Tren real

NOTICIAS --- El largo periplo de Pablo: así creó este maño la 'app' de transporte más usada en Madrid

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Madrid Metro|Bus|Cercanías no tiene un nombre bonito, pero sí lo suficientemente descriptivo para que la gente la encuentre cuando busca esa información. "Vale, es feo. No es una marca guay", reconoce Pablo, su creador. "Pero el posicionamiento es perfecto. Por eso ahora voy a hacer Zaragoza Tranvía|Bus|Cercanías y así en todas las ciudades. Prefiero tener varias aplicaciones con distintos nombres que una sola. Al final, el código es el mismo".

Pablo Martínez es un ingeniero industrial de Zaragoza que hace siete años se mudó a Madrid y hoy tiene la app con todo el transporte público que más se usa en la ciudad: la abren 100.000 personas cada día, alrededor de medio millón de usuarios únicos al mes. Según nuestros datos, sólo la supera la app de la EMT, con una media de 350.000 usuarios al día pero un único medio de transporte (el autobús). El equivalente oficial a Madrid Metro|Bus|Cercanías sería la app del Consorcio de Transportes porque integra todos los modos, pero ni siquiera está disponible en Android (el sistema operativo que tienen ocho de cada diez usuarios en España).

Madrid Metro|Bus|Cercanías tampoco es la más bonita —podríamos argumentar que las capas de transporte público de Apple o Google están más cuidadas, o que Citymapper tiene un diseño espectacular— pero le han sucedido tres cosas para llegar donde está: una, que fue la primera y cogió el mejor nombre; dos, que ha ido metiendo toda la información disponible, y tres, que se ha mantenido sencilla porque no da rutas combinadas, sólo tiempo real: cuánto falta para que venga tu tren, metro o bus.

"Hablo con gente que dice que es más simple. Los que estamos en tecnología vivimos en una burbuja: sabemos manejarnos con apps muy chulas que. para usuarios normales, son complicadas", cuenta. "Y en la guerra de ofrecer rutas no me he metido porque es muy difícil. La conclusión a la que he llegado con los años es que la gente ya sabe adónde va: el 99% del uso es 'dime cuánto tarda el bus'. Y si necesitas ir a algún sitio, abres Google Maps".

Pero mostrar el 'cuánto tarda' de todos los transportes de Madrid no es trivial. A diferencia de cualquier ciudad del primer mundo con transporte masivo, Madrid no abre sus datos en tiempo real: salvo la EMT, ningún operador de transporte (ni Cercanías, ni Metro ni autobuses interurbanos) deja esa información para que otros puedan usarla. Así que Pablo —como muchos desarrolladores con apps similares, aunque menos populares— lleva siete años investigando la puerta de atrás de cada transporte para incluirlo en su app.

Madrid Metro|Bus|Cercanías es, por cierto, rentable: con lo que gana por publicidad, Pablo dejó su trabajo hace tres años y constituyó una empresa que le paga el sueldo. "Siempre bromeo y digo que algún día nos comprará una gran compañía", ríe. "Aunque sólo sea por la base de usuarios".

Primer paso: el plano de metro

"Hace siete años me licencié y me mudé a Madrid para trabajar en Indra. Para los que nunca hemos vivido en una ciudad con metro, organizarse es complicado", cuenta. "Trabajaba en Torrejón, así que tenía que coger metro y Cercanías. Era lioso. Por aquel entonces, salían los primeros Android y se me ocurrió meter el plano de metro en una app".

"Ahora parece una simpleza", continúa, "pero en 2010, haciendo mi primera app, el funcionamiento de cualquier característica me parecía un prodigio". El mapa giraba y permitía hacer zoom. Para rentabilizar el esfuerzo, empezó cobrando 1,99 € por descarga, que mantuvo varios meses hasta ver que sería mejor darla gratis e ingresar por publicidad.

"Donde sí acerté fue en el nombre: la primera marca comercial, Metrodroid, era un horror. Pero añadí 'Madrid' al título. Eso fue clave".

El algoritmo de la tienda de apps de Android (Play Store) es similar al de Google: si pones buenas palabras clave y no tienes demasiada competencia, serás el primero en salir. Con 'Madrid', Pablo consiguió que la app apareciera siempre que alguien buscaba esa palabra. Y, animado por el ritmo de descargas, añadió una nueva funcionalidad: la calculadora de trayectos en metro.

Segundo: empezar a meter datos

"Un día entré en la página de Metro y vi que tenían un buscador de origen-destino. Si en la URL ponías origen y destino, sacabas la ruta. Lo metí. Y fui creciendo".

Metro de Madrid tiene su propia web y app, como EMT y Cercanías. Hasta la llegada de la app del Consorcio de Transportes en 2015, ningún servicio oficial incluía todos los modos. E incluso hoy, los datos que aparecen en esas apps no siempre coinciden con los que da el Consorcio porque cada uno hace su guerra. La causa está en la organización del transporte público en Madrid: Metro, EMT, Cercanías e Interurbanos dependen del Consorcio, pero el Consorcio es incapaz de integrarlos bien en un mismo sistema. Más allá de los datos, otra consecuencia es la falta de integración tarifaria, que resulta en que no puedas hacer transbordos gratuitos entre bus, metro y tren (sólo si tienes abono mensual) y en antológicos desastres como la tarjeta Multi.

Además del Metro, Pablo metió el plano de Cercanías y una calculadora de trayectos en tren. Después llegarían los autobuses de EMT, que ya ponían en sus paradas pantallas con tiempos de espera: en un foro de desarrolladores se corrió la voz sobre cómo acceder a ellos (con una contraseña privada) y los incluyó. También cambió el nombre de "Metrodroid" a "Madrid Metro Bus y Cercanías" y el impacto fue brutal: pasó de una a cuatro palabras clave en el título, así que cada vez más gente le encontraba. Y superó las 50.000 descargas.

La app de Pablo tenía tanto tráfico que sobrecargó los servidores de la EMT, a los que "pedía" el tiempo real de autobuses. El responsable de datos de la empresa, Andrés Recio, le llamó y ofreció una contraseña propia para usarlos: EMT ya había abierto su información en 2009 y permitía a cualquier interesado acceder a ella.

"Esto era casi mejor que generar ingresos", recuerda Pablo. "Fue una especie de premio, un reconomiento oficial".

Lo siguiente fueron los autobuses interurbanos y el tiempo real de metro y tren.

"En los intercambiadores de autobús había pantallas con el tiempo de espera de cada línea. Descubrí que eso era una web: iba y la escrapeaba [en inglés, 'scraping' es extraer información]". Los datos de esos autobuses sólo los tiene el Consorcio y sólo pueden verse en su app, que también contiene los tiempos de metro y tren. Aunque el Consorcio terminó montando un portal con algunos datos de líneas y horarios (de mala calidad), nunca ha liberado el tiempo real: todas las apps que lo llevan acceden "por la puerta de atrás".

"Tengo la teoría de la conspiración de que el Consorcio no quiere abrir esos datos porque se demostraría que las concesiones de interurbanos no cumplen sus horarios", considera. Otra teoría —menos conspirativa— es que no tienen voluntad. "Trabajé con ellos en un proyecto con Samsung y son gente muy mayor, fucionarios sin motivación para mejorar". En junio de 2017, el Consorcio abrió una oferta pública para renovar el portal de datos abiertos, pero quedó desierta.

Tercero: los trenes


Para el tiempo real de Cercanías, Pablo terminó acudiendo a la aplicación de Adif. "Me lo contó un usuario. En esa app, pones una estación y te da los tiempos. Me dijo: los que tú pones del Consorcio no van bien, pero los de Adif van clavados. Resulta que su aplicación te dice hasta la vía por la que pasa el tren. Así que lo cogí".

Los datos del Cercanías de Madrid no están en un único sitio, sino en tres: es una información desperdigada entre la web y app de Renfe (sin tiempo real y sin vía), la app del Consorcio (con tiempo real impreciso) y la app de Adif (bastante desconocida, pero con todo perfecto).

Adif presentó su app en 2016. La desarrolla la empresa Elecnor Deimos, que también se encarga de la señalización en estaciones gestionadas por Adif. Los sistemas de señalización son "los que infieren la vía. Es una información que sólo conoce Adif", explican en Deimos. "Los operadores, como Renfe o los que vengan en el futuro, tienen que solicitárselos". Actualmente, Adif no cede ni a Renfe ni a nadie estos datos, aunque asegura que "sus técnicos trabajan para que los datos de ambas aplicaciones sean compatibles y la información al usuario sea completa".

Este caso es notable en Madrid. En otros Cercanías (Barcelona, Sevilla, Valencia y Málaga), la empresa encargada de la señalización es también Deimos, así que la información de sus apps es tan precisa como la de Adif. En Madrid la señalización depende de otra empresa, así que sólo Adif tiene el tiempo real exacto y la vía: lo que muestran Renfe y el Consorcio no siempre se corresponde con la realidad. Por eso los desarrolladores que han descubierto Adif —que son varios, no sólo Pablo— han metido su información en sus apps.

Cuarto: el bloqueo de Metro

Con todo incluido —recapitulemos: EMT, interurbanos, Cercanías y Metro— e ingresos por publicidad que ya pasaban los 1.000 euros al mes, Pablo dejó su trabajo en Samsung para dedicarse en exclusiva a la app. Fue en enero de 2015: desde entonces, junto a su socio Jose Manuel, ha seguido implementando funcionalidades para contentar a los usuarios, que, como los ingresos, no han dejado de aumentar. Conscientes de que la mayoría están en Android, apenas dedican recursos a iPhone.

"Somos la app más popular, pero es por empezar los primeros", reconoce. "El 60% de nuestro tráfico es consultar EMT. E interurbanos. Y luego Cercanías y Metro, que se usa menos porque es difícil obtener buena información. También porque ir a esperar al autobús es más traumático: en Metro y Cercanías no pasas ni frío ni calor".

La penúltima peripecia a la que se han enfrentado es al bloqueo de Metro, que ya no les permite acceder a sus datos. En 2017, Metro presentó su app, acompañada de una web que muestra el estado actualizado de escaleras y ascensores (si están rotos o no) e incluyeron esa información.

"Acabo de ser padre e ir con carrito por el metro, si no hay ascensor, es complicado. Descubrí esa web y vi que hacía llamadas a APIs públicas, sin contraseña. Dije: perfecto, lo meto", cuenta. "Pero a las pocas semanas dejó de funcionar. Si la petición viene de una IP que está en Amazon, no te deja. Me duele muchísimo que lo capen porque es algo que necesito. Escribí por LinkedIn al jefe de tecnología de Metro, a varios ingenieros y nadie me ha contestado: sólo de atención al cliente, que sí, que ya lo mirarían".

Mientras lo miran, y hasta que Metro decida compartir esos datos para que no queden encerrados en una única app, Madrid Metro|Bus|Cercanías sigue mostrando el tiempo que falta para que llegue el metro. "Cojo los datos del Consorcio, aunque no son muy buenos", explica. "Pero jamás me han dicho nada. Y si los usuarios se quejan, les explico que esta es la información oficial".

El futuro

A Pablo —que últimamente ha incluido la posibilidad de leer el saldo de la tarjeta Multi— le encantaría integrar motos y bicis de alquiler (Bicimad ya la tiene), pero cuenta que llegar a esa información (de empresas privadas) está siendo aún más complicado.

"Contacté con Car2go y no me quieren dar acceso. Y les digo: pero si tengo 100.000 usuarios en Madrid, por qué no os interesa. También hablamos con Hailo cuando no era MyTaxi y les decíamos: mira, tengo una app de transporte público. Si alguien tiene que esperar 20 minutos, podemos decirle: ¿por qué no coges un Hailo? Y no lo aceptaron porque tenían que aprobarlo en Londres. Nos encontramos con que no se puede", explica. "Hablé con Zity, que aquí lo lleva Ferrovial, y terrible. Primero nos contactaron porque nosotros sabemos qué paradas son las más usadas a qué hora y querían información. Pero luego, lo típico: son empresas monstruosas que tienen que pedir permiso y se frena".

"Siempre estamos un poco parados en ese aspecto", continúa. "Es que ya no doy abasto. Mi socio responde a los usuarios y yo pico. Y tenemos a una 'freelance' de 'marketing' que llama a las puertas para explicar lo que hacemos. Aunque la empresa sólo tiene tres años, yo llevo siete: crecemos poco a poco y lo bueno es que no dependemos de nadie. Con otras apps de transporte mi socio siempre me pregunta: '¿Y esos de qué viven?' Supongo que de la inversión, pero eso se acabará algún día".

Tras siete años de andadura, el plan de Pablo es exportar el modelo y crear más apps de transporte aprovechando los datos abiertos de otras ciudades de España, mejores que Madrid. "Ya he hecho más apps: una con todas las playas de España con datos del Ministerio de Ambiente y y otra con precios de la luz, donde ves las tarifas diarias. Pero como la que más dinero me da es la del transporte, he dicho: voy a centrarme, hacer un código reutilizable y enganchar los datos de otras ciudades. Vienen dos becarios de la Carlos III este verano y su trabajo será hacer un 'ranking' de ciudades con datos abiertos de transporte y ordenarlas por su potencial para dar ingresos", cuenta. "Sólo el trato con Zaragoza ya ha sido como: oh. Tienen buenos datos. Mi opinión es que el Consorcio y cualquier Ayuntamiento tendrían que dar buenos datos y que el resto los desarrolle gratis".

¿Y la posible venta, dado que tiene la mayor base de usuarios de transporte público en Madrid? "Hace un mes me llamaron de Telefónica para que trabajara con ellos y les dije en broma: como no me compréis la empresa... Dijeron que lo estudiarían, pero que somos muy pocos y ellos quieren comprar equipos técnicos", ríe. "Pero sí, la verdad es que me apetece ganar más dinero y descansar".

Fuente: El Confidencial

NOTICIAS --- CAF entra de lleno en la electromovilidad urbana al comprar Solaris

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CAF ha dado un paso de gigante en su Plan Estratégico, concebido para ampliar sus negocios y atacar la movilidad urbana del futuro, al adquirir, por unos 300 millones de euros, el fabricante polaco de autobuses Polaris, una firma líder en el sector y con una enorme penetración en el centro y norte de Europa. La compañía pilotada por Andrés Arizkorreta cumple así lo telegrafiado hasta ahora por el directivo, que en los últimos tiempos ha subrayado su apuesta por abrirse a nuevos negocios complementarios y que aporten valor, más allá de la mera fabricación.

El mercado celebró la noticia y las acciones de CAF se dispararon más de un 2,5% en pocos minutos, hasta los 42,05 euros. Las sinergias de esta compra son más que evidentes. Primero, con Vectia, la filial de autobuses eléctricos e híbridos de CAF, con la que a partir de ahora el capítulo de las compras adquiere otra dimensión. Pero las ventajas son muchísimo más amplias, puesto que la presencia y la posición de Solaris en sus mercados naturales ofrece a la empresa de Beasain inmensas posibilidades a la hora de ofrecer soluciones de movilidad, bien ferroviarias, bien combinadas.

Como es habitual, la compra, que CAF financiará con deuda adicional, aún debe obtener las pertinentes autorizaciones de los reguladores de Competencia de Polonia y Alemania. La previsión es que todos los trámites estén completados el proximo mes de septiembre. Con esta adquisición, la beasaindarra se sitúa de un solo golpe como un actor principal en las soluciones de movilidad que buscan (cada vez más) las principales capitales de Occidente, que se han volcado por los autobuses eléctricos e híbridos. Polaris, según la información facilitada por CAF a la Comisión Nacional del Mercado de Valores (CNMV), ocupa hoy la tercera posición en el mercado de la electromovilidad en la Unión Europea.

«La inversión en Solaris confirma nuestro compromiso con el objetivo de crecer de manera rentable y nos abre nuevos mercados estratégicos; junto con ella, crearemos al líder en soluciones de movilidad urbana más allá de lo ferroviario, particularmente en el segmento de la e-movilidad», declaro Arizkorreta. «Queremos seguir y desarrollar la valiosa marca Solaris, y mantener su carácter polaco. La combinación del 'know-how' en fabricación, diseño, tecnología y servicios de ambas compañías, junto con la trayectoria de Solaris en la innovación de sus productos contribuirá a una mejor respuesta a nuestros clientes al tiempo que generará valor para nuestros accionistas», añadió.

Más de 2.000 personas

La verdadera dimensión de la 'jugada' de CAF se puede apreciar al observar el tamaño y la potencia de tiro de la polaca. Solaris, una empresa familiar fundada en 1996, es un suministrador global de autobuses de todo tipo (convencionales, eléctricos, de gas natural o híbridos), con presencia en más de 700 ciudades en 32 países. Con una facturación al cierre de 2017 cercana a los 450 millones de euros, cuenta con dos plantas de producción situadas en Polonia y una plantilla de más de 2.300 personas.

En la actualidad los principales mercados de Solaris son la propia Polonia, Alemania, Italia, Escandinavia y los países bálticos. En concreto, en el ejercicio 2017 suministró 1.397 vehículos. Adicionalmente, la compañía ofrece servicios relacionados, como pueden ser el mantenimiento y el suministro de repuestos. Cabe recordar que la adquisición llega en un momento en el que el territorio de Gipuzkoa se prepara para ser un polo de conocimiento y desarrollo industrial en electromovilidad y almacenamiento de energía, con lo que la 'nueva CAF' se convierte también en un actor principal en ese escenario.

Fuente: El Diario Vasco

Talgo y CAF, a por por el macropedido del HS2

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Talgo ha recibido la comunicación de que se mantiene precalificada en la competición por el ‘AVE británico’ tras la revisión de licitadores preseleccionados para suministrar el material rodante HS2 para el Reino Unido. Por su parte, CAF ha sido repescada para competir por este contrato de suministro de 54 trenes de Alta Velocidad para la línea de Alta Velocidad que unirá Londres y Birmingham, un pedido valorado en 2.750 millones de libras (unos 3.112 millones de euros)

Talgo reitera su compromiso de trabajar estrechamente con la cadena de suministro del Reino Unido en la fabricación de trenes HS2 en el Reino Unido. En palabras del director de Talgo en el Reino Unido, Jon Veitch: “Talgo trabajará para ofertar los trenes más rápidos, más respetuosos con el medio ambiente y más cómodos con la mejor relación calidad-precio. Creemos que nuestros trenes traerán innovación y una eficiencia sin precedentes al mercado del Reino Unido”.

Sobre los planes de Talgo en Reino Unido, Veitch añadió que, al mismo tiempo, “Talgo ayudará a regenerar la base industrial del país británico. Nos hemos comprometido a abrir una fábrica en el Reino Unido si ganamos este importante contrato que proporcionará hasta 1.000 nuevos empleos locales para trabajos de ingeniería e innovación, así como otros puestos de soporte que se necesitan en cualquier zona industrial. Además, Talgo buscará colaborar con proveedores y utilizar la experiencia de todo el Reino Unido. Los planes de Talgo también incluyen importantes oportunidades de aprendizaje, capacitación y educación en Inglaterra, Escocia y Gales.”

Talgo ha pasado varios meses identificando y preseleccionando potenciales emplazamientos para la fábrica, entre los que se encuentran Chesterfield, Leeds, Liverpool, Escocia y Gales. En los próximos meses, revelará la localización que considera óptima para llevar a cabo sus planes anunciados en Reino Unido, en los que buscará maximizar las oportunidades para la regeneración económica local.

En Beasain también celebran la nueva. El fabricante ferroviario guipuzcoano, que inicialmente quedó fuera del proceso de preselección de candidatos al concurso, ha sido incluido ahora por el interés de la High Speed Two (HS2), la empresa pública británica promotora, de procurar un proceso “más competitivo”, toda vez que dos de los concurrentes (Siemens y Alstom) han anunciado su fusión y otros dos (Bombardier e Hitachi), se han aliado. De esta forma, CAF competirá por hacerse con el ‘macropedido’ con estas compañías que ya estaban invitadas a la puja desde finales del pasado año junto a la también española Talgo.

Se da la circunstancia de que los dos fabricantes españoles serán los únicos que concurrirán en solitario. Todos ellos deberán presentar a la HS2 sus ofertas por el pedido el próximo otoño. El proyecto en liza consiste en el suministro de 54 tres de Alta Velocidad y su posterior mantenimiento durante un periodo mínimo de doce años. Los vehículos se entregarán de forma escalonada entre 2024 y 2026, fecha en la que está prevista la puesta en servicio del que será primer corredor AVE británico. Reino Unido busca un tren de muy Alta Velocidad, con capacidad para circular a hasta 360 kilómetros por hora, y que presente los “más altos” estándares de calidad, fiabilidad, confort y sostenibilidad ambiental.

En caso de que CAF o Talgo se alzaran con el contrato, introduciría el ‘sello español’ en la nueva línea británica, toda vez que las grandes constructoras españolas no lograran ninguno de los contratos de obras de construcción de la infraestructura adjudicados justo hace un año. Tan sólo Ferrovial se había hecho antes, a finales de 2016, con trabajos preliminares de un tramo durante la fase de proyecto.

Respecto a CAF, la eventual adjudicación del pedido reforzaría la destacada presencia con que ya cuenta en Reino Unido, donde, de hecho, actualmente culmina la construcción de una fábrica en Gales, en la que, según ha avanzado, fabricaría los trenes de la Alta Velocidad británica. En un comunicado, la compañía destacó que su tren de Alta Velocidad ‘Oaris’ cuenta con “la más avanzada tecnología además de comodidad y seguridad, proporcionando además conectividad digital”. En el caso de Talgo, compite con su tren AVE ‘Avril’, con el que a finales de 2016 logró el último gran contrato de suministro de nuevos trenes de Alta Velocidad de España.

NOTICIAS --- Preseleccionadas 148 fotografías entre las más de 3.500 recibidas en “Caminos de Hierro”

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El 29º concurso fotográfico “Caminos de Hierro”, que en 2011 pasó a periodicidad bienal, se convocó en el mes de abril y el plazo de presentación de fotografías finalizó el 29 de mayo de 2018. Han participado 1.595 autores procedentes de 62 países que han presentado 3.697 obras, de las cuales, 3.459 fotografías individuales, 238 series y 468 de Autores Jóvenes.

Esta edición de “Caminos de Hierro” está patrocinada por las empresas del Grupo Ortiz: Cosfesa, Elecor y Ortiz Construcciones.

El Comité de Selección ha preseleccionado 148 fotografías, de las 3.697 recibidas, entre obras individuales y series fotográficas, con las que se realizarán exposiciones en formato digital. La relación de fotógrafos preseleccionados se puede consultar en la web de “Caminos de Hierro”.

Los autores preseleccionados presentan en formato papel sus obras para poder optar a la siguiente selección y a los premios. Un Comité de Selección elegirá las 60 fotografías finalistas, que se publicarán en un catálogo y se expondrán en los lugares que la Fundación estime de interés.

A finales del mes de septiembre de 2018, tendrá lugar el fallo del Jurado, la entrega de premios y la inauguración de la primera exposición en la sede de la Fundación de los Ferrocarriles Españoles, el Palacio Fernán Núñez.

La exposición con las obras premiadas y seleccionadas, después de su presentación en Madrid, realizará un recorrido que, desde el mes de octubre de 2018 hasta diciembre de 2019 y se podrá visitar en diferentes estaciones de Adif.

Esta itinerancia se realiza en colaboración con Adif (Administrador de Infraestructuras Ferroviarias), a través de su Programa Estación Abierta. Con esta iniciativa Adif consigue que los ciudadanos consideren las estaciones como lugares abiertos y de referencia para el encuentro, la convivencia y el disfrute de contenidos de interés cultural.

El concurso fotográfico “Caminos de Hierro”

El concurso fue creado en el año 1986 por la Fundación de los Ferrocarriles Españoles para fomentar y promocionar las actividades artísticas fotográficas en el entorno del ferrocarril a través de imágenes de sus viajeros, estaciones, trenes, vías, túneles, metros… Desde su creación, este certamen ha alcanzado la participación de más de 32.000 fotógrafos, con más de 73.000 fotografías, provenientes de todo el mundo.

Este año cumple su 29ª edición con un aumento de más del 30% de participación internacional, con países de los cinco continentes.

En la página web del concurso, que recibe más de 100.000 visitas anuales, se pueden ver las todas las imágenes premiadas y seleccionadas del certamen y toda la información de “Caminos de Hierro”.

Fuente: Fundación de los Ferrocarriles Españoles

RINCÓN LITERARIO --- Armoured Trains: An Illustrated Encyclopaedia 1826-201

Unos cuantos trenes -


Autor: Paul Malmassari
528 páginas
Pen & Sword Books. 2016

Este libro cubre, país por país, la gran variedad de equipos de combate que se usaron durante casi dos siglos. Describe el lugar de los trenes blindados en la evolución de la guerra, se concentra en los detalles de su diseño a través de una amplia gama de fotografías y minuciosos dibujos del autor. Publicado en francés en 1989, este trabajo de gran prestigio ha sido completamente revisado y ampliado para esta edición en inglés. Sigue siendo la última palabra sobre el tema.


Fuente: Pen  & Sword Books

Acciona y Avintia remodelan Canfranc

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Acciona y Avintia se han adjudicado la remodelación y la restauración de la emblemática estación ferroviaria de Canfranc, situada en el pirineo aragonés e inaugurada hace ahora 90 años. Las obras, que se iniciaron en junio, permitirán la creación de una nueva terminal de seis vías (tres para pasajeros y tres para el tráfico de mercancías), así como la restauración y remodelación del edificio, que data de 1928, y cuya fachada y marquesinas fueron declaradas bien de interés cultural para su conversión en un hotel cinco estrellas.

Inaugurada en 1928, la Estación Internacional fue el complejo ferroviario más importante de los construidos en nuestro país en el primer tercio del siglo XX, y el segundo de Europa tras la estación alemana de Leipzig. La construcción de este monumental edificio, que se prolongó durante 75 años, se enmarca dentro del proyecto de creación de un paso fronterizo a través de los Pirineos que comunicase España y Francia a través del túnel del Somport (octubre de 1912).

A finales de junio tuvo lugar el traslado de los “vehículos ferroviarios de pasajeros” que se encontraban almacenados en algunos edificios de la Explanada de Arañones, algunos de ellos Bien Catalogado del Patrimonio Cultural Aragonés. Los vehículos fueron seleccionados en los años 80 con la idea de consolidar una colección pensando en la creación de un futuro Museo del Ferrocarril de Aragón. Se ubicarán en el túnel de maniobra, el edificio de la rotonda de Locomotoras y en la cabecera de las vías 4-6-8. Este edificio de la Rotonda de Locomotoras está previsto que pueda convertirse en el Museo Internacional del Ferrocarril de Canfranc.

El plan aprobado incluye la construcción de un centro de acogida para los miles de peregrinos que anualmente pasan por el municipio como parte de la ruta del Camino de Santiago. Además de Canfranc, Avintia desarrollará otro proyecto en la zona, concretamente en el pirineo catalán, con una promoción de viviendas a pie de pista en Baqueira con 44 viviendas unifamiliares. Con todo ello, Avintia consolida su presencia en Aragón y Pirineos, donde hasta la fecha ha realizado una inversión superior a los 105,6 millones de euros.

Entre los proyectos desarrollados en Zaragoza por el Grupo Avintia destaca la construcción de 183 viviendas en la zona de Príncipe Felipe, 105 pisos en la zona residencial de Miralbueno o las 230 plazas que conforman el aparcamiento situado en la calle Monet, abierto al público hace ahora un año. Según ha señalado el presidente del Grupo Avintia, Antonio Martín, Aragón es una zona clave desde que abrieron su delegación hace 7 años y la compañía tiene previsto realizar 10 nuevos proyectos en la ciudad de Zaragoza valorados en 40,7 millones de euros.

Renfe-SNCF en Cooperación refuerzan el servicio entre Barcelona y París

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Renfe-SNCF en Cooperación ha reforzado la conexión ferroviaria entre Barcelona y París con una nueva frecuencia diaria, que estará en funcionamiento entre el 30 de junio y el 26 de agosto.

Este nuevo servicio saldrá de Barcelona a las 07:05h y llegará a París a las 13:56h. De París saldrá a las 16:05h y llegará a Barcelona a las 22:44h.

Las otras salidas son desde Barcelona a las 09:25h, 13:20h y 16:20h y desde París a las 07:13h, 10:07h y 14:07h.

NOTICIAS --- Adif invertirá más de 10 M€ en un plan de mejora integral de las instalaciones de seguridad en la red ferroviaria de Cataluña

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El Consejo de Administración de Adif ha aprobado en su última reunión la adjudicación de un contrato para la mejora de las instalaciones de seguridad de tecnología Bombardier en el ámbito de la red ferroviaria de Cataluña, por un importe de 10.005.803 euros (IVA incluido) y con un plazo de ejecución previsto de 36 meses.

El objetivo de este contrato es diseñar y ejecutar un plan de mejora global de las instalaciones de seguridad de esta tecnología, que redundará en las actuaciones de mantenimiento que se realizan de forma permanente.

De este modo, se pretende asegurar un óptimo estado y funcionamiento de estos sistemas, esenciales para garantizar la seguridad y regularidad de la explotación ferroviaria y entre los que destacan los enclavamientos electrónicos que gestionan el tráfico en el ámbito de las estaciones y los tramos de líneas.

Así, la finalidad es aumentar su capacidad de respuesta en términos de fiabilidad, disponibilidad y durabilidad, así como reducir la probabilidad de incidencias que afecten al servicio.

Descripción de las actuaciones

El contrato, adjudicado a la empresa Bombardier European Investments como tecnóloga de estas instalaciones, engloba todas las operaciones necesarias para asegurar la correcta ejecución del proyecto constructivo de este plan de mejoras, la renovación de mandos videográficos de mantenimiento, la revisión y adecuación de circuitos de vía y las adaptaciones y modificaciones de los sistemas para optimizar sus parámetros de seguridad.

También se actuará sobre otros dispositivos, como equipos de cabina o registradores, se renovarán los equipamientos de las instalaciones y se llevará a cabo el soporte técnico para la integración de los equipos en el Control de Tráfico Centralizado (CTC) de Barcelona, desde el cual se telemanda de forma remota el funcionamiento del conjunto de equipamientos.

Financiación europea

Esta actuación podrá ser cofinanciada por el Mecanismo “Conectar Europa” (CEF).

“Una manera de hacer Europa”

Fuente: Adif

NOTICIAS --- ¡Todos a bordo! El tren Hello Kitty inicia su andadura en Japón

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El tren de alta velocidad Hello Kitty, de color rosa y blanco y decorado con el famoso personaje, empezó este sábado a circular en Japón, atrayendo a centenares de curiosos en su estreno.

El tren bala salió de la estación de Hakata en Fukuoka, con destino a Osaka, con su conductor ataviado con un atuendo de Hello Kitty rosa y blanco.

Este tren especial circulará durante tres meses en el tramo Osaka-Fukuoka, en el oeste de Japón.

Los vagones de este convoy con formas aerodinámicas acogen a los pasajeros en sillones violetas y rosas y con reposacabezas blancos decorados con dibujos de Hello Kitty

Los viajeros podrán llevarse un recuerdo haciéndose fotos con una reproducción de gran tamaño de este personaje de culto, ideado a principios de los años 1970 por una creadora de la firma Sanrio, en un espacio dedicado a este fin y completamente rosa.

El tren también incluye un coche-tienda lleno de productos del famoso personaje nipón.

En 2015 la compañía ferroviaria de Japón occidental presentó el "Hogwarts Express", un tren de alta velocidad temático en torno a Harry Potter que circula entre Osaka y Kagoshima.


Fuente: Yahoo

Fomento prorroga el ASFA analógico

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El Ministerio de Fomento ha ampliado hasta enero de 2019 el plazo para completar la digitalización del sistema de seguridad con que cuentan los trenes convencionales de Renfe, el denominado ‘ASFA’, que inicialmente terminaba el pasado 30 de junio. La extensión de este plazo para pasar a una versión digital más avanzada de este sistema de seguridad ferroviaria es consecuencia de los retrasos que está registrando el suministro de los nuevos equipos de ‘ASFA’ digital que es preciso instalar en los trenes. Esta demora en el suministro podría provocar “inmovilización de circulaciones y perjuicios” en el servicio ferroviario.

A instancias de la Agencia de Seguridad Ferroviaria, Fomento considera conveniente dar seis meses más de plazo para completar la digitalización de este sistema de seguridad con el fin de que Adif y Renfe “puedan finalizar la adaptación de sus sistemas a la nueva situación garantizando la prestación del servicio y la seguridad”. Así se establece en un Real Decreto que el Consejo de Ministros aprobó el pasado viernes para modificar los plazos aprobados en diciembre de 2017, cuando se fijó el ‘apagón’ analógico del sistema de seguridad ferroviario para este pasado 30 de junio.

En virtud del nuevo plazo, se establece que “a partir del próximo 1 de enero de 2019 no podrán circular trenes bajo el amparo del sistema de ASFA analógico en las líneas de ancho ibérico“, con lo que todos los vehículos deberán tener embarcado el ASFA digital. En el caso de los trenes de vía estrecha, los de la extinta Feve, el plazo para concluir esta digitalización se extiende hasta el 1 de enero de 2020, frente a la fecha inicialmente fijada para el 30 de abril de 2019.

Este ‘apagón analógico’ para mejorar el sistema de seguridad ferroviaria sólo afecta a los trenes convencionales de Renfe, no a los de Alta Velocidad (AVE), que cuentan con el sistema de seguridad y gestión de tráfico más avanzado, el denominado ERTMS.

El ‘ASFA’ (Anuncio de Señales y Frenado Automático) es el sistema de seguridad ferroviaria que supervisa la velocidad del tren a partir de la información que da al maquinista de las señales de las vías. En la actualidad, está implantado en la práctica totalidad de la red ferroviaria convencional, en 10.515 kilómetros de los 10.713 kilómetros que suma esta infraestructura. La versión digital del ‘ASFA’, además de comunicar las señales de la vía a los maquinistas de los trenes, permite realizar otros controles, como controlar la velocidad máxima del tren, así como la velocidad de aproximación a una señal o a un desvío, y la velocidad a la que se cruza un paso a nivel.

NOTICIAS --- La Xunta ve «viable» y «realista» la llegada del AVE a Galicia en 2019

Unos cuantos trenes -


La entrada en funcionamiento (en pruebas) a finales del 2019 del AVE entre Madrid y Galicia es «técnicamente viable». Lo dice un informe que ha analizado el Consello de la Xunta que considera «realista» último plazo comprometido por el Gobierno central de Mariano Rajoy para una infraestructura clave que ha sufrido numerosos retrasos.

Según Alberto Núñez Feijoo, el cumplimiento de estos últimos plazos de la alta velocidad dependerá del «compromiso político» del actual Ejecutivo central. El titular de la Xunta le pide a Pedro Sánchez que asuma este compromiso con la alta velocidad gallega.

En la rueda de prensa posterior a la reunión de su gobierno -que excepcionalmente se ha celebrado en viernes, debido al acto institucional de las Medallas Castelao-, Feijoo ha desgranado algunos de los datos que avalan su afirmación, tras recabar información del Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif).

Así, el mandatario autonómico ha señalado que el grado de ejecución se sitúa en el 80% de las obras y los principales contratos pendientes ya están licitados. Según la Xunta, únicamente falta el 5% del total de la cuantía de inversión (de los en torno a 4.400 millones de euros) pendiente de licitación.

«A nivel técnico, los plazos son realistas, viables», ha incidido Feijoo, quien ha apostillado: «Solo cabe contar con el compromiso político de que los trenes estén en pruebas a finales del año 19, como estaba previsto».

Esta reflexión será trasladada al presidente del Gobierno central en la reunión fijada para el próximo 17 de julio, como dijo Feijoo en la rueda de prensa, espera también poder comunicarla al ministro de Fomento, José Luis Ábalos.

Sorpresa por la entrevista de Ábalos con Caballero

Precisamente, preguntado por la reunión que mantuvo el ministro con el secretario xeral del PSdeG, Gonzalo Caballero, ha mostrado su «sorpresa» por esa «entrevista». «No solo porque el ministro recibe a la tercera fuerza política de Galicia, y no al Gobierno, sino que lo que me preocupa es lo que trascendió de la reunión y que la primera reflexión sea cuestionar los datos facilitados por el Adif», ha reflexionado Feijoo.

Así, el presidente autonómico ha añadido a su «preocupación» que el secretario xeral del PSOE «se preste», aunque espera «que no» sea así finalmente, a servir de «coartada» ante eventuales futuros atrasos de la llegada del AVE a Galicia.

«Me preocupa todo esto. El nombramiento de la nueva presidenta de Adif me tranquilizó», ha sentenciado en referencia al nombramiento de Isabel Pardo de Vera como nueva presidenta de Adif, por el cual también fue preguntado.

«Creo que es un buen nombramiento para Galicia, conoce muy bien el Adif y las obras de Galicia», ha subrayado Feijoo, toda vez que la ingeniera fue directora de obra de la alta velocidad gallega.

De este modo, Feijóo ha sostenido que, desde el punto de vista técnico, «nadie puede ir en contra de sus propios actos», por lo tanto ha mantenido que es «un buen comienzo para completar y cumplir los compromisos que su equipo dio» a la Xunta. «Esperamos pues que sea un feliz nombramiento», ha apostillado.

«Es necesaria voluntad política y diligencia administrativa, y seguir ejecutando las obras y presionar a las empresas para que cumplan sus compromisos. Y lo que le voy a pedir a este gobierno es lo mismo que a los anteriores. No vamos a cambiar», ha insistido Feijoo, quien se hizo eco de que los socialistas «dijeron muchas veces que eran (plazos) excesivos» y que se «podían acortar», pero no va a pedir «lo que no se le dio a Galicia antes».

Fuente: La Voz de Galicia

Bombardier estrena su planta más avanzada

Treneando -

Bombardier Transportation ha inaugurado en Bautzen (Alemania) un nuevo centro de producción para la Industria 4.0. La compañía canadiense ha invertido alrededor de ocho millones de euros en la sala de montaje final. El nuevo centro puede producir hasta 600 vehículos por año y su espectro de producción abarca desde trenes regionales e interurbanos hasta trenes de cercanías, metros y tranvías. Se trata de la sala de montaje de Bombardier Transportation más avanzada en el mundo y se caracteriza por el uso de las tecnologías digitales más vanguardistas, siendo capaz de producir tres tipos de vehículos diferentes simultáneamente.

La nueva planta de Bautzen es también un ejemplo de eficiencia: en comparación con su predecesor, este nuevo centro puede ahorrar alrededor de un millón de euros al año en términos de costes de logística, energía y mantenimiento. Alrededor de 500 empleados disfrutarán de los avances tecnológicos de este centro, que cuenta con un total de 8.100 metros cuadrados de superficie, 24 kilómetros de cables eléctricos y 568 dispositivos de iluminación instalados. Al incluir los costes para la sala de producción, Bombardier habría invertido alrededor de 30 millones de euros en el nuevo centro de producción de Bautzen.

“Hoy es un gran día para Bautzen. La inversión estimada asegurará 1.000 empleos aquí, en Bombardier, y muchos más para los proveedores en la región”, decía el primer ministro de Sajonia, Michael Kretschmer, que asistió al acto inaugural. “El nuevo centro y la moderna producción Industry 4.0 marcarán el comienzo de una nueva era para Bautzen”, aseguraba Michael Fohrer, responsable de Bombardier Transportation en Alemania. “Estamos invirtiendo en innovación y estableciendo un centro de competencia para la producción en serie de trenes regionales e interurbanos, así como trenes de cercanías, metros y tranvías”, señaló Fohrer.

Bombardier tiene varias plantas en España. En concreto, en Madrid capital, Alcobendas (Madrid) y en Valle de Trápaga (Vizcaya), y centros de mantenimiento por toda la península, dedicadas ambas a la fabricación, montaje y mantenimiento de equipos de propulsión para trenes de todo tipo. Asimismo tiene una división de señalización ferroviaria encargada de la instalación de enclavamientos electrónicos para Metro de Madrid, Metro de Barcelona, Adif y otras administraciones. Bombardier también tiene una planta en Hidalgo (México) que antes era de la empresa C.N.C.F. o Concarril (Constructora Nacional de Carros de Ferrocarril).

NOTICIAS --- Renfe no cede a la liberalización: alega contra el AVE Madrid-Francia de Air Nostrum

Unos cuantos trenes -


La Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) dará luz verde al proyecto de operar una línea de ferrocarril en alta velocidad entre Madrid y Perpiñán presentado por la compañía Intermodalidad de Levante (ILSA) sin contar con el respaldo del Ministerio de Fomento. Este viernes terminaba el plazo para la presentación de alegaciones a la propuesta del organismo que preside José María Marín Quemada que autoriza las operaciones de la compañía participada por la valenciana Air Nostrum y la empresa estatal Renfe ha mostrado su posición contraria a la puesta en funcionamiento.

La sociedad ferroviaria mantiene su rechazo al reglamento elaborado por la CNMC para adaptar el régimen español a la primera avanzadilla de la liberalización: la apertura a operadores privados en líneas internacionales de pasajeros. Competencia se ha propuesto autorizar todas aquellas iniciativas que garanticen un 20% del trayecto (en kilómetros) y un 30% de los ingresos fuera del país. Este reglamento fue recurrido por Íñigo de la Serna ante la Audiencia Nacional, que denegó la suspensión cautelar solicitada por el ministerio.

El recurso no ha sido retirado, al menos por ahora, por el nuevo equipo de Ábalos, con Pedro Saura al frente de la Secretaría de Estado de Infraestructuras, de ahí que Renfe haya decidido ejercer su derecho de alegación contra la propuesta de la CNMC con la interpretación de que la liberalización internacional no tiene por qué significar la existencia de paradas dentro de un mismo estado, España en este caso.

Esto es justo lo que pretende hacer ILSA, lanzar un servicio que discurre desde Madrid hasta Perpiñán con paradas intermedias en Zaragoza o Barcelona, lo que implica una competencia frontal con el corredor de Renfe Madrid-Cataluña, uno de los más rentables (por no decir de los pocos) y de mayor tráfico de la red comercial estatal. Según la documentación aportada por la participada por los socios de Air Nostrum y el Instituto Valenciano de Infertilidad, los trenes comenzarían a transitar a partir del 5 de octubre.

Sin embargo, los retrasos en la tramitación de las autorizaciones y la ausencia, todavía, de concreción del consorcio que explotará el corredor privado mantienen en el aire las fechas de puesta en funcionamiento. ILSA está ahora en fase de búsqueda de socios, de financiación y de proveedor de locomotoras y vagones, toda vez que Renfe puede poner como excusa para no alquilar material suyo el retraso en el macrocontrato de renovación de flota por más de 3.000 millones de euros, que sigue pendiente de licitación.

La determinación de la CNMC de abrir la puerta a los servicios internacionales de pasajeros como anticipo a la liberalización completa de 2020 está animando a otros operadores a anticiparse para ensayar trayectos, como ha hecho Air Nostrum. La última solictud de autorización que llegó a los despachos del organismo regulador fue la de Arriva, filial de la alemana Deutsche Bahn, que quiere poner en marcha una nueva línea entre Vigo y Oporto y romper el monopolio de Renfe en el noroeste de España y en la conexión con Portugal.

Habrá que ver si el nombramiento del nuevo presidente de Renfe, que ha coincidido con el plazo límite para alegar contra la propuesta de la CNMC, se tradude en algún cambio tanto en la sociedad estatal como en el ministerio que dirige José Luis Ábalos. Isaías Táboas, elegido en el último Consejo de Ministros del Gobierno de Pedro Sánchez para pilotar la empresa ferroviaria, tiene en teoría un mandato corto, pero España está obligada a abrir su mercado de transporte de pasajeros a partir de 2020 por mandato comunitario.

Esto significa que uno de los retos inmediatos del nuevo jefe de Renfe debería ser preparar a la compañía para competir con otras operadoras, algo que acabará ocurriendo tarde o temprano. En Francia, los planes de adaptación al escenario de liberalización de la estatal SNCF le han costado a Emmanuel Macron sufrir huelgas muy duras convocadas por los sindicatos de la compañía que tiene el monopolio del servicio del ferrocarril. Finalmente, el presidente francés ha logrado asacar adelante sus reformas en el Asamblea Nacional francesa, no sin desgaste.

La progresiva liberalización no es ajena tampoco a la nueva presidenta de ADIF, Isabel Pardo de Vera, que llega al cargo procedente de la propia empresa, en la que trabajaba como directiva. ADIF es la titular de la infraestructuras sobre la que circularán los trenes de los nuevos operadores. Por tanto, debe negociar con estos las condiciones del servicio y el suministro de la logística necesaria para garantizar su funcionamiento, como la tensión eléctrica.

Fuente: El Confidencial

NOTICIAS --- Renfe programa más de 9,6 millones de plazas en sus trenes Ave y Larga Distancia para este verano

Unos cuantos trenes -


Renfe ha programado más de 9,6 millones de plazas en sus trenes de Ave y Larga Distancia para viajar a los principales destinos de vacaciones este verano. Desde el viernes 29 de junio y hasta el domingo 23 de septiembre la compañía ha reforzado en un 2,7% las plazas en los principales servicios.

Este viernes comienza la primera operación salida del verano, con más de 1.250 trenes previstos en un solo día. Los principales movimientos se concentrarán en las salidas desde Madrid y Barcelona.

De hecho, desde Madrid Puerta de Atocha está previsto que el viernes circulen más de 400 trenes de Larga y Media Distancia. En el caso de la estación de Sants, en Barcelona, se moverán cerca de 240 trenes.

Los destinos Ave y Larga Distancia rumbo, sobre todo, a las zonas de playa, son los más demandados. Las rutas al Mediterráneo se refuerzan con plazas extra en trayectos como Madrid-Zaragoza-Barcelona-Figueres; Madrid-Valencia y Alicante.

Los servicios que conectan Cataluña con Galicia, el Norte peninsular y Andalucía también potencian sus plazas. Así como los trenes hacia las zonas de playa del Sur (sobre todo Málaga o Cádiz).

Media Distancia

Los refuerzos estivales en Media Distancia Convencional se realizarán, sobre todo, en trenes con destino a la costa, así como en aquellos destinos en los que se celebren eventos de interés, festivales veraniegos o fiestas. Renfe ofrecerá un total de 5,6 millones de plazas de las que 1,3% son de refuerzo especial.

Los trenes playeros (con rutas entre Valladolid-Palencia-Santander, Miranda/Vitoria/San Sebastián y León-Gijón) comienzan a circular y estarán operativos hasta el 31 de agosto. Los trenes Turísticos de Galicia también tienen programadas sus salidas de verano. Por su parte, el Tren del Peregrino tiene previstas sus cuatro salidas en el mes de agosto.

Con todo esto, Renfe espera superar los datos del verano de 2017 con un crecimiento en el volumen de viajeros en trenes de Alta Velocidad (Ave y Avant) y Larga Distancia este verano del 4,1% con respecto al verano pasado.

Servicios de Cercanías

En Cercanías Madrid, este fin de semana y el siguiente, con motivo de la celebración de las fiestas del Madrid Orgullo ‘MADO 2018’, se refuerza el servicio para facilitar los desplazamientos al centro de la ciudad.

Renfe recomienda a sus clientes consultar los horarios de sus trenes de Cercanías antes de viajar, puesto que los servicios y frecuencias en todos los núcleos durante el verano pueden variar.

Obras

Por obras de Adif de implantación del tercer carril, del 2 de julio al 31 de agosto, Renfe adapta la oferta y modifica los horarios de los trenes de Cercanías, Media y Larga Distancia y Ave entre Valencia y Castellón. Además, por obras de mejora en la infraestructura en la estación de Madrid-Puerta de Atocha, algunos trenes verán modificado su servicio.

Fuente: Renfe

Renfe quiere evitar la competencia de ILSA

Treneando -

Renfe ha presentado sus alegaciones a la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) respecto al proyecto de alta velocidad ferroviaria de Intermodalidad de Levante (ILSA), empresa de los socios de Air Nostrum. La operadora ferroviaria pública alega que el proyecto de ILSA de operar un Ave privado que va a enlazar Madrid con Montpellier (Francia), con paradas en Zaragoza y Barcelona, no cumple los requisitos para ser considerado transporte internacional.

ILSA pretende lanzar un servicio que discurre desde Madrid hasta Perpiñán con paradas intermedias en Zaragoza o Barcelona, lo que implica una competencia frontal con el corredor de Renfe Madrid-Cataluña, uno de los más rentables y de mayor tráfico de la red comercial estatal. Según la documentación aportada por la participada por los socios de Air Nostrum y el Instituto Valenciano de Infertilidad, los trenes comenzarían a transitar a partir del 5 de octubre.

La CNMC ha establecido como requisito para que una ruta de alta velocidad sea considerada como transporte internacional y no doméstico aún no liberalizado, que sus trenes deberán recorrer al menos el 20% del trayecto fuera de España y conseguir allí el 30% de sus ingresos y transportar, al menos, a tres de cada diez viajeros más allá de la frontera.

Una vez concluido el plazo de presentación de alegaciones, los técnicos de Competencia las analizarán y trasladarán su propuesta al consejo del organismo, que aprobará su resolución definitiva en un plazo no determinado que, perece que va a ser favorable a abrir ya la liberalización del sector de transporte de viajeros, de acuerdo con fuentes de la CNMC. Anteriormente, la Audiencia Nacional rechazó las medidas cautelares solicitadas por el Ministerio de Fomento acerca del reglamento de liberalización creado por el regulador para frenar la entrada de empresas privadas en la alta velocidad.

ILSA está ahora en fase de búsqueda de socios, de financiación y de proveedor de locomotoras y coches, toda vez que Renfe puede poner como excusa para no alquilar su material el retraso en el macrocontrato de renovación de flota por más de 3.000 millones de euros, que sigue pendiente de licitación.

La determinación de la CNMC de abrir la puerta a los servicios internacionales de pasajeros como anticipo a la liberalización completa de 2020 está animando a otros operadores a anticiparse para ensayar trayectos, como ha hecho Air Nostrum. La última solictud de autorización que llegó a los despachos del organismo regulador fue la de Arriva, filial de la alemana Deutsche Bahn, que quiere poner en marcha una nueva línea entre Vigo y Oporto y romper el monopolio de Renfe en el noroeste de España y en la conexión con Portugal.

Sin ir más lejos, hace unos días el presidente de Alsa, Jorge Cosmen, admitía que su compañía, especializada en el transporte de pasajeros por carretera, estudia las condiciones de la liberalización del sector ferroviario comercial a nivel europeo. Sin embargo, enfrió las posibilidades de que Alsa llegue a introducirse en este mercado, dado que este está dominado por “grandes operadores públicos”, como el caso de Renfe en España. “Estos competidores son muy potentes. Los alemanes facturan más de 30.000 millones al año, y Renfe seguramente sea de los mejores en operativa”. Cosme añadió que “el transporte ferroviario tendrá más cuota de mercado en Europa”, pero “hay que ver cuáles son las condiciones de mercado y de competencia y si como empresa privada tenemos posibilidades”.

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