Tren real

NOTICIAS --- Tener parado seis años el tranvía de Vélez-Málaga ha costado 5 millones de euros

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El Tribunal de Cuentas ha pedido un informe económico sobre la viabilidad del proyecto. Lleva seis años parado y ese ‘dique seco’ le ha costado al Ayuntamiento 4,8 millones de euros. Se trata del tranvía de Vélez-Málaga, de un trazado de 4,5 kilómetros, uno de los más claros ejemplos de despilfarro en infraestructuras viarias de toda España.

Volver a poner marcha el tranvía supondría un coste de 1,5 millones de euros y el Gobierno municipal ya se ha gastado 3,3 millones de euros más que cuando el tren estaba en funcionamiento. Lo denuncia el concejal de Transporte del Ayuntamiento de Vélez-Málaga, Marcelino Méndez-Trelles pilotado por el PSOE.

El edil critica que Francisco Delgado Bonilla, anterior alcalde de Vélez (del PP), modificó el contrato de gestión al asumir el coste de mantenimiento de las infraestructuras tranviarias, así como los costes originados por la reanudación del servicio tranviario”. El PP pidió al Gobierno andaluz que asumiera el 75% del déficit del tranvía, con un convenio similar al que se firmó para el Metro de Málaga.

Una pequeña ciudad del área metropolitana de Sidney alquiló en julio de 2013 los tres vehículos que circulaban entre Vélez y Torre del Mar, el núcleo costero del término municipal veleño. El contrato de alquiler tenía una duración de dos años. El municipio australiano se había comprometido a desembolsar 200.000 euros por el arrendamiento de los trenes. Las unidades regresaron en noviembre de 2014.

Una inversión de 40 millones

La Junta de Andalucía invirtió, vía subvenciones europeas, 40 millones de euros en el que fue el primer tranvía de Andalucía. Dejó de funcionar en junio de 2012. La línea se inauguró en octubre de 2006 y presentaba ya hace cinco años y medio un déficit de 2 millones de euros, según confirmaron a El Confidencial fuentes del Ayuntamiento veleño.

Las previsiones de usuarios eran muy optimistas: 1,2 millones de viajeros anuales. Nada más lejos de la realidad. Las cifras han ido descendiendo cada año. En 2011 apenas hubo 676.000 pasajeros. Fue el año más negativo. Por el efecto de la novedad, en 2007, el primer año de completo funcionamiento, se contabilizaron 922.135 usuarios; en 2008, 782.126 usuarios; 701.599 en 2009 y 701.064 en 2010.

“Para que no hubiera déficit tendría que haber una población mínima de 300.000 habitantes y aquí sólo viven 80.000 personas y por el territorio donde pasa el tranvía apenas 60.000 personas”, adujo entonces el Ayuntamiento de Vélez-Málaga, que reconocía que para la línea tuviera éxito necesitaría un 3% de crecimiento anual para el equilibrio de los costes.

La Junta se comprometió hace un año a rescatar los tranvías ruinosos de Andalucía, como publicó El Confidencial. El Ayuntamiento de Vélez-Málaga se haría con vagones más pequeños que permitieran mayor frecuencia de viajes y añadieran rentabilidad. La compra de los trenes supuso unos 7,5 millones. Fueron adquiridos por la empresa concesionaria, pero pagados por el ayuntamiento dentro de la tarifa técnica durante el periodo de concesión, que finaliza en 2030. Cada billete costaba unos 1,82 euros, pero el usuario pagaba 1,30. La diferencia la abona el ayuntamiento. Del total, 0,42 euros son para pagar los vehículos que ahora permanecen aparcados en un solar municipal.

Fuente: El Confidencial

NOTICIAS --- El AVE Madrid-Castelló cierra su primera semana con 10.000 billetes vendidos

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La nueva conexión de ferrocarril de Alta Velocidad Madrid-Castelló ha culminado su primera semana de funcionamiento con un total de 10.000 billetes vendidos y 1.850 viajeros a bordo, lo que ha permitido multiplicar por siete la movilidad entre ambas ciudades, destaca el Ministerio de Fomento en un comunicado.

El ministro, Íñigo de la Serna, ha resaltado así la acogida "excepcional" del nuevo enlace con la capital en los primeros días en marcha, ante unas cifras de ventas que "confirman el éxito rotundo y dejan en evidencia a quien lo ponen en duda".

"La reducción de los tiempos entre ambas ciudades y la calidad del servicio va a generar importantes beneficios para el desarrollo económico y turístico de la provincia", ha asegurado De la Serna.

De momento, 1.850 viajeros han utilizado los nuevos servicios durante los cuatro primeros días de funcionamiento, desde el pasado martes, 23 de enero. Los servicios de AVE e Intercity han superado en algunas de esas jornadas la cifra de 450 viajeros con origen y destino a Castellón, lo que supone multiplicar por más de siete la demanda media diaria que existía hasta ahora, de 60 viajeros diarios.

Tras vender 10.000 billetes para esta conexión, Renfe mantiene la campaña promocional con motivo de la inauguración del nuevo servicio hasta el próximo miércoles, 31 de enero. La campaña es válida para viajes hasta el 11 de marzo, fecha en que finalizan las fiestas de la Magdalena de la Castellón. Para celebrar su lanzamiento, se puso a la venta por 25 euros y entre Cuenca y Castellón por 20 euros.

Media hora de retraso en la inauguración

Antes de su apertura al público, el trayecto inaugural del pasado lunes, 22 de enero, a la capital de La Plana salió con alrededor de media hora de retraso respecto a la anunciada por una incidencia técnica en Sagunto (Valencia), concretamente en el cambio de vía. Iban a bordo del tren Juan Sebastián Elcano tanto el ministro como el presidente del Gobierno, Mariano Rajoy, y el 'president', Ximo Puig.

Para este servicio, Renfe ha programado cuatro nuevos servicios AVE diarios y dos Intercity, manteniendo el actual servicio Alvia que realiza el trayecto Castellón-Madrid-Gijón. Con ello se cuadriplica la oferta de plazas, hasta 2.550 asientos en día laborable, lo que supone un incremento de 1.900 nuevas plazas.

Así mismo, este nuevo tramo de AVE --que forma parte del Corredor Mediterráneo-- reduce el trayecto en 37 minutos, hasta dos horas y 25 minutos. Se trata del primero de la media docena de trazados de Alta Velocidad que el Gobierno confía en concluir e inaugurar a lo largo de este ejercicio.

En el caso de la nueva conexión Valencia-Castellón, es un tramo de 70 kilómetros de longitud y de ancho mixto, esto es, de 'tres hilos' o 'tres carriles'. El enlace se ha habilitado instalando un nuevo carril a la vía convencional actual para permitir combinar así la circulación de trenes convencionales y los de AVE, que circulan por vías más estrechas.

Castellón está conectado a la red AVE por esta infraestructura en tanto se construye una nueva línea de Alta Velocidad entre esta ciudad y València, cuya ejecución anunció el Ministerio de Fomento el pasado año y está previsto que arranque en unos dos años.

Fuente: Levante-El Mercantil Valenciano

Plan de bajas para el 5,8% de empleados de Renfe

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Renfe ha planteado un plan de bajas voluntarias para un máximo de 805 trabajadores de la compañía ferroviaria, alrededor del 5,8% de la plantilla de unos 13.720 empleados con que cuenta actualmente. El programa de desvinculaciones que se acometerá durante este ejercicio 2018 se suma a los abordados los dos últimos años, de 750 empleados en 2016 y 2017 respectivamente, y el de unos 500 efectivos de 2015. Estos ajustes se enmarcan en el plan de empleo que la compañía ferroviaria pactó con los sindicatos en el marco de su actual convenio colectivo, que vincula las salidas voluntarias de personal con la incorporación de nuevos efectivos.

El objetivo último de esta medida es transformar y rejuvenecer la plantilla de Renfe, que presenta una edad media de 54 años, incorporando además nuevos profesionales que generen valor y permitan a la empresa atender el crecimiento de algunos de sus negocios y cubrir nuevos perfiles profesionales. La compañía que preside Juan Alfaro cerró en el último trimestre de 2017 la quinta oferta de empleo que lanza desde 2015, que además figura como la mayor de su historia, dado que incorporó 675 empleados, de los que más de la mitad son maquinistas. En la actualidad, tiene abierta una nueva convocatoria para incorporar seis nuevos profesionales entre asesores jurídicos y tributarios, comerciales e ingenieros.

Renfe acomete esta reestructuración de su plantilla en el marco de su estrategia de prepararse para la apertura a la competencia de transporte de viajeros en tren, prevista en 2020, cuando la compañía pública perderá su monopolio en AVE y Larga Distancia y empezará a competir con nuevos operadores privados que entren en el mercado. “Este es nuestro principal foco de atención hasta 2020, mantener la cuota de mercado y prepararnos para dicha apertura“, indicó recientemente el presidente de Renfe. Con este mismo fin, la compañía, que espera cerrar el ejercicio 2017 con sus primeros beneficios de la historia, lanzará a finales de este trimestre un plan de compra de nuevos trenes.

En cuanto al plan de bajas voluntarias que Renfe ejecutará este año plantea que, del máximo de 805 trabajadoras que se pueden sumar, hasta 208 sean maquinistas, 119 comerciales y otros 103 operarios de talleres. También plantea la posibilidad de salida para personal corporativo, tanto en la dirección, como en las estructuras de apoyo y gestión.

Los sindicatos manifestaron su satisfacción por el aumento del número de trabajadores que pueden sumarse al plan respecto a anteriores ejercicios, cuando las solicitudes de adhesión y salida sobrepasaron a las bajas propuestas.

NOTICIAS --- Las fotos de un tren fallido entre restos de botellón y comisiones ilegales en Suiza

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Iba a ser uno de los proyectos estrella del Gobierno de Esperanza Aguirre. Otro más. Pero el tren que iba a unir Móstoles con Navalcarnero se estrelló mucho antes de que empezara a rodar. OHL abandonó el proyecto en enero de 2010 y la constructora de Villar Mir está ahora enfrascada en una guerra judicial con la Comunidad de Madrid en la que ambas partes se reclaman millonarias indemnizaciones. Mientras, las obras, a medio terminar, languidecen paralelas a la carretera de Extremadura (a la altura del kilómetro 22 de la A-5) ante la mirada de los conductores que ven atónitos la boca de un gran túnel abandonada en medio de un secarral. ¿"Y esto qué es?"


La verdad es que desde que Cemonasa (adjudicataria y empresa participada 100% por OHL) se llevó la tuneladora de 105 metros de longitud que utilizó para realizar las primeras fases del proyecto todo lo que queda se resume en material abandonado sin apenas valor: casetas de los trabajadores, alguna tubería por el suelo, bloques de hormigón, conos, biondas de plástico... La entrada del túnel está tapiada pintada con algún grafiti y con agujeros por los que colarse. Se supone que todo el perímetro esta vallado, controlado por una empresa de seguridad, pero es fácil entrar si se conocen los puntos adecuados y se tiene la pericia necesaria.

Los ecos resuenan también en el vestíbulo de lo que iba a ser una de las siete estaciones del recorrido, mientras se pueden contemplar restos de lo que parece una hoguera e indicios de lo que parece un botellón. Un vestíbulo con altos techos, como altas eran las pretensiones de un proyecto que tenía que haber visto la luz a finales de 2011. Sin embargo, el tren a Navalcarnero ha pasado de ser un sueño fallido a engordar una de las seis piezas en las que se divide el caso Lezo, cuyo principal investigado es el ex presidente regional Ignacio González. Anticorrupción intenta esclarecer si González era el destinatario final de una presunta comisión de 1,4 millones que OHL envió a una cuenta suiza tras ganar este contrato y que acabó en los bolsillos de un intermediario, el empresario Adrián de la Joya.


Mientras, la situación jurídica del proyecto se ha enredado. Cemonasa entró en liquidación en mayo de 2017 y en junio acudió a los tribunales para reclamar a la Comunidad de Madrid 371 millones de euros en concepto de responsabilidad patrimonial de la administración (RPA) por la extinción, en su opinión irregular, del contrato de concesión. La constructora quiere que se le indemnice por los costes por la expropiación de terrenos, la ejecución de obras y la compra de bienes necesarios para la explotación. El Ejecutivo de Cifuentes, por contra, piensa todo lo contrario y cree que es Cemonasa quien no ha cumplido con lo firmado y le reclama a su vez una cantidad cercana a los 300 millones de euros.

La Comunidad ya impuso a principios de 2016 una multa de 34 millones por no ejecutar la obra en tiempo y forma, multa que está recurrida por Cemonasa y pendiente de resolución ante el Tribunal Superior de Justicia de Madrid (TSJM). Con base a esa multa, el Gobierno regional ejecutó a OHL los avales de 16 millones de euros que había depositado como garantía al ganar el contrato. Esta ejecución de avales también se encuentra recurrida por parte de Cemonasa ante el TSJM. El problema es que la reclamación administrativa que la empresa presentó en junio de 2015 por la resolución del contrato, que también se dirime en el TSJM, ha suspendido provisionalmente los dos contenciosos (el de la multa y el de la ejecución del aval).

Fuente: El Confidencial

VIDEOJUEGOS --- Railway Empire

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¿Alguna vez os habéis pedido como regalo un tren? Esos juguetes parece que ya no tienen importancia a veces, pero un servidor recuerda montar las vías a lo largo del pasillo y no encontrar el fragmento que encajaba para seguir haciéndola recta... tiempos divertidos, pero ahora gracias a la tecnología, tenemos cantidad de simuladores ferroviarios. Y lo que nos ocupa hoy es uno de los mejores del género para PC y consolas de los últimos años, por méritos propios, por el detalle que se ha puesto en él y por todo lo que nos ofrece. Suban a sus vagones y tomen asiento, comienza nuestra aventura de creación, mantenimiento y expansión. Bienvenidos a Railway Empire, de Gaming Minds Studios.

No vamos a descubriros ya nada explicando que estamos ante una apuesta por la estrategia de gestión, un simulador de creación de infraestructuras en el que nuestra misión es, más allá de crear, mantener como ya hemos dicho. Y no es fácil, ya que una de las primeras características que salen a la luz en Railyway Empire es el detalle con el que están reflejados los desafíos para la ingeniería que suponen el terreno y los gastos. Pero todo esto puede vivirse de diferentes maneras. El juego nos ofrece un modo campaña, al que podríamos denominar el "básico" para disfrutar de una serie de objetivos a cumplir. La recomendación de quien suscribe es, antes de lanzarnos a probar "cosas nuevas", hacernos dueños del sistema de juego en esta.

Por supuesto, el arranque de la misma tiene lugar con un completo tutorial que nos mostrará, poco a poco, cómo construir las infraestructuras básicas (amén de cómo movernos por el escenario, lo cual parece no revestir de problema; diferente es el tema de la interfaz, elaborada y completa, llena de "botones" para controlar cada una de las funciones del título. Sí, haced el tutorial, o vais a ir a ciegas). Todo está revestido de una suerte de sentido del humor que hace que, mediante personajes caricaturizados, se nos ponga en contexto de la manera más lúdica posible. Pero no nos equivoquemos: aquí toca pensar.

Contamos, como es de esperar, con un presupuesto máximo que debemos emplear, aumentar y poco a poco hacernos dueños de la situación. Como toda buena empresa, hay que invertir para ganar, pero hace falta trabajo y buenas decisiones para ello. Todo el juego se desarrolla en Estados Unidos, donde tendremos que sortear la geografía para conectar ambas costas, tanto para los pasajeros como para mercancías, siendo ambos una buena fuente de ingresos una vez funciona. En este sentido, el modo campaña puede resultar algo estresante, todo sea dicho. Se nos requiere de una gran precisión a la hora de gastar y ganar, pues los objetivos a cumplir pueden resultar un auténtico desafío a nivel económico. No ocurre lo mismo en el modo Libre o en "Experimentar".

Hay cinco "zonas" para trabajar, pero solo tenemos una al principio. Corresponde a cada uno ir desbloqueando lo posterior, siempre superando los citados objetivos de la campaña. Pero vamos paso a paso: por un lado tenemos lo principal: las estaciones, y las hay de varios tipos. Grandes, pequeñas, rurales... todo depende del entorno y es el jugador el que tiene que elegir (bien, a ser posible). Pero también hay edificios de mantenimiento en mitad del camino, tanto de líquido como de bienes varios.

Es por eso que todo no son edificios relacionados: nos hacen falta diferentes factorías, desde fábricas de consumibles hasta generadoras. Todo esto, dentro de un amplio entorno en el que habrá que conectar todo con las diferentes estaciones, dando lugar a diferentes situaciones de solapamiento. Ahí entra en juego la estrategia: debemos crear vías secundarias, colocar señalizaciones para que los trenes paren y no se colapse la red. También nos toca crear ciertas atracciones turísticas que son un reclamo y provocan el deseo de los viajeros de utilizar nuestra red, y con ello conseguimos la expansión pertinente.

No contentos con ello, el dinero en cantidad de ocasiones también se nos irá mientras nos dedicamos a la siguiente obligación por parte del usuario: la contratación de maquinistas, que irán mejorando e irán costando más... podremos mirar los recursos necesarios y el perfil dentro del menú correspondiente. Y es que esto hay que avisarlo: puede resultar extraordinariamente laborioso aprender al principio tantos datos. Desde la creación de una nueva línea ferroviaria, con su correspondiente locomotora (que nos toca encargar de entre las 40 desbloqueables) hasta el maquinista, el revisor, el fogonero y el guarda (no sea que le de a algún forajido por pasarse...). Cada uno de estos elementos tiene su submenú, descripciones... incluso tenemos hasta 30 tipos de vagones.

Una vez creada nuestra red, nos toca mantenerla y lo más importante, hacerla evolucionar. Esto nos puede llevar tantas horas como queramos: hablamos de hasta 300 mejoras tecnológicas que iremos adoptando en función del modo de juego que preferimos (en campaña se nos pedirá en determinados momentos, probablemente la mejor opción para hacerlo de manera equilibrada). Este elemento es básico, y es que no seremos lo únicos gallos del corral... hay tres compañías que irán abriéndose paso y ofreciendo mejoras de manera que los ciudadanos podrían sentirse algo más seducidos por sus servicios. Pero tranquilos, no todo es "esperar a ver quién gana": podemos espiar sus servicios e incluso hacer que alguna que otra jugarreta... o no, depende de la ética de cada uno.

Y luego está la opción más agradable y en la que vamos a emplear nuestra propia via ferroviaria: Modo Experimentar. Consiste básicamente en observar desde la locomotora, como si estuviésemos dentro (en primera persona), el camino de los trenes a través de nuestra red, ciudades, paisajes... y todo con un interesante uso de la tecnología para crear espacios agradables, atardeceres... probablemente el punto en el que el título más se "suelta la melena" en lo que a gráficos se refiere.

Y es que ese es el siguiente apartado, ¿qué tal luce? Debemos comprender que, no siendo una joya de la corona, su apartado técnico es acorde con el género al que pertenece, y sin más remedio vamos a disfrutar de escenarios que, vistos en perspectiva, podrían parecer simples; al menos hasta que nos acercamos con el zoom y lo vemos todo más "a pie de calle" (o de vía), momento en el que llegamos a observar bonitos detalles: los núcleos urbanos están vivos, los trenes están reflejados con un gran lujo de detalles, además de los efectos, el humo de las locomotoras, los diferentes complejos... tal vez donde menos empeño se ha puesto es (disculpando la proporción, que por supuesto se adapta a que visualmente disfrutemos del juego sin necesidad de estar ampliando cada dos palmos) en el terreno. No es que no "se vea" bien, pero en según qué zonas puede resultar algo arcaico.

En el apartado sonoro, todo es básicamente funcional. Sí que hay agradables melodías que acompañan nuestro "trabajo" a lo largo y ancho del mapeado, algunas voces de narrador (tranquilos, todo puede tanto oírse como leerse traducido al castellano, que de por sí sería bastante engorroso, además, ir traduciendo, pues son muchos datos) y los diferentes efectos de los elementos en el entorno.

La curva de dificultad, por su parte, es algo "arisca" al principio, pues parece exigirnos algunos conocimientos de los que, claramente, no disponemos. Pero es cuestión de tener paciencia. Tanto la construcción de vías (que es hasta cierto punto de trazado automático, según cómo lo hagamos) como los demás elementos va surgiendo según la necesidad, y todo depende de que seamos capaces de reconocer los iconos y hacernos con su significado. Y es que, como decimos, la interfaz es algo en lo que pararse, al igual que en el sistema "temporal", pues podemos elegir que todo continúe, que el tiempo pare cuando editamos el entorno... todo depende del estilo del jugador. Eso sí, podemos dedicarle 30 horas... o las que queramos, en el modo libre. Esto depende del empeño de cada jugador a la hora de hacer evolucionar su red y tecnología.

El veredicto

Railway Empire nos invita a entrar de lleno en el negocio de los trenes, las vías, las estaciones, las atracciones y todo lo necesario para crear una red de transporte de personas y objetos de costa a costa de EEUU. Lo hace ofreciendo un sistema asequible a la hora del aprendizaje, y lo inunda de opciones y características, mejoras... un mundo en el que sumergirse para superar las misiones... o sencillamente para disfrutar de forma libre.

Fuente: IGN España

ACS construirá una línea de tren en Los Ángeles

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El consorcio formado por ACS y su filial alemana Hochtief se han adjudicado el contrato de construcción y posterior explotación durante 25 años del nuevo sistema automático de transporte de viajeros del aeropuerto de Los Ángeles ( Estados Unidos), un ‘macro proyecto’ de 1.950 millones de dólares (1.570 millones de euros). Se trata de una línea ferroviaria elevada, a una altura de entre quince y veinte metros de altura, y de 3,6 kilómetros de longitud por la que circulará un tren automático sin conductor, que transportará a viajeros entre las terminales del aeropuerto, su aparcamiento y la parada de tranvía.

La multinacional canadiense Bombardier suministrará los 44 trenes sin conductor que circularán por el nuevo sistema de transporte en tren del aeropuerto, unos vehículos similares a los que operan en el de Madrid Barajas para unir la terminal T-4 con la terminal satélite. El sistema contará con seis paradas y capacidad para que circulen hasta nueve trenes a un mismo tiempo, dentro del plan conocido como LAX Automated People Mover.

Este proyecto, que debe estar listo en 2023, forma parte del plan de modernización del aeropuerto, el segundo mayor de Estados Unidos, y tiene como objetivo mejorar el acceso de viajeros y el tránsito por sus instalaciones. El el consorcio ha quedado finalista del proyecto, al resultar “recomendado” para el mismo. La firma oficial del contrato se realizará una vez que en junio de 2018 se cierre la financiación para acometerlo.

ACS y Hochtief suman una participación del 36% en el consorcio adjudicatario del proyecto, que completan las constructoras Fluor y Balfour Beatty , y el fabricante de trenes Bombardier. El grupo que preside Florentino Pérez refuerza con este contrato la destacada presencia con que cuentan en Norteamérica, actual primer mercado de la compañía por ingresos. Además, ACS logra este nuevo proyecto mientras en España está pendiente de la OPA lanzada sobre Abertis, una operación estimada en 18.600 millones de euros, por la que compite con la italiana Atlantia.

El contrato forma parte del listado de grandes proyectos de infraestructuras a financiar con capital privado identificados en sus mercados estratégicos (Estados Unidos, Canadá, Australia y Europa) por un valor total de 200.000 millones de euros en el marco de su estrategia de crecimiento internacional. El grupo confía en reforzar su capacidad para lograr estas obras en caso de finalmente su filial Hochtief se haga con Abertis. El proyecto reforzará la dilatada experiencia con que el grupo cuenta en construcción y explotación de grandes infraestructuras ferroviarias, entre las que figura, también en Estados Unidos, un tramo del AVE entre precisamente Los Ángeles y San Francisco.

NOTICIAS --- Los fallos técnicos y de diseño de la tarjeta Multi siembran el caos en Madrid

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Nació hace unos meses, tras más de 10 años de desarrollo, como el sistema que, supuestamente, modernizaría y revolucionaría el transporte público en Madrid igualándonos con otras capitales europeas. Sin embargo, de momento la tarjeta Multi se mueve más hacia el caos que hacia la solución. Solo 23 días después de que se diese por finalizado el uso de los billetes de papel en el metro de la capital, sus gestores han tenido que rescatarlo en la zona del aeropuerto debido al colapso generado por las colas de más de media hora a la entrada del suburbano. Y no es el único problema que los responsables de la herramienta tienen ante ellos. Las quejas y protestas se acumulan mientras este invento hace agua por todas las vertientes posibles, empezando por fallos técnicos y acabando por la pésima experiencia de usuario del 'software' en las máquinas expendedoras.

“Chapuza”, “timo”, “estafa”... Estos son algunos de los calificativos que los usuarios han dedicado al sistema en las redes sociales, y las críticas no dejan de crecer. Desde la Comunidad de Madrid aseguran a Teknautas que es algo puntual por la adaptación al servicio, pero su opinión choca con la de clientes y expertos que tienen claro que es un problema de planificación y desarrollo tecnológico que viene de bastante lejos. Concretamente, de 2003.

“Todos pensábamos que tras 10 años de desarrollo este cambio sería una gran mejora para los usuarios y nos hemos encontrado con una verdadera decepción, mal ejecutada y planificada”, comenta Fernando de Córdoba que, junto a sus compañeros del portal especializado ecomovilidad.net, lleva años siguiendo este tema. “Dicen que somos la envidia de Europa con la tarjeta ‘Multi’, pero en realidad nuestro sistema es peor que incluso el de la mayoría de ciudades españolas”, añade.

La decepción fue también la que llevó a Ángel Núñez, programador andaluz residente en Madrid, a crear una iniciativa en Change.org contra la actual tarjeta que en 2 meses lleva más de 7.000 firmas. “Yo estaba acostumbrado al funcionamiento de la tarjeta de transporte público que lleva años en Andalucía, y creía que aquí lo harían mejor, pero la de Madrid tiene muchas menos prestaciones”, comenta a Teknautas. “El sistema no tiene ningún sentido”.

Tanto Fernando como Ángel tienen claro que los fallos son múltiples y generalizados pero, ¿dónde están los mayores problemas técnicos? ¿Por dónde deberían empezar los arreglos?

"La interfaz es caótica"


Uno de los errores básicos del sistema y, como cuentan desde ecomovilidad, gran culpable de las colas en el caso del aeropuerto, es la dificultad para comprar y recargar la tarjeta en cuestión. “La interfaz es caótica y cualquiera que sepa de usabilidad puede ver que no está diseñada pensando en el usuario. Si no sabes bien cómo funciona el sistema puedes dar mil vueltas antes de encontrar lo que buscas”, argumenta Fernando.

La dificultad a la hora de comprar los billetes correctos estaría detrás de las largas colas en el aeropuerto que, a pesar de que desde Madrid nos aseguran que es algo puntual, llevan ocurriendo, al menos, desde noviembre.

¿La solución a este problema? Desde ecomovilidad hablan de la medida de emergencia puesta por Metro (ofrecer las tarjetas ya precargadas) como una buena solución de urgencia, pero hay que ir mucho más allá. “Si se pudiera comprar por internet y recogerla en el mismo aeropuerto o si dejaran pasar por los tornos solo con la tarjeta de crédito, como ya se hace en otras ciudades como Londres, se podría arreglar todo esto”.

Sin integración de sistemas (ni billetes)

Si el problema del ‘software’ de las máquinas autoventa es importante, el de la falta de integración de los sistemas informáticos de distintos medios de transporte (y sus billetes) no lo es menos. La actual tarjeta sin contacto solo permite que recargues a la vez un total de tres tipos de ‘tickets’ diferentes. Es decir, solo puedes tener, por ejemplo, viajes de Metro, autobús y Metro Norte. Si en ese momento necesitas un billete de Metro Sur tendrás que gastar alguno de los otros para hacerle hueco, o comprar otra tarjeta.

En este caso, desde ecomovilidad apuntan más a una decisión política que a un error técnico. “Llevan desde 2003 desarrollando este proyecto, si no han pensado en esto es porque no han querido”, comenta Fernando. Él apunta a la falta de unión con Cercanías (si quieres pasar de Metro a Cercanías tendrás que comprar un billete aparte) como ejemplo de esta política, lo que ha llevado a que los sistemas informáticos de los diferentes medios de transporte tampoco estén plenamente integrados entre sí.

“Han querido mantener el mismo sistema que teníamos con los billetes magnéticos cambiando el papel por la tarjeta, y claro, genera problemas incomprensibles como este”, comenta Ángel.

¿Solución? Ambos hablan de la tarjeta monedero como posible arreglo. “Ya se ha probado en muchas ciudades de todo el mundo y funciona bastante bien. El usuario la podría ir recargando dependiendo de lo que gasta en cada trayecto y no tendría que estar pensando en qué zona tarifaria está”, comenta Fernando. No haría falta ni salir del país para copiar algún modelo, pues este tipo de tecnología ya se usa en ciudades españolas como Zaragoza o Sevilla.

Digitalización inexistente

No se puede comprar por internet, y cuenta con una ‘app’ con numerosos fallos (tiene una valoración de 1,3 en el App Store de Apple). Es cierto que desde la Consejería de Transportes de Madrid explican que se está trabajando para conseguir mejorarla, pero de momento solo los usuarios que tengan un móvil con tecnología NFC pueden mirar el saldo que tienen en su Multi fuera de una estación de Metro. "Algo como comprar tu billete sin tener que hacer cola ante una máquina, o al menos saber el saldo que tienes, sería un avance genial", comenta Fernando.

¿La solución? Según comentan ambos expertos, pasaría por un cambio general en la aplicación y una apuesta por el aprovechamiento de internet como herramienta para agilizar todo este proceso.

Problemas con lectores de tarjetas

Por último, hay que mirar también hacia el 'hardware', pues tampoco es el fuerte de este nuevo sistema. Solo hace falta echar un ojo a las redes sociales para ver el número de quejas que hay por problemas con lectores y tornos tanto del metro como del autobús (aquí te dejamos algunos ejemplos). "Los tornos no están preparados para diferenciar los tipos de billetes que tienes en tu tarjeta, y eso es un problema bastante grave", comenta Ángel Núñez que pone este ejemplo como muestra de la poca planificación efectuada por la Consejería. "Si ademas de tener una limitación en el número de billetes que puedes llevar, el lector no reconoce bien el tipo de 'tickets' que tienes, imagina el desastre", argumenta.

Desde el gobierno de Madrid aseguran que todo esto es parte de la adaptación al nuevo entorno y que están trabajando para mejorar cada aspecto que afecta a los alrededor de 3 millones de viajeros que usan ya esta nueva tarjeta en la ciudad. Pero los usuarios, por ahora, no se lo terminan de creer. "Lo único ventajoso que deja este sistema en estos momentos son los descuentos para personas con discapacidad y familias numerosas. Era una oportunidad muy buena para crear un servicio puntero, y la han desaprovechado después de más de una década de trabajo", culmina Fernando de Córdoba.

Fuente: El Confidencial

Adiós a la centenaria estación de Deusto

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La vieja estación de Euskotren de Deusto tiene las horas contadas. Ubicada junto a la calle Ramón y Cajal, las máquinas comenzaron el jueves a derribar la centenaria estructura que durante décadas dio servicio al barrio, cuando el ferrocarril entre Bilbao y Plentzia pasaba por aquí, antes de la construcción de la Línea 1 del metro, en 1995. Con posterioridad sirvió para enlazar esta zona de la capital vizcaína con el Casco Viejo.

La estación llevaba ocho años en desuso, desde que en 2010 las obras de construcción de la Línea 3 obligaron a su clausura. En aquel momento se habló de un parón en la actividad de tres años. Sin embargo, nunca llegó a reabrirse. Las vías del pasillo ferroviario que separa el barrio de Deusto de la ladera de Arangoiti comenzaron a retirarse a mediados de enero y ahora la piqueta entra en la vieja estructura.

La parlamentaria de EH Bildu Estitxu Breñas proponía hace unos meses que se incluyera esta vieja estación en distintos catálogos de patrimonio cultural, tras reconocer las estaciones de Neguri (Getxo) y Mallona (Bilbao) con cierto nivel de protección. El Gobierno vasco se proponía que formara parte del Catálogo del Documento Urbanístico de Bilbao, “por tratarse de un bien cuya protección es local“. El Ejecutivo precisaba, sin embargo, que “no está propuesta para ser declarada Monumento de Euskadi”. De de las 18 estaciones iniciales de la línea Bilbao-Plentzia, solo sobreviven dos: Neguri y Plentzia (hay otras dos, Derio Mallona, de la línea Lutxana-Mungia y Bilbao), en parecida situación.

El 15 de septiembre de 1893, coincidiendo con las fiestas patronales de Plencia, circuló el primer tren entre Las Arenas y la villa costera. El ferrocarril fue adquirido el 20 de diciembre de 1899 por la compañía de los ferrocarriles de Santander a Bilbao. La nueva dirección potenció el sistema ferroviario recibido, circulando trenes entre Bilbao y Plencia, a partir de 1901. La construcción de la doble vía desde Aduana (San Nicolás) hasta Erandio y Areeta se amplió en 1906; de Matiko a Erandio en 1913; de Las Arenas a Neguri, en 1923; y de Neguri a Algorta, en 1926. La inauguración de la tracción eléctrica entre Bilbao y Algorta, puesta en servicio el 8 de febrero de 1929, permitió incrementar un 17% el número de viajeros.

Ahora desaparece uno de los edificios más emblemáticos de Deusto, aunque en los últimos años el deterioro de este inmueble era más que evidente. Las obras causan división de opiniones en el barrio. Algunos vecinos aplauden el derribo. «Estaba en muy mal estado y era un foco de insalubridad», comenta un jubilado que se acerca a contemplar el desarrollo de los trabajos. «A mí me parece una pena», le replica otro hombre. «No estamos sobrados de edificios públicos y le habíamos cogido mucho cariño a esta pequeña estación. Se podría haber salvado y regenerado», añade. El Ayuntamiento asegura que el proyecto de reforma del entorno «se ha pactado» con los residentes y que no ha recibido ninguna queja al respecto.

Los trabajos de demolición cuentan con el permiso de Euskal Trenbide Sarea (ETS), la sociedad pública dependiente del Gobierno vasco que gestiona el desarrollo de las infraestructuras ferroviarias. El objetivo de las autoridades municipales pasa ahora por habilitar un acceso y crear más plazas de aparcamiento para los vecinos del entorno. Los residentes han visto cómo el ensanchamiento de aceras en Ramón y Cajal ha reducido sensiblemente el número de parcelas en superficie disponibles. Esta operación prevé paliar esta carencia, al tiempo que supone recuperar un espacio que estaba bastante degradado. Durante años, la maleza y la suciedad se han ido adueñando del balasto y los andenes.

NOTICIAS --- Stadler adquiere la sueca Swedrac, especializada en modernización y mantenimiento de trenes

Unos cuantos trenes -


Swedtrac que cuenta con 106 empleados, trabaja en la actualidad en dos contratos, el de renovación exterior e interior de 111 trenes para los operadores suecos Skånetrafiken, Hallandstrafiken y Transitio, y el danés OSD, que se prolongará hasta agosto de 2021, y el de la actualización interior y de confort de la flota de trenes X2000 de los Ferrocarriles Suecos, SJ.

Swedtrac, con sede en la localidad de Tillberga a cien kilómetros de Estocomolmo, era propiedad de Knorr-Bremse desde 2013. A largo plazo, Stadler convertirá la factoría de Tillberga en el centro de servicios de Stadler Service más importante en Suecia.

La adquisición permite a Stadler consolidar su presencia en Escandinavia, área geográfica en la que ha obtenido varios contratos en Suecia, Noruega y Dinamarca en los últimos años. En 2020, en los países nórdicos estarán en servicio más de trescientos trenes y tranvías de Stadler.

Fuente: Vía Libre

NOTICIAS --- El TRAM desplazó a más de 64.000 usuarios procedentes del AVE Madrid-Alicante en 2017

Unos cuantos trenes -


Los usuarios del AVE Madrid-Alicante que viajaron el pasado año de manera gratuita por el TRAM d’Alacant tras llegar a la capital, alcanzó la cifra de 64.122, lo que supuso una media diaria de 175 viajeros, gracias al acuerdo alcanzado entre Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV) y Renfe. Dicho convenio permite que los viajeros de los trenes de alta velocidad y Larga Distancia puedan utilizar los servicios del tranvía y tren-TRAM hasta Benidorm.

Los meses con mayor movimiento fueron los de verano, encabezando el ranking julio, con 10.295 viajeros; seguido de agosto, con 8.618 y junio, cuando se celebran las fiestas de las Hogueras, con 7.697. Después se sitúa abril, con 6.669 usuarios; septiembre, con 6.205 y mayo, con 5.604 clientes.

Desde que se inauguró este servicio, el 18 de junio de 2013, la cifra total de pasajeros supera los 300.000, en concreto 338.564 viajeros.

El objetivo de este acuerdo es facilitar el enlace entre los medios de transporte que ofrece Renfe y el TRAM para que los viajeros del AVE puedan llegar a su destino combinando ambos servicios de transporte, al igual que con Cercanías. Los títulos que habilitan al viajero para la utilización del servicio combinado son los actuales de Renfe, para los trenes de Larga Distancia y Alta Velocidad del corredor Madrid-Albacete-Alicante y el Corredor Mediterráneo.

Para la prestación del servicio combinado, FGV instaló máquinas de autoventa y canceladoras en las estaciones del TRAM que permiten la emisión y cancelación del título de viaje, bien mediante la lectura del código de barras del título de transporte emitido por Renfe.

Conexión con Benidorm cada 30 minutos

La estación de Luceros del TRAM de Alicante está situada a unos 300 metros de la estación del AVE. El tiempo de trayecto es de 1 hora y 12 minutos. La conexión ferroviaria entre Luceros y Benidorm cuenta con una frecuencia de paso de un tren cada 30 minutos, desde las 5:41 horas y las 22:11 horas.

Entre Alicante y Benidorm el TRAM cuenta con 28 paradas o posibles destinos para los viajeros del AVE, mientras que la conexión con playa de San Juan a través de Línea 4 cuenta con 16 paradas.

Fuente: TRAM

Tres muertos y decenas de heridos en Milán

Treneando -

Tres personas han muerto y otras 110 han resultado heridas, 10 de ellas en estado muy grave, tras descarrilar un tren de pasajeros cuando circulaba por la provincia de Milán, en el norte de Italia. El último balance es de más de 100 heridos, de los cuales 10 están en estado muy grave, 20 tienen heridas moderadas y otros 80 presentan lesiones leves. El tren pertenece a la compañía Trenord y circulaba entre los municipios de Segrate y Pioltello cuando ha descarrilado. Hasta el lugar del siniestro se trasladaron varias ambulancias, efectivos de los bomberos y agentes del cuerpo de Carabinieri.

Las tres personas que han perdido la vida en el accidente son tres mujeres que han fallecido en el acto. Han sido identificadas como Peirangela Tadini, de 51 años; Giuseppina Pirri, de 39; e Ida Maddalena Milanesi, de 61. Según las primeras investigaciones, el siniestro habría tenido su origen en un desperfecto en uno de los raíles de la vía, lo que ha provocado que dos vagones descarrilen cuando el convoy circulaba a unos 100 kilómetros por hora. Varias personas quedaron atrapadas en el interior de los coches del tren, por lo que los bomberos tuvieron que emplearse a fondo para intentar liberarlas.

Según ‘La Repubblica’, el tren ha descarrilado cuando pasaba por un cambio de vía. Los dos primeros coches han pasado por el cambio pero los siguientes no lo han logrado, lo que ha provocado la salida de la vía. Esta es la causa más probable del descarrilamiento, en una de las vías más transitadas de Italia -530 trenes al día- que ya investiga la fiscalía de Milán. Todo apunta a que un trozo de la vía ha cedido con el paso del convoy y ha provocado el descarrilamiento de un tren “que no era particularmente viejo”, según el asesor del Gobierno de Lombardía”. El comisario jefe de Milán, que se ha acercado al lugar del accidente, ha anunciado que “hay una investigación en curso por desastre ferroviario”. “Se están haciendo las pesquisas. Es una situación de confusión, están los jueces en el terreno y toda la máquina de socorro está funcionando en un contexto muy complicado. Hay que proceder con calma, pero hemos encontrado un pedazao de la vía que ha cedido un par de kilómetros antes de donde ha descarrilado”. El tren habría circulado toda esta distancia con una parte de los coches fuera de los raíles hasta que uno de los vehículos ha impactado con un poste de la luz y se ha doblado 90 grados sobre la vía. La parte central del convoy ha sido la que se ha llevado la peor parte.

“En un accidente como este puede haber de 20 a 30 razones diferentes“, agrega. “El rescate fue rápido y eficiente, estamos haciendo un trabajo para dar una respuesta inmediata a los heridos. No se puede descartar ninguna causa hasta que se termine la investigación”, aclara un responsable de la fiscalía.

Gianmarco, un joven de 25 años que viajaba a bordo del tren, ha contado que han sentido que el convoy temblada durante unos minutos hasta que ha terminado descarrilando. “Poco antes de Pioltello el tren ha comenzado a temblar. Hemos entendido que iba a pasar algo”, señala. El convoy llevaba seis coches, con cientos de viajeros en su interior. “El tren estaba lleno porque en Treviglio entran muchas personas. Ha temblado durante unos tres o cuatro minutos y después ha sufrido un golpe. Un vagón se había soltado”, relata. La compañía operadora del tren, Trenord, informa de que se ha suspendido el servicio en la zona por “un incidente” técnico y su mensaje ha provocado indignación a muchos usuarios en las redes sociales por la gravedad de lo ocurrido.

El accidente ha conllevado retrasos en la línea ferroviaria que une Milán con Venecia. El siniestro ha tenido lugar a las 6.57 horas y el tren siniestrado es un convoy que hacía el trayecto desde Cremona hasta la estación Porta Garibaldi en Milán. Algunas fuentes apuntan el accidente al mal estado de los vehículos, pero la compañía lo niega.

El último accidente ferroviario importante en Italia se produjo en julio de 2016, cuando la colisión frontal de dos trenes que circulaban entre las localidades de Corato y Andria, en la provincia de Bari (región de Apulia, sur de Italia), provocó la muerte de 23 personas y 50 heridos. En aquella ocasión, el accidente se produjo en una vía única, que soporta más de 200 convoyes diarios y que debía haber sido desdoblada con fondos concedidos por la Unión Europea en 2012, pero cuyos trabajos se habían ido retrasando durante cuatro años. En esta ocasión, también empiezan a oírse ya las voces que critican la falta de inversión en la vía donde ha ocurrido el siniestro.

La Asociación de Amigos del Ferrocarril de Madrid organiza un año más el Tren de la Nieve

Vivir el tren -

El sábado 3 de febrero, la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Madrid (AAFM) realizará por cuarto año consecutivo el Tren de la Nieve que circulará desde la estación de Madrid Chamartín hasta Segovia por la Sierra del Guadarrama.

El tren parará en la estación de Cercedilla, donde los viajeros se subirán al Tren del Guadarrama (C-9 Cercanías Madrid) con dirección al Puerto de Navacerrada y Cotos. Posteriormente, se retomará viaje en el tren histórico hasta Segovia.

Horarios:

  • Madrid Chamartín (09:30h) – Cercedilla (10:30h).
  • Cercedilla (11:35h) – Puerto Navacerrada  – Cotos.
  • Cotos (12:43h) – Puerto Navacerrada – Cercedilla.
  • Cercedilla – Segovia (14:30h).
  • Segovia (17:30h) – Madrid Chamartín.

Foto | @VentaMarcelino

ÚLTIMA HORA --- Dos muertos y numerosos heridos, algunos muy graves, tras descarrilar un tren en Milán

Unos cuantos trenes -


Dos personas han muerto este jueves y un centenar resultaron heridas, diez de ellos graves según informan medios locales, después de que un tren descarrilara en su entrada en la ciudad italiana de Milán en torno a las siete de la mañana.

El tren, que constaba de seis coches cuatro de los cuales se han visto afectados, procedía de Cremona. Dos vagones han quedado atravesados en las vías, según se aprecia en las imágenes difundidas por televisión.

Dentro de los vagones siniestrados se encuentran aún varias personas que están siendo socorridas por los equipos de emergencia y bomberos que se desplazaron inmediatamente a la zona, a la que llegaron unos veinte medios, entre ambulancias y helicópteros.

Los heridos en estado crítico ascienden a diez, explicó la portavoz del Ente Regional de Emergencia y Urgencia (AREU, en italiano) de la región de Lombardía, Cristina Corbetta. Otros diez están graves pero sin ser críticos y alrededor de cien son leves, según la fuente, que subrayó que son datos provisionales.

Los heridos están siendo trasladados a diversos hospitales de la capital lombarda, principalmente al San Raffaele.

El tren de la compañía Trenord, que partió de la ciudad de Cremona, descarriló entre los municipios milaneses de Pioltello y Segrate en torno a las 07.00 locales (06.00 GMT) y transportaba sobre todo a trabajadores que se desplazan a Milán.

Fuente: 20 minutos

FOTOGRAFÍAS --- Locomotora 1004

Unos cuantos trenes -


Fotografías de la locomotora diésel 1004 del Museo Vasco del Ferrocarril de Azpeitia (Guipuzcoa).

La serie 1000 fueron un grupo casi homogéneo de 42 locomotoras de varias compañías de vía estrecha, de las que 26 pasaron a FEVE. Fueron un ejemplo de robustez a lo largo de varias décadas, quedando aún hoy en día varias locomotoras funcionando para empresas particulares o en FGC y FGV. Además, fueron aprovechadas por FEVE para reconvertirlas en el modelo 1900.

Había dos tipos de locomotoras; de serie baja (850hp) y de serie alta (925hp). La locomotora 1004 pertenece a la serie alta. Fue comprada originalmente por el Ferrocarril Vasco-Asturiano y traspasada posteriormente a FEVE.

Actualmente la locomotora 1004 está en funcionamiento en el Museo Vasco del Ferrocarril, conservando su coloración y numeración original del ferrocarril Vasco-Asturiano.





Fotografías: Unos cuantos trenes. 20 de mayo de 2017
Texto: Wikipedia

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