El primer Spectrum en el Centro de Lanzamiento de Andøya bajo una, esperemos, auspiciosa aurora boreal – Isar Aerospace, Robin Brillert - Wingmen Media

Todo está listo en el Centro de Lanzamiento de Andøya para que Isar Aerospace intente el primer lanzamiento de su cohete Spectrum. Es un intento doblemente relevante porque no sólo es la primera vez que una empresa privada europea va a intentar un lanzamiento orbital sino que también es la primera vez que se va a intentar un lanzamiento orbital de cualquier tipo desde Europa continental.

La ventana de lanzamiento va de las 12:30 a las 15:30, horario peninsular español (UTC +1). Hay una especie de blog con las novedades. Hasta dónde sé no hay anunciada ninguna retransmisión en directo. Pero la gente de NASASpaceflight está en Andøya, así que lo mismo nos dan la sorpresa.

Isar Aerospace, fundada en 2018, es una de las empresas europeas del llamado «nuevo espacio» que buscan ofrecer una alternativa a los lanzadores institucionales tanto en disponibilidad como en capacidades y precio.

Su cohete es el Spectrum, que mide 28 metros de largo y dos de ancho y consta de dos etapas fabricadas en compuestos de carbono. La primera monta nueve motores Aquila; la segunda uno. Son motores que, igual que el resto del cohete, han sido desarrollados por la empresa. Utilizan propano y oxígeno líquidos como propelentes. El motor de la segunda etapa puede hacer múltiples encendidos, lo que permite al Spectrum colocar cargas útiles en distintas órbitas.

Con una capacidad de 1.000 kilos a órbita baja terrestre y de 700 kilos a órbita sincrónica al Sol el Spectrum está diseñado para lanzar satélites pequeños, ya sea en lanzamientos dedicados o compartidos. Desde Andøya, debido a su elevada latitud, a órbitas polares o sincrónicas al Sol. Pero Isar Aerospace tiene un acuerdo con el espaciopuerto europeo de Kourou para poder lanzar desde allí, lo que le permitiría llegar a órbitas ecuatoriales o de baja inclinación. Es un acuerdo similar al que tiene la española PLD Space que también le permitirá hacer lanzamientos desde allí.

Isar Aerospace y PLD están también el el grupo de empresas seleccionadas por la Agencia Espacial Europea para la Flight Ticket Initiative (FTI) junto con Arianespace (Francia), Orbex Space (Reino Unido) y Rocket Factory Augsburg (Alemania).

Aunque en este primer lanzamiento, bautizado como Going Full Spectrum, que en principio ya iba a llevar algunas cargas útiles, al final Isar Aerospace ha optado por lanzar el cohete vacío. Así, su objetivo es conseguir colocar la segunda etapa en una órbita de 95 grados de inclinación. Aunque para que eso suceda por el camino tienen que conseguir un despegue correcto, la separación de las etapas y el encendido del motor de la segunda, y la posterior separación de la cofia protectora. Lo que no está nada mal para un primer lanzamiento.

Aunque no han dicho nada de un segundo encendido para deorbitar la segunda etapa, con lo que en principio quedará como un resto más de basura espacial, lo que va contra los objetivos y acuerdos modernos al respecto.

Este lanzamiento y los esfuerzos de otras empresas del citado nuevo espacio ya me parecían importantes antes por los ya citados motivos de ofrecer una alternativa a los lanzadores institucionales tanto en disponibilidad como en capacidades y precio. Pero visto lo visto desde que Donald Trump ha empezado su segundo mandato como presidente de los Estados Unidos a todo esto se añade un factor que previsiblemente será cada vez más importante en los próximos años: la independencia europea en cuanto al acceso al espacio.

De hecho la Agencia Espacial Europea, si no lo retrasa de nuevo, prevé lanzar por fin esta semana una petición de propuestas para la European Launcher Challenge, que tiene por objeto apoyar el desarrollo de capacidades de lanzamiento soberanas y, en última instancia, de un sucesor de Ariane 6.

Así que en esta casa estamos cruzando todos los dedos de las manos y los «pieses» para que todo le vaya muy bien hoy a Isar Aerospace.

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Un incendio en la subestación eléctrica de North Hayes que se declaró alrededor de la medianoche del jueves 20 al viernes 22 ha dejado sin suministro al aeropuerto de Heathrow en Londres, que en principio se vio obligado a cancelar todos los vuelos hasta la medianoche local del viernes. Esto afectó directamente a unos 1.350 vuelos y a unos 300.000 pasajeros.

Pero también a vuelos con destino Heathrow que estaban en el aire en el momento del cierre han terminado en Gatwick, Manchester, Birmingham, Glasgow, Schiphol (Ámsterdam), Shannon (Irlanda), e incluso Madrid.

Aunque dado que es uno de los puntos de conexión más importantes en Europa, además del aeropuerto con más tráfico del continente, los efectos del cierre aún se notarán durante varios días, ya que hay aviones y tripulaciones que no están dónde tendrían que estar. Aún a pesar de que a media tarde empezaron a despegar vuelos con origen en Asia que tenían prevista su llegada a Heathrow en la madrugada del viernes al sábado.

Flights in and out of London-Heathrow last week and today at 13:00 UTC.

[image or embed]

— Flightradar24 (@flightradar24.com) 21 de marzo de 2025, 14:23

Al parecer el incendio quedaba controlado a primera hora de esta mañana. Pero lo más sorprendente es que el suministro eléctrico de una instalación tan importante pueda tener un único punto de fallo que la haga tan vulnerable. A la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA, por sus siglas en inglés), también le extraña. De hecho lo expresa en términos bastante duros:

Heathrow ha vuelto a defraudar tanto a los viajeros como a las compañías aéreas. Y eso plantea algunas preguntas serias. En primer lugar, cómo es posible que una infraestructura crítica -de importancia nacional y mundial- dependa totalmente de una única fuente de energía sin alternativa. Si es así -como parece-, se trata de un claro fallo de planificación del aeropuerto. Y de ahí surge la cuestión de quién asume los costes de atender a los viajeros que se han visto afectados. Debemos encontrar un reparto más justo de los costes de atención a los pasajeros que no sea que las aerolíneas paguen solas la cuenta cuando falla la infraestructura. Mientras eso no ocurra, Heathrow tendrá pocos incentivos para mejorar.

Y es que este cierre de Heathrow probablemente se va a convertir en la mayor disrupción del tráfico aéreo en Europa desde los tiempos del volcán islandés de nombre impronunciable. Sí, el Eyjafjallajoekull, que obligó a cerrar al tráfico buena parte del espacio aéreo europeo.

Tras las privatización de los aeropuertos impulsada por el gobierno de Margaret Thatcher en 1986 el aeropuerto de Heathrow está gestionado por Heathrow Airport Holdings, una empresa que pertenece a un consorcio liderado por la española Ferrovial.

(Lo de IATA vía Aviador Loco).

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Que no se enfaden mis estudiantes, no es nada personal. Pero llevo casi 20 años dando clase de Informática y cada vez veo menos destreza en el uso del ordenador. Preguntas como «¿Dónde se ha guardado el archivo que acabo de descargar?» se han vuelto cada vez más comunes en el aula. Y no es que lo diga yo.

– Francisco José García Ull
en Los nativos digitales no tienen competencias digitales

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Esta mañana SpaceX ha lanzado la misión NROL-57 desde el Complejo de Lanzamiento Espacial 4 Este (SLC-4E) en la Base Espacial Vandenberg en California. Iban a bordo un número no desvelado de satélites Starshield. Pero lo relevante es que la empresa ha establecido un nuevo récord al reutilizar un cohete en nueve días y unas horas.

Y es que la primera etapa del Falcon 9 que lanzó la misión es la B1088, la misma que el pasado día 12 lanzaba el observatorio SPHEREx y la misión PUNCH para la NASA. Así que, para ser exactos, ha volado 9 días, 3 horas, 39 minutos después de su anterior lanzamiento. El récord anterior estaba en 21 días.

Obviamente ha ayudado mucho que en el anterior lanzamiento la B1088 volviera a la Zona de Aterrizaje 4 (LZ 4) de Vandenberg y no a una de las barcazas flotantes de la empresa que se utilizan con lanzamientos más exigentes que no permiten que la primera etapa vuelva a tierra.

Falta aún que veamos una reutilización en menos de 24 horas pero estoy dispuesto a creer que esa es una de las pocas promesas hechas por Elon Musk que podríamos llegar a ver cumplida.

Este nuevo récord de reutilización se une al del número de lanzamientos de una primera etapa, actualmente en posesión de la B1067 con veintiséis lanzamientos. Y contando.

Tras cumplir su misión la B1088 aterrizó en la LZ 4, así que también podrá seguir acumulando lanzamientos.

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Aunque nadie recuerda nada de sus aproximadamente dos o tres primeros años de vida (y si lo hace probablemente son recuerdos falsos), no es porque el cerebro del bebé no forme recuerdos. Según investigaciones recientes, aunque los recuerdos se codifican en el hipocampo, no llegan a consolidarse ni a ser accesibles más adelante. Pero no se sabe exactamente por qué.

Los investigadores creen que el misterio está en la conexión entre el hipocampo y la corteza cerebral: los bebés tal vez no pueden almacenar recuerdos a largo plazo o lo hacen pero son inaccesibles, como si estuvieran guardados en un cajón del que no tenemos la llave. [Fuente: ¿Por qué no recordamos la infancia? de @aberron en ElDiario.es.]

Mi teoría favorita al respecto es que los bebés no pueden generar recuerdos hasta que han desarrollado el lenguaje, algo que más o menos ocurre entre los 2 y 3 años. Sencillamente, no pueden identificar las cosas por sus nombres, de modo que cuando luego aprenden a hablar no pueden asociar lo vivido con nada que les resulte expresable, ni tampoco usar la memoria como método autobiográfico.

Relacionado:

• La ciencia detrás de «¡Corre hacia la luz, Carol Anne!»
• Porcentajes de una vida
• Falsos recuerdos
• Amnesia severa y La cámara de los recuerdos perdidos

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El proper dissabte 5 d’abril de 2025 a les 18:00 hores es durà a terme a l’Agrupament Ferroviari de Barcelona, carrer Virgili 45 de Barcelona, la presentació del llibre “La història d’una línia de tren emblemàtica”, a càrrec de Lluís Garcia Rifà, autor del llibre.

Entrada lliure.

La Junta de Seguridad en el Transporte de Canadá (TSB) ha acaba de publicar el informe preliminar sobre el accidente del avión de Delta que terminó boca arriba y sin un ala en Toronto. Como siempre recuerdo en estos casos un informe preliminar no busca establecer las causas sino los hechos.

Y en este caso hay uno que destaca: en el momento de tomar tierra el avión estaba ladeado 7,5° a la derecha con el morro levantado un grado, 3g de aceleración vertical, y una velocidad de descenso de aproximadamente 1098 pies por minuto (fpm), unos 335 metros por minuto.

Pero el límite de diseño del tren de aterrizaje del CRJ-900 es de 720 fpm a su peso máximo de aterrizaje, 36.980 kilos. Así que aunque el avión accidentado aterrizó con unos 33.100 kilos no resulta sorprendente que se rompiera la riostra del tren derecho, que se plegó hacia su posición recogida, la raíz del ala se rompiera entre el fuselaje y el tren de aterrizaje, y que el resto ala se desprendiera del fuselaje. Aunque la TSB aún está intentando determinar en qué orden sucedieron esas cosas.

Eso hizo que el avión se deslizara sobre la pista y terminara girando sobre su lado derecho hasta quedar invertido, apoyado en los restos del ala izquierda. Afortunada y casi increíblemente las 80 personas que lo ocuparon pudieron abandonarlo por su propio pie.

Los restos del avión – TSB

El avión siniestrado en mejores tiempos – Andy, CC BY 2.0

Tanto la tripulación como el avión cumplían, en principio, con todos los requisitos y estaban en perfectas condiciones para operar. De hecho todo iba bien y dentro de los parámetros de vuelo correctos hasta que 13,6 segundos antes del aterrizaje el piloto al mando redujo la potencia de los motores ante una racha de viento que hizo subir la velocidad indicada en unos diez nudos. Nunca más volvieron a tocar las palancas de gases.

A partir de ahí

• A los 3,6 segundos de la toma la velocidad de descenso había subido a los 1.114 fpm
• A los 2,6 segundos estaba en 1.100 fpm, con una inclinación de 4,7° a la derecha. En ese momento sonó la alarma sink rate que indica una velocidad de descenso excesiva. No sabemos si la tripulación reaccionó a ella porque el informe no incluye información acerca de lo recogido por el grabador de voz en la cabina
• A los 1,6 segundos la velocidad de descenso era de 1.072 fpm, y el ángulo de inclinación era de 5,9°
• A menos de un segundo de la toma el ángulo de inclinación era de 7,1° a la derecha con morro arriba 1°, y 1.110 fpm de velocidad de descenso
• Y en el momento la toma, como ya dice ahí arriba, el avión estaba ladeado 7,5° a la derecha con el morro levantado un grado, y con una velocidad de descenso de 1.098 fpm

El manual de operaciones de la aerolínea dice que en el aterrizaje el morro del avión debe apuntar entre 3° y 8 hacia arriba, dependiendo de la velocidad de aterrizaje prevista. También define una toma dura como aquel con «una velocidad de descenso vertical superior a 600 pies/min cuando el peso bruto de la aeronave es inferior o igual al peso máximo de aterrizaje».

Ahora toca esperar al informe final de la TSB para saber qué concatenación de errores y fallos hizo que el vuelo terminara así.

Pero el informe preliminar dice que puntos de interés en la investigación serán:

• El examen metalúrgico de la estructura del ala
• la certificación del tren de aterrizaje y de la estructura del ala
• Las técnicas de aterrizaje, aterrizajes forzosos y formación de pilotos
• Los obstáculos e impedimentos en la cabina de pasajeros una vez invertida
• La ruta de salida secundaria de la cabina de mando (la tripulación no pudo abrir la puerta y tuvo que salir por la trampilla del techo, que tuvieron la suerte de que no quedara bloqueada)
• Factores organizativos y de gestión
• La formación de auxiliares de vuelo
• Coordinación en caso de emergencia

Eso sí, si bien el informe preliminar debe estar listo como muy tarde 30 días después de un accidente –la TSB se ha pasado unos días– no hay plazo fijado para el informe final, que será publicado cuando esté listo.

Relacionado,

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Por aquí somos muy de jueguecitos de esos de los países del mundo, mapas y banderas. Uno que he descubierto recientemente es Learn the World Map (Aprende el mapa del mundo) donde, cómo su nombre indica, se juega a aprender a localizar los países del mundo en un mapa

La parte de aprendizaje es con la que se arranca: hay que ubicar tres países con el círculo rojo (lo que permite incluso «tocar» varios países en el mismo intento. Entonces se muestra la respuesta correcta en verde. Esto se repite varias veces hasta que se pasa al siguiente bloque de tres países, etcétera. El mapa del mundo aparece con distinto recorte y nivel de zoom de un intento a otro. Esta fase puede resultar un tanto lenta pero es que aprender es así, requiere paciencia.

Cuando se juega en el modo reto (opción Challenge) hay que localizar diez países al azar y se tiene en cuenta el número de intentos. Hay una página de estadísticas para ir viendo el progreso. También está disponible el código fuente para quien quiera juguetear con él o investigarlo un poco.

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El último vídeo de Atlas, el androide de Boston Dynamics, demuestra el estado de la cuestión en cuanto a imitación de gestos y movimientos humanos. O, casi, más humanos que los humanos, que dirían en la Tyrell Corporation, la megacorporación distópica de Blade Runner.

Andar, anda bien. Pero los movimientos al correr son tan humanos que dejan con la boca abierta. Y cuando se pone a hacer círculos de piernas a toda velocidad… pues, qué decir. ¡Chapeau!

Como cabe esperar todas estas habilidades las ha conseguido mediante aprendizaje por refuerzo, a partir de referencias grabadas con toma de datos de un modelo humano y de animaciones. Parte del trabajo lo realizaron con el AI Institute (RAI Institute).

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Aquest dissabte 22 de març de 2025 a les 12:00 hores es realitzaran manifestacions arreu de Catalunya demandant un servei ferroviari digne.

Les manifestacions es faran a:

• Tarragona
• Lleida
• Tortosa
• Segur de Calafell
• Valls
• Cardedeu
• La Garriga
• Figueres
• Molins de Rei