Tren real

NOTICIAS --- Por qué el AVE no puede demorarse más

Unos cuantos trenes -


El anuncio del actual ministro de Fomento, José Luis Ábalos (PSOE), de auditar los plazos de finalización de la alta velocidad comprometidos por el Gobierno de Rajoy ha hecho saltar las alarmas en Galicia. La comunidad no puede permitir una nueva demora y estas son las seis razones que lo justifican:

Quince años de espera

En noviembre del 2000, Fraga inició los primeros contactos con el entonces ministro de Fomento, Francisco Álvarez-Cascos, para diseñar la alta velocidad entre Galicia y Madrid. Dos años más tarde, tras el desastre del Prestige, José María Aznar prometió el AVE gallego, y en el 2003 el Plan Galicia puso una fecha para su entrada en funcionamiento: el 2010. Los gallegos supieron enseguida que ese plazo no se iba a cumplir con facilidad, pero la comunidad lleva 15 años esperando desde aquel anuncio (el doble del tiempo esperado).

En España hay AVE desde hace más de 25 años

Galicia siempre llega tarde a las infraestructuras. Cuando Fraga empezaba a negociar el AVE, la comunidad celebraba los últimos subtramos de la autovía A-6. Hasta entonces, el no muy lejano 2002, la conexión con la Meseta y la capital del Estado implicaba salir de un trazado seguro de autovía para recorrer varios kilómetros de curvas por carretera convencional.

En ese momento tampoco estaban unidas las ciudades de Ferrol y A Coruña por autopista. La obra se terminó en el 2003, y eso gracias en parte al accidente de la plataforma Discoverer Enterprise, que rompió las amarras y acabó encastrada en el antiguo (y de doble sentido) puente de As Pías en 1998. Por la vertiente sur de la autopista del Atlántico también hubo que esperar al 2003 para llegar a Tui y, por extensión, a Portugal.

Frente a este proceso tan lento, en 1990 Andalucía quedaba conectada con Madrid por la autovía del Sur y Sevilla recibía el AVE en 1992 (hace 25 años). Un año después comenzaban las obras del de Barcelona. En el 2003 Zaragoza tuvo tren de alta velocidad; en el 2007 llegó a Valladolid, Córdoba y Málaga; en el 2008 fue el turno de Barcelona, tras muchos problemas técnicos; Valencia lo disfruta desde el 2010; Gerona, Albacete y Alicante, desde el 2013; Palencia y León se sumaron en el 2015, y este año se inauguró el de Castellón.

Promesas incumplidas del PP y el PSOE

Cada uno de los últimos cinco ministros de Fomento, tanto del PP como del PSOE, anunciaba un nuevo plazo de finalización de los trabajos: si para Álvarez-Cascos era el 2010, la socialista Magdalena Álvarez lo fue alargando durante su mandato (primero al 2011, después al 2012 y finalmente lo dejó previsto para el 2014); su compañero de partido, el gallego José Blanco, puso dos fechas más: primero el 2015 y más tarde el 2017; y la popular Ana Pastor introdujo el 2018 como punto final, una promesa que repitió personalmente Mariano Rajoy. Finalmente, el ministro, también del PP, Íñigo de la Serna ha sido el último en estirar el final: en el 2019 se acabaría con las pruebas y la alta velocidad llegaría comercialmente a Galicia en el 2020. A las pocas semanas de la toma de posesión, José Luis Ábalos (PSOE) ha hablado del AVE y ha sembrado dudas sobre su finalización.

Tiene los avales de los técnicos y la consignación presupuestaria

Los datos técnicos del ADIF indican que a día de hoy solo hay un 5 % de licitaciones pendientes y el nivel de ejecución de los trabajos supera el 80 % del total. Esto permite pensar que en el plazo de año y medio se puedan realizar las pruebas de funcionamiento y que ya en el 2020 entre en servicio la red. Es decir, técnicamente es viable, aunque ajustado, cumplir los plazos.

Las obras más complicadas ya están terminadas

La dificultad más importante está en la entrada a Galicia, entre Pedralba de Pradería (Sanabria) y Taboadela (cerca de Ourense), donde se combinan larguísimos túneles y viaductos. La construcción de la alta velocidad en esta zona (apenas 200 kilómetros) tiene un coste muy alto: 4.000 millones de euros. Pero está claro que, como decían los ministros italianos en los años sesenta, hacer túneles para ampliar las relaciones con los demás es caro, pero sale mucho más caro no hacerlo. El aislamiento gallego se perpetuaría y se aceleraría la ya terrible despoblación.

Además, lo peor de estas obras, que es la perforación de túneles y el asentamiento de viaductos, ya está hecho. Lo único que todavía no tiene forma es el puente de Teixeiras, en el tramo Portocamba?Cerdedelo. El resto de los túneles y viaductos están todos en construcción, aunque en diferentes fases. En los últimos meses se han acelerado los ritmos después de mucho tiempo de parálisis.

Cada vez que se acorta tiempo aumenta la demanda de billetes

¿Responden bien los gallegos a las mejoras del transporte ferroviario? Galicia no tiene una población demasiado alta y por tanto nunca será rentable desde el punto de vista económico salvar montañas y valles para diseñar un tren que exige un trazado sin curvas ni pendientes pronunciadas. Pero lo que está claro es que, cuando a los gallegos se les ofrecen buenas alternativas, saben aprovecharlas. Por ejemplo, la última mejora horaria en el trayecto Galicia-Madrid en tren, que entró en servicio a principios del 2016, supuso que Renfe duplicase el volumen de ventas.

Las cifras fueron mucho mejores en el tramo Santiago-Ourense, ya que se multiplicaron por siete y pasaron de 1.800 a 13.500 pasajeros gracias a los nuevos Avant. Y cambió además la forma de vida de muchas personas que viven en Ourense y trabajan en Santiago, o viceversa. El tráfico entre A Coruña, Santiago y Ourense, por su parte, se duplicó en un año, pasando de 11.700 viajeros en un mes a 20.400.

Y el eje atlántico (A Coruña-Santiago-Vigo), que funciona desde abril del 2015, tuvo en los primeros cinco meses un millón de pasajeros, récord que nadie esperaba, según admitió la entonces ministra Ana Pastor.

Fuente: La Voz de Galicia

CURIOSIDADES --- Reparación express

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El día 24 de junio se comunicó a Adif que faltaba balasto en una zona de la vía de ancho convencional Madrid-Barcelona, cerca de la estación de Casetas (Zaragoza). El día 28 de junio se repuso el balasto en dicha zona. Actualmente se está planificando una intervención más a fondo en dicha zona.

24 de junio


8 de julio


Fotografías: Unos cuantos trenes. 24 de junio y 8 de julio de 2018
Fuente: Adif

Regreso a 1928 para la apertura de Canfranc

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La localidad altoaragonesa de Canfranc regresará el próximo 18 de julio a 1928 para recrear el acto oficial de inauguración de su Estación Internacional. El 90 aniversario de esta efeméride coincide este año con el inicio de las obras de rehabilitación de la infraestructura, unos trabajos que son el paso previo a la futura recuperación de la línea ferroviaria internacional. Este año se han adquirido 100 banderas españolas y francesas para que los vecinos las puedan colocar en sus balcones y también 50 delantales con la imagen de la recreación para los establecimientos hosteleros.

El alcalde de Canfranc, Fernando Sánchez, subraya que este 90 aniversario “es una fecha redonda” y, por ello, “tendremos novedades” en el programa de la recreación. Se repite como cada año un acto que “funciona muy bien”, la representación de la inauguración con la presencia del rey Alfonso XIII y otras autoridades, a las 12.00 horas. En esta quinta recreación también se mantiene, a las 18.30 horas, el encuentro entre autoridades aragonesas y francesas en la boca del túnel de Somport, donde brindarán con cava por la Estación Internacional.

Como novedad, con motivo del hermanamiento de Canfranc con el municipio andaluz de Macael, 40 vecinos de esta localidad de Almería se vestirán de época para representar la recreación histórica de caciques y canteros que desarrollan en Macael. El alcalde recuerda que la corporación de este municipio invitó a Canfranc a asistir a su recreación en abril, pero no pudieron viajar hasta allí por motivos de trabajo, de modo que “ellos se han volcado con Canfranc y estamos encantados”. Esta recreación histórica de canteros y caciques en lucha por el mármol (1919-1947), a cargo de los representantes de Macael, tendrá lugar a las 18.00 horas. La presidenta de la Asociación Canfranc 2028, Asún Martínez, ha agregado que en Canfranc caciques y canteros lucharán “por las piedras del túnel” de la Estación.

Los actos se completarán con un concierto de la Banda Municipal de Jaca, a las 13.00 horas, un aperitivo popular en la plaza del Ayuntamiento y, desde las 19.30 horas, animación con música de los años 20 a cargo de Dixieland Blus Band y SwingOn, en la plaza de Europa. Durante todo el día, canfranqueses y visitantes podrán realizar fotografías y guardar un recuerdo de la jornada en un “divertido” photocall del año 1928, así como se instalará un mercado de arte y artesanía de la Jacetania, con diez puestos en la plaza del Ayuntamiento.

El Ayuntamiento de Canfranc organiza estas actividades con la colaboración de la Asociación Canfranc 1928. “Como este año coincide con el 90 aniversario hemos querido darle más visibilidad y tener más actividades”, señala Asún Martínez. La presidenta de la Asociación Canfranc 1928 afirmao que están “encantados” y “muy contentos” con el inicio de las obras de rehabilitación de la estación. “Este momento era el esperado, llevamos muchos años escuchando que se va a hacer y ahora por fin verán la luz”, ha manifestado.

El pasado 27 de junio se celebró el acto de colocación de la primera piedra de las obras, empezando a hacerse realidad el sueño de recuperar esta infraestructura y la futura línea férrea con Francia, en desuso desde que en 1970 se interrumpió el servicio ferroviario internacional, debido a la rotura del puente de L’Estanguet, en la parte francesa. El Gobierno de Aragón invertirá 29.959.675 euros para llevar a término esta rehabilitación. El proyecto no solo incluye la reforma integral del edificio de la antigua Estación, sino también la urbanización de la explanada de los Arañones y varios trabajos para garantizar el tráfico ferroviario, entre otros, la construcción de una nueva estación de tren y una nueva playa de vías, que ejecutará la UTE ‘Canfranc’, formada por Acciona y Avintia Proyectos y Construcciones.

La nueva estación de pasajeros y el espacio para uso ferroviario se extenderán a lo largo de 63.850 metros cuadrados, concluyendo estos trabajos en la primavera de 2019. Una vez las vías se trasladen a la zona posterior de la explanada, quedará libre la parte más cercana al río y comenzará la urbanización y la recuperación del edificio histórico de la Estación, que se convertirá en un espacio para ocio, restauración y un hotel de cinco estrellas, este último gestionado bajo una concesión de 69 años a la UTE que realizará estos trabajos. También se construirán viviendas.

Una de las novedades de este proyecto es que se respetan los edificios existentes, los volúmenes y los espacios construidos. En los próximos meses se iniciará la recuperación de la marquesina exterior de la Estación con cargo al 1,5 por ciento cultural del Ministerio de Fomento. En total, se utilizarán 107.648 metros cuadrados de suelo de uso público y 24.258 de uso privado. Con este proyecto se pretende garantizar el futuro de la función ferroviaria; conservar todas las edificaciones; impedir la aparición de nuevas edificaciones; preservar la memoria colectiva y convertir el entorno en una verdadera ‘plaza mayor’.

Además este verano empezarán las obras para crear un Centro de Acogida de Peregrinos del Camino de Santiago-Camino Francés, con un coste de medio millón de euros, cofinanciados con fondos europeos a través del POCTEFA. También se pondrá en marcha el Museo del Ferrocarril de Aragón, con una subsede en este complejo canfranqués, concretamente el antiguo Depósito de Locomotoras, un edificio semicircular en el que ya actualmente se guardan algunos coches de viajeros de época.

NOTICIAS --- De Madrid al Metro: viajes a golpe de risa

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Un joven maneja una baraja de cartas en las manos en el andén de una de las estaciones del Metro de Madrid. Semanas más tarde, el mismo protagonista aparece sentado al lado de una tienda de campaña, vestido de médico, acompañado por el Pato Donald o con los pies en remojo. Y todas estas imágenes han sido captadas en paradas del suburbano madrileño.

Sergio Martínez es el protagonista de estas fotografías. Junto a Adrián Fernández, el encargado de la imagen, crearon De Madrid al Metro, un proyecto fotográfico que pretende arrancar una sonrisa entre los viajeros del Metro: "El Metro es muy aburrido, me desplazo todos los días y la gente siempre va con prisas. Pensamos en parodiar cada estación para convertirlo en algo cómico". Fue hace menos de un año cuando los jóvenes viajeros decidieron que los desplazamientos en Metro deberían resultar más divertidos. Dicho y hecho. Así pusieron en marcha una idea que no puede sobrevivir sin su inseparable mochila, su compañera de viajes que no falta en ninguna de las imágenes que se inspiran en el nombre de cada parada: "Siempre la llevo conmigo en los vagones así que pensé que debía retratarla en el plano visual".

En Sol, Pavones, Antonio Machado, Hospital Doce de Octubre, Iglesia, y hasta un total de 33 estaciones han recibido su visita convirtiéndose, por unos minutos, en protagonistas. Una idea contra el aburrimiento que ha despertado el interés de los viajeros del suburbano. La cuenta de Instagram, que comenzó al principio tan solo como una idea de amigos, aglutina en la actualidad a más de 7.800 seguidores. "Tenemos mucho feedback cuando nos ven y recogemos mucha actividad en las redes sociales", explica Sergio.

Una cifra que cada miércoles -día que publican las fotografías- conquista a más viajeros que convierten su ruta diaria en un camino ameno y diferente. "Recuerdo cuando me vestí de astronauta para la foto en la estación de Planetario o cuando en Serrano, colgamos una pata de jamón. Podíamos ver el efecto sorpresa que provocamos en los viajeros, caras de sorpresa y risas".

La primera foto la hicieron en la parada de Cuzco, en Navidad. "Me puse un gorro de Perú para la foto", recuerda. Después de esta imagen, otras prendas y accesorios comenzaron a aparecer en otras estaciones, junto a su mochila. El deporte también llegó a Bilbao con la camiseta del equipo y la resaca de una noche de fiesta se instaló unos segundos en Empalme: "En esta estación me hice la foto junto a una copa, como si volviese de una noche de fiesta. Esta imagen gustó mucho, de hecho dijimos que si llegábamos a 2.000 seguidores tomaríamos esta instantánea que tanto nos reclamaban".

Un reto creativo que también se enfrenta a paradas cuyo nombre "no facilita tanto la inspiración y no dan mucho juego" como Vinateros o Pavones. Pero la imaginación de estos jóvenes les anima a continuar con el proyecto en los próximos meses, así que cada miércoles sus seguidores continuarán riendo con las cómicas situaciones viajeras. Y entre sus planes futuros, no descartan acercar sus parodias a otras ciudades como Barcelona, Oporto, Lisboa o Londres.

Fuente: madridiario

El accidente de Angrois, al Congreso

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El maquinista y el interventor del tren Alvia, que descarriló en julio de 2013 en las afueras de Santiago, accidente en el que murieron ochenta personas, han sido citados la próxima semana ante una comisión del Congreso de los Diputados que investiga el siniestro. Francisco José Garzón y Antonio Martín Marugón acudirán el próximo miércoles ante la comisión, junto a la directora de la oficina de atención a víctimas del operador ferroviario Renfe, Carmen Jiménez, y a representantes de asociaciones de víctimas, según el calendario divulgado.

La comisión iniciará su sesión el martes próximo con la comparecencia de los responsables de asociaciones de víctimas y familiares de los siniestrados, ya que además de los ochenta muertos, otro centenar y medios de pasajeros resultaron heridos de diversa consideración, y proseguirá el miércoles con la intervención de los tripulantes del convoy.

El tren Alvia que efectuaba el recorrido entre Madrid y Ferrol descarriló en una curva al aproximarse a la capital gallega a las 20.41 horas del 24 de julio de 2013 cuando circulaba a 179 kilómetros por hora, según las cajas negras de la locomotora, pese a que el límite establecido era de 80 kilómetros por hora. El exceso de velocidad es considerado como la principal causa del descarrilamiento, del que todavía está en fase de instrucción el proceso judicial para determinar los responsables de esa tragedia ferroviaria, una de las mayores de España.

El maquinista, que frenó solo unos segundos antes del descarrilamiento, es el principal encausado junto con el ex director de seguridad en la circulación de Adif, Andrés Cortabitarte. Poco antes del accidente, el conductor recibió una llamada en su teléfono móvil del interventor, que viajaba a bordo del tren y que intentaba facilitar a una familia de pasajeros con hijos que pudiera apearse en Pontedeume.

El Juzgado de instrucción ha cuestionado el cambio en el sistema de control de velocidad por parte de Adif en la curva del accidente, al señalar en un auto en febrero de 2014 que la “transformación” de esa vía en alta velocidad significó un ahorro de “unos minutos” de tiempo de viaje, pero como contrapartida tuvo “un importante aumento del riesgo para la vida de los cientos o miles de personas que utilizan la línea cada día”. Asimismo, puso en entredicho la decisión de “eliminar el sistema ERTMS”, un mecanismo europeo de frenado automático en caso de superar desmesuradamente el limite de velocidad establecido, por el sistema ASFA, que no permitió evitar el trágico accidente.

NOTICIAS --- El coste del tren lanzadera al aeropuerto de Barcelona-El Prat se eleva hasta los 450 M

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Los ciudadanos ya saben lo que se van a tener que rascar el bolsillo para disponer del tren lanzadera al aeropuerto de Barcelona-El Prat: unos 450 millones de euros. Este es el montante total del proyecto, para el que el Ministerio de Fomento ha solicitado financiación al Banco Europeo de Inversiones (BEI). Concretamente, le piden 225 millones, la mitad del coste total que ha estimado en esta infraestructura ferroviaria.

El mayor desembolso es para las obras, que actualmente tienen parada la tuneladora que traza el trayecto subterráneo. Esta tuvo que cancelar sus trabajos a principios de marzo por dificultades técnicas. Pese a que la última cifra de previsión para las obras era que se ejecutaran por 285 millones de euros, se estima que estas ya superan los 300 millones, según los cálculos de ADIF.

El resto, hasta 450 millones a que asciende el total del proyecto, es para la segunda fase, aún sin licitar; 95 millones son para la superestructura: todo lo que componen vías, catenaria y estructura para rodaje. Lo demás (unos 50 millones), se trata de costes de puesta en servicio e imprevistos, tal y como detallan fuentes del gestor ferroviario. El montante total también ha sido confirmado por el Ministerio de Fomento. En este tren lanzadera, además, participa la Sociedad Estatal de Infraestructuras del Transporte Terrestre (SEITT).

El proyecto consiste en la unión entre la estación de tren de Sants de la Ciudad Condal con las dos terminales del aeropuerto catalán, el segundo más grande de España. La infraestructura se compone de una línea ferroviaria de doble vía de aproximadamente 4,5 kilómetros en el que casi todo el trayecto es soterrado.

La tuneladora debía haber concluido sus trabajdos este invierno. Sin embargo, se decidió que parara a la altura de una de las pistas del aeropuerto y que retome los trabajos en noviembre, cuando baje la afluncia de aviones al aeropuerto.

“Durante este periodo en el que la tuneladora no estará activa, sí se harán otras obras”, destacó el anterior Gobierno en abril y lo confirma ahora el nuevo Ejecutivo socialista. El PP señaló hace tres meses que el objetivo es que el año que viene se pueda recuperar el tiempo perdido “trabajando con mayor intensidad, si es posible mediante tres turnos”.

Esta no es la primera vez que se encuentra con un imprevisto. La obra se proyectó para que se iniciara a principios de esta década. Sin embargo, la crisis económica que sufrió España metió este tren lanzadera en el cajón. En 2015, el Gobierno desbloqueó esta infraestructura.

El Ejecutivo prevé que el tren lanzadera dé servicio a entre siete y nueve millone de viajeros al año, en un trayecto que se estima de 19 minutos de duración. Ahora, el BEI estudia dar oxígeno financiero al mismo. La institución de crédito comunitario sondea si tiene sentido su aportación de capital con el argumento de que esta infraestructura de transporte ferroviario puede evitar emisiones de CO2, en la medida en que su uso vaya en detrimento de otras opciones de transporte más contaminantes.

Fuente: El Confidencial

NOTICIAS --- Londres repesca a CAF para la macropuja del AVE británico

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High Speed 2 (HS2), la sociedad estatal británica que promueve la construcción de una nueva línea de ferrocarril de alta velocidad en Reino Unido, ha decidido introducir a la compañía guipuzcoana CAF en la lista de finalistas que optan a suministrar los 54 trenes que discurrirán por esa infraestructura entre Londres y Birmingham a partir de 2026.

En noviembre de 2017, CAF quedó fuera de la lista corta de candidatos al contrato, que tiene un valor de 2.750 millones de libras (3.100 millones de euros). Los seleccionados fueron Alstom, Bombardier, Hitachi, Siemens y otro grupo español, Talgo.

Pero la fusión de los negocios de transporte de Alstom y Siemens (todavía sin completar), unida a la decisión de Bombardier y Hitachi de pujar juntos en este contrato, ha hecho que HS2 decida repescar a CAF, con el objetivo de garantizar "una competencia robusta" en el proceso.

Las ofertas deberán presentarse al final de este año, y el ganador será anunciado en 2019.

Un factor clave para ganar el contrato será el volumen de actividad que puedan recibir las instalaciones fabriles de Reino Unido. Ahora mismo, CAF y Talgo no cuentan con plantas de ensamblaje de trenes en el país, pero ambos grupos están invirtiendo para contar con producción local. CAF va a construir una nueva factoría en Gales, donde la firma vasca tiene un acuerdo para suministrar 77 nuevos trenes a Ferrovial y Keolis, operadores de los ferrocarriles de esa región. Talgo, por su parte, está analizando potenciales emplazamientos al norte de Inglaterra, en Liverpool y Leeds.

La inversión total en la segunda línea británica de alta velocidad (la otra une Londres con el túnel bajo el Canal de la Mancha) asciende a 55.700 millones de libras. Las constructoras españolas están pujando ahora por construir las nuevas estaciones del recorrido, tras apenas lograr adjudicaciones para la instalación de la vía. Solo Ferrovial logró un contrato relativamente pequeño de 300 millones de libras, junto a sus socios BAM Nuttall y Morgan Sindall, para los trabajos preparatorios en la línea.

El plan de HS2, una vez operativa la línea de Londres a Birmingham, es ampliar esta conexión para llegar a ciudades como Manchester y Leeds.

Fuente: Expansión

RZD, Siemens y Sinara amplían el parque ruso

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Los ferrocarriles rusos Russian Railways (RZD), la compañía de inversión rusa Sinara Group y la alemana Siemens acordaron ampliar la flota de trenes de alta velocidad de RZD. Siemens informa de que su consejero delegado, Joe Kaeser, el director ejecutivo y presidente de la junta ejecutiva de RZD, Oleg Belozerov, y el presidente de la junta directiva del grupo Sinara, Dmitry Pumpyansky, han firmado el documento del acuerdo.

RZD y Ural Locomotives, una sociedad de riesgo compartido entre el grupo Sinara y Siemens, firmarán un contrato de entrega de once trenes eléctricos de alta velocidad y 16 nuevos coches para pasajeros que se integrarán en los 16 trenes de alta velocidad Velaro RUS, ya operados por RZD. El contrato final se firmará como tarde el 30 de septiembre de 2018.

“Los planes también contemplan la firma de un contrato de servicio y mantenimiento, también aplicable de cara a la siguiente etapa tras la ampliación del contrato de servicio actual entre RZD y Siemens”, según la empresa alemana. Además, estudian producción con licencia de nuevos trenes eléctricos y coches en Rusia.

Los nuevos trenes complementarán el parque existente de ‘Sapsan’, en las rutas San Petersburgo- Moscú-Nizhny Novgorod e incrementarán la capacidad de pasajeros en esas líneas. “Estamos contentos y orgullosos de ampliar aún más nuestra cooperación con nuestro socio RZD. Al ofrecer una nueva flota de trenes de alta velocidad, continuaremos con el éxito de la red de movilidad de alta velocidad y alta eficiencia de Sapsan”, dijo Kaeser.

Actualmente, 16 trenes ‘Sapsan’ de alta velocidad ya operan en Rusia en las rutas Moscú-San Petersburgo y San Petersburgo-Nizhny Novgorod a velocidades de hasta 250 km/h. Los trenes fueron diseñados para funcionar incluso bajo condiciones climáticas extremas, desde los -40 °С hasta los 40 °С. También establecen nuevos estándares de fiabilidad, comodidad y mejora de la experiencia de los pasajeros. Al estar respaldado por el servicio de mantenimiento digital de Siemens, se puede garantizar el 100% de disponibilidad de los trenes.

En diciembre de 2009, los Ferrocarriles Rusos (RZhD) pusieron en servicio el “Sapsan”, halcón peregrino en ruso. (El elegante halcón peregrino, en su famoso picado de caza, alcanza velocidades de 330 kilómetros por hora (205 millas por hora), lo que lo convierte en el animal más rápido en tierra y aire). Aparte de su velocidad, el ‘Sapsan’ cuenta con todos los requisitos de un tren de categoría gran confort. Mientras que los asientos cómodos en un avión están reservados para la primera clase y la clase business, los asientos en primera y segunda del ‘Sapsan’ tienen un nivel de confort idéntico a estos.

El Ministerio de Transportes ruso está en negociando el posible empleo del ‘Sapsan RUS EVS’ a lo largo de una extensa línea de nuevas vías de alta velocidad que se extenderían por Eurasia, eliminando los atascos en los aeropuertos nacionales, mejorando la eficacia en los desplazamientos de empresarios en trayectos interurbanos y proveyendo más opciones en clase gran confort para aquellos que quieran descubrir este país.

NOTICIAS --- Los 21.000 m2 que liberará el Metro en Easo se destinarán a «usos mixtos»

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Queda tiempo. Más o menos cuatro años. Suficiente para pensar, debatir y acordar cómo quedarán y a qué se destinarán los 21.000 metros cuadrados que San Sebastián va a recuperar casi en el centro de la ciudad, una vez el Topo comience a circular bajo tierra y la actual playa de vías y estación de Easo desaparezcan. Hasta que la obra culmine, en 2022, no se pueden tocar esos 'suculentos' terrenos, ni sobre el papel -el cambio del Plan General para modificar su calificación- ni sobre el terreno, pero sí empezar a «soñar» con los espacios verdes, viviendas, usos comerciales o accesos peatonales que podrían ocupar el ingente espacio situado entre la calle Autonomía, la calle Errondo y la plaza Easo.

El alcalde Eneko Goia se permitió el martes esa licencia, la de «soñar con nuevas zonas urbanas de calidad y con peatonalizaciones de calles que hoy son impensables», tras suscribir con la consejera de Infraestructuras, Arantxa Tapia, un convenio que pone en marcha «la definición» del futuro proyecto para ese terreno liberado, o «recuperado» para la ciudad, como prefieren calificarlo los responsables municipales. Dos comisiones, una política y otra técnica, integradas de forma paritaria por tres responsables municipales y tres del Ejecutivo vasco y ETS serán las encargadas de ir dando forma, y tomando decisiones sobre esa urbanización que contará «con usos mixtos» y cuyos aprovechamientos futuros revertirán en la financiación de otros proyectos ferroviarios de Gipuzkoa.

Así lo aseguró la consejera, que coincidió con Goia en que ambas instituciones tienen que llegar «sí o sí» a un acuerdo en los próximos años para una reurbanización donde cada uno juega un papel esencial para que salga adelante. El Ayuntamiento es el único capacitado para recalificar unos terrenos que actualmente son «ferroviarios» y que, en el futuro, pasarán a ser -en función de la distribución que se realice de los diferentes usos- residenciales, comerciales, de equipamiento público... Ahí estará el quid del acuerdo, en llegar a un punto de consenso donde los intereses «urbanísticos» del Consistorio donostiarra, que advierte que no solo mirará al espacio ferroviario sino a las calles, carreteras y edificios adyacentes para buscar la mejor «integración» urbana posible; y donde el Gobierno Vasco, a través de la sociedad pública de gestión ferroviaria ETS, propietaria de los 21.310 metros cuadrados de terreno, intentará buscar el mayor aprovechamiento económico -en forma de actividades comerciales- para rentabilizar el acuerdo y sacarle el mayor jugo posible para financiar «futuros proyectos ferroviarios en Gipuzkoa», aseveró Tapia.

La consejera no habló de cifras. Dependerá de esos futuros usos y del tira y afloja entre ambas instituciones, una para primar lo urbanístico y la otra para potenciar lo económico. Pero tampoco ese montante es necesario para financiar un Metro que corre a cuenta, en su integridad, del Gobierno Vasco, y que ya ha empezado a abrirse camino por el subsuelo de la ciudad, con túneles desde Pío Baroja o la calle Zarautz con varios metros ya de profundidad. El Ejecutivo ha realizado ya una previsión presupuestaria para que en los próximos ejercicios se ejecuten los 180 millones de euros que cuesta la obra al completo, con sus tres nuevas estaciones soterradas.

El convenio suscrito el martes en el Ayuntamiento discurre, por tanto, en paralelo al proyecto ferroviario. Y tal y como explicaron Tapia y Goia, se centra en «definir los criterios de ordenación y gestión de los terrenos liberados en Amara-Easo» y en «aprovechar la gran oportunidad» -coincidieron ambos- que supone contar con un espacio así en pleno corazón de la ciudad. «Siempre hablamos de nuestra apuesta clara por la infraestructura del Topo como medio de transporte público, pero también hay una segunda fase que a la ciudad nos interesa, y es la transformación de esa playa de vías», que perderá su utilidad y su función cuando los trenes dejen de circular por la superficie y se elimine el actual fondo de saco.

«Dibujo conjunto»

Ambas instituciones se disponen a elaborar un «dibujo conjunto» que satisfaga a todas las partes, como el elaborado -recordó Tapia- para reurbanizar el entorno de la última estación de Euskotren inaugurada en San Sebastián, la de Loiola, con 17.600 metros cuadrados. Y para ello, en próximos días comenzarán las reuniones de ambas comisiones. Una, política, integrada por parte del Ejecutivo por Tapia, el viceconsejero Antonio Aiz y el asesor del departamento, Imanol Goenaga; y por parte del Ayuntamiento, con Goia, el delegado de Impulso Económico, Ernesto Gasco, y la delegada de Movilidad, Pilar Arana. Y que se encargará de supervisar y negociar las posibles discrepancias del proyecto que vayan elaborando en la mesa técnica los directores del departamento, de ETS y los responsables de Urbanismo, Movilidad y Proyectos de Donostia.

«El interés por llegar a un acuerdo es mutuo», aseguró Goia, quien confió en que a lo largo de los próximos cuatro años, con elecciones y posibles cambios políticos de por medio, haya margen suficiente para alcanzar un consenso y para activar, cuando llegue el momento, la modificación del Plan General de Ordenación Urbana necesaria para cambiar la calificación de los terrenos. «Esa tramitación dura en torno a un año», concretó el alcalde. Por lo que «hay tiempo de sobra» para diseñar con detalle esa reurbanización del entorno.

Tapia también dio por sentado el consenso, en un proyecto «estratégico y de futuro», que permite «suprimir una trinchera ferroviaria y ganar un espacio para uso y disfrute de la ciudadanía. No inventamos nada nuevo, es una regeneración urbanística y social», aseveró la consejera.

Fuente: El Diario Vasco

Tuneladora llega al centro histórico de Quito

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La tuneladora “Luz de América” llega a la estación San Francisco, en el centro histórico de Quito, y completa así 6,8 kilómetros de la perforación asignada, en el marco de la ejecución de la principal obra de transporte en Ecuador, que lleva a cabo la española Acciona. Con su llegada a la única parada del sistema de transporte en el casco colonial de la capital, la máquina completó un 70% de su recorrido previsto de 8,1 kilómetros, informa el Municipio de Quito.

La tuneladora “Luz de América”, una de las tres que perfora el subsuelo de la ciudad para completar la obra, partió el 15 de mayo de 2017 desde el barrio Solanda, en el sur de la ciudad, y llegó a San Francisco, estación que se prevé reciba a unos 40.000 pasajeros diarios. Al acto de recibimiento acudieron representantes del Gobierno ecuatoriano; el embajador de España en Quito, Carlos Alfonso Abella; delegados de organismos multilaterales y autoridades del ayuntamiento.

La ministra de Productividad e Industrias, Eva García, felicitó a la empresa Acciona por el avance de la obra, la cual dijo “es un ejemplo de trabajo” para “gobiernos locales, instituciones públicas, empresa privada y la ciudadanía”. “Es un proyecto con el que se pasa a la historia“, enfatizó García al referirse a la construcción. Por su parte, el ministro de Comercio Exterior, Pablo Campana, agradeció el trabajo de los sectores involucrados en la obra que beneficiará a 2,5 millones de ciudadanos que habitan en Quito. “Esperamos inaugurar esta gran obra el segundo semestre del próximo año”, agregó Campana.

En su intervención, el alcalde de Quito, Mauricio Rodas, dijo que este era un día “muy especial para los quiteños”. “Al momento el proyecto registra un 68% de avance en su construcción, hemos concluido la obra civil en 13 de las 15 estaciones”, informó Rodas. Según el alcalde, se han construido más de 14,6 kilómetros de túnel de un total de 19 kilómetros que tendrá la línea completa del metro de Quito. “Los trenes de nuestro metro se están fabricando en España y empezarán a llegar a nuestra ciudad a partir del mes de septiembre”, próximo, avanzó Rodas.

En Ecuador se ejecuta actualmente uno de los proyectos de metro tren subterráneo a mayor altura del mundo. En su capital, Quito, se está construyendo la Línea 1 del Metro, a 2.850 metros sobre el nivel del mar y rodeada por las montañas de la Cordillera de Los Andes. Tres tuneladoras, “La Guaragua”, “Luz de América” y “La Carolina”, trabajan de forma simultánea en las obras del metro. Inicialmente la obra tenía un presupuesto de 1.500 millones de dólares, sin embargo, este monto podría variar a los 2.000 millones durante la ejecución del proyecto.

El mtro de Quito en su totalidad será subterráneo y para la construcción de sus túneles, de 9,43 metros de diámetro exterior, el consorcio a cargo adquirió tres máquinas tuneladoras de Escudos de Presión de Tierras (EPB – Earth Pressure Balance) de la alemana Herrenknecht. La primera, llamada ‘La Guaragua’, arrancó su trabajo en el norte de la ciudad en el terminal de El Labrador camino hacia el sur. La segunda, llamada ‘Luz de América’, partió desde la Estación Solanda hacia el norte, con un recorrido de 8,6 kilómetros, hasta la estación La Alameda, donde se encontrará con La Guaragua. Por último, la tercera, ‘La Carolina’, comenzó trabajando en la Estación Solanda rumbo al sur para construir 3,6 kilómetros de vía subterránea hasta la estación Quitumbe.

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