Tren real

Joyas en custodia: rama 2B2 ‘Tarraco’

Treneando -

“Eso nunca será un tren”, le espeta un profesor de la Escuela de Caminos a Alejandro Goicoechea cuando conoce uno de los primeros esbozos de lo que después sería el Talgo. El docente está equivocado, como le demuestra poco tiempo después el ingeniero de Elorrio (Bizkaia). El proyecto del innovador vasco (como ahora sería conocido) supone un verdadero salto para el ferrocarril de la época: ejes guiados, ruedas independientes, integración de los coches entre sí formando un cuerpo único articulado, bajo centro de gravedad y liviandad de peso. En síntesis, los mismos conceptos que tienen hoy en día los modernos equipos de la empresa.

Con los escasos y rudimentarios recursos de la época, Goicoechea construye un sistema triangular inspirado en la idea del transporte de los triciclos. El técnico de Elorrio intenta desarrollar un sistema de articulación ligero. El prototipo se basa en una armadura metálica articulada formada por triángulos isósceles, en cuya base se apoya el vértice del siguiente triángulo y que sirve de soporte a unas ruedas independientes. Este vehículo depende de una locomotora acoplada por cabeza ya que el primer triángulo descansa sobre ella. De esta manera cada estructura triangular permanece perfectamente alineada respecto a la vía.

Después de tres cuartos de siglo largos, Talgo basa sus trenes en los mismos conceptos que desarrolla Goicoechea: reducción de peso, la idea de que el aligeramiento del vehículo es compatible con la seguridad contra el descarrilamiento y la comodidad; de que es posible tal resultado empleando material ligero (como el aluminio), descender el centro de gravedad y adaptar la rodadura a las inflexiones de la vía. Principios que permiten a sus ‘herederos’ aumentar el prestigio de una marca que aparece en el horizonte español en 1942.

Los años dorados de Renfe coinciden con la presencia en la vía del Talgo III, continuador del modelo que la familia Oriol consigue vender al ferrocarril español (Talgo II, en 1950) para atender los principales servicios de la red y que se convierten en referente de calidad y comodidad. La patente española entrega 104 remolques para formar con ellos 9 composiciones que entran en servicio en 1964. El primer servicio, Madrid a Barcelona, se inaugura el 15 de agosto de este año; le siguen Madrid-a Hendaya y Madrid-Sevilla-Cádiz, donde desplazan a los TER y TAF. En julio de 1965 las dos últimas ramas inauguran el servicio Madrid-Bilbao.

Cuatro años después, Talgo da el salto internacional. El 1 de junio de 1969 comienza la circulación comercial del primer servicio internacional directo por ferrocarril desde Barcelona hasta Ginebra, el ‘Catalán Talgo’, el primer y único tren español que forma parte del prestigioso club de trenes europeos de alta calidad Trans Europ Express (TEE), la red ferroviaria internacional europea creada en 1957 para el desarrollo de trenes de altas prestaciones que unan los distintos países del continente. Por este motivo, los furgones generadores del ‘Catalán’ llevan escrito “Trans Europ Express”; de ahí su denominación internacional TEE 83/84 y definido como el tren más original del club. Es, además, el primero que cruza la frontera sin transbordo, con cambio automático de ancho de vía en el cambiador de Portbou.

El ‘Catalán’, un Talgo III de Rodadura Desplazable, se presenta en 1967 como una versión evolucionada del Talgo II, que circula desde 1950, y como solución tecnológica que permita adaptarse a los diferentes anchos de vía y, por tanto, viajar desde Barcelona hasta Ginebra atravesando parte de Francia. Es un tren diurno de lujo, sólo con coches de 1ª clase, que cubre los 863 kilómetros a una velocidad máxima de 125 kilómetros en vías españolas y de 140 en las francesas, lo que supone una magnífica velocidad comercial para la época, de 88 kilómetros por hora.

Las condiciones que impone la francesa SNCF para circular por sus vías son durísimas, ya que exige un rodaje de al menos 100.000 kilómetros antes de aceptar que recorra las líneas de su red. Para poder efectuar este kilometraje, durante el verano de 1968 el prototipo RD se engancha en cola del Talgo III Madrid-Cádiz, cuyo recorrido supera los 700 kilómetros ppor sentido. Tras el visto bueno de las autoridades ferroviarias, se concreta un viaje entre Madrid y París, un hecho histórico ya que se efectúaa sin transbordo alguno en la frontera, lo habitual hasta entonces. Las locomotoras 3001-T Virgen de Lourdes y 3002-T Virgen de Fátima remoolcan una rama de seis coches. Esta última, con bogies de ancho ibérico, lleva la composición desde Chamartín a Irún por el ‘directo’ (552 kilómetros) y la primera, con bogies de ancho internacional, la traslada vía Burdeos hasta París (816 kilómetros). Llega a la estación de Austerlitz con cinco minutos de adelanto sobre el horario previsto.

Inicialmente, los trenes muestran la siguiente composición: dos furgones generadores situados en cada extremo, ocho coches con pasillo central, cuatro coches de apoyo que se habilitan en función de la demanda, dos coches restaurantes y entre ambos un coche restaurante-cocina. En 1970 el número de coches habituales pasa de ocho a nueve y los facultativos se reducen a dos. En 1971 estos dos últimos coches pasan a formar parte de la composición habitual de la rama. En 1975 se suprime uno de los vehículos restaurantes y se sustituye por otro con pasillo central. Por regla general, el número de plazas ofertadas varía entre las 150 y 180.

El ‘Catalán Talgo’, todo un símbolo de una época y un icono de la industria ferroviaria española, recorre los 863 kilómetros de vías que separan Barcelona y Ginebra en 9 horas y 50 minutos. Durante los primeros quince meses de servicio, las locomotoras empleadas son las Diesel Talgo serie 3.000, de dos cabinas, para lo cual tres de ellas están montadas permanentemente sobre bogies de ancho internacional, para hacer el recorrido Port-Bou-Ginebra. A partir de septiembre de 1970, son las locomotoras francesas BB 67400 las que cubren el servicio sobre vías de 1.435 milímetros y las españolas pasan al servicio interior Madrid-Barcelona y Madrid-Irún. Un año después, también Renfe retira las locomotoras Diesel para sustituirlas por las eléctricas Alsthon rojas 7600, entre Barcelona y Port-Bou y posteriormente, la SNCF remolca el tren con las eléctricas BB 9300. En 1982 deja de ser TEE para convertirse en un servicio InterCity con plazas de 1ª y 2ª clase y vuelve a circular vía Grenoble.

Hasta 1994 circula diariamente entre Barcelona y Ginebra, y a partir de ese año limita su recorrido hasta Montpellier. El 18 de diciembre de 2010 realiza su último viaje entre Barcelona y Montpellier después de permanecer en servicio más de cuarenta años. Retirado del servicio comercial, permanece en las instalaciones de Barcelona Can Tunís de 2012 a 2014, aunque en periodo intermedio se estaciona en el Carpio (Córdoba), en un recinto cerrado y vigilado que no puedo evitar el ataque de los grafiteros, aunque no sufre el asalto y desvalijamiento como otras unidades. Regresa a Can Tunis (Barcelona), donde los Amigos del Ferrocarril de Badalona 5 zona inician pequeñas mejoras.

El tren se incorpora a los fondos del Museo del Ferrocarril de Vilanova en 2011, mediante convenio de cesión de Renfe a la Fundación de los Ferrocarriles Españoles. Con ello se abre la posibilidad de que realice recorridos turísticos. Las negociaciones con empresas e instituciones para conseguir su recuperación y puesta en funcionamiento dan su fruto en 2014 con el proyecto “Tarraco Talgo”, una iniciativa de Renfe Viajeros, Patentes Talgo, el Ayuntamiento de Tarragona y la Fundación de los Ferrocarriles Españoles que propicia la rehabilitación de diez vehículos según el diseño original (en el caso del coche de primera con sus asientos originales), su puesta en valor y el reconocimiento público de un patrimonio ferroviario excepcional.

El convoy, reducido respecto a la composición original del Talgo III RD, es una rama 2B2, formada por dos furgones generadores extremos, un preferente, un cafetería y seis remolques de clase turista de los que tira una locomotora serie 252 de Renfe Viajeros. Los vehículos de esta composición son los siguientes, según la clasificación de Listado Tren: TB2-202-001, TB2-202-005, TB2-202-011, TB2-202-013, TB2-202-016 y TB2-202-026. El tren se restaura en 2014, donde recupera el emblema de Trans Europ Express y recibe cuidadosos detalles; entre otros, los asientos de primera clase proceden de un avión Boeing.

Con su entrega a Vilanova, comienza a realizar salidas turísticas en un paquete que incluye el viaje de Barcelona a Tarragona y una ruta por el patrimonio romano de la ciudad. También protagoniza salidas ‘charter’ desde Barcelona a Puigcerdà, Mora y Portbou en 2015, 2016, 2018 y 2019. Ahora forma parte del Museu del Ferrocarril de Vilanova, aunque permanece en las instalaciones de Talgo en Sant Andreu. Es la única composición del museo preparada para circular y lo hace un par de veces al año, contratada por asociaciones de aficionados al ferrocarril. “La vocación de este tren es salir de viaje y que permita viajar al pasado a todos aquellos que se suban en él”, resume la directora del Museu del Ferrocarril, Pilar Muñoz. (Al parecer existe una rama 2B1 apartada en Barcelona Casa Antunez, pero desconozco su actual paradero y estado).

(Fuentes. Justo Arenillas, en “La tracción en los ferrocarriles españoles”. Manuel Galán Eruste y Miguel Cano López-Luzzatti, en “Talgo, 1942-2010. De un sueño a la Alta Velocidad”. Talgo. Listadotren. Vía Libre)

NOTICIAS --- Así será viajar en tren a partir del 21 de mayo: acceso a la zona de embarque hasta 60 minutos antes

Unos cuantos trenes -


Renfe permitirá el acceso a la zona de embarque hasta 60 minutos antes de la salida del tren desde el próximo 21 de mayo con el fin mantener la distancia física de separación entre viajeros y evitar aglomeraciones en un contexto marcado por la pandemia de coronavirus.

Asimismo, la compañía ha informado a sus clientes que, en la medida de lo posible, se ampliará el tiempo de acceso a los trenes, al tiempo que el próximo 1 de junio adelantará el proceso de embarque ('check-in') y se cerrará cinco minutos antes de la salida del tren.

"Para poner freno a la expansión del Covid-19 es importante que trabajemos unidos, respetando las medidas higiénicas y de protección necesarias y aplicando nuevos procedimientos de embarque a los trenes", ha resaltado la compañía.

Así, Renfe ha reforzado los protocolos de desinfección y limpieza diarios en todos los trenes, mantiene la separación de seguridad entre viajeros durante el acceso al tren y en su interior, facilita una subida y bajada de los trenes progresiva, reforzada con mensajes de megafonía y recomienda el pago en taquillas de las estaciones con medios telemáticos (tarjeta o móvil).

Para los pasajeros, Renfe recomienda el uso de mascarilla, tanto en el tránsito por la estación como en el interior de los trenes, prestar atención a la señalización, a los avisos por megafonía y a las indicaciones del personal, mantener la distancia física de separación con el resto de viajeros, evitar, en lo posible, hablar con otros viajeros o por teléfono y no viajar si se tiene síntomas compatibles con la enfermedad.

Fuente: Renfe

CURIOSIDADES --- Trenes suizos

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En Suiza no se permite que los trenes tengan 256 ejes. Puede parecer extraño, pero no significa que los reguladores europeos se hayan vuelto locos. Para hacer un seguimiento de la posición de todos los trenes en la red ferroviaria suiza, hay detectores colocados alrededor de las vías. Son detectores sencillos que se activan cuando una rueda pasa por una vía, y luego cuentan cuántas ruedas hay para proporcionar así una información básica sobre el tren que acaba de pasar. Desgraciadamente, hacen un seguimiento del número de ruedas utilizando un número binario de 8 dígitos, y cuando ese número llega a 11111111, vuelve a 00000000. Cualquier tren que haga que la cuenta vuelva de nuevo a exactamente cero habrá pasado sin ser detectado, como si fuera un tren fantasma.

Busqué una copia reciente del documento sobre el reglamento ferroviario suizo y la regla sobre los 256 ejes está entre la reglamentación sobre la carga de los trenes y las formas en las que los revisores se pueden comunicar con los conductores.

Supongo que tenían tantas peticiones de personas que desean conocer con exactitud por qué no pueden añadir algún eje a los 256 existentes que incluyeron una justificación en el manual. Esto es, aparentemente, más fácil que arreglar el código. Ha habido muchas ocasiones en las que un tema de hardware se ha salvado con una solución de software, pero solo en Suiza he visto que se haya arreglado un error con un parche burocrático.


Eso se traduce más o menos como «para evitar el peligro de que se active una señal de “vías despejadas” para una sección de la red debido al reinicio a cero del contador de ejes, un tren no debe tener un número efectivo de ejes igual a 256».

Fuente: "π-fias matemáticas" de Matt Parker

Joyas en custodia: el Platanito

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El color amarillo se asocia con el oro, la piel del limón maduro o la flor del diente de león. Solo a través de la música (Los Beatles, con ‘Yellow submarine’, y Zapato Veloz con el pegadizo bailable del tractor) esa precisa tonalidad áurea se acaba vinculando a algo cotidiano. Pero se hace mucho más tangible y real en un tren que, precisamente por ese tinte tan característico y poco habitual al menos en las vías españolas, acaba siendo bautizado como ‘el Platanito’. Icono de la modernización del ferrocarril español en los años 70 y 80, este electrotrén basculante agoniza en la estación navarra de Castejón. Sin motor ni catenaria y sin apenas mantenimiento, sometido a las duras condiciones meteorológicas, el llamativo transporte de origen italiano corre serio peligro. Un grupo de esforzados voluntarios trabaja desde hace un lustro en su carrocería, en un intento de retrasar su muerte. Un esfuerzo titánico con resultados dudosos.

Despojado de sus atributos principales, el automotor llega hace veintitantos años herido de muerte a la estación navarra. Desahuciado, enfermo y remolcado, su estado es preocupante. El tiempo, los escasos cuidados y la permanencia a la intemperie acaban por socavar aún más la salud del paciente. La memoria es efímera y el tren permanece en el olvido colectivo, salvo para aquellos viajeros que de casualidad paran en Castejón y lo contemplan asombrados. La voz de alarma de un joven aficionado ferroviario lo vuelve a traer de nuevo al primer plano de la actualidad. Pretende la restauración del modelo, que presenta ya evidentes signos de descomposición: herrumbre en todos los coches, en especial en los testeros; grafitis; abolladuras y golpes; rotura de algunos cristales… Pero, sobre todo, la carencia de cualquier vestigio de que pueda funcionar. De hecho, todo el equipamiento eléctrico es literalmente robado antes de su llegada a Castejón, lo que hace imposible su puesta en marcha de forma autónoma. El SOS queda casi en un ejercicio quimérico; una empresa de titanes que solo puede emprender y costear una firma especializada.

Mientras, un grupo de aficionados recoge el testigo. El 3 de marzo de 2013 cinco amigos constituyen en Valdemoro (Madrid) la Asociación de Amigos del Ferrocarril ‘El Platanito’ (AAFEP). Entre sus objetivos, destacan la preservación, “dentro de las posibilidades” de la unidad UT443-001 y fomentar la afición del ferrocarril en general, tanto real como en miniatura, a través de la organización de excursiones, circuitos itinerantes de trenes de 5 pulgadas, exposiciones, etc. Dos años después inician los trabajos de campo, que desde entonces repiten durante cuatro o cinco días de cada mes de septiembre. En este tiempo, con las campañas de restauración consiguen sanear y cambiar las plataformas del coche de primera y de la cafetería, sellado de ventanas y portezuelas, limpieza interior y taponamientos en los fuelles que separan llos vehículos.

Pese a su actual estado, el electrotrén 443, nombre oficial que recibe este original prototipo, es una auténtica joya ferroviaria. Fabricado por Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles (CAF) bajo licencia de Fiat en 1976, se proyecta para estudiar la tecnología de la pendulación activa de los coches de forma que se puede mantener la velocidad en tramos sinuosos, sin menoscabo del confort de los viajeros. Los expertos aseguran que, desde sus primeros viajes, el tren llama poderosamente la atención. Evidentemente ese color amarillo de la carrocería, muy aerodinámica además para la época, le concede notoriedad y su presencia en las estaciones provoca de inmediato la curiosidad ciudadana. Pronto recibe el nombre con el que se le acaba por identificar: ‘Platanito’. Claro está que, después de haber permanecido más de veinticinco años en el dique seco, se hace difícil pensar lo que significa en algún momento para la tecnología ferroviaria. Este automotor basculante inicia en España los pinitos sobre la circulación en alta velocidad.

¿Por qué Renfe pone sus ojos en los trenes italianos y encarga un modelo tan peculiar para sus vías? La respuesta es sencilla. Es necesario experimentar con modelos que permitan reducir significativamente los tiempos de viaje. La competencia con el avión y el automóvil lo hace, además de necesario, urgente. Una historia tan antigua como el ferrocarril y que todas las compañías del mundo incluyen entre sus objetivos estratégicos. Aquellas operadoras que disponen de trazados favorables pueden incrementar la velocidad con cierta facilidad; las que heredan itinerarios sinuosos, en una época donde la construcción de nuevas vías es impensable, ven en la basculación una interesante alternativa. Talgo todavía no dispone de tren pendular.

El límite para la velocidad en trazados sinuosos como los nuestros no solo lo determina el riesgo de descarrilamiento. El principal obstáculo lo impone el confort de los viajeros que, cuanto menor es el radio de las curvas, más experimentan las molestias que genera la fuerza centrífuga. Juan José Olaizola, uno de los mayores expertos en el mundo ferroviario e impulsor del Museo de Azpeitia, explica el proceso básico que tanto preocupa a los ingenieros de la época. Los especialistas se devanan los sesos para compensar la insuficiencia del peralte en las curvas en el propio vehículo. Y solo hay dos fórmulas para facilitar la conducción veloz en esas condiciones: la pendulación y la basculación.

“Los trenes basculantes necesitan de mecanismos, generalmente hidráulicos, que, orientados por acelerómetros y giroscopios, inclinen la carrocería en el sentido contrario al de la fuerza centrífuga”, explica Olaizola, quien recomienda de inmediato al viajero que, si debe elegir un ‘pendolino’ para trasladarse, lo haga en los coches de cola “porque basculan mucho mejor al haber recibido con suficiente antelación las órdenes recibidas por los dichosos aparatos de la cabeza”.

Fiat Ferroviaria inicia la investigación en el campo de la pendulación en los años 60 con la construcción de un automotor experimental. Sus prometedores resultados despiertan la atención no solo de los italianos, sino también de Renfe, dado que ambas empresas explotan numerosas líneas con trazados muy sinuosos. Los italianos, Renfe y CAF llegan a un acuerdo para construir dos trenes, uno en Italia y otro en España, que permitan la experimentación a gran escala del sistema de pendulación italiano. “Y es aquí donde nace ‘Platanito’”, relata Olaizola.

Un comienzo muy halagüeño entre Gijón y Madrid, donde se reducen significativamente los tiempos del trayecto en más de dos horas, le auguran un porvenir maravilloso. En poco tiempo, el electrotrén 443 inicia su recorrido comercial entre Madrid-Chamartín y Albacete, y poco después enlaza Madrid-Atocha con Jaén. Averías en sus sofisticados y varios equipamientos y mantenimientos, le apartan del servicio activo y pasa a la reserva en Fuencarral y de ahí a un cocherón de la madrileña Príncipe Pío donde sufre los primeros ataques; su interior padece algunos desperfectos y su carrocería es pintarrajeada. Tras una reparación y repintado en los talleres que la firma guipuzcoana CAF tiene en Beasain, el prototipo realiza pruebas de Madrid a Valencia, Vigo, Gijón y Barcelona, hasta que vuelve a ser apartado en Fuencarral para regresar poco tiempo después al servicio activo con los trenes turísticos ‘Murallas de Ávila’ y posteriormente ‘Doncel de Sigüenza’.

Con diez años de antigüedad a sus espaldas, Renfe decide probarlo con pantógrafos de alta velocidad. De nuevo, ‘Platanito’ sale airoso de estos ensayos y consigue superar los 206 kilómetros a la hora en la línea Madrid-Alicante (la velocidad máxima autorizada a finales de los 80 está en los 140 kilómetros a la hora). Pero nuevamente vuelve a Fuencarral donde permanece desatendido y casi abandonado hasta 1994. En esa época lo reclama la recién nacida Asociación de Amigos del Ferrocarril de Castejón y Renfe decide cederles el tren en custodia. El electrotrén es remolcado por dos locomotoras, vía Soria, hasta la estación navarra, un importante nudo ferroviario de la red aunque el cierre al tráfico de línea Soria-Castejón en la década de los 90 y el consiguiente desvío del tráfico radial por Zaragoza la han hecho perder peso.

¿Cuáles son las causas que llevan al fracaso de ‘Platanito’? Renfe quiere aprovechar la construcción de su prototipo para experimentar con un montón de novedades tecnológicas: motores enteramente suspendidos de la carrocería con transmisión cardan, frenos electromagnéticos de patín, suspensión neumática, velocidad prefijada, nuevos sistemas de control de tracción y freno y, sobre todo, un convertidor estático que acaba por ser la verdadera cruz de estos trenes. Demasiadas pruebas para un solo prototipo.

Mientras el automotor entra una y otra vez en los talleres para la reparación de algunos de estos artilugios o el mantenimiento, se cruza en su camino la tecnología de Talgo. La empresa de patente española apuesta, sin embargo, por la pendulación, “un sistema notablemente más sencillo ya que actúa de forma automática y natural sobre el efecto de las curvas. La inclinación de las cajas se consigue mediante la acción de la propia fuerza centrífuga, ya que el centro de rotación de la caja está situado por encima de su centro de gravedad. Se trata de un sistema pasivo que actúa sin necesidad de ningún mecanismo asistido”. Olaizola cree que la competencia, caso de haberla habido, se hubiera decantado del lado español.

Hay también quien sugiere que el prototipo cosecha la mala opinión de importantes directivos de Renfe y queda definitivamente condenado. En un viaje de presentación camino de Segovia se produce algún retraso por culpa del novedoso convertidor estático. Solucionado el problema, los ilustres viajeros siguen sin más novedades hasta la capital castellana, donde asisten a una copiosa comida (cochinillo y otros manjares de la zona, incluidos). Para recuperar el retraso, alguien ordena al maquinista que ponga al límite las capacidades de la pendulación. ‘El Platanito’ corre como una bala, pero las continuas basculaciones de la carrocería, a gran velocidad, en un trazado tan sinuoso como es la bajada de Segovia a Madrid, tienen nefastas consecuencias en los estómagos de los viajeros, sobre todo en el primer coche (que es donde viaja la plana mayor) debido al retraso con el que llegan las órdenes de los giroscopios y acelerómetros. Y ya se sabe lo que pasa en estas circunstancias, en cuanto el primero echa todo lo comido, los demás pasajeros siguen su ejemplo.

Cuarenta y cinco años después, nadie discute que los italianos son los reyes mundiales de la basculación y que trenes con la tecnología desarrollada por Fiat Ferroviaria circulan en países tan dispares como Italia, Suiza, Eslovenia, Polonia, Finlandia, Gran Bretaña, Alemania, Chequia, Portugal e, incluso, España. Paradójicamente, Renfe adquiere en los años 90 diez trenes que se comercializaron con el nombre de ‘Alaris’, y que en realidad son vehículos dotados con el sistema de basculación que experimenta ‘el Platanito’.

Resulta cuando menos curioso que ningún organismo, institución o empresa se interese por este tren y se deja en manos de aficionados su supuesta recuperación. Una operación plausible, pero a todas luces quimérica. Solo una verdadera acción profesional (¿CAF, Integria o Fiat?) puede poner en la vía este prototipo italiano que, sin demasiada actividad comercial, entra por derecho propio en la historia ferroviaria española.

(Parte de este texto forma el cuerpo de un reportaje publicado por mí en la web de El Correo el 16 de noviembre de 2012, que ahora he corregido, editado y aumentado)

(Fuentes. Javier Aranguren, en “Automotores españoles”. Víctor M. García Lázaro, en “El Platanito. El electrotrén basculante de la serie 443 de Renfe”. CAF. Vía Libre. Página web de la Asociación de Amigos del Ferrocarril “El Platanito”)

NOTICIAS --- El Tren de la Fresa iniciará sus viajes en septiembre

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Ante la prolongación del estado de alarma y los distintos escenarios secuenciados que se plantean para la desescalada, la Fundación mantiene la suspensión de la temporada de primavera de 2020 del Tren de la Fresa, que tendría que haber iniciado su campaña el pasado 18 de abril.

Tras la suspensión de los catorce viajes programados para los meses de abril y mayo, se ha decidido cancelar los ocho previstos para el mes de junio. Los coches del Tren de la Fresa, de no haber ninguna restricción dictada desde las autoridades sanitarias, se pondrán en marcha en la fecha prevista para la temporada de otoño, el próximo 19 de septiembre, con viajes todos los fines de semana hasta el 31 de octubre. Se está estudiando la posibilidad de prolongar sus circulaciones algunas semanas, para que más viajeros puedan disfrutar del espectáculo natural del otoño en Aranjuez, catalogada como Paisaje Cultural Patrimonio de la Humanidad por la UNESCO.

El Tren de la Fresa constituye una experiencia única, que combina cultura, ocio y ferrocarril, con un recorrido en un tren histórico formado por coches con un siglo de historia y una magnífica jornada en Aranjuez.

Fuente: Fundación de los Ferrocarriles Españoles

Joyas en custodia: las 321 de Alsa

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La dieselización de Renfe se inicia en las décadas de los 50 y los 60. Para sustituir a la tracción de vapor se adquieren trenes automotores diesel para servicios diurnos de viajeros, tractores de maniobras y locomotoras de línea, entre las que se incluyen las máquinas utilizadas por los trenes Talgo, Sin embargo, hay que esperar una década más (1971–1975) para que la tracción diesel alcance el mayor peso con porcentajes de remolque cercanos al 47%. La progresiva extensión de las electrificaciones, la concentración de tráficos en las líneas principales y el progresivo cierre de líneas (casi todas sin electrificar) producen un constante descenso del porcentaje de toneladas remolcadas con tracción diesel hasta llegar a los valores actuales.

Durante la década siguiente a la Segunda Guerra Mundial (1944-1955), la tracción diesel desplaza casi totalmente al vapor en Estados Unidos, que desaparece del país en 1960. Los tres grandes constructores abandonan la produucción de ‘vaporosas’: Alco en 1948 y un añoa después sus otros dos grandes competidores, Baldwin y Lima. El proceso en Europa es prácticamente similar, de forma que la dieselización se acomete en los 60 y desaparece por completo el vapor en los 70.

La tracción eléctrica es hoy dominante frente a la diesel; algo más del 90% de la longitud de las líneas de doble vía están electrificadas. No obstante, los nuevos operadores privados de mercancías apuestan por la adquisición de material diesel por la mayor versatilidad que les aportan. Por lo general, este tipo de material del parque motor de Renfe da resultados plenamente satisfactorios. Las primeras marcas reseñables en diesel la firman en los primeros años de la década de los 30 los automotores Renault, con 107 kilómetros por hora y los primeros diésel eléctricos con 110 kilómetros por hora, superados en 1935 hasta los 140 kilómetros ppor hora. Ya en los años sesenta, los Talgo III circulan con tracción diésel a 140 kilómetros ppor hora en determinados tramos, mientras que en pruebas, un tren de la misma generación logra los 202. En 1972 un Talgo III remolcado por una 3000 alcanza los 222 kilómetros por hora y en 1978 una composición igual, remolcada por la máquina 353-001, supera el récord mundial de velocidad con tracción diésel y lo fija en los 230 kilómetros por hora. La máquina 103-002 alcanza picos de 390 en el curso de las pruebas de homologación de su serie, entre las localidades de Alcalá de Henares y Calatayud en la línea Madrid-Zaragoza-Lérida,; el récord en el ferrocarril español se sitúa en los 365 killómetros por hora. (El TGV francés alcanza los 574,8 kilómetros por hora en 2007 y el maglev japonés los 603, en 2015)

Una práctica habitual de algunas empresas constructoras de locomotoras diesel es la entrega, a título demostrativo, de una máquina para que las operadoras ferroviarias comprueben sus características y se decida a adquirir piezas de este tipo, si la experiencia resulta satisfactoria. Es el caso de España, resulta llamativo el caso de Alco que en 1954 entrega una diesel de línea, DL-500, a la que pronto se bautiza como ‘Marillyn’ (1615) por su prominente frontal y balanceo al ralentí, origen de la serie 1.600 (316 en UIC). En años posterioress, Renfe adquiere otras series de locomotoras del fabricante estadounidense, denominadas como 1.800, 1.300 y 2.100 .

Estas últimas proceden de una masiva compra a raiz de los planes de reconstrucción con cargo a las ayudas americanas, que se reciben entre 1965 y 1971. Alco fabrica las ocho primeras máquinas 321 y las 72 restantes salen de CAF (26), LaNaval (26) y Eukalduna (20), si bien es a esta última a quien la norteamericana le concede la licencia de fabricación. Estas piezas (numeradas 2.101 a 2.180) tienen motores Alco 12-251C que ofrecen una potencia de 2.180 CV a 1.025 revoluciones por minuto Este mismo motor se monta posteriomente en diez unidades de la serie 1.600 para sustituir al original. El peso en servicio es 11 toneladas, capaz de un esfuerzo tractor de 19,3 tonelladas y de desarrollar una velocidad máxima de 120 kilómetros por hora.

Las ocho locomotoras ((2101 a 2108) fabricadas en Estados Unidos se asignan al depósito de Orense. Las 52 máquinas restantes del primer pedido (2109 a 2160), aunque tienen la mismma base en Galicia, realizan servicios desde Madrid Príncipe Pío hacia Bilbao e Irún, donde sustituyen o complementan a máquinaas eléctricas hasta Ávila y luego a las de vapor. Las veinte locomotoras restantes se incorporan posteriormente en dos lotes de diez (2161 a 2170 y 2171 a 2180) desde la factoría de Villaverde Bajo.

Las bases principales se sitúan en los depósitos de Sevilla (con 34 máquinas, las de numeración más baja), Orense (26) y Madrid-Atocha (20). Desde estos se ocupan de remolcar trenes en todas sus zonas de influencia, de pasajeros en las dos primerras y de mercancías en la madrileña, donde coexisten con las 4.000 y luego con las 333. Tras algunos cambios de bases, en 1995 las 52 máquinas que siguen en activo vuelven a las de origen. Seis de estas piezas que están en Galicia se alquilan a la asturiana Aceralia. Otras 21 se venden a dos operadores de Argentina y algunas se desguazan. Las demás se dispersan; unas se destinan a trabajos de infraestructura de Adif y otras a Cargas.

Según relata Ángel Ribera, “sin mucha seguridad de que la numeración de algunas sea la que llevan originalmente, el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias gestiona las 008 (Valladolid), 011 (Orense), 012 (Mérida), 021 (Acciona) 028 (Córdoba), 046 (Guinovart?), 051 (Orense), 059 (Mérida) y 070 (Orense)”. La 80 aparece como preservada por la Fundación de los Ferrocarriles Españoles (FFE), que durante muchos años apoya al Tren de la Fresa. Sin embargo, desde el año 2012, esta locomotora queda estacionada en Vicálvaro y acaba”decorada” por los graffiteros. Según Listadotren en 2017, la FFE la cede a la Asociación Vallisoletana de Amigos del Ferrocarril (Asvafer).

Ese mismo año Alsa adquiere las 2148 y 2150 (existen serias dudas en que la numeración sea la original) para arrastrar al tren turístico ‘Felipe II’ entre Madrid y El Escorial, tras una profunda revisión y puesta a punto en los talleres de la Asociación para la Recuperación del Material Ferroviario de Lleida. Este convoy es el primero de viajeros que circula en España sobre la Red Ferroviaria de Interés General (RFIG) gestionado por un operador privado, lo que supone un hito en la historia ferroviaria de nuestro país. Alsa inicia con este tren su actividad en la operación de trenes turísticos, de la mano de la FFE, que ahora extiende al Tren del Llacs y a otras experiencias similares,

El tren parte de la estación de Príncipe Pío y realiza el trayecto hasta San Lorenzo con material histórico, compuesto por cuatro coches de la serie 6000, construidos en los años 40 del siglo pasado, que cuentan con una capacidad máxima de 232 plazas. Los coches se restauran cuidadosamente en Talleres Requena, donde recuperan su pintura en el esquema de los años 70 y superan la intervención tipo R prescrita en su plan de mantenimiento, para poder circular por las vías de Adif.

Los coches son titularidad de la Fundación de los Ferrocarriles Españoles, que tiene encomendada su custodia a la Asociación Venteña de Amigos del Ferrocarril. Avenfer los mantiene a resguardo en Venta de Baños, donde circulan varios años en el ‘Tren del Románico’ con su más que centenaria locomotora ‘Verraco’ al frente. La oferta comercial, especialmente diseñada para turistas, familias con niños y grupos, consta de dos paquetes, que incluyen en ambos casos la recepción y bienvenida teatralizada en la Estación de Príncipe Pío, el viaje en tren y el traslado en autobús desde la estación de El Escorial al centro de San Lorenzo de El Escorial.

(Fuentes. Justo Arenillas, en “La tracción en los ferrocarriles españoles”. Ángel Ribera, en Trenes y Tiempos. Fundación de los Ferrocarriles Españoles. Vía Libre)

NOTICIAS --- La movilidad sigue confinada en Alicante: coche, Tram y bus se recuperan al ralentí

Unos cuantos trenes -


La movilidad en transporte público y privado sigue en cuarentena en la ciudad de Alicante y en parte de su área metropolitana, con una recuperación paulatina pero todavía mínima, lo que da cuenta de la contención en los desplazamientos por motivos laborales o para efectuar compras (sujetas a cita previa) en los comercios que sí han decidido levantar la persiana hasta ahora. Al menos, esa es la conclusión que se puede extraer a partir de la evolución experimentada en la intensidad del tráfico en el término municipal y en el balance de viajeros registrados tanto en la red de tranvía de Alicante como en el servicio municipal de transporte en autobús.

Se trata de una conclusión que podría dejar en entredicho el temor a un posible incremento exponencial de la movilidad urbana que, según ha trascendido hasta ahora, pudo haber contribuido para que el Ministerio de Sanidad, coordinado por Salvador Illa, acordase retrasar el avance del área de salud de Alicante a la Fase 1 del proceso de desconfinamiento, el pasado viernes. Otra cosa distinta es, no obstante, que ese temor fuese inducido por la movilidad personal (sin uso de vehículo a motor) controlada mediante indicadores como el posicionamiento de los teléfonos móviles, por ejemplo.

Sea como fuere, fuentes consultadas por Alicante Plaza precisaron que la intensidad del tránsito en la ciudad de Alicante se redujo una media del 74% en los días posteriores a la declaración del estado de alarma, el pasado 14 de marzo. Desde esa fecha, el sistema de sensores de conteo instalado en los principales puntos de acceso a la ciudad ha venido contabilizando alrededor de 60.000 vehículos diarios en circulación, frente a los más de 226.000 que suelen registrarse habitualmente.

Esas cifras se redujeron en torno a un 5% más en la semana del 29 de marzo, cuando se acordó la suspensión de toda actividad económica no esencial, y volvieron a situarse en torno al 74% cuando se levantó esa hibernación. Ahora, la intensidad del tránsito habría registrado cierto incremento todavía no cuantíficado, pero que, en todo caso, según las mismas fuentes, permanece alejado de los índices previos a la orden de confinamiento general, cuando comenzó a proliferar el teletrabajo.

En el caso del sistema Tram, la recuperación del 100% del servicio habitual previsto para las jornadas laborables no lectivas se produjo este lunes, día 11 de mayo, a excepción de la Línea 5, entre Playa de San Juan y la plaza de Puerta del Mar, que continúa suspendida. Y lo cierto es que en las dos primeras jornadas de esa vuelta a la normalidad (las del lunes y el martes) la cifra de usuarios se aleja de los números registrados en las mismas fechas del año pasado.

En concreto, el lunes 11 el conjunto de las líneas del Tram registró 5.509 viajeros, un 80,18% menos que el mismo día de 2019, con la particularidad de que ese año la fecha correspondió con un sábado. Si se compara con el lunes 13 de mayo del año pasado (y, por tanto, laborable) la diferencia en el número de usuarios es todavía mayor: el tranvía movió este lunes un 83,58% de viajeros menos.

Con todo, sí se aprecia cierto repunte respecto a las cifras registradas el lunes precedente, día 4 de mayo. En esa jornada, el Tram desplazó a 4.009 viajeros, lo que supone que se habría producido un incremento del 37,42% siete días después (de 4.009 a 5.509).

Los datos de este martes, día 12, reflejan una evolución similar. El Tram fue utilizado en esa jornada por 5.403 viajeros, un 71,06% menos que el mismo día de 2019, que fue domingo. Si se compara con el martes 14 de ese mismo año (un día comparable, al ser jornada laborable), la cifra del martes 12 también supone una reducción del 84,46%. Eso sí, el balance e viajeros también crece si se compara con el martes de la semana precedente. El martes 5 de mayo, las líneas del Tram registraron 3.776 viajeros, lo que supone que una semana después se habría producido un incremento del 43,09%.

La evolución en el servicio público de autobús, que vuelve a ser de pago desde este lunes día 11, es hasta cierto punto similar. Con la declaración del estado de alarma, el número de usuarios cayó cerca de un 90% respecto a las cifras habituales. En el arranque del mes de mayo, el porcentaje de descenso se situó en el 83%. El domingo día 3, el porcentaje de reducción fue del 80% y el domingo siguiente, del 78%, lo que denota los primeros síntomas de recuperación.

La tendencia a la recuperación se ha venido manteniendo al menos hasta el pasado jueves, día 7, cuando la diferencia respecto al número de viajeros habitual fue del 71%. Todo, eso sí, teniendo en cuenta que persisten operativas las mismas líneas y frecuencias que se acordó mantener tras la declaración del estado de alarma para garantizar, sobre todo, los desplazamientos hasta los centros de salud y hospitales.

Además, como viene informando este diario, tanto en el tranvía como en el autobús se mantienen ciertas condiciones preventivas para evitar contagios por coronavirus, como el uso obligatorio de mascarillas, el respeto a la distancia de seguridad con otros usuarios o las limitaciones de aforo, que en los autobuses se traduce en un máximo de 35 viajeros. Por último, en las estaciones de tranvía se dispone de dispensadores de gel.

Fuente: alicanteplaza

RINCÓN LITERARIO --- Britain's Railway Disasters

Unos cuantos trenes -


Autor: Michael Foley
246 páginas
Pen & Sword Books. 2019


Este libro analiza los accidentes ferroviarios más graves desde el origen del desarrollo del tren hasta nuestros días. En los primeros años del ferrocarril los pasajeros se jugaban la vida cada vez que subían a un tren, era tan peligroso que podían comprar una póliza de seguro con su billete.

Un libro diferente porque no se dedica solo a comentar los accidentes si no que también habla del contexto social de los accidentes y de las investigaciones y reclamaciones médicas que se hicieron. Además compara la información que apareció en los periódicos con las investigaciones oficiales. Todo ello hace que en lugar de ser un libro morboso se convierta en un gran libro histórico.

Puedes comprar el libro AQUÍ

Fuente: Pen and Sword Books

Joyas en custodia: ‘La Gata’ (269-604-5)

Treneando -

Las electrificaciones emprendidas por Renfe en Castilla y León, previstas en el Plan Decenal de Modernización (1963-1974), tienen por objeto suprimir los cambios de locomotoras de tracción vapor, que aún circulan por este punto de la red ferroviaria española. La electrificación afecta a los tramos Ávila-Burgos, Hontanares (Segovia)-Medina del Campo, Venta de Baños-León y Palencia-Alar del Rey. Con anterioridad, se han electrificado las zonas de Asturias y Cantabria. Todas ellas con corriente continua de 3.000 voltios. Galicia queda bajo la tracción diesel. Si bien en las líneas que conectan con el País Vasco (Miranda de Ebro a Bilbao e Irun la tensión es de 1.500 voltios).

El buen rendimiento de las cuatro locomotoras bitensiones del tipo BB suministradas por Alstom (serie 10001 a 10004) en las pruebas realizadas en las líneas de Barcelona a Puigcerdá (1.500 voltios) y en la de Barcelona a Mora la Nueva (3.000 voltios) anima a Renfe a convocar un concurso internacional para la adquisición de máquinas de este tipo para paliar el vacío en su parque motor y eludir el problema que crea la diferencia de voltajes en un mismo recorrido (Madrid-Bilbao y Madrid-Gijón, sin ir más lejos). La casa japonesa Mitsubishi se hace con la oferta. De las 16 locomotoras previstas, dos (7901 y 7902) se fabrican en Japón y el resto (7903 a 7916) bajo licencia en las factorías de CAF (Beasain) y Cenemesa.

Las ‘japonesas’ son del tipo BB, pero de mayor potencia y velocidad que los cuatro prototipos de Alsthom. Es la primera vez que una administración ferroviaria adquiere material de tracción nipón; hasta entonces la política de compras de Renfe se centra en Europa (Gran Bretaña, Francia y Suiza) y Estados Unidos. Las primeras ‘japonesas’ empiezan a circular en 1967 y se les adjudica la serie 7900 (renumerada 279 con la clasificación UIC). Quedan asignadas en el depósito de Madrid Príncipe Pío y se les atribuye el remolque de los trenes de viajeros hacia Santander y el norte peninsular, con lo que se evitan los cambios de máquina habituales hasta entonces.

Visto el resultado, Renfe decide aumentar el parque de bitensiones, insuficiente aún para cubrir todos los servicios. Llega un nuevo lote de 40 locomotoras; de mayor potencia y velocidad, que constituye una nueva serie (8.900, luego renumerada como 289). Estas máquinas disponen de bogie monomotor y birreductor, por lo que resultan aptas para cualquier tipo de servicio. Como locomotoras universales, se asignan al depósito de Miranda de Ebro, donde se localizan las líneas electrificadas a 1.500 V, como se ha destacado anteriormente. Las cuatro últimas son las primeras locomotoras eléctricas de Renfe en disponer de origen freno dual (el resto de las dos series con freno de vacío, se equipan después con el dual, salvo alguna excepción).

Con la conversión a 3.000 V de la antigua electrificación de Madrid-Ávila y Segovia (1972), resulta innecesaria la compra de máquinas bitensión (solo el País Vasco mantiene los 1.500 V). Renfe acude nuevo a la japonesa Mitsubishi para adquirir nuevas máquinas, que conformarían la serie 269, lo que provoca el éxodo de las bitensiones del depósito de Madrid al de Miranda de Ebro, donde reúne todo el material que circula a esta tensión (un total de 86 locomotoras de las series 7000, 7100, 7200, 7300, 7400 y 7500). La primera 269 se entrega en 1973. Desde entonces, y hasta 1985, Renfe recibe un total de 265 unidades, lo que la convierte en la serie más numerosa (desbanca con esta marca a las ‘Mikado’ de vapor con 242 unidades).

El primer lote de esta serie está compuesto por 38 unidades (269-001 a 269-038), que son afectadas a Madrid, donde reemplazan a las bitensiones en los recorridos hacia el Norte a medida que se van entregando. La potencia continua de estas locomotoras es de 3.100 kW; un peso de 88 toneladas; y una velocidad máxima de 140 kilómetros por hora con el birreductor en la posición ‘gran velocidad’ y 80 kilómetros por hora en ‘pequeña velocidad’ en las primeras unidades recibidas, que se elevan en posteriores entregas. Tienen freno reostático, cuyo funcionamiento resulta muy superior al de recuperación de las ‘japonesas’ de primera y segunda generación.

Poco tiempo después se entrega un segundo y tercer lote (269-039 a 269-108) que conforman, junto a las ya recibidas, la primera subserie (las ‘japonesas’ 269 tienen grandes transformaciones que dan lugar a nuevas series y subseries) y que se asignan al depósito barcelonés Casa Antúnez, al madriñleño de Fuencarral y a Santander. En esta ocasión las 269 llegan a Cataluña, donde solamente funcionan las 276 de Alsthom, aunque su radio de acción es bastante amplio. En la década de los setenta, forman el verdadero motor del parque eléctrico de Renfe. Las máquinas del depósito de Can Tunis (Barcelona) viajan a lugares alejados y son habituales en servicios en Málaga y Sevilla; mientras, las 269 de Madrid-Fuencarral acuden a tierras catalanas. Las ‘japonesas’ toman el relevo de las locomotoras diesel, incluso en las tracciones de los trenes Talgo. Son la cabeza del ‘catalán’ (Barcelona-Ginebra) en detrimento de las tres Alsthom (276.030, 276.062 y 276.066) y remolcan trenes rápidos diurnos Corail, que circulan por la red nacional.

Entre 1974 y 1979 se pone en funcionamiento la subserie 500, con 22 locomotoras y, en este caso, con velocidades máximas de 160 y 90 kilómetros por hora, equipo eléctrico convencional y servicios auxiliares alimentados en corriente continua. Las cuatro primeras se asignan inicialmente al depósito de Casa Antúnez; el resto a Miranda de Ebro, salvo la 505 que se traslada a Barcelona. Entre 1980 y 1985 se construyen 131 locomotoras de la subserie 200 con velocidades de 160 y 100 kilómetros por hora y ya con alimentación de corriente trifásica para los servicios auxiliares del tren. Y en 1981 se reciben las cuatro unidades de la subserie 600 que con su tecnología chopper dan paso a un nuevo concepto en la tracción eléctrica ferroviaria. Oviedo es la base habitual de estas máquinas, que dan origen a la construcción de la futura serie 251; remolcan, entre otros trenes de viajeros, el Talgo Pendular Madrid-Gijón.

La decoración exterior de las ‘japonesas’ también varía a lo largo de su vida útil. Las primeras locomotoras aparecen pintadas de verde con una franja amarilla (subseries 269-000 y 269-500). Luego pasan por diversos diseños y pinturas, donde se van combinando el azul y el amarillo (mil rayas, ‘mazinger’, une tracción que añade el gris), blancos (largo recorrido, grandes líneas, altaria, Talgo 2000 y pantone con doble raya morada), crema-marrón (estrella) y naranja.

Las diferentes subseries sufren diversos cambios con el paso del tiempo. Se suprimen, creano y reorganizan subseries según criterios de Renfe. Además algunas locomotoras causan baja en el parque. De este modo, surgen nuevas subseries como las 350, 400, 700, 750, 800, 850, 900 y 950. Básicamente se distinguen entre ellas por la distinta relación de engranajes para obtener distintos tipos de velocidades o por trabajar aisladas o en tándem. A pesar de su importancia, a finales de la primera década del siglo XXI, se considera que ya terminan su ciclo de vida, y se decide sustituirlas paulatinamente por locomotoras de más potencia, básicamente por las series 252 y 253, así como por trenes autopropulsados.

Muchas de ellas pasan a desguace; algunas se venden a la empresa estatal de ferrocarriles de Chile. Bien poquitas se reservan: La locomotora 269.601 (récord de velocidad del ferrocarril español con 241.6 kilómetros por hora, el 24 de abril de 1991 entre La Roda y Minaya) se preserva en el Museo de Monforte de Lemos (Galicia). Las locomotoras 269.602 y 269.603 se encuentran apartadas en el depósito de Cajo de Santander y la locomotora 269.604, ‘Gato Montés’, (que posee una caja especial) la custodia la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Madrid (AAFM).

La locomotora eléctrica 269-604, objeto de esta entrada, forma parte de un lote de cuatro locomotoras (numeradas 269-601 a 269-604), cuyos orígenes se remontan a 1978 (25 de abril), cuando Renfe aprueba el Plan de Actuación Urgente en el que se incluye la realización de una contratación de material ferroviario de acuerdo con dos horizontes económicos sucesivos de 14.000 millones de pesetas (616 millones de euros de hoy en día) y 22.000 millones (958 millones). Renfe está en un nivel muy bajo de inversiones en material rodante; de hecho muchos servicios no pueden prestarse por falta de tracción, con un alto grado de utilización del material. lo que dificulta su conservación y reparación.

La 269-604 se bautiza como ‘La Gata’ por el emblema con aire futurista que luce en su carrocería. Esta joya del ferrocarril español está hoy en manos de la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Madrid que en julio de 2008 logra rescatarla ‘del olvido’, al mismo tiempo que sus colegas gallegos hacen lo propio con su ‘hermana’ la 269.601, hoy en el museo de Monforte. Desde 1988 la locomotora eléctrica 269.604 es una de las piezas más llamativas y representativas del ferrocarril español. Carrocería única, líneas agresivas, colores impactantes y su característico sistema eléctrico chopper, es una de las cuatro primeras locomotoras aptas para alcanzar los 200 kilómetros por hora en nuestro país. En 1988, el emblema de un gato robótico colocado en uno de sus laterales le vale el citado apodo de ‘El Gato Montes’, nombre por el cual aún se la conoce en el argot ferroviario; dado que las locomotoras suelen ser acopladas en el género femenino, también es denominada como ‘La Gata’.

La Asociación de Amigos del Ferrocarril de Madrid consigue su restauración, remodelación y puesta a punto de forma que desde 2008 realiza diversos trenes históricos-culturales abiertos al público, con la colaboración de la Fundación de los Ferrocarriles Españoles. La ‘japonesa’ 269-604 protagoniza también el “Tren de las Gachas”, entre Madrid y Alcázar de San Juan, jornadas de puertas abiertas en Delicias y diversas salidas anuales, que los socios de la AAFM suelen organizar (una de las últimas para participar en octubre de 2019 en el 25 aniversario del Museo Vasco del Ferrocarril). Desde 2015 aparece con su nueva decoración en color Amarillo RAL 1023 (en 2001 se pinta con colores Grandes Líneas, y abandona el amarillo de Renfe operadora).

(Imagen Asociación Amigos del Ferrocarril de Madrid. Fuentes. Joan Acón, Pere Baliarda, Eduard Ramírez y Jaume Roc, en “Las locomotoras japonesas de Renfe”. Julio Arenillas, en “La tracción en los ferrocarriles españoles”. Vía Libre. Ángel Ribera, en Trenes y Tiempos. AAFM)

NOTICIAS --- La Comunidad invierte 22,5 millones de euros en la seguridad de las líneas 7 y 9 de Metro de Madrid

Unos cuantos trenes -


El Consejo de Gobierno de la Comunidad de Madrid ha dado luz verde a la adjudicación de un nuevo contrato de seguridad y vigilancia en recintos y dependencias de Metro de Madrid por un importe superior a los 22,5 millones de euros. La inversión está destinada al servicio de vigilancia de las líneas 7 y 9 durante los próximos 18 meses.

La nueva empresa adjudicataria, Segurisa, sustituye a Ombuds (en liquidación, tras entrar en concurso de acreedores el año pasado) y será responsable de la vigilancia de 53 estaciones de Metro, con 450.466 horas de servicio anuales. Los pliegos del contrato incluyen la subrogación de todos los empleados de Ombuds.

Garantizar la seguridad es una prioridad para la empresa pública Metro de Madrid. Para ello, cuenta con cerca de 1.500 vigilantes distribuidos en los diferentes recintos, estaciones y trenes de toda la red. Adicionalmente, hay un equipo de vigilantes que se desplaza en vehículo en superficie para atender posibles incidencias de manera más rápida y ágil.

Los efectivos de Metro se coordinan con la Brigada Móvil de la Policía Nacional, con más de 100 agentes distribuidos por la red y especializados en combatir el delito en los diferentes sistemas de transportes. Esta coordinación permite una actuación más eficaz en caso de necesidad.

Además, Metro gestiona las incidencias que se producen en la red a través del Puesto Central de Seguridad, un centro en el que trabajan 20 técnicos especializados las 24 horas del día, durante los 365 días del año. Además, cuentan con el apoyo de un oficial del Cuerpo Nacional de Policía.

Los técnicos de Puesto Central de Seguridad son los responsables de activar los recursos externos (112, SAMUR, SUMMA, Fuerzas y Cuerpos de Seguridad del Estado y Policía Local) para que se desplacen hasta el lugar de la incidencia, en caso de que sea necesario.

Fuente: Metro de Madrid

Joyas en custodia: electrotrén 444-002

Treneando -

La mayor parte del tráfico de viajeros de cercanías y regionales se realiza con unidades de tren, es decir trenes autopropulsados con tracción eléctrica, concebidos especialmente para ese tipo de servicios. Estas unidades tienen notable aceleración en el arranque y desaceleración en el frenado, conducción reversible y fácil, acoplamiento de varias unidades y accesos adecuados para facilitar la entrada y salida de los viajeros.

Para la conexión entre ciudades se utilizan básicamente trenes de tracción diésel (los TAF, Talgo y TER), cuando Renfe se acerca a su trigésimo aniversario. Para completar los servicios de largo recorrido diurnos en líneas electrificadas, sobre todo en la mitad Norte, se adquieren una serie de unidades autopropulsadas, conocidas como electrotrenes. Al inicio de la década de los 70, la operadora adquiere 20 trenes, que fabrican CAF y Macosa (mecánica y montaje) y Cenemesa (eléctrica) bajo licencia de Mitshubishi y Westinghouse. Inicialmente se componen de un coche motor y otro remolque con cabina, pero con la idea de incorporar más adelante un remolque intermedio. Matriculados como WMD+WRc 511 a 530, como si fueran una continuación de las unidades WMD 501 a 508 del Bilbao-Portugalete, muy pronto. Sin embargo, muy pronto se les asigna la serie 432, con la implantación de la numeración UIC (432-001 a 432-020). La librea original es roja con techo y banda plateada, que rompe con la sobria decoración del resto de vehículos de Renfe; los ferroviarios los bautizan como ‘obispos’.

Durante estas décadas de los 70 y los 80, estos electrotrenes ruedan por las principales líneas electrificadas, fundamentalmente de la mitad norte peninsular. Destacan servicios como el Barcelona-Gijón e incluso durante un tiempo Barcelona-Santander, sostiene Ángel Ribera. Renfe dispone enn ese tiempo de cuatro grandes generaciones de unidades de tren: series 300 (433 en UIC), 600/700/800 (436/437/348), 900 (439) y 440. Con los electrotrenes, se inicia un modelo de explotación peculiar que perdura hasta nuestros días. Esta clase de trenes autopropulsados son habituales en relaciones diurnas, en detrimento de las composiciones convencionales remolcadas, gracias a las ventajas aportadas por su configuración y oferta rígida de composición. Los electrotrenes tienen una composición básica de tres coches: motor, remolque intermedio y remolque con cabina, aunque pueden funcionar en composición de dos coches.

El éxito de los 432 y la demanda de viajeros anima a Renfe a encargar la compra de nuevos trenes para cubrir los servicios diurnos de larga distancia en líneas electrificadas de 3000 V. Estos vehículos de nueva generación son la serie 444. CAF, Macosa, GEE y Melco fabrican catorce nuevas unidades autopropulsadas. Aunque no mejoran la velocidad máxima ni la potencia de los ‘obispos’, ofrecen mejoras relevantes sobre todo en aspectos relacionados con el confort: suspensión neumática, mejor insonorización, mayor fiabilidad y nuevos interiores. Exteriormente, los 444 continúan la tradición del vistoso color rojo de base de los 432, aunque se pintan llamativos y gruesos adornos amarillos que evocan los trazos del logotipo de Renfe, en lugar de las sobrias franjas plateadas del 432.

La nueva serie se asigna a Madrid-Fuencarral. El primer servicio, un ‘intercity’ entre Madrid y Valencia por Albacete, con cuatro viajes diarios por sentido, uno de ellos prolongado hasta Castellón, tiene lugar en 1980, con una marcada reducción de tiempos de viaje. Servicios y vehículos se unifican bajo la denominación genérica de electrotrén”, que tapan la calificación oficial y real de ‘intercity’. Madrid a Sevilla, Barcelona a Málaga y Barcelona a Valencia son relaciones habituales. Más adelante se establece también el Barcelona a Vigo y Barcelona a Gijón, al tiempo que se abandonan los servicios por Andalucía que pasan a efectuarse con material convencional.

En 2005, la situación es inversa a la de los años setenta. Aunque subsisten un par de servicios de larga distancia, la totalidad de los trenes de las series 432 y 444 que aún están en activo y 28 de los 31 de la serie 448, están adscritos a servicios regionales, casi todos tipo “Exprés”. Los electrotrenes 444 llegan a lucir varias libreas durante su vida comercial: hojas con relámpago amarillo y testero amarillo y rojo (original); blancas con raya azul y testero amarillo y negra (Larga distancia); blancas con raya naranja y testero amarillo y negra (Cataluña Express ); y blanca con raya violeta y testero naranja y blanco (Media distancia).

Cada coche cuenta dos bogies de dos ejes. En origen, los 432 tienen puerta de intercirculación en un testero (como el TER), aunque luego se suprime, como todas las puertas de intercirculación en testeros de los 444 (en origen en ambos extremos). Cada coche, tiene dos puertas en cada lado. El coche motor alberga un salón de segunda clase con 72 plazas y un pequeño furgón; en el remolque con cabina está ubicado el salón de primera clase con 52 plazas junto con la cafetería y la cocina, mientras que el remolque intermedio dispone de 88 plazas de segunda clase. La velocidad máxima de los 444 es de 140 kilómetros por hora (la misma quue en los ‘obispos’) y la potencia es de 1.160 kW.

En 1987, Renfe adquiere seis trenes nuevos trenes, que se diferencian de los anteriores en el aumento de velocidad de 140 a 160 kilómetros. Esta subserie (denominada los 500 para diferenciarla de los primitivos 444) se engloba posteriormente en una nueva serie (448) que llega a tener un total de 31 trenes, según precisa Ángel Ribera. Los siguientes cinco electrotrenes de la subserie 500, construidos por CAF, Ateinsa y Cinemesa), que aparecen un año después, presentan nuevo testero, distinta decoración interior y algunas diferencias técnicas notables. La subserie original 444-000 deja Madrid-Fuencarral y pasa a depender de Barcelona-San Andrés, al tiempo que comienza el cambio de librea para hacerla similar a la del resto de la serie.

Sin llegar a cumplir las tres décadas en la vía, en 2009 dejan de prestar servicio comercial los electrotrenes de la serie 444, concebidos como una segunda generación de unidades autopropulsados. El último servicio se produce el 25 de diciembre de 2008, con el Regional Exprés 15016 de Zaragoza-a Barcelona de las 16.48 horas. Renfe Operadora vende en 2001, diez automotores eléctricos a la Empresa de los Ferrocarriles del Estado (Chile), que los transforma en la EFE Serie UTS-444 para el servicio Terra Sur Chillán. La rama 444-004 causa baja tras un accidente y queda apartada en San Andrés Condal, aunque posteriormente se desguaza. Los tres restantes pasan de Barcelona a Miranda, donde se dan de baja en febrero de 2009. Los trenes 444-006 y 444-012 se trasladan a Castejón y posteriormente a Madrid y La Sagra (Toledo); el 444-002, está actualmente preservado en Mora la Nova, tras su cesión por parte de la Fundación de Ferrocarriles Españoles.

Este electrotren 444-002, que se encuentra en un estado mecánico y de interiorismo excelente, puede ser una pieza clave para el tren turístico que la Fundación para la Preservación del Patrimonio Ferroviario Industrial de Mora la Nova (FPPFI) pretende sacar a la vía. Este proyecto tiene un gran potencial turístico, cultural y de repercusión social, en especial por la cercanía de la Costa Daurada. La FPPFI reconstruye para ello los coches de la francesa San Denis de Renfe CC-6029 y CC-6043 y el vagón J2 (“cangrejo”) que hace de taller móvil. La Fundación llega a un acuerdo con la Fundación de los Ferrocarriles Españoles por el cual se cede el uso de una locomotora diésel (308.036) para su tren turístico, ‘El Caspolino’.

Dada la vinculación del electrotrén a tierras catalanas, en especial al servicio ‘Catalunya Exprees’, resulta interesante la puesta en servicio del 444-002, una vez que la FPPFI intenta que ‘El Caspolino’ pase a engrosar la oferta de trenes turísticos de Catalunya. El proyecto cuenta con el aval de la Generalitat y las aportaciones económicas de más de quince ayuntamientos de las provincias de Tarragona y Zaragoza, así como de la Diputación de Tarragona.

El Museo del Ferrocarril de Móra la Nova es un valioso ejemplo de un colectivo que ha logrado impulsar un singular proyecto de centro de puesta en valor del patrimonio histórico ferroviario. El viejo depósito de tracción de Mora, sito a orillas del Ebro en Tarragona, se ha convertido en el más vigoroso ejemplo de proyecto de recuperación patrimonial ferroviario. Entre sus logros, cabe mencionar la rehabilitación de algunas instalaciones de explotación ferroviaria, como la torre del enclavamiento y el puente giratorio, diverso material móvil y, ahora, afronta la parte más importante: la construcción de una nave taller, donde se iniciará la rehabilitación de material móvil ferroviario para alimentar un proyecto de tren histórico.

(Imagen FPPFI. Fuentes Javier Aranguren, en “Automotores españoles”. Justo Arenillas Melendo, en “La tracción de los ferrocarriles españoles”. Ángel Ribera, blog Trenes y Tiempos. Artículos de Vía Libre)

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