Tren real

NOTICIAS --- Una buena idea para fomentar el reciclaje: máquinas de metro que aceptan botellas de plástico como pago

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Hace no muchos años el reciclaje de botellas de cristal no se basaba en lanzarlas a un cubo específico sino que había máquinas para recoger estos cascos retornables y -aquí viene la gracia- devolver una pequeña parte del importe al comprador que tras vaciar la botella la devolvía.

Un modelo que ha desaparecido para el mercado doméstico pero que, sin duda, sigue siendo para muchos la mejor forma de formentar el reciclaje de envases: con una pequeña recompensa económica para quienes no tengan suficiente con los argumentos ecológicos y necesiten otra buena razón para reducir la cantidad de residuos que generamos e intentar reciclar la mayor parte posible.

En Estambul parecen haber tomado buena nota y han puesto en práctica una idea de lo más original: el metro de la capital Turca -uno de los países que más residuos de plástico general de Europa y donde menos se recicla- acepta botellas de plástico como forma de pago a la hora de ir a comprar un billete.

Se trata de una pruena piloto sólo en algunas estaciones y con un número limitado de estas máquinas de reciclaje. Por ahora son sólo 25, pero se espera que pronto el número se amplie a 100. Además de botellas también se aceptan latas como moneda para pagar el billete del metro, con un precio apróximado de unos 30 envases para un trayecto desde el centro de la ciudad a las afueras.

¿Llegará la iniciativa a otros países de Europa? ¿Veremos en España propuestas similares para fomantar el reciclaje? Ojalá.

Fuente: 20 minutos

Amenaza de huelga para Todos los Santos

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El sindicato CGT ha convocado una nueva huelga en las empresas públicas Renfe y Adif para el próximo miércoles 31 de octubre, comienzo de la ‘operación salida’ del puente de Todos los Santos, en defensa de un ferrocarril público y de la implantación de la jornada de 37,5 horas semanales. La huelga se extenderá desde las 0.00 a las 23.00 horas, según han indicado fuentes sindicales.

A comienzos de mes, el sindicato ya avanzó su intención de convocar huelgas en ambas compañías para exigir un modelo de ferrocarril público, social y sostenible, así como soluciones a la situación presente y futura del sector en España. La organización sindical demanda soluciones a lo que consideran una «constante» pérdida de poder adquisitivo, una «masiva» externalización de los servicios y contra un plan de recursos humanos que conlleva, en su opinión, una perenne falta de personal.

CGT reclama una apuesta por crear un holding de empresas Adif-Renfe como el que tienen Alemania o Francia que dote de fortaleza al sector a las puertas de la liberalización del transporte de viajeros. Además, denuncia el «nulo» avance en los procesos negociadores de ordenación profesional, adecuación normativa o implantación de la jornada de 37,5 horas semanales.

Esta huelga se suma a la que convocó el sindicato en Renfe el pasado 27 de julio y que obligó a la operadora a cancelar 161 trenes. Entonces, CGT avanzó que no descartaba retomar las movilizaciones después del verano si no llegaba a un acuerdo con las compañías dependientes del Ministerio de Fomento.

NOTICIAS --- El Ferrocarril de Sóller quiere recuperar una locomotora cedida a una asociación

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El Ferrocarril de Sóller quiere recuperar para el servicio la locomotora diésel Ferrotrade para destinarla a la brigada de mantenimiento de la vía férrea y cubrir el servicio cuando haya cortes en el suministro eléctrico. La máquina de tren fue cedida hace una década a la Asociación Amigos del Ferrocarril de Baleares (AAFIB), una entidad que posteriormente la cedió a la fundación Ferrocaib.
La locomotora está depositada actualmente en las cocheras que gestiona Ferrocaib, ya que uno de los objetivos que se pretende con ella es ponerla en circulación en la línea de tren que Ferrocaib quiere habilitar en un tramo de la vía verde que conecta Manacor con Artà a la altura de Son Carrió.

Desde el Ferrocarril de Sóller han informado que la empresa ya ha llevado a cabo los primeros contactos con los Amigos del Ferrocarril para negociar la devolución de la locomotora, ya que es la entidad con la que la empresa sollerense firmó el convenio de cesión de la máquina de tren.

La Ferrotrade es una locomotora equipada con un motor Deutz de 12 cilíndros y 500 caballos de potencia que fue construida en 1968. Fue la única de su serie que construyó la firma Autotrade, dadas las peculiaridades tanto del ancho como el trazado de la vía del tren de Sóller. La máquina estuvo unos años fuera de uso hasta que fue cedida a Amics del Ferrocarril, que la restauraron exteriormente con motivo de la exposición del 125 aniversario de la llegada del tren a la isla.

Transporte de materiales

Desde el Ferrocarril de Sóller explicaron que con su recuperación, la empresa quiere ponerla otra vez en orden de servicio para destinarla al transporte de materiales para la brigada que trabaja en el mantenimiento de la vía. También quiere tenerla en reserva para cubrir algunos servicios cuando se produzcan cortes en el subministro eléctrico.

Fuente: Diario de Mallorca

170 años del primer tren peninsular

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El 28 de octubre de 1848, Barcelona y Mataró entraban en la historia del ferrocarril. «La mañana amaneció radiante, con cielo despejado y el mar en calma», según el relato de los cronistas de la época. Media Barcelona se había dado cita en el Portal de Don Carlos para saludar la partida del primer ferrocarril peninsular con la locomotora bautizada ‘La Mataró’ como protagonista. La prueba resultó un completo éxito. Novecientas personas, repartidas en 25 coches, recorrieron los 28 kilómetros que separaban la capital catalana de la localidad del Maresme. El viaje sólo duró 35 minutos. Todo un récord. La gente recibía el tren entusiasmada. A su paso, la multitud irrumpía en prolongados aplausos y vítores, a los que la ‘Mataró’ respondía con el resoplido de su silbato. Un día después del viaje inaugural, 4.000 personas tomaban al asalto el nuevo medio de transporte.

El ferrocarril inicia sus servicios con 62 coches (otras fuentes hablan de 72, aunque F. Wais certifica la primera cifra) que han sido fabricados ese mismo año en la factoría británica Wright & Sons. Se emplean “62 carruajes, diez de ellos con detenedor (sic); dos breacks-vans (furgones), 30 vagones descubiertos para mercancías y dos para el transporte de carruajes” que suman 96 vehículos. Los dos coches salones “son de esmeradísima construcción, y están adornadas con lujo, con asientos cómodos de más de una vara de ancho”, aseguran los periódicos

170 años después de esta aventura, apenas quedan vestigios. Documentos, planos e imágenes, pero de los primeros vehículos, no se conserva nada. Ni tan siquiera la máquina que abrió el país a esta próspera iniciativa. La locomotora Mataró fue expuesta sobre un pedestal con motivo de la visita del rey Alfonso XII a la Exposición Catalana de 1877. Pero no está muy claro su destino posterior. Las últimas investigaciones realizadas por el estudioso Xavier Nubiola permiten cambiar la historia. Parece que después de participar en la muestra de 1877 no desapareció como se había venido diciendo. Todo apunta a que la máquina permanecería activa dentro de los talleres, para maniobras o como generador de vapor hasta el final del siglo XIX. Pero en 1947, su paradero acaba por perderse del todo, de ahí que se decida su reconstrucción.

Para construir una nueva ‘Mataró’ se recurre a los planos originales que afortunadamente se conservaban en la Escuela de Ingenieros Industriales de Barcelona. Se construyó para celebrar el centenario. Esta reproducción, llevada a cabo por La Maquinista Terrestre y Marítima de Barcelona difiere en algunos detalles de la original. Falta la segunda válvula de seguridad sobre el lomo de a caldera, que tampoco figura en dichos planos, pero que se aprecia en el grabado de la primitiva y que seguramente existió al principio pues en la época de su construcción era preceptivo prever una segunda válvula de seguridad precintada y fuera del alcance de la mano del maquinista. La otra válvula sobre el domo tenía una tuerca de regulación para que abriera antes que la otra y el tubo que envolvía el resorte estaba graduado como en una báscula por lo que servía para indicar la presión de la caldera, ya que Bourdon aún no había inventado los manómetros. También difiere la máquina del centenario en que para mayor comodidad y seguridad de funcionamiento se instalaron inyectores y una prensa central de engrase, dos anacronismos evidentes.

La Mataró luce como ninguna otra en el Museo del Ferrocarril de Cataluña, que custodia, expone y difunde el valor de los bienes representativos de la acción del hombre relacionados con el mundo del tren, donde hoy es fiesta mayor para recordar aquella gesta que contribuyó al progreso del pais y sus gentes.

NOTICIAS --- Cuando Donostia y Bilbao tenían distinta hora

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¿Se imagina hoy la vida sin reloj? ¿Que no fuese la misma la hora en Bilbao y en Donostia? ¿Que entre Madrid y Barcelona existiera media hora de diferencia? Hasta principios del siglo XX esto era una realidad, pero la llegada del tren lo cambió todo. Además de implicar una revolución en el transporte, provocó que la sociedad europea y estadounidense comenzara a ser esclava del reloj. Hasta mitad del siglo XIX, todavía no era una herramienta popular y cada pueblo o ciudad tenía su propia hora local según la posición del sol. Hoy en día la UE marca dos cambios de hora al año, como el de este domingo, pero no siempre las cosas fueron así.

Las necesidad de ordenar el tráfico del ferrocarril que circulaba por vía única propició la regulación del huso horario en todo el mundo de forma paulatina. «La percepción de la hora era muy imprecisa, lo que resultaba incompatible con el medio de transporte que revolucionó el mundo», señala Juanjo Olaizola, director del Museo Vasco del Ferrocarril.

Ni siquiera existían los relojes de pulsera, que no se popularizaron hasta principios del siglo XX. Los de bolsillo eran artículos de lujo, fabricados de forma manual, y su compra resultaba inalcanzable para la mayoría de la población. El precio de los más baratos podía suponer la suma del salario de más de cuatro meses para un trabajador medio. «La gestión del servicio ferroviario requería que funcionara con total exactitud y precisión y en 1878 el gobierno español aprobó una ley que obligaba a las compañías de tren a instalar un reloj en cada estación», apunta el historiador. Olaizola hace hincapié en que esta fue la primera de muchas decisiones que se tomaron en España hasta que en 1900 se aprobó el decreto que regulaba el huso horario en el territorio nacional.

A mediados del siglo XIX las empresas ferroviarias de todo el mundo comenzaron a presionar a sus respectivos gobiernos para conseguir la unificación horaria. «Cuando se construyeron los primeros ferrocarriles de larga distancia, este hecho se convirtió en un gran problema, sobre todo en las conexiones de ciudades que presentaban un claro trazado de este a oeste. La primera línea de ferrocarril que se enfrentó a este problema fue la que enlazaba Londres con Bristol y la compañía adoptó en 1840 como hora oficial la del meridiano de Greenwich», afirma Olaizola.

Desde que se tomó esta medida, la puntualidad de los trenes aumentó, algo fundamental en líneas de vía única en las que el retraso de un convoy podría suponer el cruce con otro vehículo. La hora de Greenwich comenzó a ser conocida como la 'Railway Time' y finalmente en 1848 se instauró como la oficial para todo Reino Unido.

Unificación horaria en España

Las empresas ferroviarias de todo el mundo siguieron el ejemplo de las británicas y pusieron como hora oficial la de la principal localidad de sus líneas. «A medida que se fueron conectando las diversas líneas estatales, surgieron los primeros problemas. En el Estado, desde Barcelona hasta A Coruña existe un desfase horario de 42 minutos y 13 segundos según sus respectivos meridianos», apunta Olaizola. En 1859 se dio un primer paso al regularizar que todos los relojes de una línea se ajustaran a la estación más importante. Pero con la progresiva conexión de las diferentes líneas con Madrid lo lógico es que se impusiera la hora de la capital española para regularizar el tráfico ferroviario de todo el país, tal y como sucedió finalmente en septiembre de 1878. Pero aún existían dos husos horarios en el Estado: el ferroviario y el que regía todos los actos de la vida público y privada.

«Las empresas ferroviarias españolas veían con preocupación que no existiera un único huso horario y fue precisamente la presión de estas la que impuso el proceso definitivo de unificación horaria», relata el historiador Juanjo Olaizola. Paralelo a este debate nacional, se estandarizó la hora a nivel mundial según el meridiano de Greenwich. El criterio quedó fijado en la conferencia de Washington de 1884, donde se acordó dividir el planeta en 24 husos horarios cada 15 grados de longitud respecto al citado meridiano, con lo que el cambio de hora entre puntos cercanos finalizó.

Firma en San Sebastián

La Reina María Cristina firmó en el palacio de Miramar de San Sebastián el 26 de julio de 1900 el decreto que daría paso a la definitiva unificación horaria a nivel estatal. En dicha ley, se especificaba que a partir del 1 de enero de 1901, todos los ferrocarriles, al igual que los principales organismos nacionales, se regirían por el huso horario según el meridiano de Greenwich.

España se adelantó a los países vecinos, ya que Portugal y Francia no adoptaron el sistema internacional hasta el año 1911. Las paredes del palacio de Miramar fueron testigos de la rúbrica de uno de los decretos cuya vigencia, 120 años después, permanece intacta y que modificó la forma de regular el huso horario.

Fuente: El Diario Vasco

NOTICIAS --- Renfe programa la circulación de 20 nuevos servicios diarios entre Santander y Torrelavega.

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Renfe ha programado la circulación de nuevos servicios Renfe Feve entre Santander y Torrelavega de la línea C2f Santander-Cabezón a partir del 29 de octubre dentro del marco de las obligaciones de servicio público. La ampliación y mejora de la oferta establece 20 nuevos servicios semidirectos diarios, 10 por sentido, entre ambas ciudades en días laborables, con paradas en sólo cuatro estaciones: Santander, Valdecilla, Bezana y Torrelavega Centro.

La ampliación de la oferta de servicios, incluida en el nuevo paquete de Obligaciones de Servicio Público (OSP), supone aumentar de 94 a 114 servicios diarios de lunes a viernes. Los nuevos servicios Renfe Feve semidirectos realizan el trayecto Santander –Torrelavega en 26 minutos, frente a los 41 minutos que tardan los servicios con paradas en todas las estaciones del recorrido.

El servicio de Cercanías de la Línea C2f (Santander – Cabezón de la Sal) se inicia los días laborables a las 5:30h. con la salida del primer tren de Santander, y finaliza en esta misma estación, a las 23:45h.

Las nuevas frecuencias, entre 15 y 30 minutos durante todo el día permiten disponer de una oferta de trenes adecuada que permita evitar el uso del vehículo privado para el acceso a los grandes núcleos de población. Las cuatro paradas de los nuevos trenes están en los centros urbanos, y perfectamente conectadas con los servicios municipales de transportes.

Estos servicios se comercializarán con los mismos títulos de transporte que el resto de servicios de Renfe Feve: billetes sencillos de Ida e Ida y Vuelta y títulos multiviaje: Bonotren 10, Abono Mensual ilimitado y el billete Tren+Bus para estudiantes. Además, también se puede utilizar la TSC, tarjeta monedero sin contacto del Gobierno de Cantabria.

Fuente: Renfe

Adif deja sin luz la vidriera de Abando

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Lo han vuelto a hacer. El Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) insiste en tropezar con la misma piedra. Desde hace algo más de una semana la vidriera de la estación de Abando permanece a oscuras. Tan solo el reloj tiene iluminación. La espectacular cristalera, que se presenta como la puerta de acceso y bienvenida a Bilbao, queda así deslucida, sin brillo, pese a ser la gran joya de la antigua estación ferroviaria del Norte.

“Sin duda alguna, la imagen de la estación de Abando es la de su enorme vidriera de la planta de andenes, construida en 1948 por Jesús Arrecubieta, de la Unión de Artistas Vidrieros de Irún, siguiendo el diseño del ilustre paisajista Montes Iturrioz”. Adif presenta de esta forma en su página oficial este inmenso y artístico vitral, único en su género. Pero parece que el organismo dependiente del Ministerio de Fomento no está demasiado convencido de su propia explicación y se empeña en dejar a los bilbaínos sin lucir uno de sus grandes tesoros. Ya en 2013 hubo un episodio similar. Adif la dejó sin luz, en aras a un presumible ahorro, durante algo más de cuatro meses.

Ahora, por toda explicación, su departamento de comunicación web (el gabinete de prensa se ha negado a proporcionar información porque “no trata con particulares”) alega lo siguiente: “Se ha dado orden para la reparación y sustitución de aquellos focos que no funcionan, a la mayor brevedad posible”. Fin de la cita y santas pascuas.Y eso porque se la pedido una información al respecto, que si no… Desidia, dejadez, desgana, desinterés… Cuando no algo peor.

La vidriera está compuesta por 301 paneles que suman un total aproximado de 251 metros cuadrados, con una anchura de 21,76 metros y una altura, en su parte más elevada, de 14,59 metros. Dado el importante valor artístico, se decidió acometer su reforma en 2006, ya que el paso del tiempo y las condiciones climatológicas la habían afectado seriamente. La reforma integral de este histórico lucernario, en la que se invirtieron 352.809,64 euros, fue realizada por la empresa Freyssinet S.A., que realizó una completa labor de saneamiento, sustitución y rejuvenecimiento de la estructura metálica de sustentación, así como la restauración de todos y cada uno de los vidrios del mural. Esta tarea fue efectuada en los talleres de Vidrieras del Arte S.A.

“Tras los trabajos de restauración, los colores verde, azul, amarillo, marrones, vinos y, en menor medida, el rojo, que predominan en el conjunto de la vidriera, adquirieron una bella y equilibrada riqueza cromática, que tamizan la luz interior de la cabecera de la planta de andenes de la estación. Se conforma de esta manera un espectacular mural de entrada a la ciudad para los viajeros que acceden a la misma a través del ferrocarril”, explican los especialistas.

La estenografía de los vidrios representa los valores, tradiciones, industria, agricultura, deportes, lugares emblemáticos y construcciones de la sociedad vasca. La parte superior se encuentra coronada con la representación de la basílica de Begoña y su parte central la preside un gran reloj. Originalmente la composición tenía también un escudo preconstitucional que se cambió entre 1990 y 1991. La vidriera se sustenta mediante una estructura metálica formada por pilares y vigas trasversales, coronadas por una celosía metálica tipo Warren, con forma de arco, que cierra la bóveda de cubrición de la zona de andenes de la estación.

La estación de Abando es una estructura bastante peculiar. Un edificio no tan antiguo (terminada en 1948, Alfonso Fungairiño la diseñó en 1941, para culminar 20 años de proyectos que no acababan de materializarse) y de un monumentalismo ecléctico que tango gustaba a los dirigentes del franquismo. Está enclavada en plena ‘city’, donde la ciudad rinde homenaje a su fundador don Diego Lope de Haro. Es el único exponente en Euskadi de las grandes estaciones terminales ferroviarias del pasado, dotada de una única marquesina que abriga todas las vías. Este concepto, inaugurado hacia 1863 con la magnífica estación de Saint Pancras en Londres, se convirtió en el más representativo de la arquitectura ferroviaria durante casi un siglo y es precisamente Bilbao-Abando una de las últimas estaciones construidas en el mundo con esta tipología.

La notable arquitectura de la estación, compuesta por columnas de mármol, vidrieras, tragaluces, esculturas y murales pictóricos, combina perfectamente con elementos de carácter promocional. Destacan, en este sentido el conjunto de esculturas con traviesas del artista Agustín Ibarrola, y los tres frescos que adornan una de las paredes centrales del centro, obra del pintor Antonio Legorburu, hace unos cinco años. Veremos qué nos reserva Adif para el 70 aniversario de la terminal (en 2013 ni tan siquiera hizo una mención a la llegada del tren a Bilbao 150 años atrás).

NOTICIAS --- El Gobierno Vasco ve «difícil» que el TAV esté en 2023 pese a acelerar la estación de Bilbao

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El Gobierno Vasco aún no quiere descartar la fecha de 2023, ese horizonte temporal en el que confiaba ver circular por Euskadi el tren de alta velocidad. Pero el cúmulo de contratiempos políticos, administrativos y técnicos que rodean la macroinfraestructura de más de 4.000 millones hace ya «difícil», «complicado» -asumen diversas fuentes del departamento de Infraestructuras- no tener que sumar otro año más al ya dilatado cronograma. El último revés importante estaba relacionado con las entradas y las estaciones de Bilbao, sobre todo, y de Vitoria. Dos diseños que quedaron encauzados en marzo con el anterior ministro popular, Iñigo de la Serna, pero que tras el cambio en el gobierno se habían vuelto a demorar. Y con él, el proyecto global de la Y vasca, que tiene como fin conectar las tres capitales. Pero después de algún tirón de orejas público realizado en las últimas semanas por el Ejecutivo de Vitoria a Fomento y del actual escenario de negociación presupuestaria, en el que el PNV exige el cumplimiento de los compromisos adquiridos para apoyar las Cuentas de Pedro Sánchez, el bloqueo se ha reconducido. Existe «un compromiso» para «acelerar» el estudio informativo aún pendiente con el fin de que en marzo de 2019 se someta a exposición pública.

Ese es el plazo fijado en la reunión del miércoles entre el Ministerio de Fomento, Adif, el Gobierno Vasco y las instituciones de Bizkaia, en la que salvaron las dudas técnicas que Fomento había expresado sobre la «solución» acordada con el anterior equipo para que el TAV entre de forma soterrada a Bilbao, y Abando se reconvierta en una estación subterránea con dos plantas para la llegada de trenes de alta velocidad y de cercanías. El presupuesto estimado para esa infraestructura que permitirá liberar en superficie 90.000 metros cuadrados es de 730 millones de euros.

Fomento cede y acepta, pese a sus reticencias, las dos plantas y el emplazamiento junto a la ría «del cajón ferroviario soterrado» anunciados el pasado marzo, y conviene con las instituciones vascas la ordenación urbanística definitiva y la reordenación y financiación del tráfico ferroviario durante unas obras para las que se estimó un plazo en torno a cinco años, lo que las situaría después de 2023. Fomento, no obstante, aseguró ayer que este acelerón «permite mantener las previsiones en cuando a plazos anunciados» para la llegada del TAV.

El encuentro sirvió también para dar un empujón a la entrada del TAV en Vitoria. Concretamente, el Gobierno Vasco anunció que el pasado septiembre se acordó el proyecto de soterramiento y de renovación de la estación, y que apremiará a Fomento para que las obras de Vitoria y Bilbao vayan acompasadas, «al mismo ritmo».

Gipuzkoa, por delante

La que va por delante es la estación de Donostia, que se licitará el próximo año, una vez se concluya el estudio constructivo que se está elaborando y que se pretende terminar antes del verano. Esta infraestructura, la menos compleja técnicamente y la menos costosa, también acumula ya varios meses de retraso aunque será la primera estación que se acabe. La comisión de seguimiento técnico de las obras, reunida el martes, avaló que este estudio avanza según lo previsto.

En Gipuzkoa, el Gobierno Vasco además quiere impulsar en la próxima reunión interinstitucional que mantengan con Fomento sobre el trazado en este territorio el tramo Astigarraga-Lezo del TAV, el último de este ramal. El departamento de Arantxa Tapia urge también al Ministerio a formular de inmediato el estudio informativo, que según el último cronograma realizado en 2017 debería estar ya en elaboración.

Fuente: El Diario Vasco

NOTICIAS --- Fomento retrasa las obras del tren de Teruel y la DGA critica la falta de compromiso

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El Ministerio de Fomento acaba de retrasar otro año, hasta 2023, la finalización de las obras de mejora y electrificación de la línea ferroviaria entre Zaragoza, Teruel y Sagunto. Así consta en el nuevo cronograma que la presidenta del Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF), Isabel Pardo, ha presentado este martes a los representantes de Aragón y Valencia en la comisión de seguimiento de los trabajos, celebrada en sede del ADIF en Madrid.

Sus explicaciones han provocado la indignación del consejero de Vertebración del Territorio, José Luis Soro, quien ha avisado de que no piensa conformarse con «migajas» y ha censurado la falta de un compromiso real por parte del Gobierno de Pedro Sánchez para impulsar la línea de altas prestaciones que reclamaron miles de aragoneses y valencianos en la manifestación del pasado 8 de octubre. Por ello, ha adelantado que se pondrá en contacto con el Ejecutivo de Ximo Puig con el fin de urgir una reunión al Ministerio de Fomento para exigir plazos y fondos para lograr un «ferrocarril del siglo XXI».

En la comisión de seguimiento de las obras se ha constatado que la inversión comprometida se mantiene en 386,8 millones de euros, de los que solo se han ejecutado hasta el momento 15,7 millones, un 4%. Si hace un año, con el Gobierno del PP, se estimaba que la modernización de la línea estaría lista en el primer trimestre de 2022, ahora el Gobierno del PSOE alarga la puesta en servicio hasta 2023. La razón esgrimida, los mismos plazos de tramitación ambiental que regían entonces.

La reunión se ha alargado dos horas y no ha servido para avanzar un ápice en las aspiraciones de Aragón y Valencia de lanzar los planes de conversión de la vía de Teruel en un corredor de altas prestaciones. «Ha sido muy decepcionante», ha dicho Soro.

Al mismo tiempo, el ministro de Fomento, José Luis Ábalos, reafirmaba en el Senado su compromiso con las inversiones en Cataluña, con una inyección extra de 759 millones. Y recordó las bonificaciones en la AP-7 y en la AP-2 sufragadas con fondo estatales que entraron en vigor en septiembre, mientras en Aragón sigue a la espera de que se apliquen pese a la aprobación de una enmienda, a iniciativa del PAR, de 10 millones.

Los responsables del ADIF han repasado el estado de tramitación en la línea de Teruel y han recordado, como hicieron antes de la masiva manifestación, las licitaciones previstas, por un importe de 65 millones, antes de fin de año. Se trata de actuaciones para la renovación y adecuación de la línea para el tráfico de mercancías, incluida la sustitución de 106.000 traviesas y 40 kilómetros de raíles, que ya van con retraso porque deberían haber salido a concurso a principios de año, según se comprometió el ADIF en octubre de 2017. Además, completará la licitación de los apartaderos de 750 metros previstos para que se puedan cruzar los trenes a lo largo de la línea. En verano sacó a concurso cuatro y ahora hará lo propio con los restantes, que se demoraron por cuestiones ambientales.

Lo que no dará tiempo es a ejecutar obras a pesar de que el Gobierno presupuestó para este año 68 millones para la renovación de las vías de Teruel y Canfranc. La Intervención General del Estado certificó que el primer semestre solo se ejecutó 1 millón, por lo que Aragón perderá este dinero comprometido.

El consejero de Vertebración ha lamentado que ni los compromisos del presidente Sánchez, y del ministro de Fomento, José Luis Ábalos, con el corredor de altas prestaciones ni la reciente manifestación de Valencia han servido para lograr un cambio real en la postura del Gobierno socialista respecto al del PP. «Queremos pasos de verdad, no migajas», ha insistido.

Soro ha reclamado en la reunión la doble vía electrificada, la mejora del trazado para reducir pendientes y radios de giro, la alta velocidad en los puertos de Paniza y Cuencabuena y uso mixto de mercancías y viajeros. «No se puede aceptar que el resto de corredores sean como autopistas y la vía entre Zaragoza y Sagunto, una carretera comarcal», ha sentenciado.

Fuente: Heraldo de Aragón

Atenas compra a Alstom 25 tranvías Citadis X05

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Alstom ha firmado un contrato por valor de más de 50 millones de euros con Attiko Metro, la autoridad de transporte urbano de Atenas (Grecia), para el suministro de 25 tranvías Citadis X05. Los tranvías circularán por la actual red tranviaria de Atenas, así como en cualquiera de las extensiones planificadas de la red. La entrega de los nuevos tranvías está prevista para el año 2020.

Los tranvías se fabricarán en el centro industrial de Alstom en Barcelona que actualmente está fabricando tranvías también para las ciudades de Sídney (Australia), Frankfurt (Alemania) y Lusail (Qatar). El contrato incluye las pruebas en la red ateniense, los servicios de formación y garantía, así como las piezas de repuesto.

Los tranvías Citadis X05 para Atenas ofrecen una mejor experiencia de viaje a los pasajeros, con un 20% más de superficies acristalada, sistemas LED para una iluminación suave y homogénea, grandes asientos individuales y sistemas de información al pasajero con pantallas de gran formato. Los tranvías, de cinco coches cada uno, tendrán 33 metros de largo, con una capacidad máxima de 294 pasajeros por tren. Las puertas dobles a lo largo de toda la longitud del tranvía aseguran una mayor accesibilidad.

El Citadis X05 es la última evolución de la gama de tranvías Citadis de Alstom. Cuenta con una serie de nuevas tecnologías, entre las que se incluyen motores de imanes permanentes, un sistema de climatización más eficiente y sistemas de gestión auxiliar que permiten reducir el consumo de energía en un 25%. Una mayor simplificación en la integración y el mantenimiento de los subsistemas permiten, por su parte, reducir el coste a lo largo de todo el ciclo de vida. Los tranvías, además, son reciclables en un 97%.

Hasta la fecha, se han vendido más de 2.500 tranvías de la gama Citadis a más de 50 ciudades en todo el mundo. De ellos, 2.000 unidades están ya en funcionamiento. Desde que entró en servicio el primer tranvía Citadis en el año 2000, se han recorrido más de 1.000 millones de kilómetros, transportando a casi 9.000 millones de pasajeros.

La planta de Santa Perpètua, inaugurada en 1994, es la más moderna del grupo en toda Europa y una de las pocas plantas de Alstom capaz de fabricar, en las mismas instalaciones, trenes de alta velocidad, regionales, tranvías, metros, etc.

Este centro industrial ha sido el encargado de fabricar toda la gama de trenes de Alstom que circula por España. De las instalaciones barcelonesas han salido, entre otros, los trenes que cubrieron la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla, las lanzaderas regionales (trenes de media distancia que utilizan las vías del AVE y alcanzan los 250 km/h), la mitad de las modernas unidades de cercanías Civia, el metro sin conductor de Barcelona y la mayoría de los tranvías que circulan por nuestro país.

En la actualidad, prácticamente la totalidad de su producción se dedica a la exportación, con proyectos en Australia, Europa, norte de África, Oriente Medio, Asia y Latinoamérica.

NOTICIAS --- Serie 446

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Automotor eléctrico serie 446 de Cercanías San Sebastián llegando a la estación del Norte de San Sebastián.


Fotografía: Unos cuantos trenes. 27 de diciembre de 2016

NOTICIAS --- El Consorcio alerta a Carmena: su plan puede provocar colapso en el transporte público

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El Consorcio Regional de Transportes quiere más información sobre Madrid Central, la iniciativa diseñada por el ayuntamiento de la capital para restringir el tráfico en el centro de la ciudad, reducir la contaminación y fomentar el transporte público. En una carta enviada el pasado 11 de octubre, el Consorcio (del que forma parte el propio consistorio) muestra su "preocupación" por esta medida, ya que el Gobierno local dirigido por Manuela Carmena no ha enviado los estudios previos "en que se concreten las consecuencias de una actuación de este calado".

Esta falta de previsión, alerta el Consorcio, puede provocar cierto colapso en algunos medios de transporte, sobre todo en el metro. La ecuación es sencilla. Los madrileños que tengan que abandonar el coche privado tendrán que utilizar el transporte público. No queda otra. El propio gerente del Consorcio señaló este viernes en la Asamblea de Madrid que el "caos circulatorio" que hay en la capital provocado por algunas medidas de restricción ya aprobadas en los últimos meses por el ayuntamiento ha conllevado un descenso del uso de los autobuses de la EMT y un importante aumento de los viajeros del suburbano.

"La demanda ha subido en todos los operadores de transporte [metro, autobuses interurbanos y Cercanías] una media del 4% en 2017, mientras que en EMT ha bajado un 0,5%. Por el caos circulatorio. Sin duda, es evidente. Es un hecho". Las distintas obras realizadas por el consistorio en superficie también se reflejan en los datos de este año. Así, en mayo el número de viajeros en la EMT descendió un 2%, en junio un 1,3% y en julio el 8,3%. En el suburbano, la demanda creció un 4,9% en mayo, un 1,9% en junio y un 6% en julio. Metro tiene en 2018 una media diaria de 100.000 viajeros más que en 2017.

"Una medida de este alcance va a provocar, sin duda, importantes efectos, no solo sobre la movilidad de los vehículos en una zona estratégica de Madrid sino también en la actividad comercial y en la vida cotidiana de quienes van a trabajar, a comprar, o a visitar el centro para hacer turismo o realizar cualquier gestión. Dadas estas circunstancias, entendemos que el ayuntamiento habrá realizado, con carácter previo a la implantación efectiva de esta medida, los necesarios estudios, no solo de movilidad sino de carácter económico y sociológico, en los que se concreten las consecuencias de una actuación de este calado", señala la carta del Consorcio.

"Consideramos imprescindible que el Ayuntamiento de Madrid nos dé traslado de dichos estudios, que a día de hoy desconocemos, a los efectos de establecer, con el tiempo suficiente, el dispositivo de transporte público necesario para dar una respuesta proporcionada y eficaz al previsible incremento de la demanda". El consistorio prohibirá a partir del 23 noviembre (coincidiendo con el Black Friday, el día de mayores ventas del año) acceder y aparcar en el centro a los vehículos que no tengan distintivo ambiental. Es decir, a aquellos diésel matriculados antes de 2006 y los gasolina antes del año 2000, lo que se traduce, según datos de la DGT, en el 38% del parque móvil de la Comunidad de Madrid y entre el 17% y el 20% de los coches y motos que circulan por la capital.

Las restricciones al tráfico también sumarán otras medidas. Por ejemplo, el ayuntamiento ya ha empezado a quitar carriles al tráfico en la calle Recoletos, entre la calle Prim y la plaza de Cibeles, y en la calle Alcalá, entre Cibeles y Barquillo. Estos cambios "favorecerán la movilidad peatonal en las que se convertirán en puertas de entrada a Madrid Central". También en noviembre se inauguran las nuevas aceras de la Gran Vía y el consistorio ya está trabajando en ampliar las aceras en el paseo del Prado para dar más espacio al peatón.

Un portavoz del ayuntamiento asegura que Inés Sabanés, la delegada de Movilidad, contestará al Consorcio "con una carta que demuestra el absoluto desconocimiento de sus propias competencias, además de su profunda irresponsabilidad". Para el consistorio, "la planificación del transporte es competencia del Consorcio, en el que tiene mayoría la comunidad. Es decir, su función no es solo opinar, sino coordinar. Inés Sabanés lleva cuatro meses pidiendo la convocatoria de la comisión de Seguimiento, que es la encargada de coordinar las necesidades derivadas de restricciones de tráfico. La presidencia del Consorcio es la responsable de convocar esta comisión y nunca lo ha hecho, ni siquiera a petición expresa y reiterada del ayuntamiento de Madrid".

Madrid Central afecta a 472 hectáreas. Comprenderá la calle de Alberto Aguilera, glorieta de Ruiz Jiménez, Carranza, glorieta de Bilbao, Sagasta, plaza de Alonso Martínez, Génova, Colón, paseo de Recoletos, plaza de Cibeles, paseo del Prado, Cánovas del Castillo (Neptuno), paseo del Emperador Carlos V, ronda de Atocha, ronda de Valencia, glorieta de Embajadores, ronda de Toledo, Puerta de Toledo, ronda de Segovia, cuesta de la Vega, calle Mayor, calle Bailén, plaza de España, calle Princesa y calle Serrano Jover.

El ayuntamiento asegura que ha estudiado la demanda y ya tiene preparados refuerzos de EMT por si fueran necesarios. "Además, el consistorio cuenta con un grupo operativo para el plan de movilidad de Madrid Central, en el que está invitado el Consorcio. Por otro lado, el ayuntamiento ha conocido que el Consorcio aún no ha preparado los refuerzos habituales de Navidad en el metro. Es impresentable que la Consejería de Transportes utilice el Consorcio y el transporte regional para tapar el caos de Metro. Y verdaderamente decepcionante que una Administración se pueda quejar de que se use más el transporte público, cuando es el mayor aliado en la lucha contra la contaminación, que es ni más ni menos una cuestión de salud pública".

El equipo de Inés Sabanés señala que tiene estudios de tráfico y de emisiones. "También se sabe que la mayor parte de los viajes que atraviesan el centro es para atravesar la ciudad, no para ir al centro, a donde la gente va de forma muy mayoritaria en transporte público y a pie, medios que se verán beneficiados por la medida. Hay numerosas formas de llegar y unas 6.000 plazas de aparcamiento subterráneo en el centro". Las políticas de Carmena han eliminado desde 2015 unos 30 kilómetros de carriles destinados al vehículo privado entre peatonalizaciones, nuevos itinerarios ciclistas y ensanchamiento de aceras.

Fuente: El Confidencial

‘Día del Tren’ en el Museo del Ferrocarril

Treneando -

El Museo del Ferrocarril de Madrid ofrecerá este fin de semana dos jornadas de puertas abiertas con motivo de la celebración del ‘Día del Tren’, una efeméride en la que se conmemora la puesta en marcha de la primera línea férrea peninsular, entre Barcelona y Mataró, un 28 de octubre de 1848. Como en ediciones anteriores, se ha organizado un programa de actividades para todos los públicos, que ofrece multitud de posibilidades para disfrutar de un día diferente en el museo.

Este año se volverá a contar con la presencia de la locomotora 269-604, uno de los vehículos más llamativos del ferrocarril español del siglo XX y una adelantada de la alta velocidad en España, que conserva y custodia la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Madrid. Esta locomotora fue una de las cuatro primeras aptas para llegar a los 200 kilómetros hora en nuestro país y en 1989 batió un récord de velocidad alcanzando los 220 kilómetros hora. Junto a ella también podrán visitarse una locomotora diésel de la serie 333 de los años 70 y un coche mixto de viajeros y cafetería de los años 80. También se realizarán visitas guiadas al interior de cuatro vehículos de la colección permanente del museo que habitualmente están cerrados al público: el coche de tercera clase C-16 (1891), la locomotora eléctrica trifásica nº3 (1907), la locomotora de vapor 141-F-2416 ‘Mikado’ (1960) y el automotor TER 597-010-8 (1965)

En la programación de este año destaca la celebración del 20 aniversario de la inauguración del ‘Ferrocarril de las Delicias’, un parque ferroviario gestionado por el Círculo Madrileño Ferroviario (CIMAF) que abrirá sus puertas durante todo el fin de semana, en horario de mañana, y organizará el ‘XXI Encuentro de trenes de jardín de cinco pulgadas’ con la puesta en funcionamiento de trenes propios y vehículos invitados.

El modelismo también estará representado con la organización del ‘XIII Encuentro de Módulos Forotrenes’, que en esta ocasión dispondrá de una maqueta de más de 40 metros de longitud con varios escenarios ferroviarios (estaciones, túneles, viaductos, pasos a nivel…) y con la presentación de los trabajos de recuperación de la maqueta ‘Territorio ferroviario’ en un nuevo espacio expositivo del Museo.

Un año más estará presente el simulador de conducción de una locomotora diésel 333 de Renfe, desarrollado por la Asociación Ferroviaria Zamorana, que reproduce el puesto de conducción de una máquina con todos los mandos necesarios (reales) para su funcionamiento y que proporciona a los participantes la sensación de conducir una locomotora recorriendo diferentes líneas españolas reproducidas con toda fidelidad. En paralelo, también será posible realizar pequeños viajes a bordo del automotor 9121, un automotor térmico restaurado por la Asociación Madrileña para la Restauración de Material Ferroviario y construido en España por la factoría Material Móvil y Construcciones en los años 30 del siglo XX

El público infantil tendrá la oportunidad de realizar los talleres didácticos ‘Un jefe de estación’ y ‘¡Felicidades ferrocarril!’, participar en el juego de pistas familiar ‘¡170 años en tren!’ o asistir a la representación de la obra ‘El tren de los sueños’.

En la Sala de Consulta del Archivo y la Biblioteca se expondrá una muestra de material bibliográfico y documental denominada ‘Las locomotoras de Norte. 160 años de historia’ y tendrá lugar la presentación de los libros: ‘Maquinista por vocación’, de Manuel Sánchez Solano, ‘Cuando las locomotoras bebían’, de Jesús Hallado y ‘Juegos de vida y muerte. El tesoro del Lusitania Exprés’, de Gregorio Torres Triviño. El domingo 28 y con la colaboración de la editorial Almuzara, el Salón de Actos del Museo acogerá la presentación del libro ‘Eso no estaba en mi libro de historia del ferrocarril’, obra del periodista y escritor Gonzalo Garcival.

En esta edición, el tradicional concierto del Coro Fundación de los Ferrocarriles Españoles se celebrará el sábado 27 y contará con la presencia de dos compañías invitadas: el Coro Musicalia de Valladolid y el Conjunto vocal femenino Ágape de Bulgaria.

El museo está gestionado por la Fundación de los Ferrocarriles Españoles y desde el año 2009 forma parte de la Red de Museos de España, adscrito al Ministerio de Fomento. La estación de Delicias, sede del museo, forma parte de la historia del ferrocarril, siendo un claro ejemplo de la arquitectura del hierro característica del siglo XIX. Proyectada por el ingeniero francés Émile Cachelièvre e inaugurada en 1880 con la presencia del rey Alfonso XII, fue la primera gran estación construida en Madrid con estructura metálica.

Delicias permite conocer una completísima colección de material histórico ferroviario. La nave central de la estación alberga una muestra muy variada de locomotoras y coches de viajeros, a través de la cual se puede comprender la evolución de la tracción (vapor, eléctrica y diésel) en el más de siglo y medio de existencia del ferrocarril en España, y las distintas condiciones en las que viajaron los pasajeros de estos trenes. A ambos lados de esta nave se abren varias salas temáticas, entre las que figuran la dedicada a antiguos relojes de estaciones, otra dedicada a modelismo, con maquetas animadas, y una tercera en la que se explican los principales elementos de la infraestructura ferroviaria.

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