razonables. "Yo llegué a tener seis trabajadores, ahora tengo tres. Pero hay mercado, y estos comercios podrán subsistir si se hacen bien las cosas. Otra cosa es que el objetivo sea echarnos a todos para darle la concesión a una gran empresa que los gestione", concluye Marcelo García.

La actividad comercial "no solo debe tener cuatro paredes", señalan desde Metro, que no solo busca revitalizar los locales clásicos, sino promocionar otro tipo de espacios. La empresa JCDecaux gestiona desde el año 2013 el contrato para la explotación de la concesión publicitaria del suburbano madrileño, una licitación por ocho años, y comercializa también los nuevos 'stands' que están proliferando desde hace tiempo en los vestíbulos del metro, como comercios de café, bollos o carcasas de móviles. La asociación de comerciantes asegura que son ilegales, y "no cuentan con las mínimas condiciones sanitarias e higiénicas". Metro ingresó en 2016 por ellos unos 550.000 euros.

Fuente: El Confidencial

Puertas abiertas, en Delicias

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Este sábado el Museo del Ferrocarril de Madrid ofrecerá una jornada de puertas abiertas con motivo de la celebración del ‘Día del Tren’, una efeméride en la que se conmemora la puesta en marcha de la primera línea férrea peninsular, entre Barcelona y Mataró, un 28 de octubre de 1848. Como en ediciones anteriores, se ha organizado un programa de actividades para todos los públicos que ofrece multitud de posibilidades para disfrutar de un día diferente en el museo. La jornada se cerrará a las 20.00 horas con el tradicional concierto del Coro Fundación de los Ferrocarriles Españoles, que en esta ocasión contará con la compañía de la Agrupación Coral ‘El Capricho’

En la programación de este año destaca la presencia como invitada especial de la locomotora 269-604, uno de los vehículos más llamativos del ferrocarril español y una adelantada de la alta velocidad en España, que conserva y custodia la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Madrid. Reformada en 1988 y conocida en el argot ferroviario como ‘La Gata’ (o ´Gato Montés´) por el emblema de un gato robótico colocado en uno de sus laterales, fue una de las cuatro primeras locomotoras aptas para alcanzar los 200 kilómetros hora en nuestro país. Junto a ella también podrán visitarse una locomotora diésel de la serie 333 de los años 70 y un coche mixto de viajeros y cafetería de los años 80.

También será posible realizar pequeños recorridos a bordo del automotor 9121, un automotor térmico, con motor Barreiros diésel, que procede de los antiguos automotores conocidos como ‘Zaragozas’, construidos en España por la factoría Material Móvil y Construcciones en los años 30 del siglo XX. Desde el año 2010, la entidad AREMAF ha estado trabajando en su restauración estética y funcional.

El modelismo ferroviario estará representado con la celebración del ‘XI Encuentro de Módulos Forotrenes’, que presentará una maqueta de más de 70 metros de longitud con varios escenarios ferroviarios (estaciones, túneles, viaductos, pasos a nivel…) y por la que rodarán trenes representativos de la historia del ferrocarril español, especialmente locomotoras de vapor.

El público infantil tendrá la oportunidad de realizar talleres didácticos, participar en el juego de pistas familiar ‘CumpleAVE’ o asistir gratuitamente a la representación de la obra ‘El tren de las nubes’ a cargo de la compañía ‘Teatro del Ferrocarril’. En paralelo y con horario de mañana y tarde, el Círculo Madrileño Ferroviario celebrará en este día tan especial el ‘XX Encuentro de Trenes de Jardín’ con la apertura del parque ferroviario ‘Ferrocarril de las Delicias’ y la puesta en funcionamiento de trenes propios y vehículos invitados.

También estará presente el simulador de conducción de una locomotora diésel 333 de Renfe, desarrollado por la Asociación Ferroviaria Zamorana, que reproduce el puesto de conducción de una locomotora con todos los mandos necesarios (reales) para su funcionamiento y que proporciona a los participantes la sensación de conducir una locomotora recorriendo diferentes líneas españolas reproducidas con toda fidelidad.

Además podrá visitarse la exposición ´CAF, un siglo al servicio del ferrocarril´ y mediante visitas guiadas, se podrá acceder a una selección de vehículos de la exposición permanente y al enclavamiento hidráulico de Algodor, así como a la colección temporal de modelismo Carlos Pascual Quirós. En la Biblioteca del Museo, la historia del ferrocarril tendrá su espacio durante todo el día con la muestra ‘Exposiciones Universales y Ferrocarril: una muestra documental’ y la presentación de los libros: ‘Las exposiciones universales en la literatura de viajes del siglo XIX’, de Julia Morillo y ‘Ferrocarril de Aranjuez a Almansa: origen de la red ferroviaria española’, de Eugenio Cruz.


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