Els amics d’ASVICAF – Associació Sant Vicenç de Castellet d’Amics del Ferrocarril us conviden a la XVIIa edició de les 12 HORES DE MODELISME FERROVIARI que celebraran el proper DIUMENGE 15 DE DESEMBRE DE 2019.

L’horari serà de 8 a 14 hores i de 16 a 20. Es col·laborarà amb la Marató de TV3.

A un año vista de que se liberalice el transporte ferroviario de pasajeros en la UE, España ya ha hecho buena parte de los deberes. Hace poco más de una semana ADIF, la empresa pública que gestiona estas infraestructuras (vías y estaciones) hizo las tres preadjudicaciones previstas para otros tantos corredores del AVE (Madrid-Barcelona-frontera francesa, Madrid-Levante y Madrid-Sur), los primeros en abrirse a la competencia. No obstante, la firma final de los acuerdos marco deberá hacerse antes de marzo.

Para el 14 de diciembre de 2020 deberían estar en disposición de operar los tres a la vez en el mercado nacional. Renfe, por su mayor capacidad y experiencia, recibió el paquete de surcos (franjas horarias que ocuparán los viajes) más amplio, el llamado 'A' con hasta 104 circulaciones diarias, aunque la compañía que preside Isaías Táboas solo utilizará el 86%, alrededor de noventa.

El segundo paquete, el 'B', recayó en Ilsa, la sociedad conjunta de los dueños de Air Nostrum y Trenitalia (filial de la sociedad pública italiana FS), que ofrecerá el 70% de los surcos que podría haber dado (habrían sido 16 trayectos diarios en todo caso). Mientras que el 'C', concedido a la operadora pública francesa SNCF, se cubrirá por completo (cinco circulaciones por jornada).

De completarse todos los surcos, ADIF estima que la oferta comercial en las líneas de alta velocidad que van a Sevilla y Málaga, Zaragoza y Barcelona, o Valencia y Alicante, entre otras ciudades, subiría en un 65%. Sin embargo, solo se realizarán el 78% de las circulaciones previstas, según las estimaciones realizadas conforme a los datos facilitados por las propias empresas y, de ellas, apenas el 16% estarán a cargo de los dos nuevos competidores de Renfe.

Margen de ajuste

En teoría, Adif podría multar a aquellas operadoras que dejen sin cubrir (con viajes) más de un 10% de la capacidad total que se les ha adjudicado, a fin de que no acumulen más de la que pueden comercializar y, llegado el caso, pudieran entrar otras empresas competidoras. Sin embargo, y para prevenir, tanto Renfe como Ilsa ya advirtieron antes de la licitación que no la agotarían y el gestor público de la red cuando hizo las preadjudicaciones.

La propia normativa europea sobre el cuarto paquete ferroviario que han de implementar los países de la UE solo permite adjudicar con acuerdos marco -en España se ha decidido que tengan diez años de duración- el 70% de todos los tráficos previstos en la red liberalizada, mientras que el 30% restante se habría de adjudicar con acuerdos anuales que podrían ser renovables. Se abre así una vía alternativa para los tres aspirantes que fueron derrotados en el concurso de noviembre: el fabricante ferroviario Talgo (que iba asociado con el grupo turístico Globalia), el grupo de concesiones e infraestructuras Globalvia y la firma andaluza Eco Rail. Incluso no se descarta que la SNCF solicite más capacidad o haya nuevos interesados, como Acciona o la británica Virgin.

El 16% referido de presencia inicial de los dos competidores de Renfe en las tres líneas de AVE abiertas al mercado es apenas la mitad de la cuota «potencial» que la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) prevé para ellos con arreglo al «sustancial incremento» de circulaciones que espera con la liberalización. Así, apunta un crecimiento de entre el 50% y el 150% sobre el servicio actual en función de cada corredor, es decir, en su franja alta más del doble de lo que espera ADIF, al que el órgano regulador que preside José María Marín Quemada le ha reprochado que no haya adaptado varias de sus recomendaciones para las adjudicaciones.

La principal reside en los cánones por usar la red ferroviaria, estaciones y otros servicios, para los que la CNMC reclama un período de estabilidad e incluso rebajas, a fin de potenciar el incremento de viajes y el abaratamiento de tarifas para los usuarios. Pero esas tasas están directamente vinculadas a los Presupuestos del Estado y dependen al final del Parlamento. Por eso está paralizado el nuevo marco tarifario de ADIF, que rebajaría los cánones básicos hasta un 22% pero en un sistema de descuentos y recargos.

Fuente: El Diario Vasco

El Departamento de Guerra de Estados Unidos investigó en 1946 el tráfico de oro nazi durante la Segunda Guerra Mundial con compañías de transporte suizas por la frontera aragonesa de Canfranc. Concluyeron que, de enero de 1942 a febrero de 1944, se llevaron alrededor de 154 toneladas hacia los bancos centrales de España y Portugal. Este preciado metal, con el que Adolf Hitler pagó el wolframio que le vendieron los dictadores Francisco Franco y Antonio de Oliveira Salazar para blindar sus tanques, aparece en los documentos que ha desclasificado el Gobierno norteamericano, a los que ha tenido acceso HERALDO. Esta cantidad es casi el doble de la que descubrió el conductor de autobús Jonathan Díaz en 2001 (86 toneladas, entre los años 1942 y 1943) en documentos oficiales de la frontera aragonesa hallados por el suelo en un almacén desvencijado de la estación de Canfranc.
 
La investigación del Departamento de Guerra se EE. UU., bajo el título ‘Envíos de oro alemán a través de Suiza hacia España y Portugal’, desvela que se trasladaron en 139 viajes que hicieron una veintena de compañías de transporte suizas (Lasser & Co, Transportkontor, Mettler, Welti-Fuerrer A. G., Natural Le Coultre, Last A. G. o Gondrand & Co., Hans Huber, Albert Sasse, Transport Weber... ) procedentes de Ginebra, Basilea, Zurich y otras ciudades suizas. Los viajes se realizaron entre enero de 1942 y febrero de 1944. En las aduanas de Francia que atravesaron, los camioneros informaron que el motivo de sus viajes era ‘Transporte de oro por cuenta del Banco Nacional Suizo’ y servían "para pagar a Estados Unidos por balanza comercial", aunque en realidad "era bien sabido que pertenecía al Banco de Alemania", según se lee en el informe. De las 154 toneladas de oro que trasladaron a través de la frontera de Canfranc, el informe indica que dos tercios de la cantidad (un centenar de toneladas) llegaron a Lisboa, al Banco de Portugal y al Banco Nacional de Portugal, mientras que las 54 restantes se consignaron en el Banco de España y en el Instituto Español de Moneda Extranjera (IEME), creado en 1939 para controlar la política monetaria y el comercio exterior tras la Guerra Civil y la crisis económica mundial.

Una cruz blanca y la bandera suiza

Los camioneros suizos estaban provistos de un salvoconducto del Gobierno francés de Vichy a través de un permiso del Ministerio de Asuntos Exteriores alemán desde Berlín, detalla la investigación. En el frontal de los vehículos portaban banderas suizas, además llevaban pintada una cruz blanca en ambos lados así como en el techo de los camiones para evitar ser atacados. Suiza era un país neutral en la Segunda Guerra Mundial, como España y Portugal, pero estaba colaborando con los nazis. El viaje de los camiones empezaba en el Banco Nacional de Suiza, en Berna, donde les cargaban el oro bajo supervisión del responsable de la caja de la entidad bancaria. Pero los lingotes procedían de la estación ferroviaria de Ginebra, donde un jefe de la aduana controlaba el contenido de las cajas y acompañaba a los camioneros hasta la frontera suiza de Chancy.

La ruta pasaba por localidades de Francia como Pougny, Bellegarde, Lyon, Vlence, Montpellier, Narbona, Toulousse, Tarbes, Pau, Olorón y Urdós. Los norteamericanos apuntan que en Canfranc se instalaron las compañías de transporte suizas (estaban en los hoteles Ara y Marraco) para transportar el oro a Madrid o hasta Lisboa. Pero antes de llegar a la localidad fronteriza, detallan que las cajas con el oro eran transferidas a trenes de mercancías en Urdós para pasar el túnel internacional del Somport y descargarlo en la estación ferroviaria.

El informe concienzudo del Departamento de Guerra de EE. UU. señala que el dato de los 139 viajes de los camiones a través de Canfranc procede de una fuente solvente de aduaneros, pero quieren que permanezca secreta, sin facilitar su identidad, salvo que fuera necesario, para protegerlo. Cuando llegaban a la frontera española, tenían que exhibir a los aduaneros las cajas con los lingotes (llevaban cuatro, cada uno pesaba unos 15 kilos y tenía estampada un águila imperial procedente del Banco Central de Alemania o Reichsbank) y los sellaban si su destino era Portugal, pero no era necesario si iban a Madrid.

"Seis carabineros españoles (así llama al antiguo cuerpo de fronteras que se integró en la Guardia Civil en 1940) escoltaban los camiones. Cinco de ellos iban dentro del camión y un sargento acompañaba al conductor de copiloto. Tanto el sargento como el conductor firmaban un recibo de la recepción del oro en la aduana en Canfranc y se lo quedaba el chófer del camión". Así relata el informe lo que pasaba en la frontera aragonesa. Si lo dejaban en Madrid, acudían a la oficina principal en el Banco de España, pero si lo llevaban a Portugal, cuando cruzaban la frontera de Badajoz se revisaban las cajas con los lingotes en la aduana situada en Puebla, a ocho kilómetros de la capital extremeña. Allí eran transferidos a camiones portugueses.

El primer memorándum, firmado el 26 de febrero de 1946 por el oficial de enlace Jason Paige Jr. y remitido al responsable del Departamento del Tesoro Mr. Orvis A. Schmidt, determinó que el interés del traslado del oro por el Gobierno alemán era "evidente" porque los camioneros suizos llevaban un permiso del Ministerio de Asuntos Exteriores de Alemania para viajar. Además, detalló que un oficial de la Gestapo llegó a advertir a uno de los camioneros: "Si necesitas ayuda, en cualquier sitio de la carretera, llámame por teléfono a la estación de ferrocarril de Bellegarde (Francia)".

Aunque la comprobación que hicieron los militares del Departamento de Guerra en la aduana de Bellegarde era que pasaron 139 camiones con 154 toneladas de oro (340.000 libras), mencionan otra fuente que estimó que para llevar el metal precioso utilizaron 282 camiones que llevaban 40 cajas cada uno. Calculan que pudieron moverse hasta 635 toneladas (1.400.000 libras) aproximadamente, pero habrían utilizado otras rutas.

Los norteamericanos elaboraron tres memorandos, entre febrero y marzo de 1946, y concluyeron que los envíos del oro a España y Portugal fueron facilitados por Johannes Berhardt, el empresario nazi que fue artífice de la ayuda alemana en la Guerra Civil a la España de Franco. En la II Guerra Mundial dirigió el conglomerado de empresas Sofindus en España y señalan que "recibió envíos secretos de oro" de tres o cuatro toneladas para convertirlos en francos suizos. Agregan que su papel era presionar al Gobierno español para que no permitiera el déficit comercial del Gobierno alemán. Los norteamericanos le interrogaron varias veces, pero no lo detuvieron porque Franco lo protegió y le concedió la nacionalidad española. Fue un agente nazi escondido en España, se trasladó luego a Argentina y murió en Munich, en 1980.

Fuente: Heraldo de Aragón

El grupo Naturgy ha resultado ganador de la licitación conjunta para suministrar energía eléctrica a los metros de Barcelona, Bilbao y Málaga, y a los tranvías de Murcia y Zaragoza durante los próximos dos años, 2020 y 2021, lo que supondrá un gasto de 46 millones de euros. El consumo total se elevará hasta los 350 gigavatios/hora (GWh), más la tarifa regulada que cada empresa liquida a su distribuidor. Este consumo equivale al de todos los hogares de una ciudad del tamaño de Málaga. Al concurso se presentaron cinco empresas y Naturgy fue la más ventajosa económicamente.

Las empresas ferroviarias Transports Metropolitans de Barcelona (TMB), Metro Bilbao, Metro Málaga, Tranvías Urbanos de Zaragoza y Sociedad Concesionaria Tranvía de Murcia se unen desde 2009 para llevar a cabo la licitación conjunta que, en esta ocasión, se acaba de resolver en favor de Gas Natural Comercializadora, del grupo Naturgy. En total, la cifra del contrato asciende a los 46 millones de euros, 23 por cada año, según ha informado TMB, que hizo una licitación conjunta con las otras cuatro ciudades.

TMB ha destacado que las cinco redes ferroviarias calculan que consumirán en los dos próximos años unos 350 gigavatios/hora por un importe anual de 46 millones de euros, más la tarifa regulada que cada empresa liquida a su distribuidor. Un total de 10 empresas comercializadoras del sector eléctrico fueron invitadas a participar en la licitación, de las que cinco presentaron una oferta.

El consumo eléctrico de las líneas convencionales del metro de Barcelona llega a los 240 GWh anuales. La red completa consta de ocho líneas contando las automáticas, no incluidas en el contrato, que suman 121,4 kilómetros de longitud. En 2018 registró 407,5 millones de viajes. En la red de Metro Bilbao ascenderá a unos 72,51GWh.La red consta de dos líneas que suman 45 kilómetros de longitud. El consumo en el Metro de Málaga es de 16 GWh; el tranvía de Zaragoza, 8,7 GWh, y el tranvía de Murcia, 4,2 GWh.

La licitación conjunta del suministro por parte de varias empresas ferroviarias —por décimo año consecutivo— persigue el objetivo de lograr las mejores condiciones de contratación posibles en cada momento, en el marco de los esfuerzos que realizan las empresas públicas y concesionarias para aminorar costes y optimizar recursos. En esta ocasión, en un contexto de alza de precios que podía implicar un aumento de costes del orden del 15% para las empresas, la adjudicación ha tomado forma de contrato indexado, en el que el precio se ajusta según la evolución diaria y horaria del mercado. Asimismo, el contrato contiene una cláusula de flexibilidad que permite trasladarlo a precio fijo si las condiciones del mercado lo aconsejan.